La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares

La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares

La CONAE informó que un equipo de ingenieros y técnicos viajó en el rompehielos ARA Almirante Irízar hacia la Base Antártica Conjunta Belgrano II para continuar la construcción de la futura Estación Terrena Belgrano II, un nodo clave para ampliar la red argentina de seguimiento y recepción de datos satelitales en latitudes extremas.

El rompehielos ARA Almirante Irízar es el principal vector logístico argentino para reabastecimiento y apoyo de bases antárticas. En Belgrano II, la descarga suele hacerse a distancia por helicópteros por la dinámica del hielo. Crédito: Ministerio de Defensa.

Según detalló el organismo, la campaña apunta a completar la “infraestructura técnica de soporte” en tierra que habilitará, en etapas posteriores, la instalación del sistema de antenas. La iniciativa se enmarca en el plan de fortalecimiento de la Red de Estaciones Terrenas de la CONAE. Y también aparece mencionada como proyecto estratégico en el “Calendario Institucional CONAE 2026” publicado en el sitio oficial del Estado.

El objetivo es sumar capacidades de seguimiento, telemetría y telecomando (TT&C), además de descarga de datos, mediante antenas parabólicas diseñadas para operar en bandas S y X. En antecedentes oficiales del proyecto, se describe la instalación de dos sistemas de antenas con reflectores de 6,1 metros y la integración de Belgrano II como la tercera estación TT&C de la CONAE, complementando las estaciones de Córdoba (CETT) y Tierra del Fuego.

¿Cuál es el plan de trabajo de la CONAE? ¿Qué aporta una estación terrena tan austral?

Nicolás Cugat, ingeniero responsable de CONAE, dando comienzo a la campaña de verano de la agencia, explicó que el objetivo de la iniciativa “es continuar actividades del desarrollo de la estación terrena en la Base Belgrano II de la Antártida”.

Uno de los atractivos principales de esta base es su ubicación: será la estación más austral de la Argentina y una de las más australes del mundo. Desde allí, la CONAE podrá mejorar la cobertura y la frecuencia de contactos con satélites de órbitas polares, con un potencial de hasta quince contactos diarios para misiones de observación de la Tierra como SAOCOM.

Esto sucede porque cuanto más al sur está una estación terrena, más oportunidades tiene de ver satélites en órbitas polares. Eso se traduce en más ventanas de descarga, más margen para reaccionar ante anomalías, y mayor continuidad operativa para misiones que requieren datos frecuentes. En la práctica, la CONAE ya opera infraestructura en la Antártida, con una antena en Marambio orientada a recepción de datos. Sin embargo, Belgrano II está pensada para dar un salto en contacto y control operativo desde una latitud aún más extrema.

Sobre los avances de la obra, Sebastián Vitanza, técnico de integración de VENG, técnico-industrial de la agencia espacial, comentó: “el año pasado estuvimos haciendo la construcción de las dos bases que van a albergar las antenas”. El equipo repetirá ahora la experiencia, en la construcción del contenedor que va a albergar la electrónica de las dos antenas, que se van a instalar en un año, aproximadamente.

Una estación con historia

La base Belgrano II no es nueva. De hecho, es una base permanente argentina inaugurada en 1979, con condiciones ambientales severas, abastecida anualmente y con logística fuertemente apoyada en el Almirante Irízar. Por eso, el proyecto se articula con el sistema antártico nacional y con organismos operativos. En sus comunicaciones, la CONAE remarca el trabajo conjunto con el Comando Conjunto Antártico (COCOANTAR), la Dirección Nacional del Antártico (DNA) y el Instituto Antártico Argentino (IAA).

A partir de su partida, el rompehielos tardará unos 20 a 25 días a llegar a destino. Una vez en Belgrano, comenzarán las obras que le dan continuidad a la futura estación terrena de Argentina.

https://www.espaciotech.net/2026/01/30/la-conae-avanza-con-las-obras-en-belgrano-ii-su-estacion-terrena-en-la-antartida/

Prueban vehículos no tripulados para investigación y rescate, en la Antártida Argentina

La tecnología de vehículos autónomos con inteligencia artificial y control remoto está en constante desarrollo. ¿Cuáles son las iniciativas públicas y privadas en marcha?

Investigación y rescate, las funciones de los nuevos desarrollos en robótica.

La tecnología de vehículos autónomos con inteligencia artificial y control remoto está en constante desarrollo en Argentina. Tanto el sector privado como el sector público, junto con universidades y el Ministerio de Defensa, trabajan en impulsar esta innovación para su aplicación en áreas de difícil acceso y peligrosas, como la Antártida.

Esta tecnología se ha convertido en un área en crecimiento, con el apoyo tanto del sector privado como del sector público, en colaboración con universidades y el Ministerio de Defensa. Estas entidades han establecido un programa conjunto para impulsar su desarrollo con objetivos específicos, como la investigación y el rescate.

Skua, se abre camino en el hielo

Uno de los ejemplos más destacados de esta tecnología es el vehículo de exploración Skua, el cual se desplaza por el suelo antártico, un territorio complejo en cuanto a su orientación y con pocas diferencias en el paisaje. El Skua está equipado con cámaras térmicas y ópticas de largo alcance, sensores de calidad del aire, temperatura y derrames, y cuenta con la capacidad de transmitir información a antenas ubicadas a más de 30 kilómetros de distancia. Esta herramienta no tripulada brinda apoyo científico y de búsqueda y rescate en esta inhóspita región.

Sebastián Mirich, CEO de la empresa argentina encargada del desarrollo del Skua, llamada American Robotics, destaca los múltiples usos de este vehículo. Entre ellos, se encuentra el facilitar el conteo de colonias de pingüinos, donde los investigadores pueden operar el vehículo a distancia mediante cámaras, permitiendo el registro de las actividades. Además, a través de inteligencia artificial, se le ha enseñado al Skua a reconocer las siete especies de pingüinos presentes en la zona. Esto resulta especialmente valioso, ya que el conteo de colonias se realiza actualmente de manera manual y a distancia, en circunstancias climáticas difíciles y con especies agresivas, como el pingüino emperador.

Después de su experiencia en la Antártida, el Skua se encuentra en la sede de la empresa en Entre Ríos, donde se le realizan nuevas pruebas y actualizaciones de software. Una de las adiciones más recientes es la incorporación de un georradar para detectar grietas en el suelo, lo que permitirá que el Skua se convierta en un vehículo guía para otros vehículos tripulados y evite incidentes peligrosos.

Según Mirich, el Skua analizará el terreno unos metros por delante para detectar si hay aire debajo de la nieve y alertará rápidamente a los otros vehículos. Una de las tareas fundamentales será que el Skua realice mapas de las grietas presentes en el terreno. Esta nueva función ya fue probada en glaciares del cerro Tronador, en Bariloche. El desarrollo de este trabajo se lleva a cabo en colaboración con la Dirección General de Investigación y Desarrollo del Ejército Argentino y el Comando Conjunto Antártico.

Una Mula inteligente

Además del Skua, la empresa también está desarrollando un segundo vehículo llamado Mula, de mayor tamaño y con funciones adicionales, especialmente en transporte de carga. El Mula tiene una capacidad de carga de hasta 2000 kilos y puede arrastrar hasta 6 toneladas, gracias a su gran fuerza que proviene de dos motores de camión. Este vehículo también puede adaptarse a diversas funciones, como búsqueda y rescate, transporte de heridos e incluso puede actuar como un robot bombero mediante el control remoto de cañones de disparo de agua.

El impulso a esta tecnología en Argentina ha llevado al Ministerio de Defensa a crear el Programa de Desarrollo de Sistemas No Tripulados para la Defensa. Según la secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro, el uso de estos sistemas se ha incrementado tanto en el ámbito civil como en el militar a nivel mundial. Se están desarrollando actualmente 13 proyectos para tierra, aire y agua, los cuales cuentan con financiamiento del Fondo Nacional de la Defensa (Fondef).

El desarrollo de vehículos autónomos con inteligencia artificial y control remoto en Argentina no solo brinda funciones específicas de vigilancia y control en espacios de jurisdicción nacional, sino que también tiene como objetivo el desarrollo y dominio nacional de ciertas tecnologías transversales, con el fin de aumentar la soberanía del país en esta área. El Ministerio de Defensa ha iniciado un relevamiento de proveedores en el sector, que podría impulsar el crecimiento y la consideración de este sector dentro de la matriz productiva del país.

ROV

El uso de esta tecnología también se extiende al cuidado del medio ambiente. En el Instituto de Desarrollo Costero (IDC) de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, se utiliza un Vehículo Remotamente Operado (ROV) de la empresa Pancora Robótica Submarina para la elaboración de mapas de sensibilidad ambiental en áreas subacuáticas que requieren una mayor conservación y medidas de mitigación rápida en caso de derrames. El ROV permite relevar profundidades a las que los buzos no pueden acceder o permanecer durante mucho tiempo debido a los efectos de la presión en el organismo.

El IDC utiliza el ROV para realizar relevamientos de recursos marinos, costeros, sitios arqueológicos y turísticos en colaboración con la empresa Terminales Marítimas Patagónicas (Termap), responsable del transporte de hidrocarburos. El ROV también se utilizará para monitorear y establecer una línea base ambiental en un futuro proyecto de dragado en asociación con la Administración Portuaria de Comodoro Rivadavia. Asimismo, el ROV se empleará para la prospección de zonas de congregación de centollas en épocas reproductivas y proyectos de acuicultura en desarrollo.

La robótica submarina, otra de las áreas en desarrollo en Argentina.

Pedro Mariano Nowakowski, ingeniero nuclear y creador de Pancora Robótica Submarina, destaca las diversas funciones de estos vehículos subacuáticos, como el control de las jaulas en la industria acuícola, los estudios de impacto ambiental y el control de la pesca ilegal. Estos sistemas no tripulados tienen un futuro prometedor debido a su capacidad de adaptación y su amplio rango de aplicaciones.

En resumen, los vehículos autónomos con inteligencia artificial y control remoto están encontrando su camino en áreas de difícil acceso y peligrosas en Argentina. Con aplicaciones que van desde el conteo de colonias de pingüinos en la Antártida hasta la elaboración de mapas de sensibilidad ambiental en áreas subacuáticas, esta tecnología demuestra su utilidad en diversos campos. El impulso tanto del sector público como del sector privado, junto con la colaboración de universidades y el Ministerio de Defensa, está permitiendo el desarrollo y la implementación de estos vehículos autónomos, brindando beneficios tanto científicos como de búsqueda y rescate.

Fuente: periferia.com.ar

Investigadores argentinos desarrollan un robot para explorar la Antartida y llegar al polo Sur

En la Antártida se desarrollan numerosos proyectos científicos que realizan diferentes investigaciones en las bases argentinas durante tiempos variables según las necesidades y las condiciones climatológicas.

Uno de esos proyectos es el que dirige el Mayor Alejandro Paz, que trabaja en la Dirección General de Investigación y Desarrollo del Ejército Argentino y hace aproximadamente tres años fue designado oficial de enlace con el Comando Conjunto Antártico.

En su adolescencia, Paz vivió en Base Esperanza, en la Antártida Argentina, cuando su padre -también militar- estuvo a cargo de la base durante la campaña del año 1994.

Actualmente, el Mayor Paz coordina la Misión Tecnológica Antártica que reúne a unas 25 personas, entre investigadores, científicos y técnicos, y comprende siete proyectos, todos orientados al desarrollo tecnológico en el continente blanco.

El proyecto troncal de la misión es el Vehículo Terrestre No Tripulado Antártico con Inteligencia Artificial (UGV), al que bautizaron “Skua”, en referencia a un ave antártica. “Le pusimos skua porque para nosotros representa nuestros ojos y es una de las aves autóctonas que todo antártico conoce”, detalla Paz.

Además, “el UGV está complementado con un sistema y ese sistema es un georadar que puede determinar las grietas, sus dimensiones y el estado del terreno que está bajo la superficie”, agrega el Mayor.

Para acoplar el georadar al UGV fue convocada la empresa argentina Geoaustral, cuyo director, Ignacio Borsani, se sumó a la misión antártica. “La idea de esto es que en el futuro se proyecte para expediciones en las cuales pueda existir un cierto riesgo del tránsito ya sea para vehículos o personas”, explica Borsini.

“El objetivo principal que nos impusimos es conquistar el Polo Sur y poder llevarle una garantía, unas medidas de seguridad, a esta tercera expedición que contaría con un sistema único: un vehículo no tripulado terrestre complementado con un georadar que va a permitir preservar la vida humana y los recursos materiales”, adelanta con entusiasmo el Mayor Paz.

Por su parte, Borsani asegura que “poder aportar el asesoramiento técnico, el conocimiento profesional y el equipamiento en sí para lo que puede ser un hecho histórico como la conquista del Polo Sur usando esta herramienta como no se hizo antes nos genera una satisfacción enorme”.

https://agendarweb.com.ar/2023/05/18/investigadores-argentinos-desarrollan-un-robot-para-explorar-la-antartida-y-llegar-al-polo-sur/

Dónde está el Snow Cruiser abandonado en la Antártida en 1941

Diseñado en 1939 por los Estados Unidos, fue el intento de conquistar la Antártida por esos años. El fracaso de diseño y la Segunda Guerra Mundial por delante lo dejaron olvidado para siempre en el Continente Blanco y lo convirtieron en leyenda. 

El Snow Cruiser fue el intento de un vehículo monstruoso para conquistar la Antártida. Llevaba hasta un avión encima.

Conocidos por los simples mortales como el Snow Cruiser, esta máquina de exploración masiva representó el intento de Estados Unidos de tomar posesión de la Antártida a fines de 1939. Sin embargo, las cosas no salieron del todo de acuerdo al plan. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, declarar grandes trozos del continente no reclamado se había convertido en algo así como un deporte para los aventureros, y la élite social de Estados Unidos quería entrar. Excepto que, con dinero en efectivo para desarrollar un nuevo transporte: no iban simplemente a caminar.

Diseñado por el físico y explorador Thomas C. Poulter, y construido por el Armor Institute of Technology en Chicago, el Snow Cruiser era asombrosamente grande. Unos diecisiete metros de largo, seis metros de ancho y cinco metros de altura cuando estaba parado sobre neumáticos increíblemente grandes, incluso para los estándares modernos, Tener un vehículo tan notable, con un precio de U$S 150.000 en 1938 (U$S 2,8 millones con la inflación), demostró la clara intención de los Estados Unidos de afirmar su propiedad de varios sectores de la región polar, pero ¿por qué?

Había mucho en juego dentro de la Antártida. La conquista de estas tierras congeladas era un desafío irresistible que traería mucha admiración y respeto a quienes tuvieran éxito. Hubo oportunidades invaluables para el estudio científico con la posibilidad de establecer observatorios meteorológicos que serían de gran ayuda con el pronóstico a largo plazo. ¿Y a quién no le interesarían las enormes reservas de carbón, petróleo, cobre, estaño y níquel debajo de la nieve?

Curiosamente, los Estados Unidos estaban ansiosos por arrebatar una porción del pastel generosamente proporcionada; especialmente con las tensas relaciones mundiales cuando Adolf Hitler marchó con sus ejércitos por toda Europa. Lincoln Ellsworth y el contralmirante Richard E. Byrd ya habían reclamado muchos lugares para Estados Unidos en expediciones anteriores, pero aquellos en el poder querían una mayor presencia física en la Antártida, por lo tanto, la necesidad de un vehículo de investigación era fundamental. En consecuencia, el Snow Cruiser fue enorme por una razón principal. No solo tuvo que proporcionar alojamiento para varios hombres, sino que también tuvo que servir como laboratorio científico móvil y vehículo de exploración polar competente.

El Snow Cruiser transportaba 9.500 litros de diésel para alimentarse, así como 3.785 litros de combustible de avión para el biplano Beechcraft Staggerwing Scout, utilizado para realizar inspecciones aéreas, que transportaría en el techo. Tal peso requería una enorme resistencia estructural, proporcionada por un armazón y un revestimiento de acero construido con Inland Hi-Steel, que luego se revistió con pintura roja brillante para garantizar que el vehículo fuera fácilmente divisible desde los aviones de arriba. Naturalmente, habría sido una tontería emprender un viaje tan traicionero sin neumáticos de reserva, entonces, dos repuestos de 30 m de altura fueron transportados en un compartimento trasero.

Pero el gran volumen y las proporciones asombrosas no serían suficientes para una misión antártica exitosa. Se anticipó que el Snow Cruiser atravesaría campos de hielo inexplorados y escalaría montañas polares, además de tener que atravesar numerosas grietas profundas y peligrosas. La energía era proporcionada por un híbrido diésel-eléctrico, que consistía en dos motores diésel Cummins H-6 de 150 HP, que alimentaban generadores individuales que funcionan con motores eléctricos contenidos dentro de cada cubo de rueda. Ahora común en los camiones mineros modernos, este fue probablemente el primer uso de un tren motriz diesel-eléctrico en un vehículo tan grande.

Las ruedas mismas podrían retraerse hacia atrás dentro de los largos voladizos del cuerpo cuando se presentaran grietas que detenían el progreso. El juego de ruedas delanteras se podía inclinar, mientras que las ruedas traseras usaban su contacto con el suelo para empujar el extremo delantero del Snow Cruiser sobre cada espacio. Una vez a horcajadas sobre la grieta, el método se repetiría para las ruedas traseras, ya que el conjunto delantero se apoyó nuevamente. Era un sistema innovador y único. Para permitir que el Snow Cruiser progresara aún más, a pesar de una amplia gama de obstáculos de prueba, venía equipado con una dirección en las cuatro ruedas controlada por dos palancas, en lugar del volante convencional. El sistema hidráulico funcionaba con un círculo de giro de 30 pies, utilizando arietes a una presión de 15.000 libras para minimizar las posibles roturas.

Estas características combinadas hicieron del Snow Cruiser una maravilla tecnológica que capturó la imaginación del público. Al poseer una serie de características innovadoras, el vehículo de exploración era el material soñado para una amplia gama de publicaciones científicas y de ingeniería. Entre ellos estaba Popular Science, quien, en noviembre de 1939, publicó diagramas detallados recortados para que aquellos con curiosidad mecánica pudieran devorarlos. No es de extrañar, entonces, que cuando el enorme Snow Cruiser salió de su garage de construcción de Chicago el 24 de octubre de 1939, estaba destinado a disfrutar de un viaje memorable hacia el barco que esperaba con destino a las costas de la Antártida. Desde Chicago hasta Boston, también en Nueva York en la ruta, el mundo se detuvo cuando el leviatán rojo pasó. Calles y carreteras estaban bordeadas de miles de personas curiosas que dominaban la carretera.

Los caminos sirvieron como preparación para las dificultades que se avecinaban en la Antártida, con la habilidad de los hombres a bordo probados a fondo en la ruta a Boston. Finalmente, partieron de Boston a bordo del barco North Star el 15 de noviembre de 1939, zarpando hacia Little America en la Bahía de las Ballenas. Frustrantemente, los verdaderos problemas del Snow Cruiser apenas habían comenzado y el desastre casi golpeó tan pronto como la tripulación intentó desembarcar de North Star a principios de enero de 1940. Mientras descendía una rampa de madera, aproximadamente dos tercios del camino hacia abajo, la rueda delantera izquierda se hundió directamente a través de la estructura de madera. Los tres hombres que guiaban el vehículo desde lo alto del techo lucharon por mantener el equilibrio cuando el Snow Cruiser cayó y se inclinó hacia un lado.

Mientras los observadores retrocedían de las 34 toneladas que colgaban de la rampa, las puertas de la cabina ya abiertas se abrieron más allá del parabrisas. Después de grandes cantidades de humo de diesel, el Snow Cruiser finalmente se liberó de los restos desmoronados de la rampa. Sin embargo, los gritos de apoyo de aquellos que observaron pronto se desvanecieron cuando se presentó el último anti-clímax: los neumáticos lisos no pudieron mover el Snow Cruiser a través de la nieve y el hielo. Quizás sea fácil burlarse unas ocho décadas después, ahora que el desarrollo continuo de los neumáticos de invierno ha establecido que la banda de rodadura, idealmente con bordes de bloques gruesos, así como ranuras circunferenciales y laterales entrelazadas, es un medio eficiente para ganar tracción en la nieve. y hielo. Incluso Goodyear, que proporcionó el Snow Cruiser con su goma, ahora vende neumáticos de invierno con patrones de rodadura complicados que guían la nieve lejos de donde un automóvil hace contacto con superficies problemáticas. Sin embargo, en 1939, se pensaba que los neumáticos sin banda de rodadura serían una combinación ideal para las condiciones de la Antártida.

Esto se basó en conceptos de vehículos de pantano y pruebas realizadas en las dunas de arena en el lago Michigan. En los experimentos, un camión grande se hundiría en la arena hasta sus centros y tuvo que ser remolcado, mientras que el Snow Cruiser solo se hundió una tres centímetros, aproximadamente. El Snow Cruiser se sentó en la arena con un área de contacto de solo 27 m2 por neumático, y la esperanza había sido que esto evitaría que el vehículo tuviera problemas en el helado norte. Por desgracia, aunque podía moverse hasta cierto punto, el Snow Cruiser no era tan móvil como se esperaba.

Poniéndose en marcha con dificultad, el Snow Cruiser trató de redimir las ambiciones del proyecto. La tripulación intentó agregar las dos llantas de refacción al frente y las cadenas en las ruedas traseras para aumentar la tracción, pero sus esfuerzos no mejoraron mucho las cosas. Para su sorpresa, descubrieron que conducir en reversa parecía funcionar mejor, optimizando notablemente el agarre. Uno de los viajes más largos conducidos hacia atrás fue una gran distancia de 150 km.

La tripulación fue ciertamente innovadora, pero no ayudó que solo tuvieran 300 HP a su disposición para hacer frente a largas caminatas por la Antártida. Cuando el mundo era blanco y negro, los 300 CV del Snow Cruiser habrían sonado impresionantes. En la mayoría de los automóviles, esta cifra todavía es admirable, pero dado que había 34 toneladas de Snow Cruiser, la especificación era realmente lamentablemente inadecuada. Eso es 8.8 HP por tonelada. Los informes sobre el "fracaso completo" y el "leviatán desmoronado" Snow Cruiser inundaron los periódicos estadounidenses y el entusiasmo del público, tan claramente visto en las calles entre Chicago y Boston, comenzó a desvanecerse. Independientemente de ello, el equipo científico continuó con experimentos de sismología, tomando muestras de hielo y midiendo rayos cósmicos.

Para el día de Año Nuevo de 1941, el equipo estaba lidiando simultáneamente con fuertes nevadas y lecturas de bajo nivel de combustible. Además, debían recibir suministros para alimentar al gran equipo de perros que los había acompañado hasta ahora. Después de un cierto éxito en el aire, el avión Beechcraft Staggerwing también se averió. La tripulación optó por instalarse en un lugar y cubrió el Snow Cruiser con hielo y maderas para ayudar al vehículo a mantener el calor. Estaban decididos a continuar, pero las preocupaciones más grandes sobre la posibilidad de una Segunda Guerra Mundial estaban desviando la atención y la financiación del proyecto Snow Cruiser. Eventualmente, se decidió que el Snow Cruiser tendría que ser abandonado y el equipo sería llevado a casa. Los informes dicen que el Snow Cruiser estaba escondido dentro de su cubierta protectora y con gruesas telas cubriendo los neumáticos. Se decidió que el Snow Cruiser tendría que esperar hasta que pasaran los horrores del conflicto global.

Desafortunadamente, el mismo entusiasmo por el proyecto nunca volvió, y era comprensible: unos 420.000 estadounidenses habían perecido durante la Segunda Guerra Mundial. Las misteriosas sombras de la guerra tardaron muchos años en levantarse, momento en el cual el ambicioso programa del Servicio Antártico de los EE. UU. se había olvidado en gran medida. El Snow Cruiser fue encontrado dos veces después de este tiempo. A fines de 1946, un equipo de expedición de la Operación Highjump de la Marina de los EE. UU. encontró el vehículo abandonado. Aparentemente, todo lo que el Snow Cruiser necesitaría para funcionar era algún servicio básico y ruedas.

Unos doce años después, el Snow Cruiser fue nuevamente descubierto gracias a un poste marcador, aunque oculto bajo varios metros de nieve. El equipo de expedición de 1958 cavó hasta el fondo de las ruedas y pudieron entrar, donde encontraron revistas, papeles y cigarrillos de la tripulación original. En este punto, el vehículo albergó a varios hombres del equipo de exploración de 1958, quienes encontraron que el refugio del Snow Cruiser era superior a los refugios provistos. Sin embargo, aunque los motores no se encendieron, el equipo inspeccionó la transmisión y afirmó que se requeriría muy poco para que las cosas volvieran a funcionar.

Esta fue la última vez que se encontró el Snow Cruiser. Expediciones posteriores intentaron, pero fracasaron. Los geólogos han sugerido que el Snow Cruiser podría haberse hundido en el fondo del océano después de que una porción significativa de la plataforma de hielo Ross se rompiera a mediados de la década de 1960. En otros lugares también surgieron algunas teorías de conspiración sobre la desaparición del Snow Cruiser, incluida la posibilidad de que la Unión Soviética pudiera haber sacado el vehículo de contrabando durante la Guerra Fría. De cualquier manera, lo que es seguro sobre el Snow Cruiser es que representaba de todo corazón la mayor ambición estadounidense. Aunque el vehículo encontró numerosas dificultades tanto en la carretera como en la superficie traicionera de la Antártida, utilizó con éxito varios conceptos innovadores por primera vez. El Snow Cruiser sigue siendo una prueba del deseo de la humanidad de ir más allá de nuestra zona de confort y luchar por nuevos descubrimientos científicos. Aunque no está, el Snow Cruiser perdido continúa avivando la imaginación y personificando la esencia misma de la exploración anterior a la guerra.

Fuente: weekend.perfil.com

La Base Belgrano II de la Antártida ya tiene su cúpula para observar exoplanetas

En la más austral de las bases antárticas argentinas, a 1.300 kilómetros del Polo Sur, se instaló una cúpula automatizada. En el verano 2023 se montará allí el telescopio que gozará de una ubicación privilegiada en el planeta.

Por Julio Mosle

La Base Belgrano II cuenta con una dotación de 17 militares.

El Observatorio Robótico Antártico Argentino, ubicado en la Base Belgrano II, la más austral de las bases antárticas argentinas, completó la instalación de su cúpula automatizada, desde donde se aprovechará la noche polar para estudiar exoplanetas y otros cuerpos celestes, que son de difícil acceso desde otras latitudes.

Las tareas se llevaron adelante durante la visita a esa base del rompehielos Almirante Irízar, que todos los veranos aprovecha una ventana climática entre la segunda quincena de enero y la primera de febrero que le permite navegar un canal que se abre entre la barrera de hielo y el mar congelado para acercarse hasta unas 15 millas del emplazamiento. Allí se detiene en el hielo y completa el abastecimiento y recambio de personal a través de helicópteros.

En la instalación participaron ingenieros, técnicos de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) y efectivos del Comando Conjunto Antártico (Cocoantar) de las Fuerzas Armadas.

La dotación de la Base Belgrano II cuenta con 11 efectivos del Ejército, 2 de la Armada, 1 de la Fuerza Aérea, uno de la Dirección Nacional del Antártico y dos del Servicio Meteorológico Nacional.

Andrés Millanovich, ingeniero mecánico y docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), viajó a Belgrano II como responsable del montaje y la puesta en marcha de la cúpula del observatorio junto al estudiante de ingeniería Alejo Adbud. En esa tarea contaron con la colaboración del personal de la DNA y efectivos del Comando Conjunto Antártico.

Millanovich afirmó en diálogo con Télam que "en el rompehielos embarcamos el 28 de diciembre para la cuarentena previa al viaje por la pandemia, a Belgrano II llegamos el 3 de febrero a las 3 de la mañana y para completar el montaje tuvimos cuatro jornadas de trabajo de 18 horas para aprovechar al máximo el tiempo que el buque usó para reabastecer la base".

En la cúpula automatizada se instalará el telescopio el próximo verano.

El clima durante esos días estuvo nublado y una jornada nevó, lo que jugó a favor del equipo que dispuso de más tiempo en la base para completar las tareas.

"A lo largo del año el personal de Belgrano II va a realizar las pruebas de funcionamiento y los chequeos visuales, y si todo va bien el próximo verano se va a llevar el telescopio para instalarlo", adelantó.

Millanovich, que viajó por primera vez a Belgrano II en en el verano de 2020 para colocar la plataforma, contó lo que significa viajar al continente blanco. "Todos los viajes a la Antártida son diferentes y es un lugar imponente que no se puede describir con palabras y en donde las fotos quedan chicas para representar la inmensidad: Además estar arriba del Irízar te transmite la tranquilidad de que vas a llegar a destino", expresó.

El capitán del Ejército Argentino Marcos Adrián Escobar es el jefe de la dotación que estará a cargo de la Base Antártica Conjunta Belgrano II durante 2022, compuesta por 11 efectivos de esa fuerza, 2 de la Armada Argentina, 1 de la Fuerza Aérea, uno de la DNA y dos del Servicio Meteorológico Nacional (SMN).

Escobar contó a Télam que la cúpula automatizada pesa poco más de una tonelada y media y que dos personas la acompañaron en el viaje para poder armarla mientras el 'Irízar' completaba el abastecimiento.

"La cúpula quedó instalada y como el observatorio va a ser teleoperado desde Buenos Aires durante el invierno vamos a coordinar con los investigadores del Instituto Antártico Argentino (IAA), el Conicet y el Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE) las tareas para probar el sistema, de cara a la tercera etapa del proyecto que prevé que en el verano 2023 se instale el telescopio", indicó.

Por otro lado, señaló que durante los días que el Irízar estuvo en Belgrano II desembarcaron dos técnicos de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) que llevaron adelante un relevamiento en búsqueda de lugares adecuados para la instalación de antenas satelitales.

Belgrano II es la base más austral del mundo ubicada en tierra firme.

La dotación prevista para 2022 era de 26 integrantes, pero a pesar de todos los cuidados y cuarentenas hubo 9 que dieron positivo en el último control PCR realizado antes de iniciar el viaje cuando la pandemia estaba en su punto más alto, por lo que el Cocoantar reevaluó la planificación prevista. "Pero entendemos que estamos en condiciones de alcanzar todos los objetivos con un esfuerzo extra de parte de todos", dijo Escobar.

La base está ubicada a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur y a casi 5.000 de Buenos Aires en una posición en la que recibir cualquier tipo de ayuda en otro momento del año es casi imposible.

"Nos preparamos física y psíquicamente durante todo el año previo en los cursos del Cocoantar y venimos con todo lo necesario para desarrollar nuestras actividades hasta el próximo verano; entendemos que nuestra tarea aquí no es sólo una presencia soberana, sino también el desarrollo de la ciencia en un continente que todavía tiene muchísimas cosas por explorar y conocer", completó Escobar.

La Base Belgrano II está ubicada en el Nunatak Bertrab, en bahía de Vahsel, sobre la costa Confín en la Tierra de Coats, y a nivel internacional es la más austral asentada sobre tierra firme.

El proyecto, liderado por el investigador del Conicet Mario Melita, centra sus investigaciones en astrofísica planetaria y desarrollo tecnológico en astronomía antártica. Los organismos que lo llevan adelante son el IAFE, Conicet-UBA, el IAA y la Universidad Nacional de Hurlingham (Unahur).

Al edificio lo diseñaron los ingenieros mecánicos Javier Martín Abad y Millanovich y en el proyecto también participan Abdud, los técnicos Omar Areso, del IAFE; Héctor Ochoa, del IAA y la doctora Adriana Gulisano, del IAA y el IAFE.

Melita, que es doctor en física e investigador del IAFE, dijo a Télam que "las ubicaciones polares tienen ventajas importantes para la astronomía".

"En la Antártida hay regiones donde el régimen climático es de los más estables en el planeta, con muy poco viento, las bajas temperaturas disminuyen el 'ruido' en los detectores y de acuerdo a la latitud en la que nos paremos podemos disponer de seis meses de día y seis meses de noche", añadió.

Y sostuvo: "Este proyecto aprovecha la disponibilidad logística de Argentina para operar desde la base antártica Belgrano II, que está ubicada a apenas 17 grados del Polo Sur, desde donde se puede monitorear la región del espacio visible con mucha regularidad, algo que para los observatorios ubicados más al norte es más complejo, porque sus latitudes le dan menos tiempo de acceso".

La Base Belgrano II está ubicada en el Nunatak (un pico montañoso rodeado de hielo) Bertrab, en bahía de Vahsel, sobre la costa Confín en la Tierra de Coats, y a nivel internacional es la más austral asentada sobre tierra firme.

La región se caracteriza por tener cuatro meses de noche polar y cuatro meses de día, en la que las temperaturas pueden alcanzar decenas de grados bajo cero con vientos de hasta 200 kilómetros por hora.

Fuente: telam.com.ar

Instalarán un observatorio astronómico en la Antártida para estudiar planetas extrasolares

El equipo será montado en la base Belgrano II, la más austral de los emplazamientos argentinos en el continente, para detectar exoplanetas y otros cuerpos menos accesibles desde otras latitudes.

Por Julio Mosle

El telescopio estará ubicado en la base Belgrano II, a 1.300 kilómetros del Polo Sur.

Un telescopio automatizado, que podrá operar remotamente desde Buenos Aires, será montado en la base antártica Belgrano II, la más austral de los emplazamientos argentinos en el continente, desde donde tendrá la posibilidad de detectar exoplanetas y otros cuerpos celestes que son de difícil acceso desde otras latitudes.

El montaje del "Observatorio Robótico Antártico Argentino" -tal su nombre- es parte de una cooperación entre el Instituto Antártico Argentino (IAA), el Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE) y la Universidad Nacional de Hurlingham (Unahur). Estará orientado a realizar observaciones científicas de tipo fotométrico sobre diversos objetos del cielo nocturno.

El observatorio tendrá un telescopio con instrumentos necesarios para producir imágenes astronómicas de alta calidad y una infraestructura adecuada para albergarlos frente a las condiciones climáticas extremas.

Para albergarlo se construyó una cúpula que contará con sistema de motorización y automatización realizado en la Unahur; el observatorio estará apoyado sobre una base de hierro galvanizado, que ya está instalada en el suelo antártico.

El doctor en física e investigador del IAFE, Mario Melita, afirmó en diálogo con Télam que "las ubicaciones polares tienen ventajas importantes para la astronomía. En la Antártida hay regiones donde el régimen climático es de los más estables en el planeta, con muy poco viento, las bajas temperaturas disminuyen el 'ruido' en los detectores y de acuerdo a la latitud en la que nos paremos podemos disponer de seis meses de día y seis meses de noche".

Melita consideró "muy valiosas" todas esas condiciones para "estudiar un fenómeno astronómico como estrellas binarias o exoplanetas porque se pueden conseguir datos constantes durante un largo período de tiempo y no observaciones de ocho horas al día como se puede hacer desde posiciones más al norte".

Y sostuvo: "Este proyecto aprovecha la disponibilidad logística de Argentina para operar desde la base antártica Belgrano II que está ubicada a apenas 17 grados del Polo Sur, desde donde se puede monitorear la región del espacio visible desde allí con mucha regularidad, algo que para los observatorios ubicados más al norte es más complejo porque sus latitudes le dan menos tiempo de acceso".

El físico señaló que "esta iniciativa no busca solo avanzar en la observación astronómica, sino que también busca desarrollar la ingeniería necesaria para poder montar un observatorio que pueda operar en regiones más aisladas de la Antártida en las que no tenga personal para darle soporte técnico como sucede en Belgrano II".

"El observatorio que se va a montar en Belgrano II también es un modelo de pruebas para ver cómo tolera esta tecnología las condiciones climáticas de ese ambiente hostil, y en esta ubicación en particular su cercanía con la costa", resaltó.

En ese sentido, indicó que "en la campaña de verano de 2019-2020 fue montada allí la estructura metálica que servirá de base, este verano se va a trasladar a Belgrano II el edificio en forma de cúpula que protegerá al telescopio y el próximo verano llevaremos el telescopio y el resto de los sensores".

Las instalaciones estarán orientadas a realizar observaciones científicas de tipo fotométrico en el cielo nocturno.

"La dotación de Belgrano II va a ser la responsable del mantenimiento del edificio y revisar si efectivamente es lo suficientemente estanco y robusto, si los motores que deben mover la cúpula funcionan y si los burletes mantienen su estanqueidad bajo esas condiciones climáticas", detalló.

Melita contó que "el telescopio en sí es un equipo que nos lo dona el Instituto de Ciencias Astronómicas, de la Tierra y del Espacio (ICATE), un instituto del Conicet que hace astronomía en San Juan, y durante este año vamos a trabajar para adecuar los componentes electrónicos al frío antártico y en los sistemas necesarios para que en principio el observatorio pueda ser operado de manera remota desde Buenos Aires, pero con el objetivo de que en el mediano plazo pueda funcionar de manera robótica, eligiendo qué sectores observar o cuándo hacerlo en base a los parámetros que se le programen para cada investigación".

"Con la experiencia que nos de la operación de este observatorio en las condiciones climáticas de Belgrano II también esperamos sumar los conocimientos necesarios para un futuro observatorio que planeamos totalmente autónomo, para el cual todavía el principal desafío sigue siendo la provisión de energía; en un continente donde la gran mayoría de la energía se genera con combustibles fósiles entendemos para operar en un lugar remoto o aislado en el que además puede haber varios meses de noche, tenemos que pensar en desarrollos vinculados a la energía eólica", estimó

El investigador subrayó que "hasta donde tenemos conocimiento esta sería la tercera experiencia a nivel mundial de estas características, China ya tiene un observatorio que les permitió avanzar en varias investigaciones y ahora planea instalar en el corto plazo otros tres o cuatro similares, mientras que también hay un telescopio en la base Concordia que operan de manera conjunta Francia e Italia y también ha demostrado ser muy útil".

"Este observatorio nos va a dar más oportunidades de observar estrellas peculiares y sistemas exoplanetarios tomando como referencia lo que ya conocemos y los datos que aportan las misiones satelitales, por ejemplo la misión TESS. Esta ubicación nos permitirá producir datos con una base de tiempo similar a la que producen los satélites pero con un costo comparativo muchísimo menor", completó Melita.

La Base Belgrano II está ubicada en el Nunatak Bertrab, en bahía de Vahsel sobre la costa Confín en la Tierra de Cotas a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur y a cerca de 5.000 de la Ciudad de Buenos Aires y a nivel internacional es la más austral asentada sobre tierra firme.

La región se caracteriza por tener cuatro meses de noche polar y cuatro meses de día, en la que las temperaturas pueden alcanzar decenas de grados bajo cero con vientos de hasta 200 kilómetros por hora.

Fuente: telam.com.ar

Argentina instalará una estación satelital en su base antártica más próxima al polo sur

por Gonzalo Mary

Modelo de las antenas que se instalarán en la Base Antártica Belgrano II. Foto: Conae

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), la Secretaría de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur (Semas) y el Comando Conjunto Antártico (Cocoantar) firmaron un convenio de cooperación con el objetivo de instalar dos antenas de 6,1 metros de diámetro con capacidades de operación en bandas S y X en la Base Antártica Conjunta Belgrano II, que permitirán brindar servicios de Seguimiento, Telemetría y Telecomandos (TT&C) y de descarga de datos de distintas misiones satelitales.

El convenio que se firmó implica que la Conae proveerá los sistemas de antenas y las capacidades necesarias para su operación; el Cocoantar asegurará el despliegue y sostén logístico permanente de la actividad científica antártica; y la Semas, por medio de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) y el Instituto Antártico Argentino (IAA), realizará la programación, planeamiento y coordinación de la actividad para asegurar la aplicación de las normas de protección ambiental del proyecto.

Una antena ya instalada en Marambio

La Conae ya tiene presencia en la Antártida, en la Base Marambio, con una antena de 2,1 metros, donde se descargan datos satelitales que son mayormente utilizados por el Servicio Meteorológico Nacional y que se comparten con la Organización Mundial de Meteorología.

"Ahora el objetivo es tener otras dos antenas que, además de descargar datos de ciencia, brinden servicios de seguimiento, telemetría y telecomando a las misiones satelitales propias o de otras agencias espaciales que mantienen acuerdos con la Conae, como así también podrían proveer apoyo al área de Acceso al Espacio o las distintas etapas de la misión SABIA-Mar, de ser necesario”, explicó Gustavo Rébola, jefe de Unidad de Estaciones Terrenas de la Conae.

Junto con las estaciones terrenas de Córdoba (ETC) y de Tierra del Fuego (ETTdF) esta sería la tercera estación terrena de la Conae con capacidades de TT&C. Su ubicación en la base argentina más cercana al Polo Sur y la tercera más austral de las bases permanentes a nivel mundial no es al azar. “Cuanto más cerca del Polo Sur ubiquemos las antenas, más veces podemos observar por día a nuestros satélites. Por ejemplo, los Saocom 1A y 1B dan unas 15 vueltas al planeta por día, de las cuales desde la estación terrena de Córdoba los podemos ver 4 veces, en Tierra del Fuego, en cambio, los podemos ver 7 veces y, en Belgrano II, los veríamos las 15 veces", detalló Rébola.

Cronograma

Durante la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2019/2020, Rébola viajó junto a Livio Grattón, por entonces decano del Instituto Colomb, para evaluar las características del terreno y determinar si reunía las condiciones técnicas necesarias.

Se espera que en la actual CAV se instalen las dos superestructuras sobre las cuales irán montados los sistemas de antenas. El próximo año llegarían las antenas desde Estados Unidos. Las mismas serán ensambladas y testeadas por profesionales de la Conae en el Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en la provincia de Córdoba.

Fuente: infodefensa.com

La polémica en Argentina por la construcción de un nuevo puerto británico en las islas Malvinas

Las disputas diplomáticas entre Reino Unido y Argentina por las islas Malvinas/Falklands son habituales, y se acrecentaron desde que ambos países se enfrentaron hace casi cuatro décadas por la soberanía de ese archipiélago en el Atlántico Sur.

Pero la más reciente controversia involucra un nuevo "frente de batalla": la Antártida.

Argentina y Reino Unido son dos de las siete naciones que reivindican partes del continente blanco, pero son los únicos dos que reclaman exactamente la misma porción de territorio.

El reclamo antártico británico, realizado en 1908, abarca por completo (y excede) el territorio que el país sudamericano había reclamado cuatro años antes.

En 1940, Chile se sumó a la polémica, reivindicando parte del terreno reclamado por ambos.

Ahora esta rivalidad antártica se ha profundizado, gracias a un hecho que a primera vista no pareciera tener mucho que ver.

Se trata de la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas en las Malvinas/Falklands, tras el deterioro del puerto actual.

En BBC Mundo te explicamos por qué esta obra ha generado el enojo de algunos políticos en Argentina y la preocupación de expertos antárticos en ese país.

Y por qué el nuevo puerto de las Malvinas/Falklands se ha convertido en un nuevo capítulo de la disputa antártica.

Qué pasó

Todo comenzó a finales de 2018, cuando el gobierno de las islas Malvinas/Falklands —conocido como FIG o Falkland Islands Government— publicó un aviso invitando a compañías a presentar sus ideas para la construcción de un nuevo puerto.

En un informe presentado ante la Asamblea Legislativa local, Barry Elsby, responsable de la cartera de Desarrollo y Servicios Comerciales, explicó que el deterioro del puerto actual, construido en 1984 y conocido como Fipass (Sistema de Almacenamiento y Puerto Interino de las Falklands), era tal "que ya no es seguro que los barcos atraquen allí".

Consultado por el diario Penguin News —el único que se publica en las islas— sobre cómo pretendían que fuera el nuevo puerto, Elsby señaló que el FIG estaba abierto a sugerencias, y que había dejado el aviso "deliberadamente abierto".

"El anuncio salió diciendo que queremos un puerto con esta cantidad de espacio de atraque, esta cantidad de capacidad de carga en el borde, y luego permitimos que los interesados desarrollen sus propias ideas y nos las vendan", afirmó.

El actual puerto principal de las islas Malvinas/Falklands, construido en 1984, que será reemplazado en 2024.

En mayo de 2019 se abrió la licitación de lo que Elsby describió como "uno de los proyectos de capital más grandes de la historia de las islas" y en febrero de 2020 se anunció que la obra había sido adjudicada a la firma británica-neerlandesa BAM Nutall Ltd.

"Como es bien sabido, la instalación Fipass existente se acerca rápidamente al final de su vida útil. La emocionante noticia de hoy es el primer paso en el diseño de una nueva instalación que pueda manejar tanto nuestras necesidades actuales como nuestras proyectadas demandas futuras", dijo el jefe del Ejecutivo del FIG, Barry Rowland, al hacer el anuncio.

Se informó que el nuevo puerto se construirá cerca del actual, en Stanley Harbour (Puerto Stanley).

Durante la firma del contrato, en abril de 2020, el director gerente de BAM Nuttall, Martin Bellamy, dijo que el nuevo puerto "respaldará la economía local, incluida la pesca, el turismo y el transporte marítimo, y facilitará el crecimiento económico previsto en el futuro".

Tras una pausa por la llegada de la pandemia de coronavirus, los planes se retomaron en agosto de 2020 y en septiembre BAM Nuttall presentó el plano del nuevo puerto en una audiencia pública en la municipalidad.

Las autoridades de la isla informaron que el puerto estará operativo "a comienzos de 2024 a más tardar", y que su construcción será financiada con créditos por US$85 millones.

La polémica

Hasta aquí la noticia del nuevo puerto en Malvinas/Falklands había pasado casi inadvertido fuera del archipiélago.

Sin embargo, un año después, en agosto de 2021, esta obra se convirtió en el centro de una polémica en la vecina Argentina.

Primero, el gobierno de la provincia más austral del país, cuyo nombre oficial es Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (lo que incluye a las Malvinas/Falklands), denunció a BAM Nuttall por operar sin su autorización en esa región sobre la que reclaman soberanía.

Luego, a mediados de mes, un senador nacional por Tierra del Fuego denunció ante el Parlamento argentino que esta obra tiene como fin último ampliar el control británico sobre la Antártida.

"Con la construcción de este puerto, Gran Bretaña pretende consolidar su colonialismo en Malvinas y la región como punta de lanza para extender su influencia sobre la Antártida", acusó Pablo Blanco.

Según el legislador, el objetivo del nuevo puerto es "brindarle servicios logísticos a terceros países europeos que tienen intereses en el continente blanco".

"Lo que pretenden es contar con más recursos logísticos para seguir apropiándose de recursos naturales renovables y no renovables que son nuestros", afirmó.

El senador por Tierra del Fuego Pablo Blanco, del opositor Juntos por el Cambio, presentó ante el Congreso un proyecto para que el Poder Ejecutivo informe sobre la construcción del puerto en Malvinas/Falklands.

"Puerta de entrada a la Antártida"

BBC Mundo consultó al FIG y al gobierno británico por las declaraciones argentinas y los planes respecto al nuevo puerto, pero al momento de publicación no obtuvo respuesta.

La agencia de noticias Merco Press, que cubre el Atlántico Sur, remarcó que las denuncias en Argentina se producen en la antesala de las elecciones primarias de medio término, que se realizan a mediados de septiembre.

"Despertar la vena nacionalista es muy útil", señaló, sobre el peculiar timing de las denuncias.

Pero lo cierto es que, más allá de la política, existe una genuina preocupación entre algunos en Argentina de que el nuevo puerto de Malvinas/Falklands busque reemplazar a la capital de Tierra del Fuego, Ushuaia, como punto de ingreso a la Antártida.

Ubicada a unos 1.000 kilómetros del continente blanco, Ushuaia es la capital más austral del mundo y se autoproclama la "puerta de entrada a la Antártida".

Aunque las autoridades de las Malvinas/Falklands en ningún momento relacionaron directamente su nuevo puerto con las expediciones antárticas, un hecho ocurrido en febrero pasado ha llevado a algunos en Argentina a concluir que este será uno de sus objetivos.

Así lo afirmó la revista argentina DEF, especializada en asuntos de defensa, energía y ciencia, en un informe publicado a comienzos de agosto.

Según la publicación, lo que "despertó la alarma entre los especialistas antárticos argentinos" fue un viaje que realizaron cerca de un centenar de técnicos y científicos del Instituto Alfred Wegener de Alemania.

Los expertos salieron de la ciudad de Hamburgo con destino a la base alemana Neumayer III, en la Antártida.

Pero lo que fue inédito, según reseñó DEF, fue cómo realizaron ese trayecto: primero volaron en un avión de Lufthansa, contratado por el Instituto Wegener, hasta el Aeropuerto Internacional Mount Pleasant, una base militar de la Fuerza Aérea británica en las Malvinas/Falklands.

Y desde allí viajaron hasta el continente blanco en el rompehielos alemán Polarstern.

Según DEF, "fue la primera operación aeromarítima de este tipo, con capacidad de hacer ida y vuelta a Europa en un plazo de entre 48 y 72 horas".

La revista señaló que, este viaje, sumado a la construcción de "un nuevo puerto británico en Malvinas (/Falklands) especializado en servicios antárticos (...) son indicios del comienzo de una política agresiva británica para captar clientes entre la comunidad antártica internacional".

Competencia antártica

Hasta ahora, muchos de los países que reivindican partes de la Antártida, y de las restantes 35 naciones que tienen bases permanentes en el continente blanco, habían accedido hasta allí desde los dos puntos más cercanos: Ushuaia o Punta Arenas, en Chile (ubicada unos 150 km más al norte).

Pero según el mismo informe de DEF, estos países —que en su mayoría están en el hemisferio norte— podrían estar buscando otras vías de acceso debido a que "los puertos sudamericanos se caracterizan por tener trabas administrativas".

"Además, en un mundo globalizado cada vez es más importante reducir los costos del flete", destaca el medio especializado.

En este sentido, también resalta que, más allá de los planes británicos, Chile ya aventaja a Argentina en cuanto a la logística que ofrece para acceder a la Antártida.

"Chile desarrolló empresas privadas de buques y aeronaves para la exploración polar, lidera la franja de turismo antártico y dentro de poco contará con el rompehielos más moderno del hemisferio sur", resalta.

Por todo esto, algunos expertos antárticos creen que, más que poner el foco en los planes británicos, Argentina debería concentrarse en aprovechar más su privilegiada posición geográfica.

"La proximidad con la Antártida nos permitiría conformar un polo logístico operativo y científico tanto a nivel nacional como internacional, que nos permitiría posicionarnos como un referente mundial", señala la periodista Susana Rigoz, especialista en temas antárticos.

Ushuaia está a 1.000 km de la Antártida, más cerca que los puertos de Chile y Malvinas/Falklands.

Alejandro Bertotto, exdirector provincial de Antártida y exjefe de la base antártica San Martín, señaló a DEF que en la década de los 1990 hubo un ambicioso proyecto, auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para establecer en Ushuaia "un sistema internacional de logística antártica".

Los planes incluían la instalación de "una estación de terminal de cargas aéreas, una terminal de carga marítima y un alojamiento para personal científico en tránsito".

"Además en la Antártida, en la base Petrel, se preveía una estación terminal de cargas antárticas, para, desde ahí, distribuir a las bases argentinas y extranjeras que contraten esos servicios", contó.

Sin embargo, el país sudamericano, aquejado por constantes crisis económicas, no avanzó con los planes.

"Lamentablemente, Argentina no supo tomar el tren de la logística antártica", lamentó Bertotto.

El informe de DEF resalta que el país —el primero del mundo en instalar una base permanente en la Antártida y en reclamar su soberanía allí— "cuenta con una alta calidad de sus recursos humanos, militares y científicos, además de una amplia trayectoria en el desarrollo de campañas antárticas".

Por ello, concluye que "Argentina está desperdiciando su ventaja de tener un puerto de aguas profundas en el canal de Beagle".

Fuente: bbc.com

Tandanor fabricará un buque polar 100% nacional

La idea original es de 2015 y se reflotó en 2020. El presidente del astillero, Miguel Angel Tudino, además habló de “una política para la recuperación submarina”, con el FONDEF.

Crédito: Aker Arctic

Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte), iniciará la fabricación de un buque polar, totalmente construido en el país, que colaborará en las misiones antárticas que actualmente realiza el buque Almirante Irizar.

La empresa estatal es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, y fue fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, hasta llegar a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.

Fue su presidente, Miguel Angel Tudino, quien confirmó la iniciativa, en diálogo con el portal Zona Militar. “Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar”, dijo Tudino, en referencia a un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).

“La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, 0 sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos”, dijo Tudino, y agregó que “lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino”.

“Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto”, aseguró Tudino, quien contó que durante la pandemia el astillero retomó los proyectos pendientes del Astillero Storni.

“A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker”, explicó el presidente de Tandanor.

“Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar”, destacó el funcionario y adelantó que “ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos”.

“Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería, luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos”, sostuvo Tudino.

El FONDEF, y su impacto en Tandanor

Miguel Angel Tudino se refirió, además, al Fondo Nacional para la Defensa (FONDEF), aprobado en 2020 por el Congreso Nacional, que llevará la inversión en la modernización de equipamiento militar al 0,8% del presupuesto total, lo que impactará en proyectos de Tandanor.

“Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible”, dijo Tudino, y explicó que “antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones”.

“Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse”, aseguró, y explicó que “esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia”.

“Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también está la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina”, dijo Tudino.

Por último, el presidente de Tandanor le apuntó a la gestión de gobierno de Cambiemos: “Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina”, dijo Tudino.

Fuente: globalports.com.ar

"Reino Unido solo quiere una puerta de entrada a la Antártida"

El secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur de la Cancillería aseguró que el país europeo debe sentarse a discutir la transferencia de la soberanía. Además argumentó que a Reino Unido solo le interesan las Islas por los recursos de la Antártida.

Daniel Filmus, secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur de la Cancillería, aseguró que el Reino Unido "debe discutir un mecanismo de transferencia del ejercicio de la soberanía" sobre las Islas del Atlántico Sur, según la resolución 2065 de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

En una entrevista, remarcó que "Argentina avanza de varias formas" para recuperar la soberanía de las Islas Malvinas, y insistió que "la más importante es a través de la presión de los organismos multilaterales".

De la mano de eso, sostuvo que "prácticamente todo el mundo ha manifestado la necesidad de que el Reino Unido cumpla con la resolución 2065 de la Organización de Naciones Unidas (ONU), que cumple 55 años e insta al Reino Unido a sentarse con la Argentina a discutir un mecanismo de transferencia del ejercicio de la soberanía".

La resolución fue aprobada el 16 de diciembre de 1965, y reconoce la existencia de una disputa de soberanía entre el Reino Unido y la Argentina respecto a las Islas Malvinas, invitando a ambas naciones a entablar negociaciones para encontrar una solución pacífica a la situación, teniendo en cuenta los intereses de los habitantes de las islas.

Además, reconoce que las Malvinas se encuadra en una situación colonial, que se debe resolver considerando la resolución 1514 (XV) del 14 de diciembre de 1960, donde se estableció eliminar toda forma de colonialismo.

Desde ese momento, más de 40 resoluciones de la Asamblea General y del Comité Especial de Descolonización han llamado a las partes a buscar la solución diplomática.

Además, Argentina cuenta con el respaldo de los países de América Latina a sus derechos sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes. Por otro lado existe un llamado a las negociaciones de la Organización de Estados Americanos, el G77 más China, y otros foros multilaterales y regionales.

"Ese trabajo que hizo la diplomacia argentina a lo largo de todo el mundo es el que nos genera las condiciones para decir que no es una causa nacional, es una causa regional y mundial", remarcó.

Filmus aseguró que se busca proteger los derechos en una zona de "inmensa riqueza" respecto a los recursos del lecho y subsuelo del mar y así evitar que siga "siendo explotada por aquellos que usurparon la islas, con las riquezas que son de 45 millones de argentinos y argentinas".

"Estamos hablando de una usurpación que para tener una dimensión, si uno toma en cuenta la zona económica exclusiva, es decir las 200 millas marinas alrededor de las islas, de 2,2 millones de kilómetros cuadrados, es diez veces más que la extensión que tiene el Reino Unido", graficó.

Para Filmus, "claramente no hay ahí ninguna otra intención, por parte de Reino Unido, que no sea la de tener una puerta de entrada a la Antártida, contar con las riquezas hidrocarburíferas e ictícolas que hay en esa región, buscar el control del paso bioceánico, que es el único paso natural al Pacífico desde el Atlántico, y al mismo tiempo contar con la posibilidad de instalar una base militar de un país de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) en un lugar estratégico".

Fuente: mdzol.com