El Green New Deal de Alexandria Ocasio-Cortez: cómo es el ambicioso plan contra el cambio climático de la congresista más joven de EE.UU.

por Beatriz Díez 

La congresista demócrata Alexandria Ocasio-Cortez defiende que la lucha contra el cambio climático puede impulsar la economía.

"¡La gente se está muriendo! ¡Están muriendo!".

La congresista más joven de Estados Unidos, la demócrata Alexandria Ocasio-Cortez, realizó esta semana una apasionada defensa del Green New Deal (Nuevo Acuerdo Verde), una propuesta elaborada por ella y el senador demócrata Ed Markey para combatir el cambio climático al tiempo que promueve medidas para reducir la desigualdad económica en Estados Unidos.

La intervención de Ocasio-Cortez se produjo como reacción a las críticas del senador republicano Sean Duffy, que calificó la propuesta de "hipocresía elitista" durante una sesión en el Senado el pasado martes en la que el documento fue ampliamente rechazado en una votación que los demócratas calificaron de "montaje político".

"¿Le quieren decir a la gente que su preocupación, su deseo de tener agua y aire limpios es elitista? Díganselo a los niños del Bronx que sufren de las tasas más altas de asma infantil en el país", expuso Ocasio-Cortez indignada.

La congresista Alexandria Ocasio-Cortez realizó una apasionada de su Green New Deal en el Senado de Estados Unidos.

"Díganselo a las familias de Flint (Michigan) cuyos hijos tienen crecientes niveles de plomo en la sangre y daños cerebrales para el resto de sus vidas".

A pesar del bloqueo del acuerdo en el Senado, la vehemencia de Ocasio-Cortez ha tenido amplia repercusión mediática y ha cruzado fronteras.

Críticas de los republicanos

"Manifiesto socialista", "fantasía socialista" o, incluso, un plan "equivalente a un genocidio": el Nuevo Acuerdo Verde (NAV) ha recibido todo tipo de calificativos, en especial de parte de políticos republicanos.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, fue uno de los primeros en ironizar sobre el plan cuando fue presentado formalmente en febrero:

"Creo que es muy importante para los demócratas que hagan presión por su Nuevo Acuerdo Verde. Sería fantástico para la llamada 'huella de carbono' eliminar permanentemente todos los Aviones, Autos, Vacas, Petróleo, Gasolina y el Ejército, incluso aunque ningún otro país haga lo mismo. ¡Brillante!", escribió Trump en Twitter.

El Senado rechazó el Nuevo Acuerdo Verde en una votación que fue calificada por los demócratas como un "montaje político".

¿En qué consiste la propuesta?

Cambio climático y justicia social

El NAV llama a poner en marcha "una nueva movilización nacional social, industrial y económica en una escala sin precedentes desde la Segunda Guerra Mundial y el New Deal".

El New Deal al que alude fue un conjunto de programas y proyectos puestos en marcha en los años 30 en EE.UU. por el presidente Franklin D. Roosevelt para superar los estragos económicos causados por la Gran Depresión.

Aunque el NAV hace hincapié en el combate al cambio climático, también propone una transformación del sistema económico "para lograr mayor justicia social, económica y racial en Estados Unidos".

El plan parte de las recientes advertencias de los científicos sobre el impacto que tendrá sobre la Tierra el aumento de la temperatura en dos grados centígrados este siglo, por encima de niveles preindustriales.

Para el año 2050, los incendios forestales probablemente habrán quemado al menos el doble de los bosques que se quemaron en los años anteriores a 2019 en los estados de la costa oeste de Estados Unidos.

El cambio climático, dicen algunos expertos, le puede costar a Estados Unidos unos US$500.000 millones al año en pérdidas de producción.

El NAV asocia estas amenazas con asuntos más amplios como la limpieza del agua, una alimentación saludable, una atención sanitaria adecuada y la educación que, según los proponentes, "son inaccesibles a una proporción significativa de la población de Estados Unidos".

Para abordar estos desafíos, el documento propone una serie de pasos radicales.

El que ha llegado a más titulares en la prensa es la descarbonización de la economía de EE.UU. (esto es, el proceso de transformar una economía intensiva en carbono en otra baja en carbono) en 10 años.

Matt McGrath, corresponsal de la BBC sobre Medio Ambiente, señala que esto es extremadamente difícil de lograr si no se acompaña de grandes avances tecnológicos.

"Algunas de las pequeñas naciones insulares o países como Costa Rica pueden descarbonizarse totalmente con más rapidez", dice McGrath.

Costa Rica es uno de los países con una matriz energética más limpia en el mundo.

"Pero Estados Unidos tendrá problemas para acercarse al cero si no emprende grandes proyectos de plantación de árboles o sin el uso de tecnologías avanzadas para capturar el CO2".

El NAV también demanda que todos los edificios existentes y los nuevos sean mejorados para alcanzar la máxima eficiencia energética y que se revise el sistema de transporte para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

¿Demasiado ambicioso?

En general, el programa se ha calificado como muy ambicioso. Algunas voces advierten que no es un plan práctico para abordar el cambio climático.

"Simplemente no veo cómo podemos llegar a las cero emisiones en un plazo de 10 años", le dijo a la emisora pública NPR el exsecretario de Energía de EE.UU. Ernest Moniz.

"No es práctico. Y si empezamos a establecer objetivos no prácticos, podemos perder muchos electores que son clave para buscar una solución real para reducir el carbono en el menor tiempo posible".

La congresista Alexandria Ocasio-Cortez y el senador Ed Markey (derecha) presentaron el Nuevo Acuerdo Verde el pasado febrero.

Más allá de las críticas a la viabilidad del plan, se ha abierto un intenso debate político.

Los republicanos han sido cáusticos en su rechazo.

El congresista republicano Rob Bishop, de Utah, fue más lejos que nadie en la crítica: "Para muchas personas que viven en el oeste, pero también para los que viven en zonas urbanas y rurales, las ideas tras el Nuevo Acuerdo Verde son equivalentes a un genocidio", declaró en una rueda de prensa el pasado 14 de marzo.

Bishop es el miembro de mayor jerarquía en el Comité de Recursos Naturales de la Cámara. El congresista añadió: "Quizá sea una exageración, pero no por mucho".

¿Demasiado pronto?

Algunos analistas piensan que, ahora mismo, el Nuevo Acuerdo Verde simplemente exacerba la brecha entre republicanos y demócratas sobre el cambio climático y le permite al presidente hacer todo tipo de comentarios sin fundamento sobre este asunto.

Sin embargo, "sería un error ver el plan como un sueño utópico diseñado para molestar a los republicanos", opina el corresponsal de Medio Ambiente de la BBC.

Los jóvenes de muchos países se han movilizado para demandar que se adopten medidas para combatir el cambio climático.

Los sondeos de opinión en Estados Unidos sugieren que el nivel de preocupación sobre asuntos de cambio climático nunca ha sido tan alto.

"Pese al desprecio presidencial y republicano, el NAV ha generado un debate serio que, con el tiempo, puede facilitar que se elabore una legislación sobre cambio climático con un respaldo más amplio", escribe el periodista McGrath.

También hay un creciente movimiento global para salvar el planeta liderado por los jóvenes, para quienes el Nuevo Acuerdo Verde es exactamente el tipo de acción que se necesita urgentemente.

Muchos científicos opinan lo mismo.

"Esto es un ejercicio que sirve para poner un tema en la agenda", le dijo a la BBC Sarah Ladislaw del Centre for Strategic and International Studies con sede en Washington DC.

"Básicamente reconoce dos problemas fundamentales: la desigualdad e inseguridad económica y el cambio climático. Hay muchas maneras de abordar esos temas que abarcan todo el espectro ideológico. Ojalá lo siguiente sea un debate sobre cómo combinar los distintos enfoques", añadió la experta.

Fuente: BBC Mundo

Argentina volverá a ser el segundo exportador mundial de maíz

De esta forma nuestro país desplazará a Brasil al tercer lugar con 29 millones de toneladas a exportar.

El Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) elevó en un millón de toneladas el saldo exportable de maíz de Argentina con respecto a febrero y lo ubicó en 30 millones de toneladas.

De esta forma nuestro país volvería esta campaña a ocupar el segundo puesto como exportador mundial del cereal desplazando a Brasil al tercer lugar con 29 millones de toneladas a exportar.

El USDA en su informe mensual "no elevó la estimación de producción de maíz del país, que se mantuvo en 46 millones de toneladas, sino que aumentaron los stocks finales del cereal en Estados Unidos en más de 2 millones de toneladas hasta superar los 46 millones de toneladas", destacaron desde la corredora de granos, Granar.

La mejora de la Argentina pasará a ser el "market-share" perdido por el país del Norte, que redujo su saldo exportable y esto sería absorbido por la Argentina dando un salto en sus exportaciones.

Respecto de las estimaciones del USDA para Argentina, mantuvo sin cambios la proyección de producción de soja en 55 millones de toneladas.

Por último, las perspectivas para el trigo de Estados Unidos para 2018/19 arrojaron mayores stocks finales que en febrero, motivados por "menores exportaciones y menor demanda interna". 

Fuente: Ámbito/MDZ Online

Guelar: "China no es una amenaza, es un vergel de oportunidades"

Por Matías Crowder 

Desde la llegada del primer mandatario de China, Xi Jinping, y su cumbre con el presidente Mauricio Macri, los acuerdos alcanzados dieron un cambio de rumbo en materia de liberalización del comercio e inversión en infraestructuras del gigante asiático en el país. Diego Guelar, embajador argentino en China, uno de los principales expertos en la materia, explica varios de los acuerdos y su integración en la economía nacional.

Diego Guelar, el actual embajador de Argentina en China, es todo un veterano de la diplomacia argentina. Ha sido diputado nacional y embajador en los Estados Unidos en dos ocasiones, Brasil y la Unión Europea. Defensor del libre comercio con China, y de su inversión en infraestructuras, asegura que “la potencia oriental del antiguo y recelado Made un China ya no es la China de hoy”. Guelar desmiente, además, que el proyecto Atucha se halle “congelado” sino en la fase de “consultas técnicas”. Define el déficit con el gigante asiático, que en 2019 se espera reducir en u$s 5.000 millones, y habla del “pulmón financiero” creado a partir del acuerdo de los Bancos Centrales de ambos países.

Periodista: Pareciera que, como el gigante es China, los productos solo llegan del coloso asiático, pero no es así.

Diego Guelar: Tras 40 años de crecimiento a una tasa promedio de 9,5%, en lo que ha sido descripto por el Banco Mundial como la “más rápida expansión sostenida en el tiempo por parte de una gran economía en la historia”, hoy China ha entrado a una nueva etapa caracterizada por la innovación y sofisticación tecnológica en la producción industrial y por la consolidación de un inmenso mercado interno, cuyo consumo es el nuevo motor del crecimiento. Esta reorientación del mercado externo al mercado interno como motor del crecimiento se hace evidente en la nueva política china de promoción de las importaciones, como quedó demostrado en la feria de importaciones que se celebró en Shanghai, a fines del año pasado.

P.: ¿Una visión inaudita desde nuestra perspectiva?

D.G.: Esta política de promoción de importaciones puede parecer inaudita, pero hay que considerar que en los últimos 40 años China ha sacado a 800 millones de personas de la pobreza. Eso quiere decir que, en promedio, cada año se han sumado a la creciente clase media china el equivalente a la mitad de la población de Argentina. Tanto las nuevas clases medias, como las nuevas clases altas han devenido en consumidores cada vez más sofisticados; y el auge y desarrollo del comercio electrónico ha generado un “boom” del consumo en los últimos años. Esta demanda creciente es lo que permite explicar porque siguen abriéndose nuevos nichos en un mercado que aún está muy lejos de saturarse.

P.: ¿Los productos argentinos encuentran sitio?

D.G.: Los productos argentinos que están llegando a China son principalmente los vinculados al complejo agroexportador: porotos y aceite de soja, carne vacuna, vinos, langostinos y otros pescados, pellets y harinas para alimentación animal, frutas varias; también golosinas, snacks, panificados, pastas secas, productos lácteos y ciertos enlatados, por mencionar sólo algunos. Recientemente se ha abierto la importación de cerezas que, hay que señalar, si bien es un producto primario, su cultivo y exportación demanda tecnología y mano de obra y es un producto de lujo que alcanza altos precios en las góndolas chinas.

Uno de los grandes desafíos para nuestro país es agregar más valor a esa oferta que es fuertemente primaria. Recientemente en la prensa argentina se difundió la buena noticia relativa al contrato celebrado entre una firma argentina fabricante de satélites y una firma china dedicada a la puesta en órbita de satélites. Considero que este es el camino que hay que recorrer y promover, mostrar que la Argentina tiene una oferta tan amplia y sofisticada que va desde las cerezas a los satélites espaciales.

P.: Los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping firmaron el 2 de diciembre un nuevo plan de acción que incluye 30 nuevos acuerdos millonarios en inversión, economía e infraestructura para los próximos 5 años entre Argentina y China. ¿Cuál cree usted que es el más importante y por qué?

D.G.: Sin lugar a dudas, el más importante es el acuerdo entre los Bancos Centrales por el cual se garantiza un crédito de u$s 8.500 millones, adicional a los 10.000 millones que ya teníamos concedidos. Eso nos da un pulmón de financiamiento del comercio exterior muy importante e implica, a la vez, un significativo aumento de nuestras reservas, porque estos montos pueden acreditarse como reservas en el Banco Central y, eventualmente, en caso de ser necesario, se podrían usar para cancelar deuda, previa aprobación de la autoridad monetaria china.

A este muy importante convenio se le suman todos aquellos que han significado apertura de mercados: la consolidación del de carnes y cerezas, por ejemplo; más aquellos resultantes de la misma visita presidencial y que se encuentran en trámite, como por ejemplo miel y porcinos.

Por último es importante mencionar otro acuerdo que, si bien no se firmó en aquella visita de diciembre de 2018, es resultado de ella, y es la reciente autorización de la operatoria en la Argentina del Banco de China, firmada la semana pasada por el Banco Central de nuestro país.

P.: China es el segundo socio comercial de Argentina detrás de Brasil. El intercambio alcanzó en 2017 los u$s 17.000 millones, pero la balanza arrojó un déficit para Argentina de u$s 7.736 millones. ¿Qué datos de intercambio se prevén para 2019?

D.G.: Este es uno de los temas en los que más hemos estado trabajando en los últimos años, pero es importante comprender que un déficit así no se revierte de un momento para otro. La economía argentina se ha caracterizado por su poca apertura en las últimas décadas, y esa falta de “gimnasia” exportadora se hizo evidente en el déficit de la balanza comercial una vez que pasó ese “veranillo de San Juan” de los precios récords de los commodities, que son los que explican nuestro anterior superávit.

Teniendo en cuenta el comportamiento de los últimos cuatro años, para 2019 se puede esperar una baja en las importaciones desde China, debido al menor ritmo económico argentino y a las peculiaridades del año electoral, estimando que se ubicarán alrededor de los u$s 11.000 millones de dólares. En cuanto a las exportaciones, hay optimismo de que se alcanzarán los u$s 6.000 millones, impulsados principalmente por el complejo sojero, las carnes y los productos de la pesca, como langostinos y calamares. De darse esta coyuntura, el volumen total de comercio se mantendría en u$s 17.000 millones, pero habría una reducción del déficit, que se ubicaría en unos 5.000 millones.

P.: ¿A qué obedece ese déficit?

D.G.: Nuestro déficit de balanza comercial con China no obedece al volumen de las importaciones provenientes de aquel país, sino más bien a la baja capacidad de nuestra estructura productiva para ofrecer productos a un mercado que no sólo está abierto para nuestros bienes, sino que es hoy por hoy el más importante del mundo. En consecuencia, es fundamental revertir esta situación a través de la necesaria sinergia que debe darse entre el sector público y el sector privado. Desde nuestra Embajada y nuestros consulados hemos trabajado mucho para lograr la creación de hubs logísticos en los principales puertos chinos, para facilitar así la disponibilidad de productos argentinos en este mercado. Sin embargo nos encontramos con que escasea la oferta. Esto responde a veces a fatalidades climáticas que afectan a una oferta tan fuertemente primaria como la nuestra; pero en otros casos se trata de simple temor, desinterés o desconocimiento. No me canso de repetir que es hora que los productores argentinos salgan a exportar.

P.: Pequeños y medianos empresarios ven con cierto recelo la inversión de un coloso como China en nuestro país. ¿Es justificado este temor?

D.G.: Es comprensible que los empresarios pyme, en una economía que por años fue tan cerrada como la nuestra, vean con cierto resquemor a China, en especial a esa vieja China del Made in China, la exportadora de productos industriales baratos. Pero ese temor se basa en dos supuestos erróneos: por un lado, esa China exportadora de productos baratos está dejando de ser tal; y, por otro lado, se está trasladando al ámbito de las inversiones un temor derivado del ámbito estrictamente comercial. Quiero decir, las pequeñas y medianas empresas no deberían temer a las inversiones chinas, sino verlas como una fuente de oportunidades. Las inversiones chinas en Argentina demandan mano de obra e insumos. Las pymes deberían aspirar a ser parte de una cadena productiva que podría estar motorizada por la demanda de grandes empresa de capitales chinos instaladas en nuestro país.

P.: ¿Qué se sabe del congelado proyecto por el cual Pekín construiría con tecnología propia una cuarta central nuclear en Atucha?

D.G.: Este proyecto no se encuentra congelado, sino que está en una etapa de consultas técnicas. Es un tema complejo, que involucra no sólo cuestiones de financiación que deben ser definidas, sino aspectos de “política”, dado que se trata de un área estratégica para el desarrollo de cualquier país, y en especial para el nuestro, que cuenta con una larga trayectoria de desarrollo y uso de la energía nuclear para fines pacíficos. Resueltos aquellos aspectos “macro”, tal como se hizo evidente en la última declaración presidencial conjunta de diciembre de 2018, se abre entonces la larga etapa de las negociaciones puramente técnicas. Sí, como le comenté antes, la apertura del mercado de cerezas llevó negociaciones que duraron dos años, ¡imagínese con cuanta más cautela se abordará esta cuestión! Puedo confirmarle, sin embargo, que se está avanzando y que recientemente han visitado Beijing altas autoridades de la CONEA para avanzar en esta materia.

P.: ¿En qué fase se encuentra el contrato para la empresa de construcción e ingeniería China Machinery Engineering Corporation (CMEC), a cargo de la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas?

D.G.: Según datos de 2018 informados por la empresa, para fines de ese año ya se habían ejecutado el 50% del proyecto, el 82% de la provisión de materiales y el 18% de la obra civil, esto en conjunto equivaldría al 33% del proyecto total, incluyéndose en estos números más de 600 km de vías.

Este contrato requirió varias enmiendas, vinculadas principalmente a cuestiones de financiación. Actualmente se encuentra en negociación la cuarta enmienda, por la cual nuestro país busca obtener mejores condicione de financiación.

P.: ¿Qué puede decirme en cuanto al convenio de exportación de cereza?

D.G.: El Protocolo Sanitario que establece los requisitos de acceso para las cerezas argentinas en China, punto de llegada de las negociaciones, fue firmado en diciembre de 2018, durante la visita del Presidente Xi Jinping a la Argentina; y se logró que casi inmediatamente las autoridades sanitarias chinas accedieran a realizar la visita de auditoría de los primeros embarques a mediados del mes de enero de 2019. Esto permitió la exportación de 8 contenedores con 160 toneladas y un envío aéreo de 760 kilos, los cuales arribaron a China en forma previa a la celebración del Año Nuevo Lunar, a principios del mes de febrero. Este detalle es muy importante, ya que el Año Nuevo Lunar es un período marcado por el aumento del consumo vinculado a las celebraciones familiares y, como ya he señalado, las cerezas son un bien de lujo y un regalo muy preciado.

China es un gran importador de cerezas. En 2018 importó 186.263 toneladas por un valor de u$s 1.300 millones, lo que implicó un aumento del 82% en volumen y 70% en valor en comparación a 2017, y su principal proveedor fue Chile, con un 87% del volumen total. Dado que actualmente la producción argentina de cerezas ronda las 13.000 toneladas, esperamos que durante la próxima campaña se incrementen fuertemente los envíos a China, considerando en especial la excelente calidad, tamaño y color de las cerezas argentinas. Esto sin dudas incentivará la producción del sector y potenciará a esta economía regional con fuerte presencia en Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz, generando puestos de trabajos y ayudando a avanzar en la diversificación e incremento de nuestra oferta exportadora.

P.: ¿Macri ha dicho que China no es una amenaza, es una oportunidad. ¿Cuál es su opinión?

D.G.: Coincido plenamente con lo expresado por el Presidente que es, sin dudas, una de los pocos dirigentes de nuestra clase política que tiene desde hace años plena conciencia de la importancia de China en el contexto global actual y de su papel clave para el desarrollo de nuestro país. China no es una amenaza, es un vergel de oportunidades que deben ser aprovechadas.

Geopolíticamente, no es un dato menor el hecho de que China sea la primera potencia que avanza a paso firme hacia el liderazgo global sin haber librado ninguna guerra en ese proceso. Este es un hecho inaudito, extraordinario en la historia ¿Cómo podríamos percibirlo como una amenaza?

P.: Macri dice que tanto a Trump como a Xi Jinping les gustó el choripán. ¿Ha comenzado con la parrilla en la Embajada?

D.G.: ¡Claro que sí! Mire, en todas mis experiencias previas como Embajador (en los Estados Unidos, en Brasil, en la Unión Europea) siempre fui muy consciente de que una parte importante del éxito de los eventos de las embajadas argentinas descansaba en la bien ganada fama de nuestras carnes. Aquí en la embajada en China, no obstante, no sólo agasajamos a los invitados con cortes de nuestras mejores carnes, sino que también ofrecemos choripanes, dado que tenemos una máquina de hacer chorizos y nuestros cocineros chinos han aprendido ese arte como si se tratase de los más eximios parrilleros argentinos.

Fuente: Ambito.com

Valery Bykovsky, el cosmonauta ruso cuyo récord espacial jamás fue superado

por Paul Rincon

Valery Bykovsky acaba de morir, invicto.

El cosmonauta ruso Valery Bykovsky, miembro de la primera generación de pilotos seleccionados por la Unión Soviética para viajar al espacio, falleció a los 84 años de edad.

La agencia especial rusa, Roscosmos, señaló que la muerte del astronauta tuvo lugar el 27 de marzo, pero no informó sobre la causa.

El cosmonauta fue la 11ª persona en llegar al espacio, pero su récord por la duración de su viaje espacial en solitario no ha sido superado.

Valentina Tereshkova, la primera mujer que viajó al espacio, y Valery Bykovsky (der) junto al líder soviético Nikita Khrushchev en una recepción en el Kremlin en 1963.

Byskovsky realizó en 1963 su primer vuelo como capitán de la tripulación de la nave Vostok5, que coincidió en el espacio con la Vostok 6, pilotada por la primera mujer en viajar al espacio, Valentina Tereshkova.

El cosmonauta estableció su récord al permanecer 5 días en el Vostok 5, en un vuelo histórico en el que orbitó la Tierra 82 veces.

Pilotos pioneros

Bykovsky formó parte del selecto grupo de pilotos que incluyó a Yuri Gagarin, la primera persona en viajar al espacio.

Las hazañas de Valery Bykovsky y Valentina Tereshkova fueron celebradas por multitudes en la Plaza Roja de Moscú.

Bykovsky (izq) junto a Valentina Tereshkova y Yuri Gagarin (der), el primer hombre en el espacio.

Los únicos sobrevivientes de ese grupo pionero son Boris Volynov y Alexey Leonov, el astronauta que realizó la primera caminata espacial.

"Bykovsky perteneció a la primera generación de cosmonautas soviéticos que escribieron muchas páginas brillantes en la gloriosa historia de los vuelos espaciales tripulados rusos", señaló en un comunicado el Centro Gagarin de Entrenamiento de Cosmonautas.

"Valiente y apasionado"

Valery Fyodorovich Bykovsky nació el 2 de Agosto de 1934 en la localidad de Pavlovsky Posad, cerca de Moscú.

Su padre era empleado del Ministerio Ferroviario y, debido a su trabajo, la familia se mudaba con frecuencia.

"Valery siempre ha sido valiente y apasionado, y las profesiones peligrosas le atraen", señaló el padre de Bykovsky.

Cuando Valery era niño vivió durante 7 años en Irán.

En noviembre de 1955, el joven se graduó con honores de la Academia de Aviación Militar Kachinsk, y el año siguiente comenzó su trabajo de piloto.

"Valery siempre ha sido valiente y apasionado, y las profesiones peligrosas le atraen", señaló su padre según el libro "El Primer Equipo Soviético de Cosmonautas", que relata la historia de esos astronautas precursores.

Récord en solitario

Luego de ser seleccionado como cosmonauta, Bykovsky hizo el histórico viaje. La misión duró desde el 14 al 19 de junio de 1963.

La nave entró en órbita a una altura menor de la esperada. Y si bien no había fallas técnicas, pronto quedó claro que Vostok 5 estaba perdiendo altura más rápido de lo previsto.

Para prevenir un reingreso descontrolado en la atmósfera, las autoridades espaciales soviéticas decidieron acortar la duración del vuelo y traer a Bykovsky a la Tierra antes de lo planeado.

Bykovsky (primero a la izq. en la fila de atrás) fue miembro de la primera generación de pilotos de la Fuerza Aérea seleccionados por la Unión Soviética para misiones espaciales.

Si bien la duración de la misión fue superada hace mucho tiempo por otras con más de un tripulante, el de Bykovsky sigue siendo el vuelo espacial en solitario más prolongado.

Cuando la misión de Bykovsky coincidió con la de Valentina Tereshkova, las dos naves Vostok llegaron a estar a apenas 5 kilómetros de distancia, según informes de la época.

Tereshkova es ahora la última persona viva que ha que tripulado una nave Vostok ("este" en ruso), la primera generación de cosmonaves espaciales tripuladas.

Preparado para la Luna

Estaba previsto que Bykovsky comandara el segundo vuelo de la nave Soyuz, el diseño usado actualmente.

Pero el primer vuelo, Soyuz 1, se estrelló en abril de 1967 cuando fallaron sus paracaídas, causando la muerte del único tripulante de la misión, Vladimir Komarov.

Bykovsky es abrazado por Tereshkova luego de finalizar el viaje espacial con el Vostok 5 en 1963.

Cuando se detectó que los paracaídas del Soyuz 2 tenían la misma falla, el vuelo fue cancelado.

Bykovsky entrenó en el programa soviético para una misión a la Luna, pero este plan también fue cancelado cuando los estadounidenses Neil Armstrong y Buzz Aldrin alunizaron el 21 de julio 1969 en la misión Apollo 11 de la NASA.

Estación espacial

En setiembre de 1976, el cosmonauta realizó su segundo vuelo espacial en la misión Soyuz 22.

Bykovsky y su colega Vladimir Aksyonov pasaron una semana en órbita fotografiando la superficie de la Tierra con una cámara construida especialmente.

Bykovsky (der) luego del aterrizaje de la nave Soyuz 31 en 1978.

El último vuelo del cosmonauta tuvo lugar en la nave Soyuz 31, que se acopló en órbita a la estación espacial Salyut 6 el 28 de agosto de 1978.

Bykovsky y Sigmund Jähn, el primer alemán en el espacio, pasaron 6 días en la estación espacial, junto a los cosmonautas residentes Vladimir Kovalyonok y Aleksandr Ivanchenkov.

La misión de Bykovsky y Jähn fue llevar provisiones a los tripulantes de la estación y realizar allí experimentos científicos.

Casi 21 días en el espacio

En total, Bykovsky pasó en el espacio casi 21 días, o más exactamente 20 días, 17 horas y 47 minutos, un hito considerable en su tiempo.

Un sello cubano conmemoró el histórico viaje espacial de Bykovsky.

Bykovsky se retiró del cuerpo de cosmonautas en 1982 y trabajó luego en diferentes roles en el Centro de Entrenamiento de Cosmonautas Gagarin, en Star City, cerca de Moscú.

Valery Bykovsky estaba casado con Valentina Mikhailovna Sukhova, con quien tuvo dos hijos.

Fuente: BBC Mundo

"El fragor de la guerra nos llevó a realizar misiones casi imposibles": los arriesgados vuelos de los Hércules en Malvinas contados por dos de sus protagonistas

Cristóbal Villegas y Roberto Cerruti fueron tripulantes de los aviones de la Fuerza Aérea que realizaron las operaciones secretas, recientemente desclasificadas, por las que hoy serán condecorados en el Congreso. El vuelo a ras del mar, las caídas en picada para no ser detectados por los radares enemigos, las bombas sobre la flota y el recuerdo para sus compañeros caídos

Por Adrián Pignatelli

Adaptaron un Hércules para que pudiera arrojar bombas, navegaban en soledad para interferir en las líneas de abastecimiento de la flota inglesa, realizaban arriesgadas maniobras para localizar blancos enemigos y hasta planearon bombardear al Queen Elizabeth y al averiado portaaviones Invencible.

Así lo cuentan.

"A mí me tocó volar la noche del 7 de junio, en que se producía un desembarco inglés y, sin querer, caímos en pleno desembarco. Nos evadimos y cuando llegamos al continente dimos la posición. Y al otro día fue uno de los desastres más grandes que tuvo la flota inglesa", recuerda el comodoro retirado Cristóbal Villegas.

El aviador participó como copiloto en las misiones que le habían asignado al Escuadrón Hércules en Malvinas: la detección de blancos navales.

Villegas relata como un hecho normal que "volábamos al ras del agua y, en puntos determinados, se subía abruptamente y cuando la nave alcanzaba su máxima altura se encendía el radar para tratar de ubicar a la flota o a un blanco esporádico. Hecho eso, se pasaba la información, se apagaba el radar y caíamos casi en picada para repetir el procedimiento en otro punto asignado. Nuestra única defensa era volar bajo", explica.

Gracias a su gran autonomía de vuelo, la maniobra de subir y bajar simulando una "w" –que los pilotos la llamaban "diente de perro"- la repetían durante tres o cuatro horas, porque en cada uno de los ascensos y descensos se hacían maniobras de evasión para evitar ser detectados.

Un Hércules volando sobre Malvinas

El piloto aclara que "en el argot de los aviadores, a estas misiones todos le decíamos 'Loco', que fue lo que plasmó a todas las otras misiones que se hicieron, porque el nombre impactó".

Volaban con el riesgo al límite. "Recuerdo haber volado en un día en la desembocadura del estrecho de San Carlos y vimos hasta siete aviones caza enemigos, pero que no nos detectaron. El factor suerte también juega en estos casos", afirma Villegas.

Interdicción aérea

Cuando el alto mando dispuso interferir el apoyo logístico de la flota inglesa, concluyó que el Hércules era la aeronave adecuada para esta operación. Y apareció el ingenio argentino.

El comodoro Roberto Cerruti, navegador de esos vuelos, así explica cómo modificaron al Hércules TC 68: "Se sacaron los tanques de combustibles que posee debajo de los planos, reemplazándolos por dos portabombas, que llevaba cada uno seis bombas de 250 kilos. En el mismo sentido, esos tanques de combustibles más otros adicionales, se incorporaron a la bodega del avión, con lo que se duplicaba la autonomía de la aeronave. Y en la cabina se colocó el sistema y la mira de tiro".

"Jerarquía, experiencia y responsabilidad", enumera Cerruti los atributos de la tripulación de los vuelos de interdicción aérea. Además, todos fueron voluntarios.

La tripulación del TC 68 luego de su primera misión del 2 de abril cuando aterrizaron en Comodoro Rivadavia

El relato de Cerruti es casi una película. "El primer día, 28 de mayo, detectamos tres buques cargueros. Al día siguiente, detectamos otros dos y cuando estábamos por regresar, al norte de las islas Georgias del Sur, vimos un buque que, llamativamente, estaba detenido. Lo identificamos como el British Way, uno de los que abastecían a la flota. Luego de un pasaje de reconocimiento, en un segundo pasaje le arrojamos las bombas. Un par de ellas lo averiaron, y emprendimos el regreso".

En ese momento no lo supieron, pero estaban haciendo historia: un Hércules había bombardeado, por primera vez, a un buque.

Una amistad que nació de un ataque

Fue a partir de ese ataque es que los ingleses dispusieron ubicar a sus naves logísticas más hacia el este con el fin de salir del radio de acción de los aviones argentinos.

"En el vuelo del 1 de junio –continua el relato Cerruti- detectamos uno, avanzamos rasante porque una intensa niebla marina nos impedía la visión, a tal punto que estando a una milla no lo veíamos y realizamos un viraje brusco a la derecha para no impactar contra el buque".

El Hércules mientras realiza un ejercicio lanzando bombas

En el momento del viraje, el que no salió de su asombro fue el teniente de navío John Osmond, de guardia en la popa del buque, que vio pasar al Hércules a escasos quince o veinte metros para luego alejarse debido a la niebla. Osmond grabó en su memoria la matrícula del avión.

Pasados 20 años, el inglés comenzó a indagar sobre quiénes integraban la tripulación y así contactó a Cerruti. Cuando vino a Buenos Aires a visitarlo, lo primero que le dijo fue "Yo cumplía con mi deber", a lo que el argentino respondió "Yo también cumplía con mi deber".

En 1982 aún hubo tiempo para planear algo mucho más arriesgado. Se pensó atacar al Queen Elizabeth, que venía de Gran Bretaña con tropas y abastecimiento para las islas. Y también incursionar en el puerto de la isla de Grytviken, donde se estaría reparando al portaaviones Invencible. Pero ambos proyectos quedaron sólo en el papel.

El recuerdo de Martel

El único Hércules derribado durante el conflicto fue el TC 63, piloteado por el capitán Rubén Martel, en inmediaciones de la isla Borbón, el 1 de junio, mientras cumplía una de las misiones de detección de blancos navales.

Cerruti cuenta que "Martel era amigo mío; un año más antiguo que yo. Unos días antes me llamó para preguntarme si me había presentado para estas misiones. "Tené cuidado", recuerdo que me dijo. Su copiloto era el capitán Krause, compañero de promoción, el navegador era el vicecomodoro Meisner, que había sido mi instructor; uno de los suboficiales era mi ayudante en mi unidad y con los otros suboficiales habíamos volado antes de la guerra unos cuantos años. Si me preguntan qué es lo que sentí, fue una gran tristeza pero al mismo tiempo una gran determinación de continuar operando".

El Hércules TC63

En el mismo sentido se expresa Villegas: "En un conflicto se comparte el almuerzo o cena y al otro día, en la misma mesa, está faltando el que no volvió. Porque los de Hércules estábamos con las tripulaciones de los A4C, Mirage, Lear Jet. Como a veces estábamos en Río Grande, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos, nos enterábamos que no había vuelto un compañero, un amigo, un conocido. Esto no influía –como alguien pudiera pensar- para que uno pensara que no salía más a volar. Sabíamos cuándo partíamos; no sabíamos cuándo volvíamos".

El derribo del Hércules TC63

En 1983 un grupo de isleños localizaron, en la isla Borbón, restos del tren de aterrizaje del TC 63. Ezequiel, el hijo del capitán Martel, tuvo la posibilidad de visitar el lugar donde permanecen los restos de la máquina.

"El fragor de la lucha nos ha llevado a realizar misiones que son casi imposibles de llevar a cabo. Creo que todos los integrantes del Escuadrón Hércules cumplimos de la mejor manera posible", destacaron Villegas y Cerruti.

Fuente: Infobae

Brexit: cómo fracasó el 29 de marzo como "el día de la independencia" de Reino Unido

por Peter Ball

Hace dos años, la primera ministra Theresa May solicitó formalmente a la UE la salida de Reino Unido del bloque.

"¡Libertad!", gritaba un titular gigante en la portada de uno de los periódicos más grandes de Reino Unido hace dos años. The Daily Mail celebraba que Reino Unido formalmente le diría a la Unión Europea que el Brexit tendría lugar este 29 de marzo de 2019.

Otros diarios se unieron. "Queridos miembros de la UE, los dejamos", escribió otro. "Los ojos de la historia están mirando".

Pero llegó el 29 de marzo y lo cierto es que Reino Unido no está saliendo de la Unión Europea. Es más, el día pasó como tantos otros en los últimos meses, con el país sumido en un punto muerto en la política.

El viernes estuvo marcado por el rechazo de la Cámara de los Comunes (por tercera vez) del acuerdo de salida negociado con la UE por la primera ministra, Theresa May.

Estaba destinado a ser tan fácil…

"El día después de que votemos para irnos, tendremos todas las cartas y podremos elegir el camino que querramos", pronosticó Michael Gove, actual ministro de Medio Ambiente de Reino Unido, poco antes de que el país votara por la saluda de la UE.

Los partidarios del Brexit confiaban en que Reino Unido estaba en una posición negociadora sólida con la UE.

Otros políticos destacados que estaban a favor del Brexit tenían la misma confianza.

"Somos un mercado demasiado valioso para que Europa se cierre", decía David Davis, quien más tarde pasó un año como ministro de gobierno a cargo de la salida de la UE.

"A los pocos minutos de la votación para el Brexit, los directores de Mercedes, BMW, VW y Audi estarán golpeando la puerta de la canciller Merkel exigiendo que no haya barreras para el acceso alemán al mercado británico".

La realidad fue muy diferente.

Los negociadores de la UE no parecieron haber recibido el mensaje sobre que Reino Unido supuestamente tenía todas las cartas en las conversaciones.

En cambio, la UE se apegó a su previsible política de imponer restricciones al comercio, a menos que Reino Unido permitiera la libertad de movimiento de las personas en ambos territorios, algo que no es aceptable para los partidarios del Brexit.

"Proyecto Miedo"

Pero al igual que los activistas en contra del Brexit que terminaron sorprendidos de cómo se fueron dando las cosas, los partidarios de la salida de Reino Unido de la UE tampoco fueron muy buenos en predecir el futuro.

David Cameron convocó el referéndum sobre la permanencia de Reino Unido en la UE cuando era primer ministro e hizo campaña para que el país votara que "No".

En campaña contra la salida de Reino Unido de la UE, el entonces ministro de Hacienda, George Osborne, predijo que el voto por el Brexit "llevaría a un aumento del desempleo de alrededor de 500.000 personas, el PIB sería 3,6% más pequeño y los salarios reales promedio serían más bajos".

David Cameron, el primer ministro que convocó el referéndum en 2016, llamó al Brexit como"la opción de autodestrucción".

Pero este 29 de marzo, en el que se suponía iba a ser el "Día del Brexit", Reino Unido no ha visto la anunciada catástrofe económica y las predicciones de lo que se denominó el "Proyecto Miedo" ("Project Fear") sobre los peligros socio-políticos tras el referéndum no se convirtieron en realidad.

Por el contrario, el desempleo en Reino Unido está en su nivel más bajo desde 1975 y su economía crece más rápido que la de Alemania, Francia e Italia.

Los diputados y el público en general todavía están divididos sobre lo que debería suceder después de la votación para abandonar la UE.

La votación para abandonar la UE no fue ni un triunfo fácil para los negociadores de Reino Unido ni un desastre económico.

En cambio, para la mayoría de las personas la vida continúa normalmente, a excepción de la crisis política en Westminster.

Sin final a la vista

El Brexit se estancó por completo en un desacuerdo sobre cómo gestionar el comercio y la libertad de movimiento a través de la frontera terrestre de Reino Unido con Irlanda, el llamado backstop o salvaguarda irlandesa.

Irónicamente, son los partidarios del Brexit los que ayudaron a que Reino Unido no salga de la UE a tiempo.

Los planes para el Brexit de la primera ministra de Reino Unido, Theresa May, fueron rechazados repetidamente en la Cámara de los Comunes.

Ellos creen que el acuerdo alcanzado por la primera ministra Theresa May hace demasiadas concesiones y por eso ayudaron repetidamente a que no consiguiera los votos necesarios para aprobarlo.

Ahora, el Brexit se ha retrasado como mínimo hasta el 12 de abril.

La Cámara de los Comunes recientemente votó ocho formas posibles de salir de la crisis y las rechazó a todas.

Lo intentarán nuevamente la próxima semana, pero no hay una salida obvia a la crisis del Brexit en Reino Unido.

Fuente: BBC Mundo

El primer paso de ExoMars 2020

El pasado 19 de marzo la empresa rusa NPO Lávochkin envió a Italia la etapa de descenso de la sonda ExoMars 2020. Con esta ceremonia se da el primer paso en el montaje e integración de la sonda de cara a su lanzamiento el próximo 25 de julio de 2020 mediante un cohete ruso Protón-M/Briz-M. ExoMars 2020 es una misión conjunta entre la ESA y Roscosmos. Esta etapa de descenso es un elemento vital de la misión, ya que será la encargada de posar el rover Rosalind Franklin en la superficie marciana. La etapa ha sido bautizada como Kazachok —Казачок, pequeño cosaco—, en honor del famoso baile ruso. Recordemos que la sonda ExoMars 2020 tiene una masa total de 2900 kg y está formada por dos elementos principales: la etapa de crucero o CM (Carrier Module), de 900 kg, y el módulo de descenso o DM (Descent Module), de 2000 kg. El módulo de descenso está formado a su vez por el escudo térmico, la etapa de descenso o LP (Landing Platform) y el rover (de 345 kg).

La etapa de descenso de ExoMars 2020 llega a Turín (ESA).

Los contratistas principales de la misión son NPO Lávochkin, por parte rusa, y la división italiana de Thales Alenia Space, por parte de la ESA. Lávochkin es la empresa heredera de la oficina de diseño soviética del mismo nombre que se encargó de construir la totalidad de sondas espaciales de la URSS y que actualmente sigue a cargo del programa ruso de exploración planetaria. Entre los subcontratistas rusos encontramos a KB Khimmash, encargada del sistema de propulsión hipergólico que debe posar la sonda suavemente en la superficie, o ISS Reshetniov, a cargo de varios elementos de la aviónica de la etapa y el sistema de alimentación eléctrica. Otros subcontratistas europeos también participan en la fabricación de elementos de la aviónica de esta etapa, al igual que Lávochkin participa en otros elementos de la sonda, como es el caso de la estructura de la etapa de crucero o el escudo térmico.

Estructura de la etapa de descenso de ExoMars 2020 (Roscosmos/NPO Lávochkin).

Modelo técnico de la plataforma de superficie de ExoMars 202 (NPO Lávochkin).

Elementos del módulo de descenso de ExoMars 2020 (ESA).

ExoMars 2020 (ESA).

A medida que se aproxime la fecha de lanzamiento, los distintos elementos de la misión irán convergiendo en Turín para integrar la sonda. Tras el despegue el año que viene, la sonda debe entrar en la atmósfera marciana en marzo de 2021. El módulo de descenso de ExoMars 2020 tiene un diámetro de 3,8 metros, mayor que el de las sondas Mars Parhfinder, MER, Phoenix o InSight (de 2,65 metros) o las Viking (3,51 metros), pero menor que el de Curiosity y Mars 2020 (4,5 metros).Para el frenar el descenso se usarán un total de cuatro paracaídas: dos pilotos y dos principales. Este complejo esquema permite optimizar el diseño de cada paracaídas, ya que uno —de 15 metros de diámetro— se usará en la fase supersónica y otro —de 35 metros— en la subsónica. El paracaídas subsónico es el más grande empleado en una misión marciana. Esta práctica difiere de la empleada por la NASA en sus sondas marcianas, que llevan un único paracaídas de gran tamaño.

Paracaídas de ExoMars 2020 (ESA).

Pruebas de resistencia térmica de los paracaídas de ExoMars 2020 (ESA).

Secuencia de descenso (ESA).

Con un poco de suerte, ExoMars 2020 aterrizará en la región de Oxia Planum. Será la primera sonda que intente depositar un rover en la superficie marciana usando una etapa de descenso propulsada con un tren de aterrizaje, un esquema que, por el momento, solo se ha usado con éxito en la Luna en las dos misiones soviéticas Lunojod. El rover chino de 2020 también empleará este sistema de aterrizaje. El rover Rosalind Franklin, de 345 kg, bajará a la superficie por una de las dos rampas desplegables, para llevar a cabo una misión de seis meses. El protagonista del rover es su taladro, que por primera vez permitirá excavar el suelo marciano hasta una profundidad de 2 metros, allí donde las posibles sustancias orgánicas marcianas no se hayan visto afectadas por la radiación. Sus nueve instrumentos científicos, con una masa total de 45 kg, buscarán indicios de biomarcadores del Marte primigenio durante los seis meses que durará su misión primaria.

Elementos de la sonda (ESA).

Pruebas de la rampa de descenso del rover (NPO Lávochkin).

Montaje de los modelos de la etapa de crucero (ESA).

La etapa de descenso Kazachok no se limitará a llevar el rover Rosalind Franklin, sino que también incorpora 13 instrumentos que estudiarán la superficie del planeta rojo durante un año. Estos instrumentos incluyen cuatro cámaras panorámicas, una estación meteorológica, un sismómetro, un magnetómetro y varios espectrómetros. La ESA y Roscosmos han apostado mucho en esta misión. Originalmente conocida como ExoMars 2018, esta misión surgió después de que la NASA abandonase a Europa y la ESA decidiese unirse a Rusia para sacarla adelante. ExoMars 2020 será la primera misión a la superficie de Marte que mandan Roscosmos y la ESA después de varios fracasos (Mars 96 y Fobos-Grunt para Rusia, y Beagle 2 y Schiaparelli para la ESA). Crucemos los dedos y esperemos que en marzo de 2021 no tengamos que ser testigos de otro litofrenado catastrófico (o algo peor).

Instrumentos de la etapa de descenso rusa (Roscosmos).

Rover Rosalind Franklin (ESA).

Zona de aterrizaje de ExoMars en Oxia Planum (ESA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

¿Puede la NASA pisar la Luna en 2024?

Hace apenas un mes el vicepresidente de EEUU Mike Pence anunció un plan para poner un ser humano en la Luna en 2028. Este plan —que, por otro lado, no era más que un desarrollo del proyecto actual de la estación lunar Gateway— pasó sin pena ni gloria, mediáticamente hablando. Pero, como bien sabe cualquier político, si algo no sale bien a la primera, siempre se puede intentar otra vez. Dicho y hecho. Pence volvió ayer a la carga y anunció una vez más la intención de la administración Trump de poner un astronauta en la superficie de la Luna, pero ahora en 2024. O sea, cuatro años antes de lo previsto. Esta vez la reacción del público ha sido la esperada y los medios se han vuelto locos. Está claro que cuatro años son la diferencia entre que nadie te haga caso y copar todos los titulares. En cualquier caso, ¿se trata de una propuesta seria?

La administración Trump quiere poner un astronauta en la Luna en 2024 (NASA).

Seamos claros: de entrada, no. A día de de hoy EEUU no tiene ninguna posibilidad de poner un ser humano en la superficie lunar en cinco años. Las razones son varias. La primera es el enorme y vergonzoso retraso del programa SLS/Orión, los dos elementos en los que la NASA basa su programa lunar. Después de casi una década de desarrollo y doce mil millones de dólares gastados, el cohete gigante SLS no ha parado de sufrir retrasos y sobrecostos. La primera misión no tripulada (EM-1), oficialmente planeada para el año que viene, probablemente se posponga a 2021, mientras que la primera misión tripulada, la EM-2, volará con cuatro astronautas alrededor de la Luna no antes de 2023. El estado del programa es tan lamentable que la propia administración Trump propuso hace dos semanas la cancelación de la variante Block 1B del SLS y reducir el número de misiones del lanzador.

Fases del programa de exploración lunar de la NASA para alcanzar la superficie en 2028 (NASA).

La nave Orión alrededor de la Luna (NASA).

En un giro no esperado de los acontecimientos, Pence llegó a sugerir que se podría lanzar la nave Orión usando cohetes comerciales en vez del SLS. Es decir, vino a decir que el SLS era un trozo de chatarra redundante demasiado caro. Resumiendo, si no se cancela, el SLS no mandará una Orión tripulada alrededor de la Luna antes de 2023. Y, sin embargo, ahora Pence quiere hacernos creer que la NASA puede poner un astronauta sobre la Luna en 2024. Es importante subrayar que hablamos de la superficie de la Luna, no de misiones a su órbita. Si fuera así, evidentemente el SLS sería capaz de cumplir el objetivo de Pence, más que nada porque eso es lo que lleva intentando hacer la NASA desde hace más de una década. Y, hablando de superficie, aquí nos topamos con el segundo problema: ¿cómo se supone que van a alunizar? Porque actualmente la NASA no tiene disponible ningún módulo lunar. El plan presentado por Pence para alcanzar la superficie lunar en 2028 pasaba por construir primero la estación orbital Gateway y luego emplear un módulo lunar reutilizable. ¿Tenemos que creernos que en cinco años la NASA tendrá listo un módulo lunar? No es imposible, claro, pero este requisito choca con el tercer escollo al que se enfrenta el plan de Trump-Pence, que no es otro que los presupuestos. Está claro que poner un astronauta en la Luna dentro de cinco años requerirá un esfuerzo económico que no se refleja en los presupuestos de la NASA previstos para los próximos años. Además, no nos olvidemos de que el SLS, incluso en su versión Block 1B, es incapaz de lanzar al mismo tiempo una nave Orión tripulada y un módulo lunar en plan Apolo.

SLS Block 1 (NASA).

Un comodín que se ha usado estas últimas semanas es el empleo de otros lanzadores comerciales para sacar adelante este plan. Estados Unidos ya cuenta con el Falcon Heavy de SpaceX y, dentro de poco, con el New Glenn de Blue Origin. Y en el horizonte se atisba la mesiánica Starship de Elon Musk. El Falcon heavy y el New Glenn son lanzadores pesados de nueva generación que, aunque no son tan potentes como el SLS, nada impide que sirvan para realizar una misión alrededor de la Luna con la Orión usando varios lanzamientos en vez de uno, aunque habría que modificar la Orión (por ejemplo, sería necesario dotarla de un sistema de acoplamiento). De hecho, la NASA ya contaba con los lanzadores comerciales para ayudar en el montaje y mantenimiento de la estación lunar Gateway. Lamentablemente, los lanzadores comerciales no son la panacea. El uso de estos vectores no nos puede hacer olvidar el hecho que seguimos necesitando un módulo lunar, por el momento inexistente, y que la nave Orión acumula también una buena cantidad de retrasos y sobrecostes.

Diseño actual de la estación lunar Gateway (ESA).

Esquema del plan anterior para realizar una misión tripulada en 2028 usando la estación Gateway (NASA).

Por último, el principal problema del plan de Pence es precisamente la ausencia de un plan. A diferencia de lo que vimos hace un mes, en esta ocasión el vicepresidente no dio detalles técnicos de cómo pretende hacer realidad su objetivo. El administrador de la NASA Jim Bridenstine ha comentado sobre este nuevo plan que la agencia pretende acelerar el desarrollo del SLS con el fin de que pueda despegar en 2020 según lo previsto y que la versión Block 1B con la etapa superior EUS podría estar lista para la misión EM-3, justo la misión que podría realizar una misión a la superficie lunar como muy pronto (nadie en su sano juicio cree que se podría lograr en la EM-2). De este modo, la NASA contaría con una capacidad de carga extra que se podría aprovechar para la misión de alunizaje (aunque, como ya hemos dicho, el Block 1B no es capaz de lanzar al mismo tiempo la Orión y un módulo lunar). Huelga decir que estas declaraciones de Bridenstine, además de contradecir directamente las propuestas de Pence de hace unas semanas, no son precisamente prolijas en detalles.

Propuesta de módulo lunar reutilizable de Lockheed Martin (Lockheed Martin).

Propuesta de módulo lunar de Boeing (Boeing).

Como vemos, existe una posibilidad muy remota de cumplir este plan lunar de Trump y Pence. Para ello la NASA debe acelerar a cualquier precio la construcción del SLS y la nave Orión, desarrollar casi desde cero un nuevo módulo lunar y lanzar con éxito dos misiones del SLS/Orión antes de 2024, una de ellas con astronautas alrededor de la Luna. Y además debe apoyar al sector privado (SpaceX, ULA y Blue Origin) para que ayuden en la tarea. Y todo en menos de cinco años. O, por el contrario, y antes de que alguien mencione las palabras «Starship» y «Musk» en la misma frase, la NASA también podría elegir subvencionar agresivamente al sector privado. Pero, claro, todo esto cuesta mucho dinero, dinero que no hemos visto por ningún lado en la propuesta de presupuesto para la NASA de los próximos años. Y, sin dinero, no hay Luna que valga.

Fuente:  danielmarin.naukas.com