Los radares de Malvinas que volvieron a la vida gracias a INVAP

Por Christian Masello

Fotos: Matías Garay.

Al ingresar al Edificio de Integración Convencional de INVAP, llama la atención la presencia de un radar RASIT.

Se trata de un equipo utilizado en el conflicto bélico de 1982 en el Atlántico Sur.

Justamente, la subgerenta del área de Gobierno, Micaela Rodrigo, explicó: “Tanto el Ejército como la Fuerza Aérea tenían radares de los setenta, que incluso participaron en las Malvinas, sin mantenimiento, sin repuestos, y a los fabricantes ya no les interesaba dar soporte. Lo que hicimos, junto con ellos, fue modernizarlos”.

“En algunos casos, como en el del RASIT, del Ejército, que es un radar terrestre que ‘ve’ a unos cuarenta kilómetros y detecta con doppler -sonido-, los operadores tenían que escuchar y distinguir de qué se trataba. Era súper complicado entrenar personas para que pudieran manejarlos”, señaló Rodrigo, y añadió que esa complejidad hacía que los artefactos fueran -metafóricamente, claro- “poco amigables”.

La mujer indicó que, tras el trabajo realizado, “se logró pasarlos, de lo analógico, a lo digital”.

“Hoy, el operador tiene una consola que lo ayuda a reconocer de qué se trata lo que nota en el radar, le ‘tira’ opciones, lo que es una ayuda enorme, además de que se agregó una cámara visual y otras prestaciones”, detalló.

“Eso fue en 2005; ahora se está haciendo otra modernización, porque hay ciertas cosas que se tornan obsoletas y hay que volver a desarrollar algo… Estamos en esa etapa”, expuso.

Rodrigo también señaló que con la Fuerza Aérea se realizó una labor similar de renovación de ciertos equipos.

“Había otro tipo de radares, los Westinghouse, producidos en Estados Unidos, que estaban fuera de operación”, apuntó la encargada del área de Gobierno, para luego desarrollar: “Era necesario repararlos, pero era muy caro, e incluso había partes que no se conseguían, así que se tomó la decisión de hacer una modernización”.

Fuente: elcordillerano.com.ar

Rusia dice que la retirada de la estación espacial de la NASA es menos inminente de lo indicado anteriormente

Por Joey Ruleta

La Estación Espacial Internacional (ISS) fotografiada por los miembros de la tripulación de la Expedición 56 de una nave espacial Soyuz después del desacoplamiento, el 4 de octubre de 2018. NASA/Roscosmos/Handout via REUTERS/File Photo

Funcionarios espaciales rusos han informado a sus homólogos estadounidenses que a Moscú le gustaría seguir llevando a sus cosmonautas a bordo de la Estación Espacial Internacional (EEI) hasta que su propio puesto orbital esté construido y operativo, dijo el miércoles a Reuters un alto funcionario de la NASA.

Tomados junto con los comentarios de un alto funcionario espacial ruso publicados el miércoles, los últimos indicios son que Rusia todavía está al menos a seis años de terminar una colaboración orbital con los Estados Unidos que se remonta a más de dos décadas.

Un cisma en el programa de la ISS parecía estar más cerca el martes, cuando Yuri Borisov, el recién nombrado director general de la agencia espacial rusa Roscosmos, sorprendió a la NASA al anunciar que Moscú tenía la intención de retirarse de la asociación de la estación espacial "después de 2024".

Kathy Lueders, jefa de operaciones espaciales de la NASA, dijo en una entrevista que los funcionarios rusos le dijeron más tarde el martes a la agencia espacial de EE. UU. que Roscosmos deseaba permanecer en la asociación mientras Rusia trabaja para poner en marcha su puesto orbital planificado, llamado ROSS.

"No recibimos ninguna indicación en ningún nivel de trabajo de que algo haya cambiado", dijo Lueders a Reuters el miércoles, y agregó que las relaciones de la NASA con Roscosmos siguen siendo "negocios como siempre".

La estación espacial, un laboratorio científico del tamaño de un campo de fútbol y que orbita a unas 250 millas (400 km) sobre la Tierra, ha estado ocupada continuamente durante más de dos décadas bajo una asociación liderada por Estados Unidos y Rusia que también incluye a Canadá, Japón y 11 países europeos.

Ofrece uno de los últimos vestigios de cooperación entre Estados Unidos y Rusia, aunque su destino ha sido cuestionado desde que Rusia invadió Ucrania en febrero, tensando las relaciones bilaterales en una variedad de frentes cuando la administración Biden impuso sanciones económicas a Moscú.

El conflicto de Ucrania también provocó tensiones entre Roscosmos y la Agencia Espacial Europea (ESA).

Aún no se ha llegado a un acuerdo formal para extender la participación de Rusia en la ISS más allá de 2024. La NASA, Roscosmos, la ESA y los otros socios de la estación planean discutir la posibilidad de extender la presencia de cada uno en el laboratorio hasta 2030 durante una reunión periódica el viernes de la junta que supervisa la administración de la estación, dijo Lueders.

Roscosmos publicó en su sitio web el miércoles una entrevista con Vladimir Solovyov, el director de vuelo del segmento ruso de la estación espacial, quien dijo que Rusia debe permanecer en la estación hasta que ROSS esté en funcionamiento.

Solovyov dijo que esperaba que ROSS estuviera completamente ensamblado en órbita en algún momento de 2028.

"Por supuesto, debemos continuar operando la ISS hasta que creemos una acumulación más o menos tangible para ROSS", dijo Solovyov. "Debemos tener en cuenta que si detenemos los vuelos tripulados durante varios años, entonces será muy difícil restaurar lo que se ha logrado".

Los segmentos estadounidense y ruso de la estación espacial se construyeron deliberadamente para entrelazarse y ser técnicamente interdependientes, de modo que cualquier retiro abrupto de la cooperación rusa a bordo de la ISS podría afectar seriamente una pieza central del programa de vuelos espaciales tripulados de la NASA.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/russia-nasa-sticking-with-space-station-until-least-2028-2022-07-27/?fbclid=IwAR2uW2_qMEtlV9SkRQhuNd9q-w9EL80plc7ro6QPJD5gr8WEj-lCNZlR7P0

Rusia abandonará Estación Espacial Internacional "después de 2024"

El jefe de la Corporación Espacial Estatal rusa "Roscosmos" anunció que “la máxima prioridad” será crear una estación orbital nacional. La decisión pone en riesgo la supervivencia de la plataforma internacional.

La Corporación Espacial Estatal "Roscosmos" informó este lunes (26.07.2022) que Rusia dejará de operar en la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés) "después de 2024", una decisión que pone en riesgo la supervivencia de la plataforma.

La ISS comenzó a ensamblarse en 1998 como modelo de cooperación internacional que reúne a países europeos, Japón, Estados Unidos y Rusia. Aunque su retiro estaba previsto para 2024, la NASA señaló que su vida podría alargarse hasta 2030. Rusia desempeña un papel clave en el mantenimiento de la estación en órbita, aunque algunas naves se han visto afectadas por las sanciones occidentales debido a la invasión a Ucrania.

El anuncio ruso de querer retirarse del ISS se produce diez días después de que fuera nombrado jefe de Roscosmos Yuri Borissov. "Cumpliremos sin duda todas nuestras obligaciones con respecto a nuestros socios" de la ISS, declaró Borissov, durante una reunión televisada con el presidente ruso, Vladimir Putin.

Borissov anunció que posiblemente se comience a crear una estación orbital rusa en su lugar, lo cual será "la principal prioridad" del programa espacial nacional. Para el analista espacial ruso, Vitali Egorov, la decisión rusa de abandonar el ISS significará "una pausa de varios años para los vuelos tripulados rusos", puesto que Rusia está lejos de disponer de una infraestructura propia en órbita. Según el experto, incluso "con la financiación más generosa, el proceso llevará al menos diez años".

La cooperación entre Rusia y Occidente en materia espacial se ha visto lastrada por la ofensiva lanzada por Rusia el pasado 24 de febrero contra Ucrania. Las sanciones occidentales adoptadas contra Rusia a causa de esta ofensiva, afectan en parte a la industria aeroespacial rusa y ponen en riesgo a la Estación Espacial Internacional, puesto que algunas provisiones podrían verse interrumpidas. Rogozin, anterior jefe de Roscosmos, ya había insinuado que Rusia iba a renunciar a la idea de extender la vida útil de la ISS hasta 2030 debido a las penalizaciones occidentales.

La directora de la ISS en la agencia espacial estadounidense NASA, Robyn Gatens, dijo el martes en Washington que Estados Unidos no había recibido "ninguna notificación oficial" de Rusia sobre sus planes de abandonar la Estación Espacial Internacional.

https://www.dw.com/es/rusia-abandonará-estación-espacial-internacional-después-de-2024/a-62605234?fbclid=IwAR0tmpEcmXcbEhX8w5oLj9vyCFMbh2PQbDEHW1eAfn9fHjUOUk9UYsUC6iY

Rusia anuncia que abandonará la Estación Espacial Internacional y construirá una propia

La brecha entre Estados Unidos y Rusia llega hasta el espacio.

Moscú anunció este martes que se retirará de la Estación Espacial Internacional (EEI) después de 2024, uno de los pocos proyectos de colaboración conjunta que le quedaban con Washington y otras naciones y que mantenía desde 1998.

Yuri Borisov, el nuevo jefe de Roskosmos, la agencia espacial rusa, dijo que su país construirá una nueva estación y que, mientras tanto, cumplirá con todas sus obligaciones con la EEI.

En una reunión con el presidente ruso, Vladimir Putin, Borisov afirmó que se había tomado la decisión de abandonar el proyecto en un plazo de dos años.

"Creo que para este momento comenzaremos a armar una estación orbital rusa", dijo Borisov, y agregó que la nueva estación era la principal prioridad de su agencia.

"Bien", respondió Putin.

En su reunión con el mandatario, Borisov indicó que la nueva estación brindará a Rusia los servicios espaciales necesarios para la vida moderna, por ejemplo, navegación y transmisión de datos.

Consecuencias

No está claro de inmediato qué significa la decisión para el futuro de la EEI, y un alto funcionario de la NASA le dijo a Reuters que la agencia estadounidense no había sido informada oficialmente de los planes de Rusia.

La cooperación en la Estación entre Rusia y EE.UU. parecía relativamente indemne pese a la guerra en Ucrania, y los dos países firmaron un acuerdo a principios de este mes para permitir que los cosmonautas rusos viajen a la estación en naves espaciales estadounidenses y viceversa.

Sin embargo, las relaciones bilaterales entre los dos países se han deteriorado desde que Rusia invadió Ucrania, y el Kremlin amenazó previamente con abandonar el proyecto debido a las sanciones occidentales en su contra.

La EEI, un proyecto conjunto en el que participan cinco agencias espaciales, ha estado en órbita alrededor de la Tierra desde hace más de dos décadas y se ha utilizado para realizar miles de experimentos científicos.

Está aprobada para operar hasta 2024, pero EE.UU. quiere extender el proyecto por seis años más con el acuerdo de todos los socios.

La guerra también ha afectado a otras áreas de cooperación entre Rusia y Occidente. La Agencia Espacial Europea (ESA) finalizó su colaboración con Roskosmos para lanzar un robot a Marte, y Rusia detuvo los lanzamientos de su nave espacial Soyuz desde un sitio de lanzamiento de la ESA en la Guayana Francesa.

La Unión Soviética y Rusia tienen una larga historia de exploración espacial, y logros como poner al primer hombre en el espacio en 1961 siguen siendo motivo de orgullo nacional.

Una decisión problemática

Análisis de Jonathan Amos, corresponsal de Ciencia de la BBC

Los rusos han estado haciendo ruido sobre su potencial retirada de la EEI durante algún tiempo, pero no está claro qué tan seria es realmente esa decisión.

Han hablado de construir su propio puesto de avanzada, la estación de servicio orbital rusa, pero requeriría un compromiso financiero que el gobierno ruso no ha mostrado para las hazañas espaciales existentes en el país.

Ciertamente, los laboratorios rusos en la EEI están envejeciendo, pero la opinión de los ingenieros es que los módulos pueden funcionar hasta 2030.

Si Rusia se va, no hay duda de que sería problemático. La estación está diseñada de tal manera que los socios dependen unos de otros.

El lado estadounidense de la EEI proporciona la energía; el lado ruso proporciona la propulsión y evita que la plataforma caiga a la Tierra.

Si se retira esa capacidad de propulsión, EE.UU. y sus otros socios (Europa, Japón y Canadá) deberán idear otros medios para impulsar periódicamente la estación más alto en el cielo, algo que podrían hacer los cargueros robóticos estadounidenses.

https://www.bbc.com/mundo/noticias-62299409?fbclid=IwAR1dQDXpQND47GXe5WtqjGpGM7M945vbwbVJZWHQ6qtXvYx5__5NxBmQoaw

Rusia se retirará de Estación Espacial Internacional después de 2024

Rusia decidió retirarse de la Estación Espacial Internacional (EEI) después de 2024 y empezar a construir para ese entonces una estación espacial rusa, dijo hoy Yury Borisov, director general de la corporación espacial estatal rusa, Roscosmos.

"Nos concentraremos en crear una estación orbital rusa. Y no nos olvidaremos de la investigación espacial" , dijo Borisov al presidente ruso, Vladimir Putin, en una reunión de trabajo.

En lo que respecta a los actuales proyectos de cooperación internacional a bordo de la EEI, Roscosmos sin duda cumplirá sus obligaciones en relación con sus socios, dijo Borisov, quien fue nombrado jefe de Roscosmos a inicios de este mes.

El futuro del programa espacial tripulado ruso debe girar principalmente en torno a un plan bien concebido, dijo Borisov a Putin sin revelar detalles.

http://spanish.xinhuanet.com/20220727/88f499d528d04b1d8b3c8f6a7e4c78a7/c.html?fbclid=IwAR114hx_zZFSCvkvca63eySzyeqdd1GhGaNT7qrygooy18oTFknf9SIhgCM

Tito tiene rival: llega el CR-2, el nuevo auto eléctrico biplaza y 100% argentino

El nuevo vehículo está realizado con fibra de carbono y aluminio, y fue pensado para 2 pasajeros. Cuánto cuesta y cuándo sale a la venta.

Hace poco tiempo mencionamos la aparición de Tito, el auto fabricado por Coradir que no lleva combustible y funciona con un propulsor eléctrico y gasta un 90% menos que un naftero. Pero ahora, apareció una competencia directa del famoso vehículo: el CR-2, el auto eléctrico biplaza desarrollado por Hamebolt, el área de movilidad y robótica de Faniot, la primera fábrica argentina de NanoSensores que opera en Misiones.

Este es el segundo gran proyecto de la compañía, y es un modelo 100% argentino, desde el diseño conceptual hasta la tecnología y computadora de abordo.

Según precisan iProfesional y Yahoo Finance, hasta el momento, se presentaron tres prototipos y están en proceso de homologación con el INTI, donde se firmó un convenio para el trabajo en conjunto. Se espera que en pocas semanas más se lance la preventa.

El precio de referencia del biplaza C-R2 es de 6.660 dólares, mientras que el auto Tito sale 18.000 dólares.

En cuanto a la construcción, el CR-2 estará fabricado en su etapa final con fibra de carbono y aluminio, mientras que Tito está confeccionado 100% con chapa.

Cómo es el CR-2

El nuevo vehículo eléctrico está listo, y solo faltan cuestiones legales para que salga a la venta. Según explicó a iProfesional Martín Bueno, CEO de Hamelbot/Faniot, el modelo está fabricado en fibra de vidrio y otras partes en fibra de carbono. "Cuando entren en producción, se reemplazarán por moldes existentes en fibra con alto impacto, termoformado para algunas partes y de aluminio para el sistema estructural", explicó el directivo.

En cuanto al espacio, está pensado para 2 pasajeros y puede cargar adicionalmente 80 Kilos. Sus prestaciones contemplan una velocidad máxima de 60 km/h y una autonomía de 150 km. Cuenta con un motor AC trifásico de inducción de 60kW (80hp) potencia máxima y 190 Nm. La batería es de ion Litio de 96 V.

Por el momento se fabricará una sola versión pensada para el uso urbano, es decir, que pueda circular en la vía pública y que no sea solo para predios privados, como sucede con muchos de estos modelos.

Fuente: ambito.com

La vuelta del tren de pasajeros a Mendoza: Pese a los avances, ¿por qué el radical Suárez dice que 'no sabe nada'?

Actualidad

El diputado provincial de Juntos por el Cambio, Jorge Difonso, está trabajando junto al legislador del Frente de Todos Adolfo Bermejo por la vuelta del tren de pasajeros que conectará a Buenos Aires con Mendoza. Sin embargo, hace unos días el gobernador radical Rodolfo Suárez dijo que "no sabe nada" al respecto. Para esclarecer la situación, Jorge Giménez, al frente de la Regional Cuyo de Trenes Argentinos y Difonso, contaron a MDZ Radio los avances.

Esta semana San Luis celebró la llegada del tren desde Buenos Aires hasta la localidad sanluiseña de Justo Daract. Eso activó la esperanza de que el ferrocarril llegue a la provincia de Mendoza, al que Argentina despidió un 10 de mayo de 1993.

Último tren de pasajeros "El Aconcagua" de partir de estación Mendoza de la Línea San Martín en el año 1993

Pero el gobernador Rodolfo Suarez dijo en una entrevista radial que "sobre la llegada del tren no hay nada. Nadie ha hablado con nosotros ni hay un proyecto concreto en ese sentido. Yo no lo veo como algo que vaya a llegar pronto".

Sin embargo, Jorge Difonso contó en MDZ Radio que han diseñado un masterplan, que es una hoja de ruta, para intentar recuperar más de 900 kilómetros de vías que tiene Mendoza, las cuales hoy no están funcionando. Son tanto del San Martín como del Belgrano y hay ramales en los 18 departamentos de la provincia. "Para esto hemos tenido reuniones en la esfera nacional y también con distintos intendentes, no sólo de Mendoza sino incluso de La Pampa y de San Luis", aclaró.

"Justo Daract es muy importante para Mendoza porque la pone en la antesala del ingreso del tren por La Paz hasta la estación de Las Catitas, donde se bifurca a Monte Comán vía Ñacuñán o hasta estación Gutiérrez vía Palmira, por el este", detalló Difonso.

Entonces, se le preguntó a Difonso por qué Rodolfo Suarez casi que desconoce esta realidad del tren llegando a Mendoza. A lo que sólo respondió: "Le pediría al gobernador que escuche a la gente. Todas las localidades se están expresando a favor de la vuelta del tren. Inclusive hemos tenido reuniones oficiales con intendentes de todos los colores políticos, Stevanato de Maipú, Orozco de Las Heras, Marcolini de Alvear, Félix de San Rafael, con distintos jefes comunales. Esto viene avanzando y es muy necesario que se haga. Otras provincias lo han conseguido y Mendoza tiene que estar en esta línea también".

Difonso no se atrevió a dar fechas, pero dijo que van muy avanzados. Mientras que Jorge Giménez, por su parte, desestimó la posibilidad de que sea a fin de año, como se rumoreaba. "Yo no quiero generar demasiada expectativa, no es conveniente de ponerse un tope de 3 o 4 meses para este tipo de proyectos. Pero es cierto que el tren viene a Mendoza", aseguró.

El titular de Regional Cuyo de Trenes Argentinos dijo que "hace mucho tiempo nos sumamos a este equipo, que es gigante. Yo elegí ser parte en la medida de que sirva para Mendoza, sino no me interesaba ir a perderme a la gran ciudad".

"En agosto se empezará con la inspección de todo el tramo de vías, porque no es lo mismo llevar carbón, piedras, cosas de carga, que llevar personas. Seguramente habrá tramos que haya que mejorar. Pero esto es una decisión política del Gobierno nacional que se va ejecutando porque hay inducción y ganas", siguió Giménez.

Los detalles sobre la vuelta del tren a Mendoza

Difonso explicó que "hoy el traslado de un contenedor con fruta, desde General Alvear hasta Bahía Blanca cuesta 2 mil dólares y ese mismo contenedor atraviesa el océano y llega a Holanda por 800 dólares. Cuando en realidad un tren de carga puede llevar 40 contenedores. Sería más competitiva la producción porque se abaratarían los costos de transporte y logística".

Sobre el transporte de pasajeros, a precio de hoy, Difonso estimó que un pasaje de Mendoza a Buenos Aires costará mil pesos por persona.

Además, "el tren dará la posibilidad de generar mano de obra en la reconstrucción y el mantenimiento de vías. Se generaría mucho empleo".

Para concluir, Difonso dijo que ahora "estamos hablando con técnicos, haciendo un inventario de las vías, que en algunos lugares están muy bien; en otros hay que hacerlas de nuevo, en otras un mantenimiento. Lo mismo que en las estaciones de carga y descarga", concluyó.

Fuente: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com

La guerra de Ucrania está rehaciendo la cooperación espacial global

Es probable que la asociación “sin límites” de Beijing con Moscú destruya su sueño de que los astronautas europeos vuelen a la estación espacial china.

Por Kevin Holden

Los astronautas chinos, de izquierda a derecha, Tang Hongbo, Nie Haisheng y Liu Boming saludan mientras se preparan para abordar el despegue en el Centro de Lanzamiento de Satélites de Jiuquan en Jiuquan, noroeste de China, el jueves 17 de junio de 2021. Crédito: Foto AP/Ng Han Guan

Cuando los líderes de dos de las superpotencias espaciales del planeta, la NASA y la Agencia Espacial Europea, se reunieron en su primera cumbre webcast el mes pasado, compararon sus visiones cambiadas por la guerra de los avances de los vuelos espaciales y las misiones conjuntas que podrían impulsar los próximos aterrizajes de astronautas en la Luna y ver exploradores robóticos lanzándose en paracaídas sobre Marte.

Durante el cónclave ESA-NASA, organizado en la penumbra de la guerra entre Rusia y Ucrania, los jefes de las agencias espaciales rusa y china estuvieron presentes solo como espectros que conjuraron la remodelación de la noche a la mañana de las alianzas aeroespaciales en todo el mundo.

“Desde el 24 de febrero”, el día en que Rusia lanzó su guerra relámpago contra Ucrania, “el orden mundial ha cambiado y sigue cambiando”, exclamó el Director General de la ESA, Josef Aschbacher. Estos cambios sísmicos están transformando no solo la Tierra, sino también los cielos, y viajan entre los dos reinos, agregó.

Al elogiar al administrador de la NASA, Bill Nelson, por proponer el uso de cohetes estadounidenses para acelerar el rover ExoMars de Europa hacia las dunas de Marte, Aschbacher dijo que desde el estallido de la guerra, el acuerdo que vincula a la ESA y la NASA se ha ampliado e "intensificado". El robot de mil millones de dólares de la ESA estaba programado para despegar hacia el Planeta Rojo en un lanzador ruso, pero la agencia europea, como la NASA, ha congelado casi todos los enlaces espaciales con Moscú.

En la conferencia de prensa transmitida por Internet que destacó a los líderes de la ESA y la NASA, donde los reporteros e incluso las preguntas específicas fueron cuidadosamente revisadas y seleccionadas por la parte europea, algunos periodistas preguntaron sobre las réplicas en el sector espacial de la batalla del presidente ruso Vladimir Putin para restaurar el imperio de la Cortina de Hierro de Rusia.

Pero ni un solo reportero le preguntó sobre el otro elefante en la habitación: China, su nuevo pacto de no agresión con Rusia, su aparente respaldo a las amenazas de guerra nuclear del Kremlin con la OTAN, y la carrera para modernizar los misiles ASAT que podrían derribar satélites de rastreo ICBM de EE. UU. y europeos

Si bien el Congreso de EE. UU. ha prohibido a la NASA cualquier interacción con la Agencia Espacial Tripulada de China controlada por militares, una década después de que Beijing lanzara su primer taikonauta en órbita en 2003, la ESA comenzó a construir una asociación tentativa con la potencia en ascenso.

Pero ahora, los líderes y académicos del espacio que se extienden desde Kyiv a Londres, junto con un poderoso senador de los EE. UU., están instando a la ESA a suspender rápidamente su colaboración con la cada vez más amenazante República Popular China.

Durante los primeros días felices de una distensión espacial, los planificadores de misiones europeos y chinos lanzaron ejercicios de entrenamiento conjuntos mientras sus escuadrones combinados de astronautas practicaban cómo escapar de una cápsula simulada Shenzhou que "se estrelló" en el Mar de China Oriental. En ese momento, el director de la ESA, Rudiger Seine, dijo que la agencia tenía “el objetivo de llevar astronautas europeos a la estación espacial china a partir de 2022”.

Los astronautas de la ESA Samantha Cristoforetti y Matthias Maurer, que desde entonces volaron a la Estación Espacial Internacional, se unieron a la simulación de supervivencia en caso de accidente en virtud de un pacto de 2015 que vincula a la ESA y la agencia china.

Después de ser transportado por aire desde la "escena del accidente" de la cápsula por un helicóptero chino, Maurer dijo efusivamente: "Realmente sentimos el espíritu de pertenecer a una familia universal de astronautas, compartiendo los mismos valores, objetivos y visión".

Pero esta fachada de universalismo se ha resquebrajado y derrumbado en los últimos dos años.

Cuando el Parlamento Europeo tomó medidas para hacer cumplir las libertades religiosas descritas en la Declaración Universal de los Derechos Humanos mediante la imposición de sanciones a los líderes chinos que dirigían los campos de concentración construidos para albergar a más de 1 millón de detenidos religiosos musulmanes, Pekín respondió a la velocidad de un misil.

China reveló sus propias “contrasanciones” contra los portadores de la antorcha en el Parlamento Europeo, incluido todo el Subcomité de Derechos Humanos de la legislatura, y contra los defensores de la libertad de expresión en el Parlamento del Reino Unido.

En la creciente escaramuza intercontinental, los legisladores de la UE votaron abrumadoramente a favor de condenar el ataque de China a los cimientos democráticos del Parlamento Europeo.

El segundo gran golpe de Beijing a la paz y las libertades universales se puso en marcha cuando Xi Jinping, secretario general del Partido Comunista Chino, anunció una asociación “sin límites” con Putin, en vísperas del bombardeo de Rusia sobre Ucrania. Los líderes se comprometieron a oponerse conjuntamente a la expansión de la OTAN y a las “revoluciones de color”, o a los movimientos a favor de la democracia como el que liberó a la Ucrania postsoviética o las protestas populares más recientes que fueron reprimidas en Hong Kong.

A raíz de las amenazas de Putin de que podría lanzar misiles nucleares contra las naciones de la OTAN, repetidas por el jefe de la agencia espacial rusa, China pareció subrayar su respaldo a esta justa apocalíptica al asociarse con la fuerza aérea rusa para desplegar bombarderos con capacidad nuclear para "avivar" provocativamente el espacio aéreo japonés durante el viaje de mayo del presidente estadounidense Joe Biden a Tokio.

La díada estratégica Pekín-Moscú, un frente unido contra la OTAN y las fuerzas de la democracia, está poniendo en peligro el futuro de Europa y debería impulsar a la ESA a abandonar sus planes de llevar astronautas a la estación orbital de China, dijo Volodymyr Usov, quien hasta 2021 dirigió la Agencia Espacial Estatal de Ucrania.

“Está claro para casi todos que Putin obtuvo la aprobación para su invasión en Beijing”, dijo Usov a The Diplomat. “La información más reciente sobre que Putin busca el apoyo de China para continuar la guerra lo demuestra una vez más”.

“Si Europa rechaza cualquier colaboración en el espacio con Rusia, debería seguir la misma lógica con China”, agregó Usov, quien ahora dirige una nueva empresa espacial llamada Kurs Orbital, que diseña naves espaciales de vanguardia que pueden reparar satélites en órbita que han sido “heridos” o sacarlos de las trayectorias amenazadas por la metralla creada por los ataques ASAT.

Greg Autry, exlíder de la NASA y ahora profesor visitante en el Imperial College de Londres, está de acuerdo: “El pacto conjunto de China con Moscú para reprimir los movimientos democráticos y el apoyo tácito a la guerra de Putin en Ucrania debería obligar a la ESA a detener toda cooperación con ese régimen permanentemente."

“Es extraño incluso considerar trabajar con una nación que ha encerrado a personas en campamentos basados ​​en la religión y ejecuta a más personas que todas las demás naciones de la Tierra combinadas”, agregó Autry, asesor principal de estrategia espacial del expresidente de EE. UU. Donald Trump, y co -autor del libro convertido en documental “Muerte por China”.

El senador Marco Rubio, un defensor de larga data en el Congreso de los EE. UU. de proyectos espaciales transfronterizos, incluida la Estación Espacial Internacional y los futuros alunizajes, dijo que a medida que China y Rusia unen fuerzas para destruir las democracias y reemplazarlas con dictaduras, y para armamentizar el ámbito espacial, los aliados de EE. UU. deberían cortar todos los lazos con los burócratas aeroespaciales de Beijing.

Rubio, quien como vicepresidente del Comité Selecto de Inteligencia del Senado ha estado rastreando el ciberespionaje de larga data de China contra la NASA y la acumulación de su armamento espacial y nuclear, advirtió en una entrevista: “La amenaza que representa la colaboración con la agencia espacial china es anterior al apoyo de Beijing a la guerra de Putin y existirá en el futuro”.

Cuando la ISS estuvo en peligro de ser desorbitada, Rubio se asoció con su colega senador de Florida, que alberga el vanguardista Centro Espacial Kennedy, para salvar la estación en el futuro. Desde entonces, Rubio ha fortalecido esa alianza con el exsenador, ahora el jefe de la NASA, Bill Nelson, y ejerce una fuerte influencia en la planificación de vuelos espaciales tripulados.

El pacto entre China y Rusia para oponerse a la ampliación de la OTAN y los juegos de guerra conjuntos contra objetivos simulados de la OTAN, en cambio, les han estallado en la cara. Incluso cuando Suecia y Finlandia buscan la aprobación por la vía rápida para unirse a la alianza, la OTAN emitió una nueva declaración de misión que enumera a China como un desafío estratégico por primera vez.

China “está expandiendo rápidamente su arsenal nuclear”, afirma la OTAN en el nuevo manifiesto del Concepto Estratégico. “La asociación estratégica cada vez más profunda entre la República Popular China y la Federación Rusa y sus intentos de socavar el orden internacional basado en reglas, que se refuerzan mutuamente” amenazan a todo el bloque, incluso en el ámbito espacial.

“La OTAN y los Estados Unidos no están complacidos con la dirección de la ESA con respecto a la cooperación con China en los vuelos espaciales tripulados”, dijo James Clay Moltz, decano de la Escuela de Graduados de Estudios Internacionales y de Defensa en la Escuela Naval de Posgrado en California y autor del libro “La carrera espacial de Asia”.

La nueva acusación de la OTAN contra Beijing, incluidas sus ambiciones militares en el espacio, podría convertirse en la última sentencia de muerte en la decisión de la ESA de enviar a sus astronautas al observatorio orbital chino.

Antes de que la OTAN publicara su resumen de seguridad revisado, la jefa del Consejo de la ESA, Anna Rathsman, dijo en una entrevista que el entrenamiento conjunto de astronautas europeos y chinos ya se había congelado debido a otra crisis: la pandemia de COVID-19 que aún se extiende por todo el planeta.

Rathsman, una de las principales ingenieras aeroespaciales de Europa, también dirige la Agencia Espacial Nacional Sueca. Durante la cumbre ESA-NASA, se unió a Aschbacher para hacer una solicitud general: que un astronauta europeo aterrice para cruzar los antiguos cráteres de la Luna cuando los aterrizajes liderados por la NASA se reanuden dentro de unos tres años.

Un reesbozo rápido de los planes actuales de la NASA para la primera misión lunar podría, de un solo golpe, cumplir este deseo supremo de su aliado espacial más cercano, proporcionar un destino para los astronautas de la ESA que eclipsa inmensamente a cualquier estación espacial y resaltar los objetivos y la unidad de la alianza espacial pro-paz.

Según el plan maestro original de la NASA, cuatro astronautas estadounidenses serían lanzados a la órbita lunar a bordo de la nave espacial Orion y se encontrarían con una nave espacial SpaceX que transporta al menos a dos exploradores a la superficie de la antigua esfera.

La cápsula SpaceX, la nave espacial más avanzada jamás diseñada por la humanidad, originalmente estaba programada para despegar de la Tierra con solo dos pilotos a bordo. Pero el Starship, del tamaño de un titán, puede llevar a más de una docena de viajeros espaciales a la Luna, y su manifiesto puede modificarse, prácticamente de forma gratuita, para incluir pilotos de la ESA, la NASA, Canadá y Japón, los aliados del Pacífico en la ISS, y tal vez un cosmonauta ucraniano.

Estos astronautas, al aterrizar juntos en la Luna, podrían celebrar los elevados ideales de explorar el cosmos en el espíritu del universalismo, sin el empañamiento moral de cooperar con un régimen represivo en la Tierra.

https://thediplomat.com/2022/07/the-ukraine-war-is-remaking-global-space-cooperation/?fbclid=IwAR1q6Idnc7YA20kr4xcd2Ef-2SPny8LQTtnl2mF4ItISKOJcgFtLeHlAFno

El Clúster Aeroespacial funcionará en la IV Brigada Aérea

En la actualidad, está integrado por AEMSA Aeronáutica de Mendoza Sapem; Aeroscience AG SA; Aerotec Argentina SA; Fundación Mendoza Crear; Helicopters.Ar SA; Mack Aerospace Consulting SRL; New Air SA y Telebit SA.

El Clúster Aeroespacial de Mendoza firmó un convenio marco de cooperación con la IV Brigada Aérea y la Municipalidad de Las Heras con el fin de desarrollar el crecimiento en el área de la ciencia y técnica.

Se formalizó además la admisión como socios adherentes al clúster tanto a la Municipalidad como a la IV Brigada.

"Resulta significativo ver como las empresas agrupadas en este clúster tienen una dinámica sorprendente en cuanto a la velocidad de desarrollo, considerando que todavía no cumplen un año de trabajo y ya se encuentran apuntando a la vinculación importantes organismos para contar un espacio de infraestructura que resulte una base al desarrollo de sus acciones, proyectándose hacia la comunidad", aseguró el gerente de ProMendoza, Mario Lázzaro.

Esta alianza entre las Fuerzas Armadas, el organismo estatal y la asociación civil impulsará el desarrollo de la actividad aeronáutica aeroespacial en la provincia, con fines educativos, de investigación y con la intención de potenciar el inmueble, el fomento de la actividad aeronáutica y el desarrollo de las empresas dedicadas al aire y al espacio.

Con este convenio, el clúster llevará adelante la gestión de los fondos de inversión para la puesta en valor y refuncionalización del edificio del antiguo aeropuerto de la provincia, con tres objetivos primordiales:

· Destinar un sector al Museo Histórico de la IV Brigada Aérea "Mayor Jorge Osvaldo García" y un espacio para sala de reuniones.

· Desarrollar para el clúster un espacio común para oficinas, salas de reuniones, de estudio e investigación durante el tiempo de duración del cargo.

· Realizar un auditorio, microcine y sala de reuniones para las actividades de la Municipalidad.

El 18 de noviembre de 2021, se constituyó en Mendoza el primer clúster de empresas vinculadas a actividades aeronáuticas y aeroespaciales.

Estuvo conformado en su origen por ocho empresas mendocinas ligadas a las acciones productivas y de servicios de actividades aeronáuticas aeroespaciales y de ingeniería aplicada al sector, en la provincia de Mendoza.

Fue creado con el objetivo principal de la promoción conjunta de los productos y servicios aeroespaciales generados en Mendoza, tanto en el país como en el exterior.

En la actualidad, está integrado por AEMSA Aeronáutica de Mendoza Sapem; Aeroscience AG SA; Aerotec Argentina SA; Fundación Mendoza Crear; Helicopters.Ar SA; Mack Aerospace Consulting SRL; New Air SA y Telebit SA. Está abierto a la asociación de personas jurídicas y físicas que compartan los intereses, valores y propósitos del clúster establecidos en sus bases fundacionales.

https://www.memo.com.ar/economia/cluster-aeroespacial-mendoza-cuarta-brigada/?fbclid=IwAR0I54qdWifbMkBA2muEZRQLs7QgyydvFh3SElw7TR4j7Oi18Vq3Qmmw3Ck

Conforman el primer Clúster Aeroespacial de Mendoza

Con el apoyo de ProMendoza y la financiación de la Fundación del Banco Industrial y Comercial de China (ICBC), en conjunto con la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), se conformó recientemente el Clúster Aeroespacial Mendoza.

Está integrado por ocho empresas y una universidad y su objetivo fundamental es la promoción conjunta de los productos y servicios aeroespaciales generados en Mendoza tanto en el país y como en el exterior.

Además, las empresas están enfocadas en identificar potenciales nuevos mercados, así como en desarrollar productos o servicios para incrementar la comercialización del grupo asociativo o sus participantes.

El objetivo es acompañar en el desarrollo de este camino a las empresas mendocinas relacionadas con el sector e incrementar su competitividad.

Además, el clúster busca priorizar sinergias dentro de un grupo colaborativo como factor dinamizador y permitir a través del efecto derrame beneficios indirectos para Mendoza.

Facundo Moretti es el coordinador del grupo asociativo y posee vasta experiencia en la materia, ya que fue parte de la estructuración del Grupo Empresario Aeronáutico de Mendoza (GEAM). Al respecto, destacó: “El objetivo a corto plazo es desarrollar misión, visión, estrategia y valores empresariales y un reglamento interno, conteniendo los intereses de todos sus miembros y buscando su motivación individual para un trabajo cómodo, innovador y disruptivo conjunto. Además, esperamos trabajar en una matriz productiva de las capacidades generadoras de bienes y servicios no solo individuales sino también grupales esperables”.

Empresas participantes

El grupo está integrado por Aeropac SA, Aeroscience Ag SA, Aerotec Argentina SA, Fundación Mendoza Crear, Helicopters.Ar SA, Mack Aerospace Consulting SRL, New Air SA, Telebit SA y la Universidad de Mendoza.

Los integrantes del clúster se encuentran abiertos a estudiar la potencial incorporación de nuevas empresas del sector que les interese trabajar por un fin común.

Aeropac SA es una empresa vigente de ingeniería y desarrollos aeroespaciales con instalaciones propias en Las Heras, Mendoza. Produce y exporta estructuras de aeronaves, partes y componentes para la industria aeronáutica y espacial.

Aeroscience Ag SA es una empresa vigente de provisión de servicios tecnológicos desde plataformas aeronáuticas, concretamente geomática y teledetección mediante cámaras multiespectrales aerotransportadas.

Aerotec Argentina SA es una sociedad comercial de objeto aeronáutico específico, cuenta con Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) para la realización de diversas actividades aerocomerciales, entre las que destacan aeroaplicación de fitosanitarios, vigilancia aérea de ductos y electroductos, fotografía aérea, publicidad aérea, liberación aérea de insectos, verificación de radioayudas a la navegación aérea y realización de vuelos turísticos con aeronaves.

Fundación Mendoza Crear es una fundación para el desarrollo cultural y científico. Ha anidado en su seno a The Mars Society Argentina, la filial local de la asociación estadounidense organizada para la difusión de la exploración del planeta Marte, con la que ha organizado los NASA Space Apps Challenges, del que resultó un equipo mendocino ganador a nivel mundial.

Helicopters.AR es una sociedad comercial vigente especializada en la operación con helicópteros en alta montaña. A tal fin, cuenta con Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) otorgado por la Administración Nacional de Aviación Civil para tareas logísticas, magnetometría, heliski, apoyo a la minería y carga externa.

Mack Aerospace Consulting SRL una sociedad comercial destinada a prestar servicios de asesoría y consultoría en materia aeronáutica: infraestructura aeronáutica, operaciones de aeronaves, habilitaciones y certificaciones, auditorías, etc.

New Air SA es una empresa mendocina de mantenimiento de aeronaves de gran porte (aviones jet de línea) con basamento operativo en el Aeropuerto Internacional El Plumerillo. La firma provee trabajo directo a veinte personas, a cuyo fin cuenta con Certificado de Habilitación como Taller Aeronáutico de Reparación expedido por la Administración Nacional de Aviación Civil, con alcance a tareas de mantenimiento preventivo y correctivo de aviones de transporte aéreo de gran porte, incluyendo Boeing 737 y Airbus A320.

Telebit SA es una empresa mendocina fundada en 1993 de servicios y productos vinculados a la ingeniería industrial haciendo hincapié en sistemas de instrumentación y control, telemetrías, diseños de equipos especiales para la industria. Cuenta con una importante experiencia en la industria del oil & gas con inserción reciente en la industria aeronáutica.

La Universidad de Mendoza es la universidad privada más antigua y prestigiosa de Mendoza. Desde el Instituto de Minería y Energía “Edgardo Díaz Araujo” ha incursionado en el segmento aeroespacial a través de la organización de Jornadas de aviación y producción, trabajo aéreo y actividades espaciales.

Un poco de historia

A partir de la experiencia generada desde 2007 por el Grupo Empresario Aeronáutico de Mendoza (GEAM) -incubado en el seno del Instituto de Desarrollo Industrial, Tecnológico y Servicios (IDITS)-, seis empresas aeronáuticas de Mendoza, una fundación y una universidad procuran fortalecer sus vínculos asociativos para el logro de objetivos comunes y su posible estructuración como Clúster Aeroespacial.

Primer proyecto concreto de realización común

En la semana del 5 al 9 de abril de 2021, dos integrantes del clúster, la Universidad de Mendoza (UM) y la Fundación Mendoza Crear (Mars Society Argentina), concretaron el XI Congreso Argentino de Tecnología Espacial. El evento, único en su tipo en América Latina, fue organizado en conjunto con la Asociación Argentina de Tecnología Espacial (AATE) y el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial (CPIAyE).

La experiencia ganada en el Congreso Espacial permitió concebir un futuro Foro Aeroespacial, que mantenga en agenda los temas que hacen al desarrollo aeronáutico y espacial de nuestra provincia. Este segmento está pendiente de definición.

https://www.mendoza.gov.ar/prensa/conforman-el-primer-cluster-aeroespacial-de-mendoza/#:~:text=El%20grupo%20est%C3%A1%20integrado%20por,y%20la%20Universidad%20de%20Mendoza.

La Nación invierte en la reconstrucción ferroviaria de 15 kilómetros entre San Luis y Mendoza

Las obras son entre dos pequeños parajes de la pampa seca. Se trata de un tramo de la estación puntana de Masmota hasta la estación Maquinista Levet, ubicada en La Paz. Es parte del plan de Modernización de Trenes Argentinos Cargas.

Por Luciano Bertolotti

Unos días después de la llegada del tren de pasajeros de Buenos Aires a Justo Daract, el Gobierno nacional anunció el avance en inversión de obras de vía en la traza de la línea ferroviaria San Martín, que incluye unos 15 kilómetros en el tramo de la estación Masmota,de la localidad puntana del mismo nombre, hasta la estación Maquinista Levet, ubicada al sur de Desaguadero, en La Paz (Mendoza).

Las obras son parte de la inversión de más de 1.600 millones de pesos del Plan de Modernización en el sector ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte, informaron fuentes de Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Los trabajos apuntan a continuar consolidando el servicio a través de obras de vía en la trocha ancha, actualmente en la traza de la línea San Martín, que recorre de este a oeste el país, donde se encuentran en ejecución cinco obras de mejoramiento en las provincias de Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires, Mendoza y San Luis.

Todas ellas contemplan el cambio de rieles, de durmientes y fijaciones; sumado el agregado de balasto, según consignó un comunicado del Ministerio de Transporte.

Además del tramo entre San Luis (Masmota) y Mendoza (Maquinista Levet), la obra se está concretando entre Rufino - Bouchard (Santa Fe) y Santa Regina - Pincen (Córdoba) correspondiendo a tareas de mejoramiento pesado en tramos de 15 kilómetros cada una con registros de avances en torno de un 45% promedio y se completa con el mejoramiento liviano, que está pronto a finalizar, ubicado en la sección Chalanta - Alto Pelado (San Luis).

Finalmente se encuentran en etapa inicial las tareas de vía y obra en el tramo bonaerense Cabred - San Jacinto.

Dos pequeños parajes de un ramal sin tren de pasajeros

Lejos de las ciudades, los pueblos y sin el tren de pasajeros que les dé vida, se trata dos parajes en medio de una ruta productiva. La estación Maquinista Levet está ubicada a unos 28 kilómetros al sur de la localidad de Desaguadero, su próxima estación al Este, de este ramal del Ferrocarril San Martín, está a 13 kilómetros, ya en la provincia de San Luis, en la localidad de Masmota y es uno de los tantos "pueblos fantasmas" que dejó a principios de la década del 90 el cierre de los ferrocarriles.

Estas nuevas obras estratégicas, que mejorarán la seguridad y estabilidad de las formaciones, se dan en consonancia con lo que fue la reconstrucción del pedraplén sobre la laguna La Picasa en Santa Fe, habilitado en octubre de 2021, que permitió que la línea San Martín pueda volver a realizar el recorrido original entre Mendoza y Buenos Aires.

A su vez, el trabajo en conjunto con productores y clientes hizo que se abran nuevos puntos de carga como el de Asociación de Cooperativas Argentinas en Tarragona, Santa Fe, y la puesta en valor del tramo de 54 kilómetros en El Rastreador para ingresar a la planta de Cargill, Córdoba.

Todo esto se suma a la vuelta de carga en la Zona de Actividad Logística en San Luis, que en conjunto consolidaron decisiones que incidieron en el gran crecimiento de toneladas transportadas en esta línea.

El tren San Martín despachó durante el 2021 un total de 5.207.830 toneladas que representaron un crecimiento del 59% comparado con 2019 y 49% en relación con 2020, y además, marcó el 60% de las cargas totales transportadas por TAC durante el año.

Asimismo, respecto al volumen acumulado 2022, esta línea que cruza el país marcó el mejor semestre registrado, según se informó.

Fuente: diariouno.com.ar

Ponen en funcionamiento las duplas del Metrotranvía que llegaron desde Estados Unidos

Hoy se presentan las 3 unidades que llegaron a comienzos de mayo desde la compañía Metropolitan Transit System de San Diego. Siguen los estudios para ampliar la traza hacia el sur y hacia el norte.

El Gobierno pone en funcionamiento más duplas del Metrotranvía. Gentileza Prensa Gobierno.

El Gobierno Provincial presentará hoy las duplas del Metrotranvía que llegaron desde San Diego (Estados Unidos), que pertenecían al Sistema Metropolitano de la ciudad de California. Funcionarios de la secretaría de Transporte, junto a autoridades de la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) y el Ente de Movilidad Provincial, realizarán una recorrida en estas unidades, desde el Parque Lineal 9 de julio, en el departamento de Godoy Cruz; hasta la Estación Mendoza, de la Capital provincial.

Hasta el momento son tres las duplas de un total de 39 que fueron donadas por la compañía Metropolitan Transit System de San Diego, y en los próximos días llegarán otras tres, según informaron desde el organismo.

Se espera, de esta manera, cuadriplicar la flota de Mendoza con duplas que hasta enero de este año estaban funcionando operativamente en el Sistema Metropolitano de la ciudad californiana.

Los nuevos vehículos que incorpora Mendoza tienen un largo de 25 metros por dupla, 8 puertas para ascenso y descenso, rampa para discapacitados, y una capacidad de 64 asientos.

En paralelo, la gestión de Rodolfo Suárez continúa en los estudios para ampliar el sistema del Metrotranvía, tanto hacia el norte como también hacia el sur del Gran Mendoza.

Hacia el norte, se espera la continuación de 6 kilómetros desde la estación Avellaneda de Panquehua (inaugurada en mayo del 2019) hasta el Aeropuerto Francisco Gabrielli.

En tanto, en el tramo Sur se desprenderá un ramal de 8 kilómetros en la zona de Pellegrini y Pedro Pascual Segura, en Godoy Cruz, donde se realizarán los trabajos hacia el sur a Chacras de Coria, en calle San Martín y Pueyrredón, hasta finalmente llegar al Parque Ferri de Luján de Cuyo.

El secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema, había indicado que la licitación será una sola para los dos frentes (sur y norte), y debería estar lanzándose en estas semanas, con un presupuesto estimado será de $3.500 millones y un tiempo de construcción, también estimado, de dos años.

La idea es ambiciosa, si se tiene en cuenta que la traza actual del metrotranvía consta de 19 kilómetros, y va desde la estación Avellaneda, en Las Heras; hasta la Estación Gutiérrez, en Maipú; y que se planean en total aumentar 14 kilómetros más de recorrido.

Fuente: losandes.com.ar

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso

El 5 de abril de 1910 partió el primer viaje en tren con pasajeros que salió desde Mendoza y llegó a Los Andes. Durante 74 años fue uno de los proyectos más exitosos en cuanto a integración nacional.

por Ignacio De La Rosa

Viajar en tren, a distintos destinos provinciales y a Buenos Aires, fue durante mucho tiempo una grata experiencia para muchos. Ferrocarril Trasandino Mendoza-Los Andes.

El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partía el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile). A exactamente 112 años de este primer viaje, que previamente había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, Rubén Lepez –presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza y apasionado estudioso de este tren histórico- y Dante Accornero –quien ya tiene 89 años y es ex trabajador del Trasandino- recuerdan los años dorados del tren, el aporte estratégico y los imponentes paisajes que coronaban este viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas en 5 horas.

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

“En 1984 se hizo el último viaje. Después de 1978, con el conflicto de Beagle, se suspendieron los viajes internacionales. Se decía que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras del tendido de vías”, acota Lepez.

Pero, a 112 años del viaje inaugural, el presidente del Ferroclub Transandino de Mendoza y Dante Accornero se animan a soñar –con fundamentos y pruebas concretas- con el posible retorno del tren. “Más allá del gusto y del cariño que uno pueda tener por el tren, la realidad es que el Corredor Internacional no tiene muchas alternativas, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo constante de camiones y la carga que se traslada del Atlántico al Pacífico. Una de ellas sería hacer una doble vía de Mendoza a Chile, que sería una locura y habría que volar la mitad de la montaña para poder concretarla. Lo razonable pasa a ser entonces la alternativa que es recuperar el Trasandino. Es algo conveniente si se impulsa para la carga como algo prioritario, y luego –a partir de esto- se le saca provecho como tren de pasajeros y turístico. Porque lo cierto es que el tren de pasajeros, como algo específico, rara vez da ganancias, en Argentina y en el mundo. Pero ya teniendo el servicio de carga, surge la alternativa del tren de pasajeros y turístico”, destaca con entusiasmo Lepez.

“No tengo dudas que va a volver el tren Trasandino. Pero no creo que sea por este lado, por donde circuló siempre. Lo más probable es que el regreso sea por Malargüe, ya que hay una idea concreta de hacerlo y mucha esperanza. Es algo posible a breve plazo, ya que el tendido ferroviario de Buenos Aires hasta Alvear está en mejor estado y no es difícil recuperarlo”, agrega a su turno, y también entusiasmado, Accornero.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Un tren histórico

Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Según resume Lepez, se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia Chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron de Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

“La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Por eso, al principio, se podía ir llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de allí”, explica Lepez.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve. “Esto fue a fines de 1800 y los propios arrieros les decían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos lo hicieron, eran emprendedores por naturaleza, y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Como tenían la iniciativa, pero no los fondos, lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto”, recapitula Lepez, quien además es un apasionado de los trenes y tiene toda una sala con maquetas en su casa.

El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.

“Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca”, cuenta a su turno Dante Accornero, quien trabajó durante 38 años en el área de infraestructura del Trasandino e ingresó en 1954. “Me fui cuando llegó la privatización del ferrocarril”, acota.

El conflicto con Chile y los últimos viajes

Lepez, quien además es profesor de inglés y gestor cultural de la UNCuyo, se detiene en un aspecto llamativo que siempre tuvo el Trasandino: no llegaba directamente a la villa de Uspallata. “El tendido no entraba por ahí, ya que venía directo por lo que es la cañada del río después de pasar los túneles. Las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio, por ejemplo”, destaca el apasionado estudioso.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Si bien los últimos viajes de este ferrocarril datan de 1984, ya no eran tramos internacionales. Según recuerda el presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza, después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

“El Tren Trasandino fue siempre lo mejor que había en transportes para cruzar a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir. Y hablamos de nevadas intensas, que llegaban a acumular 3,5 metros en Las Cuevas. Pero los primeros problemas empezaron luego del conflicto por el Beagle, allí se empezó a deteriorarla relación entre los Gobiernos”, cuenta por su parte Dante Accornero desde su casa en la Quinta Sección.

La vuelta del Trasandino, el anhelo de siempre

Rubén Lepez no tiene dudas en asegurar que el paisaje que corona al Trasandino del lado de Mendoza es mucho más llamativo y bello que el del Tren de las Nubes (Salta). Sin embargo, reconoce que su par del Norte –y que aún está activo- presenta mejores soluciones de ingeniería.

“La nieve es el principal impedimento y amenaza para que crucen los camiones en época invernal por el Paso Cristo Redentor. Hemos llegado a tener el paso cerrado hasta por 45 días. Teniendo en cuenta esto y la gran cantidad de camiones que circulan por la ruta 7 –no solo en Mendoza, sino en todo el país- es muy necesario pensar en un paso ferroviario. La idea de muchos camioneros o empresas que el transporte de carga dejará de existir con el Tren Trasandino es equivocada”, se explaya Lepez, quien aclara que por ello mismo es clave pensar en un sistema de transporte multimodal.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

“Para un camionero, salir de Brasil, cruzar todo Brasil y Argentina para llegar a Mendoza y estar 15 días varados esperando para cruzar a Chile no es algo rentable. Lo ideal sería replicar lo que ocurre en Europa –en Suiza, por ejemplo- que un camionero conduce 80 o 100 kilómetros, llegan con sus vehículos a la estación, suben el camión al tren y se acomodan para viajar descansados y hacer la mayoría del recorrido en el tren. Luego se bajan y siguen un tramo –también corto- conduciendo”, sintetiza Lepez, aunque no deja de resaltar otro problema que presenta la antigua estructura del Trasandino en Mendoza: muchos tramos han sido usurpados y saqueados.

“En el antiguo tendido ha existido un notable maltrato y que ha contado con complicidad de los distintos gobiernos y fuerzas de seguridad. No solo se quitaron durmientes y rieles, sino que llegaron a desmantelarse cobertizos enteros”, concluye a su turno Accornero.

Fuente: losandes.com.ar