Doce impresionantes automóviles soviéticos de diseño 

Los diseñadores soviéticos no eran nada pacatos a la hora de proyectar los automóviles que debían circular en el futuro por las carreteras de Rusia. De hecho, como se puede apreciar en las imágenes que hemos seleccionado en Russia Beyond, muchos de los 'concept cars' creados en la URSS hace décadas no tendrían nada que envidiar a lo que podemos encontrar hoy en día en los más prestigiosos salones automovilísticos del mundo.

Moskvich-G2

avto-cccp.ru

Un coche de carreras que rompió récords diseñado por I. A. Gladilin e I. I. Ókunev, construido en 1956. El Moskvich G2 batió tres récords soviéticos de velocidad y de larga distancia. Compitió en el campeonato de la URSS de 1959 y ganó en la categoría de menos de 2500 cc. El Moskvich G2 no se volvió a usar después de 1960 y fue descartado a finales de 1963. Tan solo se construyeron dos y ambos fueron desmantelados para repuestos.

Laura

drive2.ru

En enero de 1982, en un pequeño taller a las afueras de Leningrado, dos jóvenes, Dmitri Parfenov y Guenadi Hainov, decidieron crear un coche con sus propias manos. Lo interesante es que, a diferencia de la mayoría de los coches caseros, lo construyeron casi por completo sin componentes de fábrica, hasta el motor fue diseñado y construido por estos dos entusiastas. El coche fue elogiado por el entonces Secretario General del Partido Comunista Mijaíl Gorbachev y participó en muchas exposiciones internacionales, pero nunca llegó a producirse en masa.

Yuna

drive2.ru

Un coche casero diseñado por el ingeniero y entusiasta del automóvil Yuri Alguebraístov en 1969, pero que tan solo llegó a ensamblarse en 1977. Este coche fue elogiado y ganó numerosos premios en exposiciones internacionales. Sin embargo no llegó a producirse en masa. Tan solo se construyeron dos y solo uno ha llegado hasta nuestros días. Rodando desde 1977, marca ya más de medio millón de kilómetros.

NAMI Ojtá

forum.allgaz.ru

El Ojtá fue construido entre 1986 y 1987 en el Laboratorio para diseño avanzado de prototipos de vehículos ligeros de Leningrado por NAMI (el Instituto Central de Investigación Automovilística). Este coche conceptual podía llevar un máximo de siete personas: la segunda y la tercera fila de asientos eran desmontables, mientras que la primera podía girar 180º. El asiento trasero se plegaba para convertirse en mesa. En aquella época el sistema multiplex era pura ciencia ficción, y mucho más en un coche soviético. El único ejemplar, restaurado después de un accidente, se muestra en un museo.

Istra

nnm.me

Este coche es uno de los diseños más interesantes del entonces popular AZLK. Fue diseñado entre 1985 y 1988 dentro del proyecto "Istra". Estaba equipado con transmisión automática, un motor diésel eficiente y aire acondicionado de serie. Pero el proyecto nunca llegó a salir de la mesa de diseño. Hoy en día el prototipo del vehículo se encuentra en la planta abandonada de AZLK.

Gaz-Aero

thecharnelhouse.org

Creado en 1934 por el diseñador Alexéi Nikitin como resultado de un estudio titulado "Aerodinámica del automóvil y eficiencia" que fue básicamente la tesis doctoral de este joven estudiante de ingeniería. El cuerpo del GAZ-A-Aero tenía una estructura de madera y un revestimiento de metal. Tan solo se construyó un modelo y se desconoce dónde se encuentra.

Pobeda-Sport

bibipedia.info

En total los vehículos Pobeda-Sport ganaron tres campeonatos de la URSS (1950, 1955, 1956). Fue el primer coche deportivo soviético que tuvo verdadero éxito. Sin embargo no es de sorprender si tenemos en cuenta que fue diseñado por un ingeniero aeronáutico. El coche es interesante tanto como diseño de automóvil experimental por parte de un constructor aéreo, como por el ejemplo de uso civil de tecnología militar.

Pangolina

drive2.ru

Otro diseño deportivo local fue la creación del ingeniero Alexander Kuliguin, quien también produjo el vehículo todoterreno de seis ruedas y un coche conceptual, ambos de uso militar. El Pangolina se construyó en 1980 y tuvo un gran éxito. Apareció junto a su creador en muchas competiciones soviéticas e incluso visitó la Muestra Internacional de Automóviles "EXPO 85" en Plovdiv, Bulgaria. El coche apareció en vídeos de música pop soviéticos. Ahora se encuentra en un museo.

ZIS-112

blogber.ru

El diseño de este coche era auténticamente vanguardista. En la mejor tradición de automóviles de ensueño era enorme, de casi seis metros de largo, tenía tres asientos con un ventilador circular y una única luz en el centro, pesaba alrededor de dos toneladas y media. El coche se construyó en 1951 y compitió en varias carreras, pero en 1955 fue retirado y terminó su vida en un vertedero.

Belka

sovcarhistory.ru

A finales de los años 40, Yuri Dolmatovski, hermano del poeta soviético Yevgueni Dolmatovski, sopesaba las ventajas de las monovolúmenes. Gracias a él se diseñó el primer vehículo multiusos de pasajeros soviético. Sin embargo los esfuerzos de Dolmatovski, que recibieron críticas favorables incluso en las páginas de las revistas extranjeras de automóviles, no consiguieron recibir apoyo de arriba. Tan solo se hizo un único prototipo que fue desguazado en 1954. Siete años después el Chevrolet Corvair Greenbrier apareció en EE UU, basado en las ideas de Dolmatovski.

VNIITE PT

21mm.ru

Por los años 50 los expertos soviéticos comprendieron la necesidad de un coche especializado para los taxis. Siguiendo su opinión el Consejo de ministros emitió un decreto en 1962 para el desarrollo de una pequeña furgoneta. Tan solo se construyó un modelo, ya que se consideró que su producción no iba a ser rentable. Pero mira el Taxi Nissan NV200 que recorre las calles de Nueva York y Londres y no te será difícil ver un gran número de parecidos con el Taxi de nueva generación de VNIIITE (El Instituto de Investigación Científica de los sindicatos para estética técnica).

Gaz-Torpedo

sovcarhistory.ru

Otro coche deportivo conceptual de los ingenieros aeronáuticos soviéticos. En 1951, intentando crear un nuevo vehículo los ingenieros aeronáuticos diseñaron un cuerpo completamente nuevo de cero. Utilizando los mismo materiales aeronáuticos (duralio y aluminio), el diseñador A. Smolin construyó un cuerpo aerodinámico con forma de lágrima de 6,3 metros de largo por 2,07 de ancho y 1,2 de alto que pesaba 1.100 kg. Desgraciadamente el coche no destacó por su velocidad y se quedó en prototipo, pero ha sobrevivido uno hasta nuestros días y ahora se muestra en un museo.

Fuente: es.rbth.com

Energía nuclear: avanza reactor para producir insumo industrial clave

En Ezeiza avanza la construcción del reactor RA-10. Será clave en la geopolítica de la transición, dado que se usa para la producción de chips de autos eléctricos.

Por Florencia Barragan

El sector nuclear es mucho más que la generación de electricidad para los hogares en las centrales de Atucha. Actualmente, avanza la construcción del reactor RA-10, que va a permitir desarrollar un insumo industrial llamado silicio, que será clave en la geopolítica internacional de la transición energética, debido a que se usa para la producción de chips de autos eléctricos. Será otro de los servicios que brindará la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) a la industria.

“Se preguntarán ¿Qué tiene que ver la energía nuclear en general y la construcción del reactor multipropósito RA-10 en Ezeiza, por parte de la CNEA, con la industria automotriz?”, escribió en la red social X Eduardo Gigante, Director Nacional de Desarrollo Territorial en Litio y Baterías, en la Secretaria de Asuntos Estratégicos.

El Proyecto RA-10, actualmente en construcción en Ezeiza, tiene como objetivo desarrollar el Reactor Nuclear Argentino Multipropósito RA-10. La construcción comenzó en 2016 y actualmente registra un avance global del 80%. Se prevé que la obra civil finalice en 2023 y la instalación se ponga en marcha a fines del 2024, según información oficial.

“El RA-10 es un reactor multipropósito de investigación y producción del tipo pileta abierta con una potencia de 30 MW”, detalló Gigante. La central Atucha I tiene una potencia de 362 MW, más de 10 veces el reactor RA-10. “Porque el RA-10 no se va a utilizar para generar energía eléctrica a escala, su función va a ser totalmente distinta”, explicó el ingeniero.

Entre las funciones, detalló la producción de radioisótopos medicinales para tratamientos como el cáncer, y la utilización de los mismos para el diagnóstico por imágenes. “Argentina es un exportador de este tipo de radioisótopos, gracias al RA-3, el cual ya tiene muchos años”, mencionó Gigante.

Pero, además, resaltó el rol del reactor para la industria. “Uno de los servicios que prestará el RA-10 es el dopado de silicio, básicamente es un material determinado, se le agregan impurezas en forma intencional, para modificar ciertos parámetros de este material. La introducción de impurezas en materiales es un proceso que se practica hace siglos. El acero que vemos continuamente es hierro con una impureza, el carbono, efectivamente el acero es una solución sólida de carbono en hierro, que hace que se modifiquen varias de sus propiedades mecánicas”.

En este punto, vinculó el funcionamiento del reactor con el insumo industrial: “En el caso del silicio, el dopado, o su contaminación con impurezas, lo que logra es modificar sus propiedades eléctricas, lo que lo hace útil para fabricar chips de computadoras de muy alto rendimiento. Existen dos formas de dopar silicio: a través de un proceso químico, o por medio de irradiación en un reactor. Hacerlo a través de irradiación hace que el producto final sea de una calidad muy superior al del proceso químico”.

Para destacar la tecnología detrás del proceso, Gigante mencionó: “Este proceso es bien conocido y ya lo hace el reactor OPAL, en Australia, diseñado íntegramente por INVAP” (la compañía estatal argentina productora de tecnología espacial, nuclear y científica).

La relación entre este proceso y la geopolítica de la transición energética está en los autos eléctricos. “Se estima que un auto a combustión interna actual (de última generación) necesita alrededor de entre 1000 a 1500 chips de computadora para funcionar, pero en el caso de un automóvil eléctrico este valor alcanza los 3000 a 3500 chip de alto rendimiento”.

“Se habla de una electrónica de potencia, porque están sometidos a tensiones y corrientes elevadas) que solo pueden ser producidos con dopaje de silicio de alta calidad, es decir silicio dopado por transmutación neutrónica, que es justamente el que se obtiene en procesos del RA-10”, agregó Gigante.

Fuentes del sector anticipan que habrá faltantes de este servicio, debido a la demanda que existirá y una oferta “saturada en ventas”, por lo que se espera que sea un insumo estratégico y “muy bien remunerado”. Se estima que el servicio de irradiar una tonelada de silicio cuesta u$s 100.000.

Energía atómica e industria

La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) tiene una oferta de servicios para el sector productivo, a través de unidades de vinculación tecnológica. Por ley, los ingresos que genera los reinvierte en sus laboratorios e investigaciones.

Fuente: ambito.com

¿Por qué los coches del Telón de Acero no han levantado el vuelo?

por Daniel Murias

Hubo una época no muy lejana, antes de 1989, en la que Europa estaba dividida en dos por el llamado Telón de Acero. Al otro lado de ese telón, los países comunistas también fabricaban coches. Y pocas son las marcas que han logrado sobrevivir a la ducha fría del capitalismo cuando esas dictaduras comunistas desaparecieron tras la caída del muro de Berlín.

A pesar de lo que uno podría pensar, había casi tantas marcas al este del Telón de Acero, que al oeste. Algunas de esas marcas se permitían incluso el lujo de exportar a los malvados países capitalistas. Curiosamente, no son necesariamente las más activas de la época las que han sobrevivido.

Skoda Rapid OVH de 1937

La fabricación de coches en Europa central y oriental es anterior a la II Guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Esas fábricas trabajaron para los Nazis mientras ocupaban sus territorios. Luego los Aliados las bombardearon y los soviéticos las saquearon cuando las ocuparon a su vez. Cuando terminó la II Guerra Mundial, no quedaba gran cosa de esas factorías.

Cae el Telón de Acero

En la doctrina comunista, el Estado es quien decide qué necesita o deja de necesitar el pueblo. En la época de Stalin, era todavía más evidente. De ahí que la producción fuese esencialmente de tipo industrial, militar y agrícola. Esa visión idealizada de una sociedad austera y colectivista donde únicamente cuenta la comunidad (en realidad, el Estado) hacía que el individuo no existiese. La persona era una simple herramienta para el bien común.

Moskvich 400 de 1947, copia del Opel Kadett de 1938.

Claro que en las altas esferas de los gobiernos, nacionales y locales, el individuo existía y él sí tenía derecho a un automóvil. Así, FSO fabricaba bajo licencia en Polonia modelos Volga rusos para la Nomenklatura local, mientras que la factoría BMW de Eisenach (en territorio de la RDA) fabricó durante un tiempo coches usando la marca BMW, haciendo oídos sordos a las protestas de la BMW de Munich. La factoría AZLK de Moscú produjo a partir de 1946 una copia del Opel Kadett de 1938 bautizada Moskvitch 400.

No se sabe cómo ni para quién, pero hay que fabricar

Cuando Nikita Jruschov accedió al poder en 1954, hubo un cambio de actitud. Ahora, también era preciso fabricar bienes de consumo, como el automóvil. Siguiendo la tradición de los delirios de grandeza de todas las dictaduras, se ordena la construcción de fábricas capaces de producir varios centenares de miles de coches al año. La realidad sería finalmente muy distinta.

Zastava-Fiat 1100R y 750L

La Unión Soviética no solamente organizaba la repartición de la industria en su territorio, también hacía lo mismo con sus países satélites. Así, sólo los países que ya fabricaban automóviles antes de la II Guerra Mundial tuvieron la autorización de fabricar turismos (Polonia, RDA y Checoslovaquia) con la excepción de Rumania que se vio atribuida la creación de dos fábricas de automóviles. A Yugoslavia, por su parte, la dejaron fabricar camiones, pero el General Tito siempre fue por libre en eso del comunismo y Zastava empezó a fabricar bajo licencia Fiat los 1400, 1100 B, Campagnola y 600 en 1955 (Zastava 750). El 600/750, por cierto, dejaría de fabricarse en 1985.

Skoda 1000MB, uno de los pocos modelos de creación propia que tuvo éxito.

Lógicamente, después de tantos años inactivas la mayoría de las marcas existentes ya no sabían realmente fabricar coches ni podían presentar novedades. Algunas de esas marcas, como en Rumanía, todavía ni habían sido creadas, pues no sabían ni por donde empezar. Como el concepto de la propiedad intelectual era algo capitalista, decían en Moscú, los fabricantes locales intentaban copiar modelos occidentales. No tuvieron éxito y solo el Skoda 1000MB y el Trabant, ambos de creación propia, tuvieron éxito.

Dejando entrar al enemigo

A mediados los años 60, no les queda otra que rendirse y colaborar con fabricantes occidentales. Y es que por una parte empieza a emerger una incipiente clase media que puede, siempre que tenga la autorización, comprar un coche que le entregaran dentro de 10 o 15 años. Y por otra parte, algunas de esas factorías todavía ni siquiera existen, como en Rumanía. Así, FIAT se asoció a Zastava en Yugoslavia (para la producción de los Fiat 1300 y 1500), a FSO en Polonia para la fabricación local del Fiat 124 y 128 y se creó AvtoVAZ (Lada) en la URSS, para producir el 124 en la ciudad edificada a tal efecto de Togliatti.

El FSO Polski-Fiat 125p. Sí, en los años 60, FIAT se hartó de vender la licencia de su 124 a dictaduras europeas.

Las otras marcas occidentales que intentaron la aventura del Este fueron principalmente francesas (BMC tuvo una fábrica de montajes de kits, sin éxito). Renault se asoció a Avia en Checoslovaquia (para los camiones ligeros SAVIEM) y a Dacia en Rumanía para la fabricación del Renault 8 y del Renault 12. Citroën, por su parte, colaboraría con Oltcit en Rumanía con la creación de un modelo específico: el Oltcit Club (Citroën Axel en occidente) derivado del Citroën Visa. Los dirigentes de Oltcit supieron tocar la fibra al entonces presidente de Citroën, Georges Taylor. Y es que era de origen rumano.

Al final de los años 70, la URSS y sus satélites necesitan divisas y para ello tienen que exportar. En esos años, exportar a China o Corea del Norte no tiene mucho sentido, así que harán negocios con los países capitalistas. Es la época en la que en Europa vemos llegar coches de marcas desconocidas hasta entonces, como Wartburg, FSO, Skoda y Lada.

Los modelos son obsoletos, espartanos, con motores anémicos y la calidad de fabricación no es mala, es simplemente inexistente. Pero claro, eran coches muy baratos. En Europa, los Lada (especialmente el Niva y en menor medida el Samara) y el FSO Polonez son los modelos que más éxito tuvieron. En Estados Unidos, de 1980 a 1992, Zastava conseguiría colocar más de 140.000 unidades del pequeño Yugo (versión local del Fiat 144 derivado a su vez del 127) gracias a Malcolm Bricklin (fundador de Subaru of America y creador del Bricklin SV-1).

En el país del Ford F-150, por 3.990 $ te podías hacer con un Yugo. Su éxito fue tan grande como su reputación pésima.

El principio del fin: cae el muro de Berlín

Con la llegada de Mikhail Gorbachov al poder, todo cambiaría en muy poco tiempo. Su política de apertura y transparencia (las famosas Glasnost y Perestroika) debía arreglar el comunismo y sólo ha conseguido dinamitarlo. La entrada parcial en el capital de muchas marcas del bloque del Este supone un pequeño empujón para ellas, como Skoda que recibe la ayuda técnica y financiera de Volkswagen para la creación del Favorit o de Zastava con la entrada de Fiat en el capital que daría lugar al Yugo Florida (motor 1.4 de 71 CV y 1.3 con inyección y cuyo carrocería es una propuesta de Giugiaro para el Fiat Tipo que Fiat rechazó en su día).

Muchos creían ver que por fin las cosas iban a ir bien, pero el 9 de noviembre de 1989 los alemanes se cansaron y derrumbaron el muro de Berlín. Los gobiernos comunistas cayeron como dominós y llegó el caos a las marcas del este. Los consejeros occidentales enviados allí por las marcas asociadas eran unánimes: había que privatizarlo todo. Era la única manera de poder captar divisas para poder invertir e intentar salir adelante.

El problema es que para la organización soviética de economía dirigida el estudio de ingeniería, la fábrica y la red comercial eran tres actividades diferentes que muchas veces ni se comunicaban, cada una de ellas recibiendo directrices que no tenían nada que ver con la realidad. Además, pocas marcas se correspondían con la definición occidental de una marca de coches, pues muchas formaban parte de un conglomerado de empresas, que iban desde fábricas de armas hasta hospitales pasando por supermercados, y donde la contabilidad no estaba separada por actividad.

Azlk "Moskvich" 2141 (1986-1998) exportado como Lada Aleko.

El caso de la URSS era todavía peor, pues no había una marca de coches como tal sino una multitud de fábricas y en el mercado local se conocía más a la fábrica que a la marca. Algunos Lada salían de la fábrica de AvtoVAZ (derivados del 124 y el Niva, por ejemplo) y otros de la factoría moscovita de AZLK (como el Aleko), de donde también salían los Moskvitch.

No solamente los productos eran obsoletos, sino que después de más de 30 años de casi abandono las fábricas eran arcaicas. En esa época, sólo Skoda fue privatizada con éxito al ser comprada por Volkswagen, pero la mayoría no valían el esfuerzo. Opel, por ejemplo, prefirió construir una factoría desde cero en Eisenach en lugar de recuperar las instalaciones de Wartburg que fueran de BMW antes de la guerra.

El público prefería hacerse con un coche occidental antes que comprar un coche anticuado y símbolo de una época gris que quería olvidar.

Al final, era inevitable, la demanda de coches de fabricación local cayó en picado. El FSO Polonez aguantó hasta 2002 (todo un récord) gracias a su excelente relación precio-tamaño. Trabant, como icono de la caída del muro, aguantó unos pocos años. Y Lada siguió fabricando gracias a sus precios de derribo y extrema facilidad de mantenimiento. De todos modos son dos excepciones, la gran mayoría del público prefería hacerse con un coche occidental, nuevo o usado, antes que comprar un coche anticuado, arcaico y que era el símbolo de una época gris que quería olvidar.

Para colmo, algunos países se desintegraron (URSS, Yugoslavia, Checoslovaquia) y surgieron una multitud de nuevos estados. Así, en el mejor de los casos, algunos proveedores de esas marcas se vieron situados de un día para otro en un país diferente al de la fábrica. En el peor de los casos, directamente estaba en un país en guerra con el de la factoría.

Algunas marcas intentaron buscar ayuda en el extranjero, con acuerdos puntuales, como Dacia con Peugeot o Tatra con Hyundai, pero la mayoría fueron abandonadas, como la rumana Aro (especialista en 4x4) y la alemana Trabant o bien compradas por "hombres de negocio" locales antes de desaparecer para siempre con la maquinaria, como le pasó a Oltcit.

A mediados de los años 90, el coreano Daewoo busca implantarse en Europa pero no tiene fábricas, así que empieza a comprar varias de esas antiguas marcas del bloque del Este: FSO, lo que queda de Oltcit y Avia. Todos fabricaron entonces modelos Daewoo para el mercado local y la exportación a Europa Occidental. La solución fue peor que el remedio. En 2000, Daewoo se fue a la quiebra. General Motors y sus socios asiáticos compraron los restos de Daweoo y pronto la convirtieron en ese experimento fallido de Chevrolet asiático para Europa. Para las factorías del Este, fue un duro golpe: General Motors no las necesitaba. Muchas siguieron fabricando los Daewoo durante un tiempo, pero los coches eran cada vez más obsoletos y las factorías acabaron cerrando.

Un nuevo Eldorado

A finales de los años 90, fabricar coches en Europa central y oriental era una actividad lucrativa. La demanda era alta, los salarios irrisorios comparados con Europa occidental y los estados no eran tacaños en ayudas. Daewoo se había hecho con lo que nadie quería (empeorando su maltrecha economía). Volkswagen estaba reflotando Skoda, Fiat se había quedado con los restos de la actividad de automoción de Zastava (fabricaba el Fiat Punto allí para los mercados del Este) y Audi abrió en 1998 una fábrica en Gyor, Hungría. Renault, por su parte, acabó comprando Dacia en 1999 y en 2004, Lada.

En la actualidad, la producción de automóviles en Europa central y oriental es uno de los motores principales de esas economías. Todos los grandes grupos producen allí, muchos lo hacen tras recuperar las antiguas fábricas de esas marcas (convertidas ahora en una factoría más del grupo) y otras construyendo desde cero nuevas plantas, sin olvidar las antiguas fábricas rusas que en su mayoría se dedican a ensamblar modelos occidentales y coreanos en kits para el mercado local, como Avtotor en Kaliningrado o Unison en Minsk (Bielorusia). Y montan de todo, desde un Kia Rio hasta un BMW X6 pasando por un Peugeot 508 o un Cadillac Escalade.

De todas las marcas que pululaban en los países del COMECON y Pacto de Varsovia, hasta hoy sólo han sobrevivido cuatro y todas ellas forman parte de un gran grupo industrial: las históricas Skoda (Grupo VAG) y Tatra (comprada por la estadounidense Terex y que ya sólo produce camiones), la rusa AvtoVAZ-Lada (Alianza Renault-Nissan) y la rumana Dacia (Renault). El resto desapareció por la simple y llana razón que desde sus inicios no eran "marcas" sino meras fábricas de automóviles y no se podía reinventarlas todos, como hizo Renault con Dacia, cuando nunca hubo realmente una demanda del mercado.

Fuente: motorpasion.com

Con motores Lada y diseños dignos de Lamborghini: los "superdeportivos" de la URSS

por Daniel Murias

La necesidad es la madre de la creatividad. En los años 80, en la Unión Soviética, las ganas de poder disponer de algo más que el típico VAZ 2101 y sus derivados (el famoso Lada/Fiat 124) eran más fuertes que las posibilidades que ofrecía la dictadura soviética. Con ganas de emular lo que se hacía en Occidente, al otro lado del Telón de Acero más de un aficionado se propuso fabricar su propio coche deportivo y lo logró. Estos son algunos de los “superdeportivos” más conocidos de la Unión Soviética.

El Telón de Acero no era hermético al 100 %. Entre la necesidad de divisas y la curiosidad por saber qué ocurría al otro lado, siempre hubo una muy limitada y tolerada permeabilidad. Sin embargo, en los años 80 esa permeabilidad se fue agrandando. Y eso, además de provocar inevitablemente el colapso de esos regímenes totalitarios, también avivó la llama del automóvil en más de uno.

Esa permeabilidad era más evidente en los años 80. Y fue una época en la que muchos decidieron fabricarse ellos mismos un coche con lo que podían encontrar. Siempre tendrían antes así un coche que si seguían esperando a que les llegase el VAZ que habían pedido. Eso es, claro, si eran de los que habían sido autorizados a comprar uno. Hubo de todo, desde vehículos ultra simplificados a base de un amalgama de todo lo que habían podido encontrar, como usar una sartén a modo de volante, hasta auténticas joyas que evidenciaban esa pasión por el automóvil. Estos son algunos de los ejemplos más famosos.

Laura

Gennady Hainov y Dmitri Parfenov con las dos unidades de Laura.

Las ferias de ingeniería y mecánica eran al parecer eventos bastantes populares en la Unión Soviética y sus países satélites. En ellas, ingenieros, técnicos y mecánicos de toda clase se apuntaban y mostraban sus últimas creaciones.

Uno de esos festivales tuvo lugar en Leningrado (hoy San Petersburgo) en 1981. Dos jóvenes estudiantes que asistieron al evento se quedaron impresionados por lo que habían visto. Tanto, que se propusieron crear su propio automóvil desde cero y por su cuenta. Normal, en un país de economía planificada no podían tener acceso a nada mejor.

Estos dos chicos eran Gennady Hainov y Dmitri Parfenov. Consiguieron un garaje abandonado y fue allí donde empezaron a construir un chasis tubular para su nuevo coche. Se dice que usaron viejas tuberías de agua. El entusiasmo inicial dejo pasó a la euforia y planearon fabricar dos coches, uno para cada uno.

Al igual que para el chasis, la única opción que tenían los dos amigos para lograr completar el coche era utilizar todo el material de recuperación que podían. Conseguir recambios nuevos era poco más que una utopía. Así que recurrieron a la única opción que tenían casi todos los automovilistas: el mercado negro.

Y es que artículos como la propia gasolina y las piezas de repuesto eran tan escasos vía los canales oficiales que al final los ciudadanos tenían su propio mercado paralelo basado en la oferta y la demanda, claramente ilegal e ideológicamente contrario a lo que preconizaba el estado.

El VAZ 2015, versión modernizada del 2101 a su vez derivado del Fiat 124 sirvió de base o de donante de órganos a la mayoría de creaciones soviéticas de los años 80.

Así, Hainov y Parfenov utilizaron motores de VAZ-2105 (versión modernizada del 2101 derivado del Fiat 124) y cajas de cambio ZAZ para sus coches, mientras que las ruedas, por ejemplo, provenían del mítico Lada NIVA. Dieron forma a sus futuristas carrocerías con espuma de polietileno y fibra de vidrio.

El salpicadero estaba cubierto con botones e interruptores, siguiendo así las mismas tendencias que en Occidente. Pero en la Unión Soviética era algo nunca visto. En realidad, no hacían nada, pues los coches no tenían nada remotamente parecido a una electrónica embarcada más allá de un simple nivel de combustible, pero el impacto estético que tuvieron casi revolucionario.

Los dos ingenieros aficionados desvelaron las dos unidades del Laura -ese era el nombre del coche- en la EXPO-85 en Bulgaria. Hainov aseguró entonces que ese modelo podía alcanzar una velocidad máxima 170 km/h en recta. Curiosamente, ninguno tenía un título en ingeniería o diseño industrial y sin embargo, el deportivo causó gran sensación. El resultado era sencillamente brillante.

La cobertura televisiva que recibieron a raíz de la presentación de esos coches llegó inevitablemente al Partido Comunista de la Unión Soviética. Y la reacción de éste no podía haber sido más positiva. El secretario general Mikhail Gorbachev los invitó a unirse a un proyecto para crear un nuevo coche para el año 2000.

Hainov y Parfenov solo necesitaron un año para dar forma al futurista monovolumen "Okhta". A pesar de su llamativo diseño, su ergonomía, dicen, muy lograda y un coste de producción asequible, el proyecto nunca llegó a materializarse.

El Okhta diseñado por Gennady Hainov y Dmitri Parfenov era un monovolumen de siete plazas y formas biodesign.

Con el colapso de la Unión Soviética, Hainov siguió su propio camino, fabricando de forma artesanal pequeñas series de coches, como el Uran y su motor de tanque.

Pangolina GT

El Pangolina GT es sin duda el “superdeportivo” más emblemático de esa época. Es también la prueba que el Wedge Design alcanzó hasta los rincones más aislados del planeta. Alexander Kulygin tuvo un sueño en 1979, el de un coche deportivo y futurista. Y en 1982, su coche estaba listo. En el diseño del Pangolina GT se aprecian rasgos de Lamborghini Countach (frontal) y de Maserati Kahmsin (zaga y pilotos) con un sorprendente toque de shooting brake.

Se permitió incluso el lujo de disponer de un retrovisor periscopio, algo que el Lamborghini Countach debía tener y que nunca llegó a la producción. Y para crear sensación, como las puertas de apertura vertical del Countach, era todo el techo que basculaba hacia adelante para poder acceder al habitáculo. Y todo eso en la Unión Soviética de 1982.

El Pangolin GT creó también una pequeña revolución. A diferencia del Laura, el Pangolin GT partía de una base conocida. Bajo esa futurista carrocería se escondía el chasis, el motor y la transmisión del sempiterno VAZ-2101, más conocido como Fiat 124 (SEAT 124 en España).

Su 4 cilindros de 1.2 litros y 62 CV no era un monstruo de potencia. Pero compensaba su falta de potencia con un estilo sorprendentemente llamativo y deportivo. En la URSS de 1985, aquello no era un coche, sino una nave espacial.

Kulygin también expuso su Pangolin GT en la muestra EXPO-85 en Bulgaria. Y las televisiones y la prensa en general del bloque comunista ensalzaron la cración de Kulygin.

Tras el colapso de la Unión Soviética, Kulygin emigró a los EE.UU., donde trabajó fabricando coches en kit que, como casi todos, usaban el Pontiac Fiero como base. Murió en un accidente de coche en 2004. El Pangolin GT sigue en Rusia, modificado con puertas de apertura clásica y pintado de color rojo.

Leningrad '56

Esto de fabricar sus propios coches en la Unión Soviética no era exclusivo de los años 80. Ya en los años 50, hubo algunos ejemplos. El más famoso es sin duda el Leningrad de 1956. Este biplaza de estilo descaradamente Buick es obra de Arkadij Dmitrievich Babich, residente en Leningrado.

Según las fuentes, éste habría sido su tercer coche hecho en casa y equipaba un potente, para la época y el país, un motor de 3.5 litros y 90 CV de un GAZ-12. Suficiente para alcanzar los 180 km/h. En todo caso, llamó la atención del noticiero soviético de la época.

El coche sobrevivió hasta nuestros días. Fue encontrado por un coleccionista Lituano en 2014 en un estado deplorable. Se hizo con él y emprendió un proceso de restauración que terminó a principios de 2020. El Leningrad vuelve a lucir como el primer día.

La extraña relación entre la URSS y el automóvil

No deja de ser curioso como el automóvil personificó y exacerbó las contradicciones entre lo que el comunismo soviético fomentaba y lo que proporcionaba. Necesitar un coche era una señal de apoyo a los objetivos industriales; querer un coche por pasión era algo completamente distinto...

Y sin embargo, los dirigentes de la URSS siempre toleraron la existencia de estos coches caseros y futuristas. Para ellos eran la expresión de la creatividad del comunismo y la voluntad de querer hacer algo más por la comunidad. Pero al mismo tiempo eran justo lo opuesto. Un deportivo, y más aún biplaza, es la expresión de cierto individualismo, de la pasión, de querer algo más que el eterno VAZ que te han dado permiso para comprar no termina de llegar, año tras año. Es la expresión de aspirar a algo más, de destacar y no conformarse con lo que hay.

De hecho, la mera existencia de estos coches en los años 80, claramente pasionales e individualistas, era ya el signo de que el Telón de Acero, de forma general, había dejado entrar demasiada luz. Su suerte estaba echada.

Fuente: motorpasion.com

Hero MotoCorp volvió al país, se asoció con Gilera e invertirán u$s13.5 millones para fabricar motos

La firma india recientemente anunció su asociación con Gilera Motors Argentina para volver a operar en el país. Se espera que la inversión genere 500 puestos de trabajo.

La firma india, el mayor fabricante mundial de motos y scooters, recientemente anunció su asociación con Gilera para volver a operar en Argentina luego de haberse retirado del país en 2019. El anuncio de esta tarde acompaña el objetivo de la empresa de ampliar sus negocios para comercializar los productos.

Hero Motocorp y Gilera Motors Argentina anunciaron una inversión de u$s13.5 millones para ampliar las operaciones en el país y abrir un nuevo concesionario. Se espera que genere 500 puestos de trabajo. Este jueves abrieron un concesionario en Vicente López, Buenos Aires.

La firma india, el mayor fabricante mundial de motos y scooters, recientemente anunció su asociación con Gilera para volver a operar en Argentina luego de haberse retirado del país en 2019. El anuncio de esta tarde acompaña el objetivo de la empresa de ampliar sus negocios para comercializar los productos.

Según anunciaron ambas firmas, Gilera Motors Argentina invertirá u$s13.5 millones en asociación con Hero Motorcorp para expandir las operaciones y comercializar los modelos, con lo cual se espera la contratación de 500 empleados. Asimismo, este jueves inauguraron un concesionario en Buenos Aires para brindar a los clientes la posibilidad de tomar contacto con los modelos de las compañías.

Sanjay Bhan, Jefe de Negocio Global de Hero MotoCorp, manifestó el agrado por la ampliación de los vínculos comerciales en el país y se mostró entusiasmado por la posibilidad que ofrece el mercado argentino. “Estamos felices de expandir, rápidamente, nuestras operaciones en Argentina. Ya hemos logrado un progreso significativo desde que anunciamos nuestra nueva asociación con Gilera Motors Argentina en octubre”, dijo.

“Ya hemos inaugurado una tienda insignia y estamos enfocados en aumentar las ventas y el servicio en todo el país. Con nuestra gama de productos aclamados a nivel mundial, que pronto se lanzará, confiamos en entusiasmar al mercado y atraer a los clientes”, agregó Bhan.

El entusiasmo del ejecutivo de Hero MotoCorp viene de la mano con el fuerte crecimiento de los patentamientos de motos que se registraron en los últimos tiempos en el país. Según cifras de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), en los once meses transcurridos de 2021 se registraron 350.214 unidades, un 43,6% más que en el mismo período de 2020.

Asimismo, la cantidad de motos patentadas registró un crecimiento interanual del 51% en noviembre, según un informe de ACARA, mientras que los patentamientos aumentaron 0,3% respecto del mes previo.

De la mano del nuevo boom de las motos, Gilera llevó adelante en el último tiempo una ampliación de la plata en Carlos Spegazzini, Buenos Aires, enfocados en la renovación de la infraestructura para adaptarse a las nuevas tecnologías y así poder incorporar los productos de la firma india.

Este jueves, durante durante la inauguración del concesionario insignia, Ramiro Di Liscia, director de Gilera Motors Argentina, también dio cuenta del entusiasmo por “asociarnos con el líder mundial Hero MotoCorp” y consideró que el vínculo “tendrá un efecto multiplicador en la economía local, generando inversión y nuevos empleos directos e indirectos”.

“Esperamos generar 500 nuevos puestos de trabajo y más beneficios para la economía local a medida que ampliamos nuestras operaciones en el futuro”, profundizó Di Liscia.

A su turno, Omar Caruso, vicepresidente de Gilera Motors Argentina, coincidió con Di Liscia en cuanto a las posibilidades que genera la asociación con Hero MotoCorp. “Nuestra inversión de USD 13.5 millones y nuevas instalaciones impulsarán la industria en el país. Los clientes también se beneficiarán de las últimas tecnologías de los productos Hero MotoCorp, como Xpulse 200 y Hunk 160R, que cumplen con los estándares Euro 3 y Euro 4”, concluyó.

La firma india, con sede en Nueva Delhi, ocupa desde hace 20 años seguidos el rotulo de mayor fabricante mundial de motocicletas y scooters. La compañía lleva vendidas más de 100 millones de motocicletas y scooters en ventas acumuladas desde sus inicios.

Fuente: ambito.com

Una automotriz china quiere producir vehículos eléctricos en Argentina

Chery anunció sus planes para el medio local. Quieren usar las reservas de litio para fabricar las baterías que impulsen los autos. También estudian invertir en la industria naval y en curtiembres.

La automotriz Chery está interesada en invertir en la Argentina, como parte de su plan de fabricación de autos eléctricos. Así lo dijo el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, a la agencia Télam.

En una visita oficial del diplomático a las instalaciones de la firma automotriz, el presidente de la compañía, Yin Tongyue, expresó "el interés de la compañía en invertir en la fabricación de autos eléctricos”.

De concretarse, se trataría de un paso fundamental de la marca china para ganar protagonismo en el país, sobre todo en el incipiente mercado de los autos eléctricos. Para ello aprovecharía las facilidades que otorgará la Ley de Electromovilidad, cuyo envío al Congreso por el presidente Alberto Fernández, y que busca utilizar las reservas naturales litio para impulsar la fabricación de baterías para la propulsión de automóviles.

Por ahora, la automotriz creada en 1997 con gran participación del Estado chino tiene dos plantas en Sudamérica. Una está en Carrasco, Uruguay, montada en alianza con el grupo Socma; la otra en San Pablo, Brasil. La compañía se encuentra presente en el ámbito local con una red de concesionarios que comercializa los modelos QQ, Arrizo y Tiggo.

Los proyectos de Chery en la Argentina abarcan también otros rubros. Siempre a decir de Vaca Narvaja, la empresa (que posee un astillero en Wuhu, provincia de Anhui) tiene proyectos para reactivar la industria naval, aprovechando la capacidad ociosa de los astilleros Tandanor y Río Santiago.

Además, los empresarios chinos también plantearon la posibilidad de invertir en una curtiembre en La Rioja, con el objetivo de producir el cuero necesario para sus autos. Una propuesta en ese sentido ya fue elevada a la Secretaría de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa que depende del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.

Fuente: tiempoar.com.ar

No sólo litio: BMW también impulsará la producción de baterías para autos eléctricos en Argentina

El CEO de BMW Group Latinoamérica, Alexander W. Wehr, anunció una estrategia para impulsar la producción de baterías para autos eléctricos en Argentina: “Tendría mucho sentido que la producción de baterías para autos eléctricos esté más cerca de las materias primas”, dijo Wehr en conferencia de prensa.

“Por eso, desde BMW Group queremos brindar un gran impulso y establecer un vínculo entre el Gobierno y los fabricantes de baterías, para establecer una industrialización del litio que vaya más allá de la extracción de la materia prima”, agregó el ejecutivo.

Las declaraciones de Wehr se producen a una semana del anuncio de una inversión de 334 millones de dólares para comprar litio argentino para la producción de baterías para los vehículos eléctricos de la automotriz alemana. En una primera etapa, el litio se llevará a los centros de producción de baterías en Europa, pero Wehr se comprometió a traer la “estrategia de electromovilidad de BMW Group a la Argentina, porque somos hinchas de Argentina”.

Wehr es un ejecutivo alemán que trabaja en BMW Group desde 1997. Pero conoce a la Argentina desde mucho antes que eso: cursó estudios en la UADE de Buenos Aires: “Eso fue en 1994, ocurrió hace tanto tiempo que recuerdo que todavía se podía fumar en las aulas”.

“Ahí aprendí que, en la Argentina, las relaciones humanas siempre son parte del negocio, porque la gente está muy comprometida con lo que hace y es muy apasionada. Aprendí también lo que es vivir con la volatilidad y la imprevisibilidad de una economía latinoamericana: hay que tratar de trabajar el día a día, previendo muchos posibles impactos en cualquier proyecto que se elabore”, añadió.

El ejecutivo formó partes de las negociaciones entre el Gobierno argentino y la minera norteamericana Livent, para que BMW pueda comprar el litio extraído en el Salar del Hombre Muerto, en Catamarca.

“Estoy dispuesto a llevar la electrificación a la Argentina, porque el país se lo merece. El Estado tiene un papel muy grande, es un jugador muy importante, pero no es el único. Entre todos tenemos la responsabilidad de impulsar las nuevas tecnologías. Argentina necesita incentivos fiscales para la compra de autos eléctricos, pero también infraestructura: cargadores en la vía pública, accesos especiales a estacionamientos y autopistas, para que se difunda entre los consumidores la ventaja de este tipo de movilidad más sustentable”, opinó.

Wehr negó que este anuncio de inversión estuviera relacionado con los problemas para importar vehículos que padecen BMW y varias automotrices en la Argentina: “No quiero mezclar los temas. Una cosa es la parte estratégica de desarrollar una cadena de valor hacia una movilidad más sustentable. Y otra muy distinta es la cuestión operativa. Entiendo los límites del Gobierno, pero me gustaría decir que hoy estamos en condiciones de importar muchos más autos, porque hay clientes interesados y un mercado muy demandante de nuestros productos. Hoy ni siquiera sabemos cuál será el cupo de importación para nuestra marca en 2021”.

En ese sentido, el ejecutivo no quiso adelantar cuándo se lanzará a la venta los vehículos híbridos y 100% eléctricos que BMW vende en otros mercados: “Primero es necesario conocer cuál será la política de electromovilidad en Argentina. En países como Corea del Sur o Noruega, el Gobierno subsidia con hasta 20 mil dólares la compra de autos eléctricos. BMW Group recibió en su momento el incentivo arancelario del Gobierno argentino, pero hoy ya no lo tenemos. Es parte de los temas pendientes que aún estamos negociando, junto con otros importadores”.

A la hora de elegir algunos de los modelos que, llegado el caso, elegiría para vender en la Argentina, Wehr mencionó el Serie 3 Hybrid que ya se fabrica en México y “alguna SUV híbrida también”.

Pero antes de que eso ocurra, el ejecutivo dijo que prefiere esperar a que se desarrolle “un mercado más relevante”, porque en Argentina hoy podríamos vender unos 300 autos de electromovilidad, mientras que este año esperamos vender 3.000 de estos vehículos en Brasil y 5.000 en México”.

El ejecutivo anunció que en las próximas semanas continuarán las negociaciones con el Gobierno, para seguir avanzando en términos de desarrollo de inversiones de electromovilidad como diálogos sobre la balanza comercial: “Queremos ser parte del desarrollo de la electromovilidad en Argentina, queremos ser un jugador activo. Estamos trabajando en conjunto, porque con traer sólo automóviles eléctricos no alcanza. Queremos hablar también de desarrollo de infraestructura, de ciudades inteligentes y de todas las nuevas tecnologías que BMW Group ya está aplicando en otros países. No tiene sentido fabricar autos sustentables, si la energía no es limpia, no es renovable o es sucia”, declaró.

“Por eso decidimos meternos de lleno en toda la cadena de valor del litio en Argentina, para asegurarnos de que todo el proceso se realiza con los más altos estándares de calidad y cuidado del medio ambiente que impone BMW Group en todos sus procesos”, concluyó Wehr.

***

Alexander W. Wehr, CEO de BMW Latinoamérica, anunció hoy la inversión en litio argentino.

 

Los técnicos de BMW eligieron el Salar del Hombre Muerto (Catamarca) para el litio de las baterías de sus autos eléctricos.

 

La extracción y procesamiento del litio para BMW Group correrá por cuenta de la minera norteamericana Livent, que ya opera en esa zona.

Fuente:  autoblog.com.ar

BMW usará litio argentino para las baterías de sus autos eléctricos

BMW Group y la empresa minera Livent llegaron a un acuerdo para utilizar litio extraído en la Argentina para la fabricación de las baterías de los autos eléctricos de la automotriz alemana. El convenio fue anunciado por la Secretaría de Minería de Argentina.

La compañía estadounidense Livent tiene explotaciones de litio en Antofagasta de la Sierra, Catamarca. El establecimiento se encuentra en el llamado Salar del Hombre Muerto, que es considerada como una de las “fuentes de salmuera de litio más puras del mundo”. El salar está ubicado en la Cordillera de los Andes, a 4.000 metros sobre el nivel del mar.

Livent Argentina fue seleccionada por BMW Group como segundo proveedor mundial de litio, después de Australia, debido a “estudios ambientales y sociales que indicaron que dicha empresa emite un 25% menos de gases de efecto invernadero que los métodos tradicionales de producción de litio, tiene un uso y manejo eficiente del agua y no realiza agregado de químicos nocivos en su producción”.

El acuerdo entre Livent y BMW Group fue celebrado por Alberto Santos Capra, director nacional de Producción Minera Sustentable, quien se reunió con directivos de las dos compañías. Paul Graves, presidente de la minera Livent destacó: “Esta asociación clave con BMW Group ayudará a asegurar el suministro de litio a largo plazo para su flota de vehículos eléctricos”.

BMW Group no es la única automotriz interesada en el litio argentino. Toyota Tsusho (una empresa de Toyota Motor Corporation) forma parte del consorcio Sales de Jujuy, que extrae litio en esa provincia. En noviembre del año pasado, la empresa japonesa anunció una inversión de 400 millones de dólares para aumentar la explotación del mineral en nuestro país.

El anuncio del acuerdo entre Livent y BMW Group fue informado por un cable de la Agencia Télam (leer abajo). También se reproduce una nota del diario El Cronista, donde se analizan los “mitos y leyendas” sobre la explotación del litio en Argentina (leer abajo).

***

BMW iX y BMW i4. Los nuevos autos eléctricos de la marca alemana usarán baterías con litio extraído en Argentina.

 

Antofagasta de la Sierra, Catamarca. A 4.000 metros sobre el nivel del mar se encuentra el Salar del Hombre Muerto, una de las reservas de litio más puras del mundo.

Allí se radicó la explotación de litio de la minera Livent.

***

Cable de la Agencia Télam

Destacan el apoyo técnico de la Secretaría de Minería al acuerdo de provisión de litio al Grupo BMW

El Director Nacional de Producción Minera Sustentable, Alberto Santos Capra se reunió con directivos del Grupo BMW para América Latina y el Caribe, para analizar el reciente acuerdo suscripto entre la empresa litifera Livent y el gigante automotriz alemán para la provisión de litio desde la Argentina.

El encuentro que se realizó de manera virtual estuvo encabezado por Capra y el Representante de Gobierno y Asuntos Exteriores del Grupo BMW para América Latina y el Caribe, Guillermo Areas y el Ministro de la Sección Económica y Comercial de la Embajada Argentina en Washington, José Rodríguez Brizuela, informó la Secretaría de Minería.

Livent fue seleccionada por BMW como segundo proveedor mundial de litio, además de Australia, debido a estudios ambientales y sociales que indicaron que dicha empresa emite un 25% menos de gases de efecto invernadero (GEI) que los métodos tradicionales de producción de litio, tiene un uso y manejo eficiente del agua y no realiza agregado de químicos nocivos en su producción.

En el encuentro se destacó el apoyo técnico brindado por la Secretaría de Minería y el Ministerio de Minería de la Provincia de Catamarca, lo que “resultó fundamental para el acuerdo celebrado entre el Grupo BMW y la empresa minera de litio Livent como uno de sus principales proveedores de Litio a nivel mundial”.

La empresa minera radicada en Catamarca había anunciado su acuerdo con BMW Group el mes pasado como uno de los principales proveedores de Litio a nivel global en un comunicado.

“Esta asociación clave con BMW Group ayudará a asegurar el suministro de litio a largo plazo para su flota de vehículos eléctricos”, dijo Paul Graves, presidente y director ejecutivo de la minera.

Para la suscripción de sus acuerdos, el Grupo BMW encargó a dos universidades estadounidenses el análisis científico sobre el consumo de aguas y el proceso de extracción de litio.

El objetivo del estudio de la Universidad de Alaska-Anchorage y de la Universidad de Massachusetts-Amherst es el de Investigar el impacto hidrológico de la extracción de litio, para lo cual la minera estará trabajando con ambas Universidades, en relación a la explotación en Argentina.

***

¿Cuánto litio llevan las baterías de un auto eléctrico? Leer informe de Daniel Bosque, acá abajo.

 

***

Nota del diario El Cronista

Baterías de litio, entre mitos y leyendas

Por Daniel Bosque

El litio del Noroeste Argentino, creciente y prometedor, otra vez es foco de debates. Esta vez a raíz de nuevas definiciones oficiales desde el Ministerio Productivo de la Nación sobre la posibilidad de fabricar “baterías de litio” en la Argentina. Un anuncio que ha renovado reflexiones en la industria minera sobre el mítico “oro blanco”, considerado estratégico en países vecinos y posible salvación nacional en otros y cuya súper abundancia planetaria determina su presente y futuro.

Argentina exportó en 2020 algo más de u$s 200 MM de carbonato de litio, unas 32.000 toneladas, desde el Salar del Hombre Muerto, de la estadounidense Livent, y de Olaroz, de la australiana Orocobre, en tanto tiene en diferente grado de avance otros 11 proyectos, el más avanzado en Cauchari-Olaroz, en Jujuy, de la chino-canadiense Exar.

Las ambiciones del gobierno argentino son que el país alcance una masa crítica exportable de 40.000 toneladas en el próximo año y que triplique este volumen al fin de esta década. Con lo cual, si se sostuviera el precio de hoy, estaría rondando los u$s 800 MM de ventas al exterior.

La máxima utopía argentina es superar las 300.000 toneladas, o u$s 3000 MM en divisas. Pero estas proyecciones – además del contexto argentino que preocupa a los inversores, como ocurrió con el freezado del proyecto de Centenario Ratones, de la francesa Eramet, a fines de 2019 – dependen de que el precio del litio no se siga desplomando en las pizarras del mundo.

El valor del carbonato decayó un 30% en 2020 y un 50% desde 2016, cuando la tonelada llegó a superar los u$s 16.000 (en el mercado spot llegó a pagarse a u$s 24.000 por la urgencia de traders chinos). Hoy sólo se transa en torno a los u$s 7000.

Aquel cenit de hace un lustro ocurrió antes de que Australia se lanzara con todo a la explotación de sus pegmatitas, o litio de roca, con lo que pasó de un cuarto lugar en el ranking global a compartir el liderazgo con Chile. Muy por encima en volúmenes y productividad que otros jugadores como Argentina y China, el principal consumidor.

El problema del litio no es otro que su sobre stock. Las mensuras actuales de los recursos garantizan un consumo planetario de 1500 años. Solamente los de Australia alcanzarían para un siglo.

El mercado mundial de commodities minerales muestra las diferencias siderales: el del oro sumó u$s 170.000 millones, el cobre u$s 130.000, el hierro u$s 120.000, el litio sólo u$s 7000. Una sola mina metalífera de la Argentina, Veladero de Barrick, o Cerro Negro de Newmont, exportó más que todo el complejo de litio del país.

El ministro productivo Matías Kulfas, en cuya cartera está la Secretaría de Minería de la Nación, ha vuelto a poner el acento en enriquecer a la cadena de valor del litio, en consonancia con una corriente del pensamiento pro industria nacional, que tiene su expresión en cámaras empresariales afines al gobierno nacional y en las provincias. Y que tiene su correlato en 170 investigadores y becarios del Consejo Nacional de Ciencia y Técnica (Conicet) abocados a esta cruzada nacional a la que también, en distintas ocasiones, han adherido gobernadores y entidades empresariales.

En este contexto, como era previsible, han surgido también proyectos de ley desde el peronismo, como el del salteño Lucas Godoy, que proponen declarar mineral estratégico al litio y a fortalecer el rol del Estado a través de una empresa pública, de institutos científicos ad hoc y de una mayor regulación de los actores de este mercado y de su comercio exterior. A tono con su matriz de pensamiento, el legislador dice que Argentina es el país más atrasado en la región en la planificación de su litio.

Pero en la producción de baterías de litio, en rigor se trata de “baterías con litio”, ya que sólo tienen un 5 a 7% de carbonato o hidróxido del mineral blanco. Entre el grueso de sus nutrientes insumos están, entre otros, el níquel y el cobalto, caros y escasos en el mundo, junto al grafeno, un insumo hoy más abundante gracias a las nanotecnologías, con lo cual bajó su precio. Insumos no los tiene y para agregar valor a su abundante litio debería importar más del 90% de sus insumos restantes.

Eso no es todo, en al battery world es la tecnología lo más costoso, lo que permite quemar rápidamente etapas de desarrollo y consolidarse en los mercados. Una productora de baterías se parece más a un quirófano que a un espacio fabril. Y hoy no existe ningún complejo de este tipo en América Latina, ni siquiera en Chile, líder del litio mundial.

El país trasandino es el que siempre miran mineras, expertos y funcionarios argentinos. Produce tres veces lo de Argentina, más de 100.000 ton, y sus grandes jugadores, con SQM-Tianqi a la cabeza, aspiran a triplicar el volumen, con subproductos como el potasio, asociado al nitrato de los desiertos del Norte, pero hoy enfrentan objeciones ambientales por la escasez de agua. Allí sigue el debate sobre el rol estratégico del mineral y la alta imposición, de casi del 50% a las exportaciones de Atacama, soportadas por una productividad envidiable, además de la ventaja de que sus puertos miran a Asia, the big buyer.

En las antípodas del remanido Triángulo del Litio están Bolivia y Uyuni (con Yacimientos de Litio Boliviano, YLB, como único operador), un mar de litio con su gran cantidad de magnesio asociado, lo que lo encarece e históricamente relegó su desarrollo. Lo mismo que sus trifulcas políticas que llevaron en el último capítulo de Evo Morales a enfrentarse con las autoridades de Potosí. Uyuni tendría 19.000 de las 80.000 MM de toneladas de litio del planeta y ha montado una planta piloto precaria, todavía lejos de cualquier estándar aceptable. Su sueño no progresa, a pesar de los acuerdos sucesivos con Rusia, China, Corea o países de Europa.

Estos vaivenes transcurren mientras la región ve de reojo burbujas y auges bursátiles. La pandemia ha potenciado más el debate mundial sobre el cambio climático y la transición energética. Tesla, que este mes perdió en la bolsa más del 20% de su valor, después de haber crecido un 300% el año pasado, acaba de decir que buscará más I+D en el litio, menos eficiente y más voluminoso para las baterías, pero menos escaso y caro que el níquel y el cobalto. Y sobre todo, menos acaparado por China.

Leer esas crónicas revive el optimismo de ministros y gobernadores. Y puede hacer brincar a alguna lithium share. Otra cosa es que en la famosa “división internacional del trabajo” – de la que hablaban Smith, Ricardo y Stuart Mill, antes de las críticas de la CEPAL y de los dragones de Oriente, nuestros amos de hoy – haya un lugar reservado para pools latinoamericanos de baterías.

Lo mismo que no hubo un lugar en el mundo para refinadoras de oro, plata y cobre en la región, que acompañaran el fuerte desarrollo minero desde los 90 hasta hoy.

¿Hacia dónde debe ir el litio argentino? No son pocos en la minería argentina, donde en la última década hubo un boom inmobiliario de áreas y concesiones que no ha dejado libre los cateos más atractivos, en que había que poner el énfasis en mejores infraestructuras, desarrollos de proveedores y logísticas y más competitividad.

No hay que confundir electromovilidad con minería, advierten las mineras. El mercado del litio viene creciendo, a pesar de los avatares argentinos. Y en el litio, un segmento repleto de mitos y leyendas, cualquier salto en regulaciones y nuevos gravámenes so pretexto del impulso a sueños industriales que no tienen cabida en el mundo, podría ser fatal, advierten fuentes del sector que prefieren el anonimato, como es de rigor en la Argentina.

“Parafraseando a Atahualpa Yupanqui, el litio es de nosotros y las baterías son ajenas. No es mala idea seguir así”, dice el gerente de una minera, siempre en off.

***

Infografía: El Cronista. 

 

Fuente: autoblog.com.ar