lunes, 29 de agosto de 2022

El verano en el que China volvió a probar sus naves reutilizables orbitales y suborbitales
Por Daniel Marín



El pasado 25 de agosto de 2022 China llevó a cabo la segunda prueba de su avión suborbital reutilizable. Aunque los detalles del lanzamiento son secretos, las autoridades chinas comunicaron que el avión espacial se elevó en las primeras horas del día —26 de agosto según la hora de Pekín, 25 de enero en tiempo universal— a una hora indeterminada desde el centro espacial de Jiuquan. El vehículo aterrizó poco después en una pista de la región de Alxa, en Mongolia Interior. Se trata de la segunda misión que efectúa este avión suborbital reutilizable, que debutó el pasado 16 de julio de 2021. Lo único que sabemos a ciencia cierta es que el vehículo ha sido desarrollado por CALT (China Academy of Launch Vehicle Technology), una de las corporaciones del conglomerado estatal CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation), a cargo de los principales elementos del programa espacial chino. En concreto, CALT se encarga de desarrollar la mayoría de los cohetes Larga Marcha, salvo los CZ-2D, CZ-4B/C y CZ-6, que son obra de SAST, otra organización bajo el paraguas del gigante CASC.


Avión suborbital reutilizable AT-1B (CASC).


Según una charla que pudimos ver hace unos meses a cargo de Long Lehao (龙乐豪), ingeniero jefe de la serie de cohetes Larga Marcha, este vehículo suborbital se denomina AT-1B, aunque se desconoce a qué corresponden exactamente estas siglas o por qué no se usan en las comunicaciones oficiales. En la nota de prensa de la misión, el avión suborbital aparece mencionado en mandarín simplemente como 亚轨道重复使用运载器 (yà guǐdào chóngfù shǐyòng yùnzài qì), «sistema de transporte suborbital reutilizable», un nombre genérico que se empleó el año pasado. Pero esta vez también se ha utilizado el nombre 升力式亚轨道运载器 (shēnglì shì yà guǐdào yùnzài qì), «vehículo de transporte suborbital sustentador». La expresión 升力式 (shēnglì shì), «mediante sustentación» hace referencia a que se trata de un vehículo con alas, algo que ya se daba por sentado, pero que no está de más que se confirme, sobre todo teniendo en cuenta que no hemos visto ni una sola imagen del aparato (también cabe la posibilidad de que sea un cuerpo sustentador, pero en ese caso lo más lógico habría sido usar la expresión 升力体). La nota de prensa también da a entender que se trata del segundo vuelo del mismo vehículo, por lo que se supone que estamos ante el mismo ejemplar que despegó el pasado 16 de julio de 2021, que habría demostrado su capacidad de ser reutilizado.


Concepción de un sistema de lanzamiento TSTO. La primera etapa es un avión suborbital reutilizable (CASC).


Lanzamiento vertical y aterrizaje horizontal del avión suborbital presentado en 2016 (CASC).


Detalle de la pista de aterrizaje en Mongolia Interior, el aeropuerto regional de Badanjilin, en Alxa (Google Earth).


El lugar de aterrizaje del AT-1B fue el aeropuerto regional de Badanjilin, con una pista de 2,5 kilómetros de longitud, situado en la zona del Estandarte Derecho de Alxa (阿拉善右旗/Ālāshàn Yòu Qí), en medio del desierto en las coordenadas 39º 13′ 30″ norte y 101º 32′ 45″ este. El lugar de aterrizaje también es objeto de discusión. La pista se halla a tan solo 220 kilómetros de Jiuquan, quizá demasiado cerca para un salto suborbital tradicional seguido de una etapa de vuelo con sustentación. No obstante, no sabemos qué trayectoria siguió el aparato o el apogeo alcanzado. Es posible que tras una trayectoria parabólica inicial, el avión haya volado una distancia considerable antes de aterrizar. Incluso se ha sugerido que el vehículo alcanzó la órbita y que reentró tras una sola vuelta al planeta. Esta posibilidad es desconcertante porque implica un rango de energías y prestaciones asociadas a este avión espacial completamente diferentes, pero no olvidemos que Estados Unidos ha acusado a China de realizar precisamente un lanzamiento orbital de una sola órbita para probar un arma hipersónica en agosto del año pasado, una prueba de la que no hay constancia oficial. China ha respondido a estas acusaciones asegurando que se trata de una confusión con el lanzamiento del avión espacial en julio de 2022 (en todo caso, de existir, en este sistema FOBS chino es más probable que se haya empleado un cohete CZ-2C, empleado en anteriores ocasiones para probar cabeza de reentrada hipersónicas lanzado desde Taiyuan).


Proyecto de CASC de un avión espacial suborbital (CASC).

Otra vista del avión suborbital para turistas presentado por CASC en 2016. Este y el anterior diseño son idénticos al del AT-1B presentado en abril de este año (CASC).


Sea como sea, se desconoce el objetivo último de este avión espacial, aunque gracias a las presentaciones de CALT/CASC se supone que su fin es servir como primera etapa reutilizable de un sistema de lanzamiento espacial de dos etapas (TSTO, Two Stages To Orbit), aunque también hemos visto propuestas más prosaicas para usarlo como avión de transporte o para turismo espacial. En EE.UU., que siempre son más propensos a ver cualquier desarrollo chino desde el punto de vista militar, se pone el énfasis en las similitudes de este AT-1B con el malogrado proyecto XS-1 de la agencia militar estadounidense DARPA, cancelado —¿o no?— a principios de 2020. Por supuesto, el AT-1B bien podría ser un proyecto con aplicaciones tanto militares como civiles, al igual que otros planes espaciales chinos y estadounidenses. Conviene recordar que, además de este avión suborbital de CALT/CASC, China está desarrollando al menos otro sistema TSTO parecido, este a cargo de CASIC, una corporación estatal ‘rival’ de CASC que lleva años intentando incrementar su presencia en el sector espacial del país.


Fases en el desarrollo de sistemas de lanzamiento de dos etapas de CASC. En 2025 estará operatvo un sistema TSTO con una segunda etapa desechable y en 2030 con una reutilizable. En 2040 podría estar listo un avión espacial de una etapa (SSTO) (CASC).


Para añadir más confusión al asunto, la prueba del AT-1B ha coincidido también con la segunda prueba de otra ‘nave misteriosa’ china, la nave reutilizable orbital o 重复使用试验航天器 (chóngfù shǐyòng shìyàn hángtiān qì), «nave experimental reutilizable». El avión espacial fue lanzado el pasado 4 de agosto a las 16:00 UTC y fue colocado en una órbita de 345 x 595 kilómetros y 50º de inclinación mediante un cohete CZ-2F que despegó desde el centro de Jiuquan. También es el segundo vuelo de este vehículo tras la primera misión que tuvo lugar el 4 de septiembre de 2020 (aunque desconocemos si es el mismo ejemplar). En aquella ocasión, el avión orbital estuvo dos días en el espacio. Esta vez, todavía sigue en órbita. Debido a la ‘coincidencia espaciotemporal’ de las misiones del avión suborbital AT-1B y este avión orbital más pequeño, se ha sugerido que este último podría ser parte de la segunda etapa del sistema de lanzamiento TSTO antes mencionado. Es decir, el AT-1B sería la primera etapa y el avión espacial reutilizable, junto con un cohete adicional, la segunda. No obstante, esto no es más que una suposición y podrían ser dos proyectos totalmente diferentes.


Posible aspecto del avión espacial reutilizable lanzado el 4 de septiembre de 2020 y el 4 de agosto de 2022 y que podría ser la segunda etapa de la nueva nave alada AT-1B (Weibo).


Pista de aterrizaje del avión orbital en Lop Nor (Google Earth).


A diferencia de hace dos años, la nota de prensa de esta segunda prueba orbital expresaba claramente que se trata de una prueba para «desarrollar tecnologías que permitan la conquista pacífica del espacio». El adjetivo ‘pacífico’ no es casual y no cabe duda de que se ha añadido como respuesta a las suspicacias occidentales. Curiosamente, esta vez si hemos podido ver la cofia empleada en el CZ-2F que lanzó esta nave orbital, con cuatro llamativas y extrañas protuberancias (los pedazos de la cofia cayeron cerca de un lugar habitado y la población local se encargó de recogerlos, además de subir imágenes a TikTok del proceso; y es que resulta difícil mantener algo en secreto en un país con miles de millones de móviles conectados a las redes sociales). Un sencillo análisis realizado en la cuenta de Twitter de @ClosertoSpace revela que las protuberancias son compatibles con la posición y tamaño de las superficies aerodinámicas de un aparato similar al avión espacial militar estadounidense X-37B. Desde que esta nave orbital china despegó en 2020 se sugirió que podía ser la versión china del X-37B, pero no se esperaba que fuese tan parecida. Más allá de sus posibles aplicaciones militares —tampoco conocemos las del X-37B—, hay que recordar que, a diferencia de Estados Unidos, China no cuenta con experiencia en el desarrollo y manejo de vehículos alados reutilizables, así que una pequeña nave alada como esta puede, pese a sus reducidas capacidades y dimensiones, ser muy relevante a la hora de desarrollar tecnologías asociadas con estos sistemas (escudos térmicos de losetas, comunicaciones, planeo hipersónico, aterrizaje automático, etc.). En cualquier caso, debemos señalar que, al igual que ocurre con el AT-1B, no hemos visto ninguna imagen de esta nave orbital ni tenemos idea alguna de su verdadero diseño.


Restos de la cofia del CZ-2F que lanzó el avión orbital chino. Se aprecian las protuberancias exteriores que podrían servir para albergar las puntas de las superficies aerodinámicas (TikTok: @hnsjydyzx).


Las protuberancias de la cofia del CZ-2F que lanzó el avión orbital son compatibles con una nave casi idéntica al X-37B del Pentágono (Twitter: @CloserToSpace/Giuseppe De Chiara).


Otra recreación de la nave reutilizable lanzada en septiembre de 2020 y agosto de 2022 (9ifly).


X-37B, el avión espacial militar de EE.UU. (USAF/ULA).


La masa de este avión orbital se estima en unas 5 toneladas, como el X-37B (el CZ-2F puede colocar hasta 8,5 toneladas en LEO, pero en una órbita más baja y menos inclinada). En su vuelo de 2020, la nave aterrizó en una pista de casi 5 kilómetros de longitud situada en una región remota de la Región Autónoma de Xijiang (coordenadas 40° 46′ 10,66″ norte y 89° 17′ 10,86″ este), es decir, mucho más lejos de Jiuquan que la pista usada por el AT-1B (la pista a veces se denomina ‘Lop Nor’ en honor al lago salado seco que se encuentra por la zona, aunque se desconoce su nombre oficial). Independientemente de la naturaleza de estos vehículos, es evidente que China está apostando de forma decidida por sistemas de lanzamiento y naves espaciales retuilizables dotadas de alas, una tecnología que parecía estar en decadencia. Si todo sale según lo planeado, China podría disponer de un sistema de lanzamiento hipersónico en apenas unos pocos años.


Naves reutilizables chinas (CASC/Weibo).


Pruebas de los sistemas reutilizables chinos: 4 de septiembre de 2020: primer lanzamiento de la nave orbital reutilizable mediante un CZ-2F desde Jiuquan. 重复使用试验航天器 (chóngfù shǐyòng shìyàn hángtiān qì). Aterrizaje en la pista de Lop Nor (Xinjiang) dos días después.

16 de julio de 2021: primer lanzamiento del avión suborbital reutilizable. Despegue vertical desde Jiuquan y aterrizaje en una pista de Alxa (Mongolia Interior) a 220 kilómetros del centro espacial. Denominación oficial: 亚轨道重复使用运载器 (yà guǐdào chóngfù shǐyòng yùnzài qì), «sistema de transporte suborbital reutilizable» o 升力式亚轨道运载器 (shēnglì shì yà guǐdào yùnzài qì), «vehículo de transporte suborbital sustentador». También denominado AT-1B según informaciones no oficiales.

Agosto de 2021: prueba orbital de un arma hipersónica según EE.UU., quizá relacionada con los lanzamientos de las naves reutilizables. Aunque no hay constancia de esta prueba, de haberse realizado probablemente empleó un CZ-2C lanzado desde Jiuquan o Taiyuan.

4 de agosto de 2022: segundo lanzamiento del avión orbital mediante un CZ-2F desde Jiuquan. Sigue en órbita. El 24 de agosto a las 08:50 UTC realizó una maniobra para elevar su órbita.

26 de agosto de 2022: segundo lanzamiento del avión suborbital AT-1B desde Jiuquan. Aterrizaje en la misma pista de la región de Alxa que la misión anterior.



jueves, 25 de agosto de 2022

Mendoza: Claves para entender la urgencia del tren trasandino
por Carlos de Jong


Actualidad

Es legítimo el deseo de las regiones fronterizas de impulsar ideas para que sus pasos limítrofes tengan su propio tren. El tiempo podrá madurar los indicadores de sustentabilidad para que cada paso con aspiración ferroviaria vaya logrando avances en su factibilidad. Alcanzar la concreción de proyectos de mejora en los pasos trasandinos dependerá de la evolución de las condiciones estratégicas de sus zonas de influencia con infraestructura básica vial carretera, hasta que en algunos casos se den las condiciones que ameriten incluir el modo ferroviario.




Esta visión de movilidad integradora es la que debe primar en las grandes decisiones políticas binacionales; conectividad multimodal ferrovial no excluyente con visión de largo plazo. En el presente se sostienen iniciativas de impulso a la recuperación de los servicios ferroviarios en la provincia de Mendoza, en particular, el Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) por el Paso Cristo Redentor. Dada su privilegiada localización y su excelente conectividad, debe considerarse la validez de los estudios que sobre el FCTC están desarrollados y vigentes, con sus factibilidades completadas, certificadas por consultores internacionales y aprobadas por órganos competentes a nivel nacional de ambos países; estos estudios son imprescindibles para iniciar las obras y poner en marcha los servicios a corto plazo.

Sobre la traza actual, los servicios regulares del Ferrocarril Trasandino corrieron por el Túnel Caracoles desde 1910. Con mayor razón el FCTC puede operar en el siglo XXI con máxima eficiencia, sin la necesidad de la ayuda de cremalleras tal como está demostrado en los estudios específicos que fueron requeridos para su aprobación, además de asegurar el servicio ininterrumpido libre de colapsos por causas climáticas durante todo el año.




Se prevé aumentar progresivamente la capacidad instalada inicial de transportar 5,3 millones de toneladas anuales, para acompañar el sostenido crecimiento de la demanda, con la incorporación de nuevos tramos de doble vía y las mejoras que actualmente ofrecen los avances tecnológicos para el transporte de graneles, contenedores, semirremolques y camiones completos. A ello se sumaría la incorporación de trenes regulares de pasajeros para viajeros y turistas.

Contrariamente a la actual tendencia ferrovial mundial, la decisión de optimizar el Corredor Bioceánico Central se inclina por la conexión vial carretera excluyente, sin ferrocarril. Esta opción constituye un verdadero desatino de planificación a corto, mediano y largo plazo. Esta desacertada decisión conceptual incluye la eliminación de los rieles en las obras de ampliación del Túnel Caracoles, originariamente creado para el Tren Trasandino. La oportuna reposición de vías con alta capacidad de carga implicaría una inversión insignificante con relación al costo de las obras que están en ejecución financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo BID.

El futuro verificará los errores evitables del presente y se impondrá la necesidad de incorporar el ferrocarril para acompañar con servicios ágiles, eficientes y económicos, el creciente aumento de la demanda sin los riesgos de colapsos invernales de la carretera. Cambiar la visión planificadora contribuirá a mejorar las decisiones políticas en la optimización de los recursos de conectividad.



La Liebre 4: Heriberto Pronello construye un deportivo de calle bajo la Ley de Autos Artesanales
Está inspirado en los autos más revolucionarios en la historia del Turismo Carretera. Motor1 accedió al proceso de desarrollo.
Por Carlos Cristófalo




Entre 1966 y 1970, el Turismo Carretera experimentó una verdadera revolución. El equipo creado por Industrias Kaiser Argentina (IKA) para llevar a las pistas al Torino marcó una de las etapas de mayor dominio en la popular categoría del automovilismo nacional. Fueron los años de las “Liebres”, los prototipos de competición creados por Horacio Steven, Oreste Berta y Heriberto Pronello, que les dieron los campeonatos a pilotos como Eduardo Copello (1967 y 1970) y Gastón Perkins (1969).

El dominio fue tan grande que las Liebres fueron prohibidas en el TC y debieron refugiarse en las carreras de Sport Prototipos: “Fue tan grande el dominio que las revistas de la época bautizaron la noticia con el título: ‘El Pecado de Ganar’”.

El que relata esta historia, más de 50 años después de los hechos, es el propio Heriberto Pronello. El famoso constructor y diseñador del automovilismo argentino sigue muy activo a sus 86 años. Y ayer recibió a Motor1 Argentina en su histórico estudio de diseño de Belgrano.

Pronello fue uno de los principales impulsores de la Ley de Autos Artesanales, que se aprobó en el Congreso en mayo de 2014, pero que recién el mes pasado permitió que se patentaran los primeros autos bajo esa normativa. En sus oficinas es inevitable cruzarse con las creaciones de uno de los constructores más prolíficos del mundo de los autos en la Argentina: el Proyecto MAP, las Liebres del Dakar y hasta la actual fabricación de instrumentos de calibración para amortiguadores, que sus hijos exportan a todo el mundo.

Sin embargo, en el galpón del fondo, se encuentra el proyecto que más apasiona en la actualidad a Pronello: la Liebre 4. Se trata de un deportivo para la calle, que se construirá bajo las normativas de la Ley de Autos Artesanales.

El diseño ya se encuentra avanzado y en etapa de “mock-up” (maqueta). Pronello le mostró ayer a Motor1 los primeros avances, que viene trabajando en colaboración con el ingeniero mecánico Eduardo Mogdans (especialista en diseño en Catia) y Fermín Feijoó (modelista y matricero), entre otros profesionales.

“La Liebre 4 será un deportivo elegante y con un diseño llamativo, pero tendrá que hacer honor a la fama de las Liebres de competición: también tendrá que ser muy veloz en la pista. Agradable a la vista, pero muy rápido y potente. Nada de ser lindo al pedo”, graficó Pronello con su habitual frescura.

En términos de largo y altura, las dimensiones serán las mismas de la Liebre III, que fue la última evolución que corrió en pista. Sin embargo, la Liebre 4 será 25 centímetros más ancha, para ofrecer un habitáculo cómodo para dos pasajeros. Tendrá un chasis multitubular y carrocería en fibra de vidrio, con secciones en carbono. Su peso rondará los mil kilos.

“Esperamos homologar la estructura del auto a comienzos de 2023 y tener terminado el primer auto para fines de ese año”, explicó Pronello.

Será un auto pensado para los amantes de los track days, al punto tal que se entregará con nueve neumáticos al cliente: “Cuatro de calle y la de rueda de auxilio, todas Michelin Pilot Sport. Y después cuatro cubiertas extra slicks, para manejar en la pista”.

-¿Y qué mecánica llevará la Liebre 4?

-Está diseñado para ofrecer dos opciones mecánicas. Una será el clásico motor Tornado de seis cilindros de las Liebre III, pero con inyección electrónica y algo más de 300 caballos de potencia. La segunda opción será el seis cilindros en línea que BMW fabricó para la Toyota GR Supra: con casi 400 caballos. Es un motor que permitiría alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. Todo en una coupé elegante, que vas a poder manejar tanto en la ciudad como en la pista.

No vemos la hora de verlo en la calle.

Heriberto Pronello recibió a Motor1 Argentina en su estudio de Belgrano. Al fondo, el Proyecto MAP y las Liebres del Dakar.


El curioso motor dos cilindros del Proyecto MAP.


El proyecto de un deportivo a pedido inspirado en Porsche.


Pronello junto a Nicolás García Mazzanti y las máquinas de calibración de amortiguadores que exportan a todo el mundo.


Pronello junto al ingeniero Mecánico Eduardo Mogdans, analizando el diseño de la Liebre 4 en Catia.


Chasis multitubular y carrocería en fibra de vidrio y carbono.


Tendrá el mismo largo y altura de la Liebre 3, pero 25 centímetros más de ancho.


Diseño pensado para usar dos conjuntos de neumáticos diferentes (para calle y pista).


Pronello junto al modelista y maquetista Fermín Feijoó.


La Liebre 4 será un deportivo construido bajo la nueva Ley de Autos Artesanales.


Estará homologado para circular por la calle, pero también podrá disfrutrarse en la pista.


Estas imágenes corresponden al primer mock-up: la maqueta sobre la que se realizan los ajustes finales antes de pasar al primer prototipo rodante.


También se usa para tomar decisiones de diseño. ¿Faros traseros triples (izquierda) o simple (derecha)? Pronello votó por la derecha.


El motor será central-delantero. Las tomas de aire traseras serán para refrigerar frenos y neumáticos.


Los primeros ensayos de estructura se realizarán a fin de año.


Pronello planea dos opciones de motores: Tornado y BMW/Toyota, pero siempre con seis cilindros en línea.


A los 86 años, Pronello no para.



Fuente: ar.motor1.com
La UNCuyo desarrolla un lanzador para satélites pequeños
El PULE es un vehículo multietapa de alrededor de diez metros de alto que podrá despegar desde bases terrestres, plataformas en mar o ser desplegado desde otra aeronave. El objetivo es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales.
Por Julio Mosle


El objetivo es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales.


Investigadores de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria de la Universidad Nacional de Cuyo (FCAI-UNCuyo) trabajan en el desarrollo de un lanzador propulsado por combustible sólido capaz de inyectar en órbitas bajas pico y nanosatélites.

El Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) retoma las experiencias argentinas del desarrollo de cohetes de combustible sólido que tiene entre sus hitos más recientes el Gradicom II, un vector de dos etapas desarrollado por el Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa (Citedef) que fue lanzado el 11 de julio de 2011 desde la base aérea de Chamical en la provincia de La Rioja.

El equipo detrás del PULE trabaja en un primer vehículo multietapa impulsado por combustible sólido y de unos diez metros de alto, que sea capaz que inyectar cargas útiles de hasta cuatro kilos en órbitas de 100 kilómetros de altura y que pueda despegar desde bases terrestres, plataformas en mar o ser desplegado desde otra aeronave.

"Desde el GTA también veníamos trabajando mucho en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados y bengalas químicas para la lucha antigranizo, que es un fenómeno que en Mendoza afecta mucho las cosechas y la vida de las personas"Ezequiel Pawelko

Ezequiel Pawelko, Ingeniero en Telecomunicaciones, Investigador de FCAI-UNCuyo e integrante del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales (GTA), afirmó en diálogo con Télam que "esta iniciativa nace en GTA que es un espacio en el que veníamos trabajando en desarrollos para investigación en la alta atmósfera como el diseño de planeadores que puedan aprovechar las ondas de gravedad que se registran en la cordillera de Los Andes para que se conviertan en vehículos estratosféricos no orbitales que puedan cumplir algunas funciones satelitales".

"Desde el GTA también veníamos trabajando mucho en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados y bengalas químicas para la lucha antigranizo, que es un fenómeno que en Mendoza afecta mucho las cosechas y la vida de las personas", recordó.

Pawelko destacó que "dentro del proyecto PULE hay personas que trabajaron en distintos proyectos de acceso al espacio y cohetería que se desarrollaron durante varias décadas en Argentina".

El especialista consideró que "aunque la publicidad la concentraron los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética en la carrea por llegar a la Luna, nuestro país fue uno de los primeros en colocar seres vivos en órbita o en lanzar cohetes desde la Antártida".

"Todos esos proyectos con el tiempo se fueron discontinuando y a través de PULE lo que queremos es retomar el acceso rápido y eficiente al espacio en una iniciativa que busca lograr la transferencia de ese conocimiento a las nuevas generaciones a través del desarrollo tecnológico necesario para poner en órbitas bajas picosatélites y nanosatélites como los que vienen desarrollando diversas universidades argentinas", agregó.




El PULE es un proyecto de innovación abierta en el que están convocadas a participar otras universidades, empresas tecnológicas y otros organismos públicos; venimos trabajando con los ministerios de Ciencia y de Defensa en distintos aspectos del desarrollo y la financiación.

En este momento, el PULE está trabajando con el Ministerio de Desarrollo Productivo para abrir el segmento de acceso al espacio para otros emprendimientos e impulsar a nivel local el segmento de la industria satelital de órbitas bajas, el que más viene creciendo a nivel global.

"En un punto, el PULE puede entenderse como una continuidad tecnológica del Gradicom II que fue lanzado con éxito hace una década y alcanzó los cien kilómetros de altura, eso nos permite trabajar sobre un proyecto muy concreto con una tecnología que Argentina ya domina y en la que desde UNCuyo se trabaja sobre el desarrollo de nuevos combustibles sólidos, algo que es muy importante porque son materiales que hoy están muy restringidos a nivel internacional y que podríamos exportar", señaló.

"Hoy el diseño y los aspectos tecnológicos del PULE ya están resueltas y estamos trabajando en las cuestiones reglamentarias y administrativas necesarias para habilitar un lanzamiento de estas características, mientras que en simultáneo empezamos a abordar distintos aspectos de la construcción del vehículo", completó Pawelko.

Además de Pawelko, forman parte del GTA Ulderico Esteban Pace, Silvia Cristina Clavijo, Eduardo Daniel Mateo, Federico Di Venanzio, y Martin Andrés Moyano.

El objetivo general del PULE es desarrollar la base tecnológica para conformar un programa federal de Lanzadores Universitarios Espaciales, abarcando las etapas de generación de conocimiento, transferencia de conocimiento, diseño, construcción y operación de tecnologías de nanolanzadores satelitales de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nano satélites en órbitas bajas.

También busca impulsar la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y científicos en la materia, además de la puesta en valor de las capacidades científicas y tecnológicas que el Estado argentino viene desarrollando desde hace siete décadas en el área de motores cohetes y acceso al espacio.



Por qué es importante para la Universidad lanzar pequeños satélites
Hay una área intermedia del espacio exterior que las universidades de Latinoamérica están dispuestas a iluminar. Se trata de un trabajo mancomunado del que la UNCUYO forma parte. Es el llamado PULE, el Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales.
por Emilio Murgo para Edición U



Habitar el espacio para entender la Tierra. Es una premisa inspiradora para desarrollar experiencias científicas que permitan diseñar modos de llegar a esos “territorios” poco explorados, por ahora, solo por quienes cuentan con recursos para hacerlo.

Si bien ya existen miles de satélites en órbita que nos dan telefonía, internet, TV por cable y cientos de aplicaciones más, todavía hay mucho por investigar. Nuestro país ha podido enviar satélites al espacio, pero la posibilidad de lanzarlos desde nuestro suelo todavía es un punto pendiente. Por eso un grupo de investigación de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria (FCAI), perteneciente a la UNCUYO, en conjunto con otras universidades del país y Latinoamérica, tiene el propósito de colocar soberanamente nanosatélites en órbita baja a través de la construcción y operación de un nanolanzador satelital de acceso rápido al espacio.

El Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) es una instancia académica de innovación abierta. Impulsa el desarrollo nacional de tecnologías de punta, el mercado del transporte de nano y picosatélites en la región y la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y tecnólogas en la materia. El proyecto abarca etapas de diseño, construcción y operación de un nanolanzador satelital de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nanosatélites en órbita baja.

Esta iniciativa permite, además, la promoción y divulgación de la ciencia y tecnología en colegios primarios, secundarios, centros de formación y empresas del sector, como así también promover la interrelación con otras universidades e Institutos del país, el continente y el resto del mundo.

Mirada satelital

“Desde el área de Vinculación del Rectorado de la UNCUYO, a través de la Facultad de Ciencias Aplicadas, propusimos aplicar un área que permita planificar el Programa de Acceso al Espacio Universitario”, afirmó a Unidiversidad Martín Moyano, ingeniero y secretario de Extensión y Vinculación de la Facultad de Ciencias Aplicadas a la Industria (FCAI) de la UNCUYO.

Desde la Universidad se pensó cuáles podrían ser los perfiles óptimos para este programa y se resolvió que la ingeniería química y la ingeniería mecánica son los pilares esenciales para desarrollar estos lanzadores. “Vimos una necesidad muy fuerte del país para poder ubicar soberanamente cargas de pequeños satélites, ya que, hasta el momento, todos los satélites argentinos tienen que ser trasladados hacia otros países para poder ser lanzados y puestos en órbita”, señaló Moyano.

“Los satélites van a ser desarrollados por terceros; por ende, nuestra idea es brindarles la plataforma y la infraestructura necesarias para lanzarlos. El trabajo de la Universidad será poner en marcha el nanolanzador (que se compone de tres etapas y es de combustible sólido). El desarrollo de la célula lo haríamos en la Facultad, mientras que la Universidad de Mendoza aportaría una mirada desde el área de la electrónica”, destacó el secretario de Extensión y Vinculación de la FCAI.



Objetivos del PULE
  • Diseñar y producir un vehículo universitario capaz de lanzar una carga útil de 4 kilos a un costo significativamente menor que el precio del mercado;
  • Formar de capital humano;
  • Desarrollar tecnología propia;
  • Dar respuesta a un nicho de mercado de los nanosatélites que requieran órbitas inusuales o un tiempo de lanzamiento específico;
  • Exportar tecnología y know-how.



En defensa del PULE

A principios de mayo se realizó una reunión virtual con autoridades de la Jefatura de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación (Mindef), junto a miembros del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales-GTA, la secretaria de Ciencia Técnica y Posgrado y el secretario de Extensión y Vinculación de FCAI UNCUYO.

Este encuentro se enmarcó en el Programa de Acceso al Espacio Universitario que lleva adelante la UNCUYO. Allí se presentaron las pautas de trabajo y los lineamientos para la firma de un convenio específico que tiene por objetivo general establecer las condiciones de participación, colaboración, capacitación e intercambio recíproco entre la FCAI y el Mindef en aspectos fundamentales como el académico, el tecnológico-científico y de perfeccionamiento en ingeniería, específicamente para llevar adelante el PULE.

Si bien es muy temprano para hablar de plazos, desde la FCAI estiman que no es algo inalcanzable y muy complicado de desarrollar; incluso cuentan con el diseño terminado. “Si bien tenemos gran parte del proyecto diseñado, nos está haciendo falta poder llenar el nanolanzador con el combustible sólido, y el único que tiene la capacidad en la Argentina es el Ministerio de Defensa. Por ende, el proyecto tiene como finalidad establecer una colaboración conjunta para que la UNCUYO lidere el proyecto de lanzadores espaciales, junto con otras universidades nacionales”, agregó Moyano.

“La idea es comenzar a trabajar con el proyecto lo antes posible para luego obtener la homologación por parte del Ministerio de Defensa, sobre todo en la fabricación de propulsantes. De esta manera, estimamos que, si todo va por los carriles correctos, podríamos tener el prototipo armado y en condiciones de operatividad de cara a los próximos dos años”. continuó.



Se presento al Ministerio de Defensa de la Nación el Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales PULE
El pasado jueves 5 de mayo, se realizó una reunión virtual con Autoridades de la Jefatura de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación (MINDEF), junto a miembros del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales – GTA, la Secretaria de Ciencia Técnica y Posgrado y el Secretario de Extensión y Vinculación de FCAI UNCUyo.




Participaron del encuentro virtual por parte del Ministerio de Defensa; el Jefe de Gabinete Dr Héctor Santiago Mazzei; la Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa Lic. Daniela Castro; por el Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Aeroespaciales (GTA) y Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE) Ing. Ulderico Pace e Ing. Ezequiel Pawelko; por Secretaría de Ciencia Técnica y Posgrado de la FCAI la Dra. Silvia Clavijo y por Secretaría de Extensión y Vinculación de la FCAI el Ing. Martin Moyano.

Este encuentro se enmarco como parte del Programa de Acceso al Espacio Universitario que lleva adelante la Universidad Nacional de Cuyo. Allí se presentaron las pautas de trabajo y los lineamientos para la firma de un convenio específico que tiene por objetivo general: "establecer las condiciones de participación, colaboración, capacitación e intercambio recíproco entre la FCAI y MINDEF, en aspectos fundamentales como son el académico, tecnológico-científico y de perfeccionamiento en ingeniería", específicamente para llevar adelante el proyecto PULE (Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales).

Dicho proyecto abarca etapas de diseño, construcción y operación de un nano lanzador satelital de acceso rápido al espacio, con el propósito de colocar soberanamente nano satélites en órbita baja. El PULE se desarrolla como un proyecto académico de innovación abierta e impulsa el desarrollo Nacional de tecnologías de punta, el mercado del transporte de nano y pico satélite en la región y la formulación de proyectos educativos orientados a la formación de futuros tecnólogos y científicos en la materia. Está iniciativa permite, además, la promoción y divulgación de la ciencia y tecnología en colegios primarios, secundarios, centros de formación y empresas del sector, como así también promover la interrelación con otras Universidades e Institutos del país, el continente y el resto del mundo.


miércoles, 24 de agosto de 2022

La Fuerza Espacial de EE. UU. realiza un entrenamiento de "combate en órbita simulado"
El ejercicio reunió a miembros de la Fuerza Espacial con sus homólogos del Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Por Brett Tingley


El emblema oficial del Comando de Preparación y Entrenamiento Espacial de la Fuerza Espacial, o STARCOM. (Crédito de la imagen: Fuerza Espacial de EE. UU.)


La Fuerza Espacial de EE. UU. acaba de completar un importante ejercicio de entrenamiento conjunto en el que los participantes participaron en un combate orbital simulado.

El ejercicio, conocido como Space Flag 22-3, se llevó a cabo del 8 al 19 de agosto en la Base de la Fuerza Espacial Schriever en Colorado. Cerca de 120 miembros del personal de la Fuerza Espacial de varios Deltas de la Fuerza Espacial de EE. UU. participaron en el entrenamiento junto con sus homólogos de la Fuerza Aérea y el Ejército de EE. UU., según un comunicado de la Fuerza Espacial. El entrenamiento fue realizado por el componente de entrenamiento y educación de la Fuerza Espacial, el Comando de Preparación y Entrenamiento Espacial (Comando STAR o STARCOM).

Space Flag 22-3 presentó oportunidades de entrenamiento realistas que "desafiaron a los jugadores a considerar astrodinámicas complejas mientras maniobraban y operaban durante combates simulados en órbita" en un "entorno disputado, degradado y operacionalmente limitado", continúa el comunicado.

"Realmente disfruté ver a nuestros soldados, aviadores y guardianes planificar la misión y luego llevar a cabo la lucha contra las amenazas realistas a las capacidades espaciales", dijo en el comunicado el coronel del Ejército de los EE. UU. Donald Brooks, comandante de la 1ra Brigada Espacial.

Space Flag 22-3 ofreció a los alumnos la oportunidad de "refinar las tácticas de combate en la conciencia, inteligencia, advertencia y vigilancia del dominio espacial, guerra de navegación, guerra orbital y comunicaciones satelitales" utilizando una variedad de simulaciones, tanto en vivo como virtuales, según el comunicado.


Los participantes de SPACE FLAG 22-3 posan para una foto grupal en la Base de la Fuerza Espacial Schriever, Colorado, el 8 de agosto de 2022. (Crédito de la imagen: Fuerza Espacial de EE. UU./Judi Tomich)


El ejercicio fue el primer ejercicio espacial del Departamento de Defensa en recibir acreditación como Capacidad Nacional Conjunta de Entrenamiento. Esta designación se aplica a las actividades que ofrecen a los miembros del servicio de múltiples ramas de las fuerzas armadas un entorno de entrenamiento de combate realista con "una fuerza opositora adaptable y creíble" que proporciona "retroalimentación de alta calidad", según el Comando de Fuerzas Conjuntas de los Estados Unidos.

Space Flag 22-3 también marcó la primera vez que el 5º Escuadrón de Guerra Electromagnética de la Fuerza Espacial participó en el ejercicio. La unidad, ubicada en la Base de la Fuerza Espacial Peterson en Colorado, tiene la tarea de proporcionar al Comando Espacial de EE. UU. "fuerzas de guerra electromagnética listas para el combate" para "proteger y defender las operaciones globales de EE. UU. y sus aliados", según una hoja informativa de la Fuerza Espacial.

Los tipos de amenazas simuladas en Space Flag 22-3 se han convertido en una preocupación apremiante para la Fuerza Espacial y el Pentágono. En los últimos años se ha desarrollado y probado una variedad de nuevas armas basadas en el espacio, que van desde efectos no destructivos como interferencia de satélites GPS o "deslumbradores" láser que pueden cegar a los satélites espías, hasta destructivos.

Estas capacidades destructivas incluyen misiles antisatélite y tecnologías mucho más exóticas como armas de microondas de alta potencia que pueden freír los componentes electrónicos de una nave espacial o rociadores químicos que pueden ensuciar las superficies móviles de un satélite u oscurecer permanentemente sus sensores ópticos, según un informe publicado por el Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial (NASIC).


Un gráfico del Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial de EE. UU. que describe las muchas formas en que los satélites pueden atacarse entre sí. (Crédito de la imagen: NASIC)


También existe una creciente preocupación por los llamados "satélites inspectores" que pueden maniobrar muy cerca de otras naves espaciales y "acecharlas". El Pentágono ha calificado el uso de estos satélites de "comportamiento irresponsable".

En 2021, el vicejefe de operaciones espaciales de la Fuerza Espacial, el general David D. Thompson, dijo que los satélites de EE. UU. están bajo ataque "todos los días" por efectos no destructivos como interferencias, deslumbramiento con láser o ataques cibernéticos que pueden cortar las comunicaciones de un satélite o interrumpir sus controles.

A medida que este tipo de amenazas continúen proliferando, la Fuerza Espacial sin duda continuará ampliando su capacitación para estar preparada para contrarrestarlas.



martes, 23 de agosto de 2022

Cómo trabaja el Comando Conjunto Aeroespacial en Argentina
Entrevistamos al brigadier Alejandro José Bisso, jefe del Comando Conjunto Aeroespacial, dependiente del Estado Mayor Conjunto (EMCO) de las Fuerzas Armadas, para conocer las actividades y proyectos relacionados a la Vigilancia y Control del aeroespacio argentino.
Por José Javier Díaz



¿Cuál es la Misión y Tareas del Comando Aeroespacial Conjunto?

La misión del Comando Conjunto Aeroespacial es “ejercer la conducción de las operaciones de la Defensa Aeroespacial de los espacios aeroespaciales de jurisdicción nacional en forma permanente y de conformidad a los lineamientos establecidos por el Ciclo de Planeamiento de la Defensa Nacional y el Planeamiento Estratégico Militar, en el marco de la misión principal y complementaria del Instrumento Militar de la defensa nacional”.

Expresado en términos coloquiales, vigilamos las 24 horas del día la actividad de vuelo en el espacio aéreo soberano y contrastamos ese movimiento con la información de vuelo disponible para identificar cada aeronave y, por consiguiente, detectar irregularidades.

Cuando ocurre esto último, proyectamos las aeronaves propias para completar (el conocimiento de la situación) con el proceso de identificación y actuar para retomar la normalidad.

Todo este proceso, que es continuo, tiene un ida y vuelta de información con otros entes del estado; principalmente: Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Ministerio de Defensa y Ministerio de Seguridad de la Nación.




¿Cuándo y por qué se creó el Comando Aeroespacial Conjunto? ¿Los atentados del 11S tuvieron que ver en su creación?

El Comando Conjunto Aeroespacial se creó en el año 2014 por medio de la Resolución Ministerial 230/14. Con su creación, se adecuaba la orgánica a la legislación vigente (Decretos 727/06 y 1691/06).

Los atentados ocurridos el 11S no tuvieron injerencia en la creación de este organismo, pero sin dudas constituyeron un hito que merece su estudio y observancia constante para trabajar protocolos inherentes a la Defensa Aérea.

¿Con qué recursos humanos y medios cuenta? ¿Qué aportan el Ejército y la Armada?

El Comando Aeroespacial, siguiendo la filosofía organizacional establecida, no tiene medios propios. Sin embargo, cuenta con un grupo humano profesional que planifica las operaciones, gestiona la asignación de Sistemas de Armas ante los Estados Mayores Generales de cada una de las Fuerzas Armadas, coordina el uso del espacio aéreo con la ANAC y la EANA. La ejecución de las operaciones aéreas es supervisada a través del Centro de Operaciones Aeroespaciales Merlo (COAE Merlo).

La Fuerza Aérea Argentina (FAA), debido a la especificidad de la actividad que realiza este Comando, es quien dispone la mayor cantidad de medios, tales como unidades interceptoras, helicópteros de búsqueda y rescate, radares y sistemas antidrones, como también las aeronaves de transporte para desplegar los medios en las posiciones establecidas.

La idea principal siempre tiene que ver con buscar el aprovechamiento sinérgico de todos los sensores de vigilancia y los medios aéreos puestos a disposición acorde al requerimiento del Comando Aeroespacial.

El Ejército Argentino y la Armada Argentina también proporcionan medios, sobre todo sensores que nos transfieren información en tiempo real al COAE Merlo, donde se ejecuta el control de las operaciones.

Concretamente: todos los medios relacionados con la Defensa Aérea son factibles de ser empleados.




Dado que el control del aeroespacio es una actividad que se lleva a cabo las 24 hs, los 7 días de la semana, ¿qué aspectos difieren o se incrementan cuando hay eventos extraordinarios, como las Cumbres Presidenciales?

Tanto las Cumbres Presidenciales como otros eventos de interés estratégico, cuando ocurren, constituyen una demanda prioritaria para la Defensa Aeroespacial tendiente a contribuir al normal desarrollo de las mismas. Los procedimientos que se aplican son los mismos, pero dado que se procura no desatender otros compromisos, estos eventos suponen un esfuerzo operacional mayor.

Los roles de combate requieren un incremento de personal, es necesario desplegar más sensores, se empeña un número mayor de aeronaves y todo este flujo también supone un incremento en la información y los datos que recibe el Comando Aeroespacial.

Además, se realizan múltiples coordinaciones con las agencias ANAC/EANA para aplicar restricciones al tránsito aéreo en general, cuando resulte necesario, en función de la magnitud del evento.

Durante la cumbre del G20, el Poder Ejecutivo Nacional habilitó el empleo efectivo de los Sistemas de Armas de las FFAA contra aeronaves que incursionen ilegalmente en el espacio aéreo argentino. ¿Qué rol tuvo su Comando en la elaboración de las “Reglas de Protección Aeroespacial”? ¿Considera que sería conveniente disponer de una Ley del Congreso que habilite, llegado el caso extremo, el derribo de aeronaves?

El Comando asesoró sobre las herramientas necesarias para cumplir su misión atinente a la Defensa Aeroespacial. Las Reglas de Protección Aeroespacial han sido redactadas con anterioridad, hoy son públicas a través del Decreto Presidencial 1054/18 y fueron utilizadas en otros eventos anteriores a la Cumbre del G20, sólo que por aquel entonces eran de carácter reservado.

En cuanto a la ley, por naturaleza es el instrumento óptimo en la democracia, que se nutre del debate y el consenso y daría el sustento por consenso de los aspectos expresados en el Decreto 1054/18, pero seguramente se deberían realizar algunos ajustes a la normativa vigente.




En línea con la pregunta anterior, ¿cuál ha sido la experiencia de otros países (de Latinoamérica y otras regiones) en la implementación de normas y procedimientos que habilitan el derribo de aeronaves en su espacio aéreo?

Es de público conocimiento que en diversos países existen normas y procedimientos que habilitan el derribo de aeronaves declaradas hostiles acorde al escenario en donde se requiere su implementación.

Sabemos que este tipo de procedimientos deben tener fuerza de ley y ser aprobados por el congreso. Cada país en particular ha realizado sus debates, con posiciones diferentes respecto a este problema, que finalmente en varios de ellos han aprobado la ley de derribo. Con esto no quiero decir que si no se tiene esta ley, no se puede realizar el control del aeroespacio, ya que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como organismo internacional que regula las normas internacionales para la aviación general y que casi todos los países del mundo suscriben a esta normativa, estipula que los estados soberanos tienen la responsabilidad de defender su espacio aéreo y establece procedimientos, que están publicados en los documentos que son de consulta obligatoria para los pilotos.

Teniendo en cuenta el marco normativo vigente en Argentina, donde las Leyes de Defensa y de Seguridad Interior delimitan claramente las misiones y circunstancias que deben regir el accionar de las FFAA y las FFSS, ¿cuál es la interacción entre el Ministerio de Defensa y su homólogo de Seguridad en lo que hace al control aeroespacial? ¿Existe un procedimiento homologado que determine responsabilidades, tiempos, comunicaciones entre autoridades de ambos Ministerios, etc.?

Existe un convenio interministerial que delimita perfectamente las responsabilidades de uno y de otro. Nuestro Comando es el único responsable de la vigilancia y control del aeroespacio, y de comunicar a las Fuerzas de Seguridad inmediatamente la aparición de un Tránsito Aéreo Irregular (TAI). Es decir que este Comando tiene jurisdicción en todo lo que está en vuelo, una vez que aterriza, es jurisdicción de otros organismos, como es, en este caso, el Ministerio de Seguridad.

Esto se realiza bajo la normativa vigente, compartiendo la información obtenida por los sensores. Estos datos se envían en estado neutro, es decir, sin análisis, siguiendo un protocolo convenido.




¿Cuál es la interacción entre el Comando Aeroespacial Conjunto, EANA y ANAC? ¿Qué nos puede decir respecto a los controladores aéreos, su dependencia orgánica y la conveniencia de que sean personal civil o militar?

Existe un trabajo coordinado con ANAC y EANA. Es más, hay un convenio firmado, que se actualiza periódicamente, entre la Fuerza Aérea, la ANAC, la EANA y el Comando Conjunto Aeroespacial.

Nuestra necesidad regulatoria es consensuada y luego publicada por la ANAC. La gestión de uso del espacio aéreo se maneja bajo el concepto de uso flexible, para facilitar la salida y proyección de los medios empeñados en la Defensa Nacional con mínima afectación de la actividad aérea general.

Los controladores aéreos dependen de la EANA, excepto en la Escuela de Aviación Militar, que es un aeródromo militar dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. Este esquema no presenta grandes dificultades para nuestro desempeño dado que, posterior al despegue y en el sector que se haya coordinado, las aeronaves pasan a control militar.

No obstante, en determinadas circunstancias, el Estado debe garantizar el uso del espacio aéreo. Este es un tema no menor, ya que se puede producir una paralización de los vuelos, con los perjuicios que ocasionan, como ya pasó años atrás.

En noviembre de 2015 la FAA desprogramó el Sistema de Armas Mirage -en sus distintas versiones- tras 43 años en servicio y la Armada no tiene operativo ninguno de sus cazas Super Etendard, ¿qué consecuencias implica para la Defensa Nacional carecer de medios supersónicos y misiles aire-aire de medio/largo alcance para ejercer el control de nuestro espacio aéreo tanto sobre el continente como sobre el mar?

La consecuencia directa es una deficiencia en la capacidad de control de los espacios aéreos asignados frente a amenazas que superen la performance de las aeronaves disponibles en la actualidad y, por consiguiente, el incremento de la demanda de escalonamiento de otros medios defensivos antiaéreos en la profundidad del terreno.

Esta es una realidad conocida por el instrumento militar y el Ministerio de Defensa. En ese sentido, todos estamos alineados en encontrar una solución, que esperamos sea una realidad concreta en el menor tiempo posible.




En el proyecto de ley de presupuesto 2022 se prevé la compra de un escuadrón de cazas supersónicos por un monto superior a los U$S 600 millones, ¿qué nos puede comentar respecto al avance de esas negociaciones, tras la imposibilidad de adquirir los FA-50 a Corea del Sur?

Efectivamente, como ya te comenté, existe el convencimiento por parte del poder político, del Estado Mayor Conjunto y obviamente de la Fuerza Aérea de que debemos adquirir un caza multirol de última generación; por otra parte, las limitaciones impuestas por Gran Bretaña echaron por tierra la posibilidad de comprar el FA-50, tal como vos decís.

Hay que recordar que nuestro comando utiliza los aviones, y los medios en general, que son propiedad de las Fuerzas Armadas. Por lo cual son las FFAA las que los adquieren, mantienen y adiestran a su personal para su empleo.

Por esa razón, es la Fuerza Aérea la que lleva adelante este proceso de adquisición. Sabemos que hay varias propuestas sobre la mesa, que en todos los casos incluyen todas las capacidades que nosotros requerimos para operar.

En base a las previsiones del Decreto 1.407/2004, ¿podría comentarnos cuál es el grado de radarización del país? ¿Cuál es el despliegue actual de sensores radar, secundarios y primarios?

El Plan SINVICA establecido en el Decreto 1407/04 tiene plena vigencia y, como dije anteriormente, sigue el camino trazado oportunamente, incorporando modificaciones en virtud de las mejoras que el avance de la tecnología ofrece.

La cobertura radar con sensores 3D está completa en el Norte del país y para fines de este año se agregarán dos radares más en el litoral, a los que debemos sumar el recientemente instalado en Río Grande.

Más allá de las posiciones fijas, que se irán incrementando, las áreas de interés que no poseen cobertura de radares militares son observadas, en la oportunidad que lo ameriten, con radares móviles que también se encuentran operativos.

Desde el Comando nos complace ver el progreso ininterrumpido de la implementación del Plan SINVICA.

Por otra parte, la EANA también tiene sus radares de tránsito aéreo con una cobertura casi completa del país y la información que ellos reciben también es vinculada en el COAE Merlo, facilitando muchísimo la identificación de todos los tránsitos cooperativos.




Recientemente tomó estado público la contratación entre el Ejército Argentino e INVAP para incorporar dos radares RPA-200M y su simulador, ¿está previsto que sean asignados a la Agrupación de Artillería Antiaérea del EA en Mar del Plata o serán agregados a los desplegados en la órbita del Comando Aeroespacial?

La señal, es decir todos los datos que generen los radares que adquirirá el Ejército Argentino, serán compartidos con nuestro Comando, al igual que todos los sensores que hoy operan las tres fuerzas, independientemente de cual sea su emplazamiento final.

En el mismo sentido, también se conoció la contratación directa entre el MINDEF y la firma sueca SAAB para adquirir 18 lanzadores RBS-70NG, junto a un importante lote de misiles, repuestos, simuladores, etc., que serán distribuidos entre las tres FFAA. ¿qué nos puede comentar respecto a la relevancia de esta primera compra conjunta de un sistema de armas?

Esta situación particular demuestra un avance en el entendimiento conjunto, criterio que se viene cultivando desde hace mucho tiempo y nos ha permitido cosechar buenos frutos. Esta compra particular aportará eficiencia al entrenamiento y a la logística provocando una reducción de costos.

Para el Comando representará la disponibilidad de una capacidad de defensa aérea local de gran flexibilidad, que no se tenía; en el futuro, cuando deban planificarse sectores de defensa para dar cobertura a objetivos definidos de valor estratégico, serán considerados para integrar el sistema.




El desarrollo del Pucará Fénix junto con el Pod ISR será una herramienta de gran valor para incrementar el control del aeroespacio, ¿qué nos puede comentar respecto a los avances de este proyecto y su futuro empleo operacional?

En estos momentos continúa el proceso de homologación, en la medida que la Fuerza Aérea lo reciba y complete una experiencia mínima aceptable de operación comenzaremos a utilizarlo dentro del sistema de vigilancia para potenciar la adquisición de información y seguimiento de blancos.

¿Se mantiene la necesidad de contar con al menos tres plataformas AWACS para vigilancia y alerta temprana? ¿Se avanzará en el proyecto de incorporar más ejemplares de Boeing B-737 a la FAA para su conversión a AWACS con radares de INVAP?

Sí. Para nosotros en el área de vigilancia, es muy importante contar con un avión de alerta temprana. La Fuerza Aérea, junto con INVAP, están analizando la mejor alternativa para contar con un avión capaz de portar un radar nacional embarcado, lo que daría un nuevo salto de calidad a la industria nacional y ampliaría significativamente nuestra capacidad de vigilancia.

Qué beneficios ha generado el desarrollo nacional de sensores radar a partir de la iniciativa de la FAA/INVAP?

Los radares del INVAP tienen una performance excelente. Además, el contar con un radar fabricado en el país, nos ha dado una enorme confianza logística, minimizando los tiempos de respuesta ante fallas ocasionales. Operativamente, no tienen nada que envidiar a los principales competidores, y existe una excelente comunicación entre la FAA e INVAP, que ha permitido una retroalimentación permanente entre usuario y proveedor, lo que facilitó mejoras en los radares de la segunda serie.

Vamos construyendo una relación de confianza, y aprecio que en definitiva somos parte de un equipo que beneficia a todo el país.




¿Se prevé sumar la capacidad de las aeronaves TC-12 Hurón de la FAA, B-200 y P-3B del Comando de Aviación Naval para incrementar la vigilancia del aeroespacio argentino? ¿Piensan usar drones de ala fija y/o rotativa para vigilancia aeroespacial?

No está previsto que los B-200 de la FAA realicen tareas ISR en el corto plazo.

Por otro lado, nuestro comando es receptivo a la explotación de cualquier medio de las Fuerzas Armadas que incremente la capacidad operacional. En definitiva, tenemos que aprovechar todas las capacidades disponibles en el Instrumento Militar que sean aptas para el cumplimiento de nuestra misión.

En principio, los RUAS 160 que están actualmente en desarrollo por el INVAP, no estarían en capacidad de colaborar en la vigilancia del espacio aéreo.

La producción del Pampa III, la modernización de los EMB-312 Tucano y la incorporación de pods con ametralladoras de 7,62 y 12,7mm ¿cómo contribuyen al control del aeroespacio?

Contribuyen positivamente porque mejoran las capacidades disponibles. La continuidad de producción de los Pampa III aumentará el número de aeronaves disponibles; los PODS 12,7 incrementarán la precisión de tiro y la modernización de los Tucano mejorará las condiciones de vuelo para las tripulaciones, con mayores recursos en cabina y mayor confiabilidad ante situaciones de meteorología adversa.

A modo de cierre, ¿qué concepto quisiera transmitir respecto a la relevancia estratégica del control aeroespacial?

Nuestra organización es neurálgica y única en el espacio aéreo, conduciendo las operaciones las 24 horas los 365 días del año haciendo una explotación responsable de los medios que, con esfuerzo y profesionalismo, alistan y sostienen cada una de las Fuerzas Armadas.

Tal lo expresado, la adquisición de nuevo equipamiento por parte de las Fuerzas Armadas contribuye a potenciar nuestra actividad. También se debe destacar la importancia que tiene el Fondo Nacional de Defensa (FONDEF) en todo el proceso de modernización y recuperación de capacidades del instrumento militar.

Finalmente, nuestra actividad es silenciosa, pero en el caso de que no se realizara tendría un gran impacto para el país. Por ello, día a día incrementamos nuestros esfuerzos para dar cumplimiento a nuestra misión, que la podemos sintetizar con el lema que lleva nuestro escudo: “Defiende tu cielo y poseerás la tierra”

Se agradece la colaboración y predisposición del personal de Prensa del Comando Conjunto Aeroespacial y de su Comandante. Crédito de las imágenes: COAE y autor.