Sceye - Dirigible estratosférico SE2

Sceye - Dirigible estratosférico SE2

Desarrollado por Sceye Inc., es un dirigible lanzado el 25/03/2026 desde el Centro Aéreo Industrial de Roswell, Nuevo México, EE. UU.

Propósito del vuelo y descripción de la carga útil

Este fue un vuelo de prueba de un dirigible estratosférico realizado por SCEYE Inc., una empresa de ciencia de materiales que está desarrollando una nueva generación de estaciones de plataforma de gran altitud (HAPS). La empresa ha optado por el formato de dirigible en lugar de globos y aeronaves de ala fija, ya que permite la capacidad geoestacionaria a la vez que transporta y alimenta mucha más carga útil que cualquier otra plataforma. El objetivo futuro es ofrecer servicios de comunicaciones y teledetección desde una altitud operativa de 65 000 pies con capacidad de mantenimiento de posición durante semanas.

En cuanto a las comunicaciones, el enfoque es ofrecer conectividad a internet directamente a dispositivos en tierra en comunidades rurales y centros urbanos, conectando ubicaciones desatendidas que antes eran inaccesibles. En el campo de la teledetección, el dirigible puede transportar sensores avanzados para la observación de la Tierra, incendios forestales y protección del territorio, búsqueda y rescate marítimo, y monitoreo de emisiones industriales.

No hay mucha información sobre la composición y construcción de los dirigibles. Según la información publicada por la empresa, su tejido de casco, comparado con la alternativa más cercana utilizada por otros en intentos de construir la plataforma estratosférica, es 5 veces más resistente en relación con su peso, 1500 veces más hermético a los gases y resistente a los rayos UV y al ozono. La plataforma se alimenta con energía solar durante el día y con baterías por la noche. Para ello, el tejido del casco cuenta con una capa ultraligera que cubre la superficie superior de la plataforma y capta la energía solar. La laminación avanzada de las capas resistentes a la intemperie ha logrado una reducción de peso extrema. Los paneles solares están formados por células de seleniuro de cobre, indio y galio y arseniuro de galio. La energía captada del sol se almacena en baterías de litio-azufre con una densidad energética de aproximadamente 400 Wh/kg. Se utilizan motores eléctricos con hélices para la propulsión y la maniobra.

Detalles de la misión y mapa que muestra parte de la trayectoria de vuelo

• Globo lanzado el: 25/03/2026 a las 14:27 UTC
• Lugar de lanzamiento: Roswell Industrial Air Center, Nuevo México, EE. UU.
• Globo lanzado por: Sceye Inc.
• Fabricante/tamaño/composición del globo: Dirigible estratosférico Sceye High-Altitude Platform Station
• Número de identificación del vuelo: N519HB
• Fin del vuelo (L para hora de aterrizaje, W para último contacto, de lo contrario hora de finalización) : 06/04/2026
• Duración del vuelo del globo (F: tiempo de flotación solamente, de lo contrario tiempo total de vuelo en d:días / h:horas o m:minutos) : 12 d
• Lugar de aterrizaje: Frente a la costa norte de Brasil

El dirigible estratosférico Sceye fue lanzado el 25 de marzo desde su hangar en el Centro Aéreo de Roswell, Nuevo México. Tras cruzar Estados Unidos y el Caribe, siguió una trayectoria hacia el sur, bordeando las Antillas Menores antes de llegar a aguas internacionales en el Océano Atlántico, frente a la costa de Brasil, ligeramente al norte de la línea ecuatorial. Allí, el vehículo permaneció en posición durante varios días más antes de su aterrizaje en el Océano Atlántico el 6 de abril de 2026. Durante el vuelo, el dirigible recorrió aproximadamente 6400 millas a una altitud media de 50 000 pies.

La misión, realizada dentro del Programa de Resistencia de la compañía, representó un hito importante al ser el vuelo más largo logrado desde que comenzaron las operaciones en 2014.

A lo largo de la misión, la plataforma demostró un vuelo sostenido y controlado en múltiples regiones, incluyendo fases de mantenimiento de posición prolongadas. Mantuvo su posición sobre áreas seleccionadas durante más de 88 horas, alcanzando un radio de mantenimiento de posición de tan solo 1 km, y completó varios ciclos diurnos completos tanto sobre Nuevo México como frente a las costas de Brasil.

Un objetivo primordial fue la validación del funcionamiento continuo mediante circuitos cerrados de energía y presión. La energía solar captada durante el día se utilizó para recargar las baterías a bordo, lo que permitió un vuelo nocturno ininterrumpido, mientras que la presión interna del fuselaje se mantuvo dentro de límites estables a lo largo de los ciclos térmicos.

El vuelo concluyó el Programa de Resistencia, estableciendo una configuración estable para misiones de larga duración y mejorando subsistemas clave, como la gestión de energía, el control de vuelo y la regulación térmica. Los resultados proporcionaron los datos operativos y de ingeniería necesarios para la transición hacia vuelos estratosféricos de varios meses de duración y su despliegue precomercial.

Fuente: stratocat.com.ar

El avión más grande del mundo es más largo que el campo de juego del Estadio Wembley y tiene un propósito único

El gigantesco avión se llama WindRunner y está diseñado para transportar enormes aspas de turbinas eólicas a lugares remotos, siendo estas aspas algunos de los elementos más largos del mundo.

por Liam McInerney

El impresionante WindRunner podría surcar los cielos en 2030 (Imagen: RADIA)

Un enorme avión, más grande que cualquier otro que hayamos visto antes, pronto podría surcar los cielos.

El ambicioso avión, bautizado como WindRunner, está siendo desarrollado por la empresa energética Radia con un propósito único en mente. El colosal avión de 356 pies de largo transportaría 12 veces más que un Boeing 747 (que es 127 pies más corto) - incluso superaría la longitud del campo de juego del Estadio Wembley.

El científico de cohetes Mark Lundstrom es uno de los cerebros detrás del proyecto, y ayudó a diseñar el avión para transportar las gigantescas palas de las turbinas eólicas (uno de los elementos más largos del mundo) a lugares remotos.

Podría resolver los problemas actuales de transporte de palas en alta mar, que son difíciles de mover debido a su inmenso tamaño. También podría conducir a la creación de más parques eólicos, según Radia, fundada en 2016.

El impresionante avión de carga transportará palas que pesan hasta 26.000 kg (Imagen: RADIA)

Las palas pueden pesar unos asombrosos 26.000 kg. Un representante de Radia explicó a la Royal Aeronautical Society cómo las turbinas más grandes y las palas más largas generan más energía a un coste un 30% menor, informa el Express.

Al hablar de las pesadillas logísticas que supone el transporte de palas de turbinas eólicas, Paul Hanna, vicepresidente de marketing de Radia, dijo: "Se necesita un año y medio para planificar el traslado de estas cosas por una autopista. Hay que pasar por debajo de puentes, hay que desmontar señales de tráfico y es posible que haya que trasladar casas que están cerca de la rampa de salida".

Reveló que la "única solución viable" era crear un avión gigantesco capaz de levantar las palas directamente desde los parques eólicos, lo que dio origen al WindRunner. A pesar de su imponente altura de 24 metros y una envergadura de 80 metros, el avión puede transportar una sola pala de 105 metros a la vez, o tres palas de 80 metros.

Se divide en dos secciones y puede transportar una gigantesca pala de turbina eólica (Imagen: RADIA)

Con un tamaño promedio actual de palas de turbinas eólicas de 229 pies, la llegada de WindRunner podría hacer que crezcan hasta unos impresionantes 341 pies, lo que impulsaría significativamente la captura de energía eólica. Pero Lundstrom tiene visiones más grandiosas para las futuras aplicaciones de WindRunner, incluidas las operaciones militares, insinuando que podría transportar aviones de combate F-16 sin desmontarlos. El gigante también podría servir a los sectores del petróleo y el gas.

Ansioso por revolucionar la entrega de palas para 2030, el vicepresidente Hanna le dijo a Aerospace: "Tenemos la oportunidad de eliminar una cantidad dramática y duradera de CO2 de la atmósfera, y estamos dando a la industria aeroespacial la oportunidad de participar en la reducción del costo de la energía hasta en un 30%".

Aerogeneradores fotografiados en Tarifa, en el sur de España, en enero de 2025 (Imagen: (Imagen: AFP vía Getty Images)

Y subrayando la dedicación del proyecto a la lucha contra los problemas climáticos, Lundstrom dijo al Foro Económico Mundial: "La necesidad de luchar contra el cambio climático es un gran factor motivador.

"Es muy singular poder tener una solución aeroespacial para el cambio climático, en lugar de contribuir al problema. Y, por tanto, que un ingeniero aeroespacial o una empresa aeroespacial puedan contribuir con sus habilidades a la lucha contra el cambio climático, en lugar de limitarse a optimizar los kilómetros recorridos por los pasajeros o fabricar un producto de defensa, es una oportunidad única para que la industria aeroespacial se exponga al mundo de la energía y también pueda eliminar muchos puntos porcentuales de CO2 del mundo".

Fuente: dailystar.co.uk

Mi-32, el impresionante proyecto de super helicóptero soviético con tres hélices y fuselajes

Debía haber servido para transportar cargas gigantescas en regiones en desarrollo de la URSS, pero el proyecto fue cancelado en los años 80.

por Jakob Oréjov

Captura de pantalla

En los años 70 del siglo XX comenzó el amplio desarrollo energético y de combustibles de Siberia, el Extremo Norte y el Lejano Oriente. Eran y son zonas con condiciones difíciles, ausencia casi total de carreteras y aeródromos. Los helicópteros pesados desempeñaron un papel cada vez más importante en la economía del país. Pero la capacidad de transporte de los helicópteros Mi-6 y Mi-10K no era suficiente para prestar servicio a las plataformas de perforación con su carga sobredimensionada. Incluso los helicópteros Mi-26 no siempre podían hacer frente a estas operaciones.

Mi-10K realizando una demostración de sus capacidades en un aeropuerto neerlandés. 1966. Dominio público

Como escribió B.R Mijéiev en su libro Mi, 50 años, a mediados de los años 70 la oficina de diseño de Mil presentó un proyecto de un helicóptero muy pesado con un esquema muy inusual, que obtuvo el código Mi-32. El diseñador jefe Tishchenko decidió diseñar un helicóptero de tres rotores basado en los sistemas del Mi-26. La elección de este esquema se debió a la capacidad de carga requerida de 55-60 toneladas.

Rotor principal de un Mi-26. Dominio público

Se elaboraron dos esquemas de conexión de las góndolas del fuselaje: “en estrella”, cuando los haces de cada góndola convergen en un punto en el centro del triángulo (como el signo de la empresa Mercedes) y “en triángulo”, cuando los haces forman los lados de un triángulo equilátero. Finalmente se eligió la configuración de triángulo. Para reducir las pérdidas de las hélices, se montó una góndola en la parte delantera y dos en la trasera.

Captura de pantalla

La góndola delantera albergaría a la tripulación: dos pilotos, el ingeniero de vuelo y el operador. La cabina del operador está situada de forma similar a la cabina del Mi-10K y de tal manera que mientras se realizan los trabajos era posible observar la carga en la eslinga. El enorme fuselaje del Mi-32 (40,5 x 36 x 4,3 m), a excepción de la cabina de la tripulación, incluía una parte central, hecha en forma de triángulo, los lados eran tres elementos de la sección del tubo de potencia, y en la parte superior estaban instalados tres motores de góndolas gemelas (seis en total) D-136 de 8360 CV de potencia, que están unidos al tren de aterrizaje y a los cables de suspensión externos.

Captura de pantalla

El tren de aterrizaje es un chasis de cuatro pilares con dos puntales delante de la góndola delantera y dos puntales principales. El transporte de la carga debía realizarse mediante una suspensión externa, montada en tres puntos bajo cada una de las góndolas. Nunca antes se habían construido en el mundo leviatanes con alas de rotor de este tipo.

Captura de pantalla

El proyecto del Mi-32 se presentó como una propuesta para ser construido a finales de 1977. El Instituto de Investigación de la Industria Aeronáutica soviética elogió la propuesta y dio “luz verde” a su aplicación técnica por parte de la planta de Moscú Mil para la construcción de helicópteros. El desarrollo del proyecto se llevó a cabo con un entusiasmo sin precedentes y en 1982, el proyecto de creación de un vehículo de transporte único de tres rotores estaba listo. Según los cálculos aproximados de los diseñadores, a finales de los años 80 la Unión Soviética habría recibido las primeras muestras del helicóptero superpesado Mi-32. Pero el decreto sobre el inicio de la construcción del Mi-32 por parte de los dirigentes del país no se produjo. El proyecto quedó sobre el papel y sólo se plasmó en varias maquetas a escala.

Captura de pantalla

Hoy en día, el helicóptero más grande de Rusia es el Mi-26.

Fuente:  es.rbth.com

La Facultad de Ingeniería de la UNLP protagonista del vuelo del primer avión eléctrico del país

En una jornada histórica para el país, el aeródromo de General Rodríguez, en la provincia de Buenos Aires, fue testigo del vuelo del AVIEM 100 Epower, el primer avión eléctrico de la Argentina desarrollado por profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la empresa Aviem Aeronáutica SRL. Durante la prueba el vehículo, que funciona con baterías de litio, demostró su gran eficiencia y estabilidad.

El AVIEM 100 Epower es un avión de categoría experimental, cuyo propósito es la investigación y el desarrollo. En el ensayo estuvieron presentes el decano de la Facultad de Ingeniería y director del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA-UNLP), Marcos Actis, y el ingeniero Guillermo Garaventta, uno de los responsables del proyecto e integrante del CTA. También participó el ingeniero Ernesto Acerbo, gerente de AVIEM Aeronáutica SRL junto a otros miembros de la compañía. Además, presenciaron el vuelo autoridades de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) quienes, tras dos jornadas exhaustivas de revisión del vehículo, otorgaron el certificado que avaló la realización de la prueba.

El ensayo se realizó alrededor de la pista del aeródromo, ubicado sobre la ruta Nº 6 km.142 y el Arroyo «La Choza», de General Rodríguez. Fue un vuelo de corta duración. Allí se evaluó el despegue, el vuelo en el aire y su aterrizaje.

“Realmente me impresionó lo bien que vuela el avión. Se debe tener en cuenta que en el tema eléctrico es todo nuevo, está todo por desarrollarse y eso hace que algo pueda llegar a fallar, pero realmente todo anduvo en los parámetros que pensábamos. Hubo algún problema con la temperatura, pero son cosas que se resuelven. No apareció nada extraño que no supiésemos que podía suceder”, señaló Actis.

El decano también destacó la confianza en Acerbo, a quien conoce de la Facultad desde sus años como estudiante, para llevar adelante el proyecto. “Ernesto siempre se dedicó al tema de la aeronáutica y le fascinan los aviones. Es un constructor con muchísima experiencia. Eso fue una determinación para emprender este desafío”, resaltó.

Por su parte, Acerbo destacó algunos aspectos de la experiencia. “Tenemos que considerar que estamos haciendo lo que rara vez hacemos, que es cuando construimos una aeronave nueva el motor ya está probado. Y acá es todo nuevo, el diseño de la aeronave y el motor con una instalación que es totalmente nueva”.

Fuente: ing.unlp.edu.ar

La empresa de zepelines que operará desde Teruel completa con éxito un vuelo diurno en la estratosfera

La compañía suiza Sceye demuestra un "revolucionario" vuelo diurno en la estratosfera con energía renovable.

por Jorge Heras Pastor

Uno de los zepelínes de alta altitud tipo HAPS de la empresa Sceye, que se instalará en el aeropuerto de Teruel en 2025. / Sceye

Sceye, la empresa aeroespacial de zepelínes de alta altitud tipo HAPS (High Altitude Pseudo-Satellites, por sus siglas en inglés) que se instalará en el aeropuerto de Teruel, ha completado un vuelo diurno completo en la estratosfera mientras permanecía sobre una zona de operaciones. Se trata, según la compañía suiza, de un "hito fundamental" hacia los vuelos de larga duración de meses o años mediante el uso de la energía solar durante las horas diurnas, y la capacidad de la batería que permite el vuelo nocturno mediante la recarga solar a la mañana siguiente.

El dirigible despegó a las 7.36 de la mañana --horario de la zona Pacífico o MTS-- el 15 de agosto desde las instalaciones de la empresa en el aeropuerto internacional de Roswell, en Nuevo México (EEUU), y aterrizó a las 12.21 horas del día siguiente, una vez completados los puntos de prueba del vuelo.

"Se trata de un hito importante para el equipo de Sceye, que abre enormes oportunidades en la estratosfera y crea una infraestructura totalmente nueva entre los drones y los satélites", declaró Mikkel Vestergaard Frandsen, consejero delegado y fundador de Sceye, que tiene previsto instalar en Teruel su centro europeo de producción y operación de plataformas estratosféricas. Desde la terminal aragonesa prestará a clientes públicos y privados servicios como conectividad ultrarrápida y monitorización terrestre, entre otros muchos.

El objetivo de Sceye poner en marcha en Teruel el primer estratopuerto de España, según se anunció en julio de 2022, un ambicioso proyecto cuya actividad se prevé iniicar a mediados de 2026. Para el desembarco de la compañía, el Consorcio del Aeropuerto de Teruel promueve la construcción de un hangar y una nave de producción, unas obras que salieron a licitación el pasado mes de febrero y fueron adjudicadas recientemente a ASCH Infraestructuras y Servicios SA por 36,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 20 meses.

Desde la empresa destacan que la capacidad de permanecer en la estratosfera durante largos periodos de tiempo sobre una zona de operaciones ofrece un punto de vista único para detectar catástrofes climáticas en tiempo real, como incendios forestales y fugas de metano, así como conectividad con los miles de millones de personas desconectadas a las que las infraestructuras convencionales no pueden dar servicio.

El lanzamiento llevado a cabo hace unos días ha impulsado todos los objetivos estratosféricos clave del programa de pruebas Sceye 2024, incluida la demostración del vuelo diurno, el traslado controlado y la capacidad de permanecer sobre una zona de operaciones. La consecución de estos objetivos permitirá a la compañía iniciar casos de uso comercial.

"El vuelo fue una importante demostración del rendimiento y la resistencia de nuestra plataforma. Estoy deseando ver el crecimiento y la ampliación de las capacidades con cada uno de los vuelos siguientes", explicó Stephanie Luongo, responsable de Operaciones de Misión de Sceye.

Preparación para la comercialización

Sceye ha completado veinte vuelos de prueba, con dos vuelos de prueba adicionales previstos para 2024, madurando aún más la plataforma en preparación para la comercialización.

El vuelo transportaba un avanzado conjunto de carga útil compuesto por instrumentos para abordar algunos de los problemas más críticos de la humanidad: cámaras estereoscópicas, para crear modelos de elevación precisos utilizados para comprender catástrofes como inundaciones y terremotos y cómo mitigarlas; cámaras infrarrojas para permitir la predicción y detección de incendios forestales y detectar fugas de metano en tiempo real, que representan dos importantes fuentes de calentamiento global. La carga útil también incluía un radar de apertura sintética que permite a la plataforma ver a través de las nubes y observar los sistemas más vitales del planeta con cualquier tiempo y a cualquier hora del día.

Sceye es una empresa aeroespacial fundada en 2014 para dar rienda suelta a las posibilidades en la estratosfera elevando y conectando a todas las personas y protegiendo nuestro planeta. La empresa lidera el sector de los sistemas de plataformas de gran altitud (HAPS) para proporcionar una conectividad universal y equitativa, mejorar la vigilancia del cambio climático, la gestión de los recursos naturales, la detección de incendios forestales y detectar y contener mejor las catástrofes antes de que se descontrolen.

Fuente: elperiodicodearagon.com

La Universidad Nacional de La Plata puso en marcha su avión eléctrico

El proyecto piloto, construido junto a la empresa de General Rodríguez, Aviem, es el único de Latinoamérica. Por qué es clave el paso tecnológico, para el país y la región.

La Universidad Nacional de La Plata puso en marcha su proyecto piloto de avión eléctrico, construido junto a la empresa de General Rodríguez, Aviem.

Guillermo Garaventa, uno de los responsables del proyecto de la UNLP explicó más sobre los beneficios que podría traer el avión eléctrico como avance tecnológico para toda la región y en qué etapa se encuentran del desarrollo.

Se trata de una producción platense que buscará generar modelos para la utilización posterior en formato de “modelo tecnológico”, que, en palabras del especialista, significa que “valida tecnología para que en el futuro tengan una aplicación real para, por ejemplo, un vuelo de instrucción para aprender a volar”.

Sobre el vehículo que se está desarrollando, Garaventa cuenta algunas características fundamentales para enteder el tamaño de la inversión: “Cuenta con un motor eléctrico que tiene un peso de 23kg. y 107 caballos. Es un avión de dos plazas, lado a lado, que ya se fabrica en Argentina. Lo adaptamos para que sea eléctrico y tiene baterías de litio que están distribuidas en el avión para poder centrarlo en el punto de gravedad”.

Cómo se construyó y de dónde proviene la tecnología

El hecho puntual del día de ayer y la razón por la que fue noticia, es que efectivamente realizaron el testeo de puesta a punto de los diferentes componentes incorporados y que, si bien todavía no se encuentra funcionando, este paso es fundamental para “Reconocer la funcionalidad operativa del motor y las baterías. Ver las temperaturas en un despegue simulado”.

Garaventa, como uno de los encargados del proyecto, declaró: “Hicimos todas las pruebas con un éxito extraordinario”. Con respecto a los materiales aseguró: “Muchas cosas fueron compradas en el exterior pero la gran mayoría se desarrollo acá en La Plata”.

En diálogo con Radio Cielo, de La Plata, Garaventta sostuvo que “este el primero en Latinoamérica. El único que tiene aviones eléctricos desarrollados en toda América es Estados Unidos, nosotros somos los segundos. En Europa hay dos o tres países. Por lo que estamos dentro de los 10 países que pueden desarrollar esta tecnología”, explicó el especialista para darle aún más relevancia a lo sucedido y también a la importancia de este tipo de avances.

Garaventta valoró el rol de la ciencia y explicó cuál es la situación que está atravesando el sistema científico nacional: “Este año los financiamientos están absolutamente estrangulados por lo cual este proyecto puede llegar a ser uno de los últimos que podamos hacer si no tomamos conciencia que el desarrollo de la ciencia es tan importante para un país que quiere ser soberano”.

Fuente: periferia.com.ar

El avión de pasajeros ruso Il-114-300 se dispone a superar todas las pruebas y surcar los cielos

© Sputnik / Evgeny Odinokov

La Corporación Aeronáutica Unida de Rusia reanudó el programa de pruebas de vuelo del avión de pasajeros Ilyushin Il-114-300, informó su servicio de prensa. Desde el aeródromo de Vorónin, en la región de Moscú fue realizado el vuelo inaugural del segundo avión experimental.

El segundo prototipo del IL-114-300 con tres tripulantes a bordo realizó a las afueras de Moscú el primer vuelo que duró 40 minutos, la altitud máxima fue de 900 metros y la velocidad máxima, de 230 km/h. Según el comunicado, el vuelo transcurrió sin contratiempos, los sistemas y equipos del avión funcionaron correctamente y el programa de vuelo fue completado en su totalidad.

"La reanudación del programa de pruebas de vuelo es una etapa importante en el camino hacia la creación de un nuevo avión para el transporte regional", declaró el director general de la empresa Ilyushin, Daniil Brenermán.

Añadió que el avión se está desarrollando para operar en condiciones meteorológicas difíciles, y confirmar la fiabilidad y el rendimiento de todos los sistemas constituye una tarea primordial.

El Il-114-300 es una versión modernizada del Il-114. Está diseñado para el transporte regional y puede llevar hasta 68 pasajeros. Su alcance de vuelo es de hasta 1.400 kilómetros. Los nuevos aviones podrán operar desde pistas cortas, aeródromos sin pavimentar y pistas heladas en el Ártico.

Fuente: sputniknews.lat

Aviones rusos SJ-100 y MC-21: las naves insignia de la sustitución de importaciones

© Foto : Rostec

Las prohibiciones impuestas por EEUU y la UE a fabricantes de aviones como Boeing y Airbus de suministrar piezas de repuesto, mantenimiento y asistencia técnica a Rusia llevaron al país euroasiático a redoblar sus esfuerzos para fabricar sus propios aviones de pasajeros de corta y media distancia.

Rusia realiza pruebas de aviones modernizados de producción nacional MC-21-310 y SJ-100, que pronto reemplazarán a los Airbus y Boeing de las aerolíneas del país. De esa forma, las restricciones occidentales no han hecho más que acelerar el proceso de sustitución de importaciones y de investigación innovadora rusa.

En este sentido, el SJ-100 y el MC-21-310 son considerados los pioneros en la industria aeronáutica de Rusia, declaró al portal Rusia Científica el director adjunto del Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski (TsAGI, por sus siglas en ruso), Mijaíl Zichenkov.

El MC-21-310 es un avión de pasajeros de medio recorrido de nueva generación con capacidad de 163 a 211 pasajeros.

De acuerdo con Zichenkov, TsAGI está realizando pruebas de resistencia del MС-21 junto con la empresa rusa de diseño y fabricación de aviones Yakovlev. Según el funcionario, estos trabajos duran ya "más de 10 años y están llegando a su fase final".

Así, en 2022, el MС-21 con el motor ruso PD-14 y un ala de materiales compuestos de fabricación nacional fue certificado por la agencia rusa del transporte aéreo, Rosaviatsia, y en 2023 realizó su primer vuelo de larga distancia.

"Continúan las pruebas de vida útil, los trabajos sobre la especificación de las muestras, los elementos de diseño del avión, incluido una nueva concepción de la cola. Ahora nuestro interés se centra principalmente en el proyecto del MС-21 con materiales compuestos de fabricación doméstica", agregó.

El MC-21, que es capaz de aterrizar en condiciones de visibilidad nula, se ha convertido en el primer avión ruso de larga distancia con alas fabricadas con materiales compuestos, formados por dos o más materiales con diferentes propiedades físicas y químicas y que suelen ser menos caros, más ligeros y más duraderos que los materiales comunes.

De acuerdo con Zichenkov, la proporción de materiales compuestos en el fuselaje del MC-21, desarrollados por científicos de la Universidad Estatal de Moscú, la agencia de energía nuclear Rosatom y expertos de la industria aeronáutica, asciende al 30%.

Las entregas en serie de los MC-21 podrían comenzar en 2026, adelantó el director general de la corporación estatal rusa Rostec, Serguéi Chémezov.

"En cuanto a las ventajas del material compuesto, quizá la más importante de ellas sea la ligereza de los componentes de material compuesto, así como la ausencia de corrosión. Si se toma una muestra de metal y de materiales compuestos del mismo grosor, podrían ser casi similares en términos de resistencia, pero el último será entre un 40% y un 50% más ligero", explicó.

"Si el fuselaje es más ligero, pueden caber más pasajeros y combustible, lo que aumenta la autonomía de vuelo y otras características importantes. La reducción del peso de los aviones ha sido uno de los principales objetivos de la aviación a lo largo de su historia", aclaró.

Los diseñadores aeronáuticos rusos también han modificado el Sukhoi Superjet 100 (SJ-100), un avión a reacción regional de nueva generación con hasta 103 plazas, para sustituir las piezas de repuesto y los materiales de fabricación extranjera por otros nacionales.

"Estamos realizando pruebas de frecuencia de los prototipos del SJ-100 para confirmar la seguridad de las pruebas de vuelo y proporcionar información exhaustiva sobre las propiedades de los componentes modernizados fabricados con materiales nacionales", prosiguió Zichenkov.

El funcionario recordó que en 2023, un prototipo "rusificado" del avión regional SJ-100 realizó con éxito su primer vuelo. Entonces se trataba de un prototipo con motores SaM146 franco-rusos, y ahora "estamos probando la resistencia de otro SJ-100 con el motor PD-8 nacional. El avión ya se está preparando para las pruebas de vuelo", mencionó.

Zichenkov subrayó que los elementos principales del SJ-100 (fuselaje, alas, cola, pilones de montaje del motor, tren de aterrizaje, mandos del avión) ya están fabricados con materiales de fabricación domestica, es decir, "es casi en su totalidad un avión de componentes de producción rusa en sustitución de los importados", expuso.

"Creo que las piezas fabricadas con materiales nacionales no son en absoluto inferiores a los análogos importados y en algunos casos —por ejemplo, si hablamos del ala y los estabilizadores del avión— son superiores", concluyó.

Fuente: sputniknews.lat

Recuperar un avión de Malvinas: un sueño que podría hacerse realidad en Sunchales

Desde la pintoresca localidad de Sunchales, ubicada a 135 km de la ciudad de Santa Fe y a 270 km de Rosario, surge una historia que rememora uno de los capítulos más sentidos de la historia argentina: la Guerra de Malvinas.

En diálogo con Cadena 3, Osiris Trossero, director de Relaciones Públicas y Servicios al Productor y Asesor de Seguros de Grupo Sancor Seguros, compartió detalles emocionantes sobre una campaña comercial en la costa y un proyecto ambicioso que podría materializarse en los próximos meses: la repatriación de un avión que participó en el conflicto bélico de 1982.

“Estimamos que junio podría ser el mes en el que el avión llegue a Sunchales”, mencionó con optimismo. Trossero destacó la importancia de la colaboración entre diversas entidades para hacer realidad este proyecto.

Además, Owen Crippa, piloto del avión durante el conflicto bélico (distinguido con la llamada “Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”), compartió sus experiencias y sensaciones al respecto.

Con voz emocionada, rememoró los momentos de combate durante la guerra y expresó su deseo de ver el avión de regreso en suelo argentino. “Es un sueño muy grande, pero aquí en Sunchales comenzamos a soñar y las cosas se hacen”, afirmó con convicción.

El conmovedor relato de Crippa no puede sino contagiar la intensidad de sus recuerdos y la trascendencia histórica de su labor como piloto. Fue el primer argentino que atacó en soledad a la poderosa flota inglesa, el 21 de mayo de 1982. Este hecho le valió la más alta condecoración militar que otorga Argentina.

El avión en cuestión es un Aermacchi, el 4 Alfa 115, parte de la primera escuadrilla de ataque de la Armada Argentina. Crippa describió con detalle su participación en el conflicto, desde los momentos de tensión hasta el valiente acto de enfrentarse a la flota enemiga.

El proyecto de repatriación del avión no solo representa un acto de memoria y homenaje a los héroes de Malvinas, sino también una oportunidad para preservar la historia y fomentar el orgullo nacional.

Fuente: radiorafaela.com.ar

Una Pyme bonaerense y la UNLP fabrican el primer avión eléctrico de Argentina

La empresa Aviem SRL de General Rodríguez y la Facultad de Ingeniería de la UNLP están construyendo el primer avión eléctrico de Argentina. El fuselaje ya llegó a La Plata para la instalación de las baterías y luego se harán los primeros vuelos de prueba.

En diálogo con Radio Universidad, el ingeniero y gerente de Aviem Aronáutica, Ernesto Acerbo, explicó: «En el mundo hay muy poca normativa respecto a aviones eléctricos y en Argentina todavía no hay nada. El año pasado recién se certificó el primer avión eléctrico en Europa».

El especialista explicó que los parámetros actuales para los aviones eléctricos son que tenga autonomía de vuelo de una hora y capacidad para dos personas. «Con esos parámetros comenzamos el proyecto y realizamos varias modificaciones», detalló.

El fuselaje del «Aviem Epower» llegó al Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería de la UNLP donde avanzarán con la instalación de las baterías, el conexionado eléctrico y las pruebas de consumo, rendimiento y medición de empuje, entre otras evaluaciones.

«Luego, el avión volverá a Aviem, donde se le agregarán las alas, y luego se llevará a cabo la fase de pruebas en vuelo«, anticipó el titular de Aviem SRL.

Acerbo explicó que el desarrollo de aviones eléctricos apunta centralmente al nicho de los vuelos de instrucción. «Los estudiantes vuelan 45 minutos, estos aviones permiten ese tiempo de vuelo con un tercio del costo operativo respecto a los de combustión interna», detalló.

«Después seguirá un proceso de habilitación con la ANAC bajo categoría experimental, cuyo propósito es la investigación y el desarrollo. La idea es tener un vehículo probado para luego comenzar a evaluar las baterías que están en producción en el CTA, así como establecer las normas de certificación para aviones eléctricos«, adelantó el Ingeniero Ernesto Acerbo, Gerente General de Aviem Aeronáutica.

El principal desafío para la movilidad eléctrica, que es aún mayor en la aeronáutica, pasa por el desarrollo de baterías con la densidad de energía necesaria para lograr autonomía sin que implique cargar demasiado peso.

En ese sentido, el empresario Pyme señaló que junto a la CTA de la UNLP comenzaron a trabajar en el desarrollo de nuevas baterías «tipo power bank» que podrían instalarse dentro del ala, con un «aumento de la densidad de energía, pudiendo poner menos kilos o aumentar la autonomía».

Fuente: todoprovincial.com

‘Tarielka’, el vehículo soviético que parecía un platillo volador

El EKIP formó parte de una serie de aviones experimentales soviéticos construidos por Lev Nikolaiévich Shchúkin entre 1978 y 1996. Después de la caída de la Unión Soviética, se detuvo la financiación del proyecto.

por Jakob Oréjov

El diseñador Lev Shchukin y el ingeniero Alexánder Sobkó minimizaron todas las estructuras externas de este aparato con apariencia de platillo volante, dejando sólo unas alas y aletas rechonchas para controlarla. Incluso los motores se instalaron dentro de la cabina para hacer la nave lo más aerodinámica posible. La forma de su fuselaje proporcionaba el 80% de la elevación. Las tomas de aire a chorro aspiran aire que luego se expulsa por la parte trasera para proporcionar empuje o hacia abajo, como un aerodeslizador para crear un colchón de aire que elimina la necesidad de un tren de aterrizaje.

Se estima que una versión de este aparato de 300 toneladas podría transportar 100 toneladas de pasajeros y carga, según habría afirmado Shchúkin.

Fuente: es.rbth.com

El concepto de avión espacial Aurora parece un 'Black Jet' estilo Área 51 y podría revolucionar los vuelos espaciales hipersónicos para 2030

por Micah Hanks

(Polaris Raumflugzeuge)

La empresa aeroespacial alemana POLARIS Raumflugzeuge está avanzando en sus ambiciones de producir tecnologías aeroespaciales disruptivas con una reciente serie de demostraciones de vuelos de prueba antes del desarrollo de AURORA, el concepto de avión espacial de próxima generación de la empresa con un nombre ya familiar para los entusiastas de la aviación desde hace mucho tiempo.

A partir de más de tres décadas de investigación aeroespacial combinada alemana y europea, el enfoque de la compañía implica principalmente el desarrollo de capacidades de lanzamiento espacial reutilizables y la producción de un sistema de transporte hipersónico versátil capaz de mantener la capacidad de operar como un avión tradicional.

En los últimos meses, los vuelos de prueba exitosos con aviones de demostración han permitido a POLARIS validar varias tecnologías cruciales, y la compañía ahora se acerca al desarrollo de una nueva nave de demostración que representará la prueba final antes de comenzar la producción de su ambicioso avión espacial de próxima generación.

Aurora: el avión espacial del mañana

AURORA, un innovador diseño de avión espacial que combina las capacidades de lanzamiento de cohetes que la compañía está probando actualmente con modos de vuelo aéreo tradicionales, tiene su origen en las primeras innovaciones que comenzaron en el Centro Aeroespacial Alemán DLR. El resultado, dice la compañía, es un vehículo con un diseño como ningún otro, que según POLARIS proporcionará un medio económico de acceso al espacio en los próximos años.

Entre sus beneficios clave, AURORA ofrecerá capacidades de lanzamiento espacial en todo el mundo sin necesidad de una plataforma de lanzamiento, ya que el funcionamiento similar a un avión del avión espacial le permite despegar desde cualquier pista tradicional. La eliminación de la necesidad de una plataforma de lanzamiento también reduce en gran medida los costos de combustible asociados con los vuelos espaciales tradicionales impulsados por cohetes.

Aurora (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

AURORA será capaz de transportar cargas útiles superiores a 2200 libras (1000 kg) en órbita, y aproximadamente diez veces esa cantidad en vuelos suborbitales/hipersónicos. De acuerdo con los objetivos de la empresa de desarrollar tecnologías aeroespaciales sostenibles, AURORA también está diseñado con una reutilización del sistema cercana al 100 %.

Defensa, investigación y más allá

Con su versatilidad y diseño sostenible, POLARIS espera que su avión espacial esté equipado para satisfacer las demandas de una variedad de mercados, permitiendo operaciones de lanzamiento de carga orbital y satelital con relativa facilidad y reduciendo significativamente los tiempos de vuelo, permitiendo una entrega rápida y económica de cargas útiles a través de grandes distancias en tiempo récord.

Sin embargo, sus aplicaciones de defensa e investigación son evidentes, ya que AURORA será capaz de alcanzar cualquier inclinación orbital y ya se promociona como una solución potencial para el reconocimiento hipersónico y una variedad de otras aplicaciones de defensa.

Si bien AURORA estará diseñado para funcionar como un avión no tripulado, POLARIS dice que ofrecerá una actualización opcional de su avión espacial que facilitará el transporte humano, permitiendo vuelos capaces de transportar pasajeros con fines de investigación y capacitación y una variedad de otras posibles misiones de vuelos espaciales.

La mística de la legendaria Aurora

El nombre del avión tampoco parece ser una casualidad. En los años 90, AURORA era el supuesto nombre de un proyecto de desarrollo aeroespacial cuyo objetivo era construir el avión sucesor del famoso SR-71.

De hecho, ya en enero de 1979, Aviation Week & Space Technology informó rumores sobre el desarrollo de un “avión Mach 4 de 200.000 pies de altitud que podría ser una continuación del vehículo de reconocimiento estratégico Lockheed SR-71 en el década de 1990”, que informó “ha sido definida por la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea y Lockheed”.

Los esfuerzos para determinar si alguna vez se había desarrollado una nave espacial de este tipo continuaron durante años, lo que llevó a la Federación de Científicos Estadounidenses a investigar “observaciones de misteriosos fenómenos aéreos” que comenzaron a estar “conectados con los informes de 1988 de que Aurora era un avión de reconocimiento furtivo Mach 6” que se estaba desarrollando para reemplazar el SR-71”.

Al final, nunca se determinó si realmente existió tal avión no reconocido. Kelly Johnson, quien desarrolló tanto el SR-71 como su predecesor, el U-2, durante su tiempo con Lockheed, dijo más tarde que el nombre "Aurora" había sido el nombre en clave para financiar un programa negro de la Fuerza Aérea que luego se filtró durante la sesión del Congreso sobre audiencias de asignaciones, lo que llevó a los medios a suponer que se trataba de un avión hipersónico secreto.

"Aunque espero que pocos en los medios me crean", escribió más tarde Johnson, "no existe un nombre en clave para el avión hipersónico, porque simplemente no existe".

Si bien Johnson sostuvo que Estados Unidos nunca había desarrollado con éxito un sucesor hipersónico del SR-71, no es sorprendente que varias agencias y compañías aeroespaciales hayan visto una y otra vez la invocación del nombre del legendario avión en los últimos años.

Ahora, quizás para finales de la década, POLARIS parece ser la última empresa preparada para sacar su versión de AURORA de las sombras de la mitología moderna de la era espacial y convertirla en realidad.

Validación de tecnología y el camino hacia Aurora

POLARIS ha anunciado que espera comenzar a volar con su avión espacial ligero ya en 2026, con un vehículo pesado que entrará en funcionamiento a principios de la década de 2030.

Antes del desarrollo de AURORA, la empresa ha llevado a cabo la validación de la tecnología con la producción de varios demostradores de vuelo a escala.

A principios de este mes, POLARIS anunció que había comenzado las pruebas iniciales con su demostrador MIRA-Light, una versión más pequeña de su avión MIRA a escala real, que planea comenzar a probar antes de fin de año.

MIRA Light durante las pruebas de vuelo a principios de este año (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

Con aproximadamente la mitad del tamaño de MIRA, el vehículo MIRA-Light mide aproximadamente 2,5 metros de largo, y con el exitoso vuelo de su demostrador MIRA a gran escala a finales de este año, la compañía espera mostrar su diseño de cohete lineal aerospike, una novedosa variedad de motores que cuentan con capacidades de rendimiento significativas que superan las de los motores de cohetes tradicionales.

En abril se adjudicaron a la empresa contratos de estudio para pruebas que incluyen el encendido y el funcionamiento en vuelo. En agosto, POLARIS recibió la aprobación para vuelos de prueba temporales en espacio aéreo restringido sobre el Mar Báltico que se espera que comiencen en septiembre.

Antes de comenzar la producción del avión espacial, en los próximos meses la compañía lanzará su quinto demostrador, NOVA, como prueba final de sus innovadoras capacidades de vuelo antes de la producción de AURORA.

Impulsado por cuatro turbinas a reacción alimentadas con queroseno y un único motor de cohete de combustible líquido, POLARIS dice que el objetivo del vuelo DEMO-5 NOVA será “la demostración de la capacidad de vuelo supersónico propulsado por cohetes, seguro y repetible, a grandes altitudes, cumpliendo al mismo tiempo con todos los requisitos necesariosn del marco regulatorio requerido para la operación aeroportuaria”.

Concepto artístico de la demostración de NOVA (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

Se espera que NOVA se desarrolle y vuele en algún momento del próximo año, y que AURORA entre en su etapa de producción a partir de entonces en 2026.

Sin embargo, las ambiciones de la empresa no se limitan a AURORA. Para principios de la década de 2030, POLARIS espera estar posicionada para comenzar el desarrollo de la máxima expresión de su visión tecnológica actual: un avión espacial orbital pesado reutilizable, que según la compañía será un paso hacia la fabricación de vehículos espaciales de una sola etapa en órbita totalmente reutilizable (SSTO) más cerca de convertirse en realidad.

Puede obtener más información sobre POLARIS y el avión espacial AURORA, además de ver imágenes de varios vuelos de prueba recientes de su avión de demostración actual en el sitio web oficial de la compañía.

Fuente: thedebrief.org

La USAF tiene como objetivo acelerar el desarrollo de un nuevo y transformador prototipo de avión con cuerpo de ala combinada

por Micah Hanks

USAF

La Fuerza Aérea de los EE. UU. está avanzando con planes para desarrollar un prototipo de avión con cuerpo de ala mixta (BWB) capaz de ampliar el alcance, reducir los requisitos de combustible y aumentar la entrega de carga útil.

El miércoles, la Fuerza Aérea otorgó a la compañía aeroespacial de California JetZero 235 millones de dólares destinados a acelerar el desarrollo de diseños de aviones BWB tanto para usos militares como comerciales, según un comunicado de prensa.

Dado que los diseños tradicionales de aviones de tubo y alas ya se han estancado en términos de mejoras de eficiencia, JetZero está diseñando una estructura de avión completamente nueva que combina el cuerpo del avión en un ala de alta relación de aspecto.

El diseño innovador reduce el uso de combustible y las emisiones a la mitad y reduce la resistencia aerodinámica en cerca de un 30%. El aumento de sustentación y eficiencia de los que son capaces los aviones BWB ampliará el alcance general, así como la entrega de carga útil y una serie de otras capacidades para los aviones en el arsenal de la Fuerza Aérea, que, según dice, "son vitales para mitigar los riesgos logísticos".

El miércoles, el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, dijo que los aviones BWB ofrecerían una solución económica a cuestiones relacionadas con el combustible, la autonomía y otras demandas crecientes.

"Mover fuerzas y carga de manera rápida, eficiente y a larga distancia es una capacidad crítica para permitir la estrategia de seguridad nacional", dijo Kendall. Según las estimaciones actuales, las configuraciones de aviones BWB podrían sustituir a varios aviones actualmente utilizados por la Fuerza Aérea, cuyas necesidades totales de combustible ascienden a casi el 60% de la cantidad que consume anualmente.

El avión que JetZero está desarrollando actualmente también se construirá con propulsión de hidrógeno en mente, con capacidad de conversión a este combustible de cero emisiones en los próximos años.

Según un comunicado de prensa emitido por la compañía, los 235 millones de dólares otorgados por la Unidad de Innovación de Defensa del Departamento de Defensa se suministrarán durante un período de cuatro años, y se espera que el primer avión de demostración esté terminado a principios de 2027.

La compañía dijo que colaborará con Northrop Grumman, Scaled Composites y Pratt & Whitney GTF, quienes proporcionarán recursos para el desarrollo de nuevos aviones de JetZero.

La Fuerza Aérea dijo el miércoles que además de los 235 millones de dólares que JetZero recibirá durante los próximos cuatro años, se "esperará una inversión privada adicional" para ayudar a acelerar el nuevo esfuerzo.

Aunque los diseños de aviones BWB han sido estudiados por agencias como la NASA durante casi tres décadas, los avances recientes en la fabricación, el diseño y la tecnología de materiales sólo ahora han permitido una producción práctica a gran escala. En los últimos años, el ejército de China también ha comenzado a implementar diseños BWB en aviones no tripulados que el país está desarrollando.

Tanto la aviación militar como la comercial han fomentado el desarrollo de aviones más eficientes, aunque las recientes preocupaciones relacionadas con el clima han acelerado los esfuerzos para hacer realidad esos diseños. JetZero y sus socios creen que las emisiones cero serán posibles en los próximos años, un objetivo que ha convertido en su foco central.

"El BWB es el mejor primer paso en el camino hacia cero emisiones de carbono", dijo el miércoles el director ejecutivo de JetZero, Tom O'Leary.

"Ofrece un 50% menos de consumo de combustible utilizando los motores actuales y la eficiencia de la estructura del avión necesaria para respaldar una transición hacia una propulsión con cero emisiones de carbono en el futuro", añadió O'Leary.

"Ningún otro avión propuesto se acerca en términos de eficiencia".

La vicesecretaria de Defensa, Kathleen Hicks, dijo en un comunicado el jueves que "el ahorro de combustible proyectado del BWB del 30% con respecto a los aviones tradicionales ayudaría a mitigar los riesgos logísticos y permitiría capacidades críticas como mayor alcance, tiempo de merodeo y capacidades de descarga".

"Un BWB exitoso sería una buena noticia para el Departamento, nuestros combatientes, la industria aeroespacial estadounidense y el contribuyente estadounidense", añadió Hicks.

Fuente: thedebrief.org

El IA-100 Malvina empieza a tomar forma

Por Santiago Rivas

En la visita que hicimos a FAdeA en julio pasado, pudimos indagar sobre el avance actual del programa IA-100 Malvina, que será el primer avión diseñado y construido nuevo por la fábrica en 40 años, desde que saliera el primer IA-63 Pampa de la línea de producción.

Tras la experiencia adquirida en materiales compuestos gracias a la producción de componentes para el Embraer KC-390, en 2015 se presentó un demostrador de tecnología bautizado IA-100, el cual se produjo mayormente en materiales compuestos, empleando el sistema de laminado húmedo. El 8 de agosto de 2016 el avión voló por primera vez y sirvió como método de aprendizaje en el diseño y construcción de aviones con materiales compuestos. Si bien el trabajo en ese avión se abandonó, en 2020 se lanzó el desarrollo de un nuevo avión, llamado IA-100B y luego IA-100 Malvina, que tomó algunas ideas conceptuales del demostrador inicial, pero es un avión totalmente nuevo.

El nuevo IA-100 nace de un requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina, que apunta a tener un único entrenador primario que reemplace a los Tecnam P-2002 Sierra y los Grob G-120TP en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM). La fuerza apunta a incorporar 25 aeronaves y FAdeA espera vender la aeronave también en el mercado civil y poder exportarla.

Durante nuestra visita pudimos ver la construcción de los primeros componentes para el primer prototipo. Juan Vidal, jefe del programa, explicó que, de las 2300 piezas que tendrá la aeronave, se terminaron los planos para 1800, mientras que ya construyen unas 400 partes del prototipo. “Tenemos un fuerte avance en todo lo que son los utilajes de armado de la estructura. Tenemos disponibles ya todos los utilajes de armado de superficies menores, timón de dirección, timón de profundidad, empenaje horizontal, flaps, alerones y recientemente recibimos los utilajes de armado de una semiala. Falta terminar de recibir de la otra semiala y fuselaje, que sería lo más complejo”, explica. Así, pudimos ver ya los moldes para el armado de una semiala y uno de los moldes para la otra, mientras que pudimos ver cómo se están ya construyendo las superficies móviles, las punteras alares y otras piezas del prototipo que ya alcanzan unas 400 en total.

El avión será de aproximadamente un 85% de materiales compuestos, utilizando el mucho más avanzado proceso de preimpregnado para construir los componentes, algo nuevo para la compañía, que aprendieron con la producción del KC-390, y que brinda mucho mejor calidad que el laminado húmedo. Vidal explicó también que si bien con el trabajo con el proyecto de Embraer les permitió aprender sobre los procesos de producción con materiales compuestos, el IA-100 tiene la diferencia de que tienen que aprender también a trabajar con piezas diseñadas por ellos y no solamente a producir con planos y utilajes provistos por Embraer. Además, deben aprender a adaptar el diseño y la fabricación a una producción en serie.

Una de las superficies móviles del estabilizador del prototipo en fabricación.

Dado que la fábrica no producía ningún modelo nuevo desde la década de 1980, el personal con experiencia en el desarrollo de la producción en serie de un nuevo diseño ya se retiró hace tiempo. Esto está retrasando el programa, pero les está dando la capacitación para reiniciar el trabajo en nuevos diseños.

“Estamos avanzando en el diseño. El proceso de diseño y fabricación completo lo estamos haciendo en cascada, primero el empenaje horizontal y las superficies móviles. El diseño de eso ya se liberó para fabricación. Del ala nos faltan unos diez números de partes y terminamos de liberarla y después el fuselaje, pero no estamos haciendo una cosa y nada de lo otro, sino que estamos avanzando en todo, nada más que priorizando la liberación de lo que se puede fabricar primero”.

Construcción de una de las punteras alares del prototipo.

Otro aspecto en donde se están enfocando en el programa es en desarrollar proveedores, de los cuales ya tienen unos 20 y están buscando más. “Estamos planteando un esquema, como estamos diseñando y fabricando en compuesto en preimpregnado, la estructura no es fácil de tercerizar, ni el diseño ni la fabricación. Pero sí hemos tercerizado el diseño y fabricación de sistemas o piezas de sistemas, principalmente las de mecanizado convencional, queremos avanzar en eso y muchísimo en lo que serían utilajes, modelo patrón, molde, modelo patrón mecanizado en espuma, molde mecanizado en aluminio o acero y en los utilajes de armado es donde quizá nuestro polo industrial, no en lo aeronáutico, pero si la industria automotriz tiene muchísima experiencia” agregó Vidal.

Ahora, los planes son tener todas las piezas diseñadas antes de fin de año con la cola y las superficies móviles listas, una o las dos alas terminadas y el acabado del ala y el fuselaje será en 2024, esperando hacer el roll out a mediados de año y comenzar a volarlo poco después.

Ensamblado de un estabilizador dentro de su molde.

Fuente: pucara.org