Mendoza: Las obras del Metrotranvía que prometen llegar a futuro a la UNCuyo y Guaymallén

Mendoza: Las obras del Metrotranvía que prometen llegar a futuro a la UNCuyo y Guaymallén

La Sociedad de Transporte Mendoza prevé construir vías alternativas en Belgrano y Las Heras para ampliaciones a futuro.

Con el avance de la ampliación del Metrotranvía, el Gobierno provincial buscará sentar las bases de futuras obras con las que tiene la idea de establecer este servicio público de transporte en el eje troncal de comunicación del Gran Mendoza, con el plan de Movilidad 2030 que comenzó a implementar con el sistema Mendotran.

En las obras que se están llevando a cabo y que son dirigidas por la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), en la Estación Mendoza, una de las paradas más importantes del Metrotranvía ubicada en calles Belgrano y Las Heras de la Capital, se instalarán vías alternativas que en un mediano o largo plazo podrán servir de partida para llegar al oeste al campus de la Universidad Nacional de Cuyo (UNCuyo), al igual que otra vía que será la base para llegar a Guaymallén, si es que así se planifica en algunos años más.

Actualmente el Metrotranvía comunica el departamento de Las Heras con Maipú (Gutiérrez), atravesando tramos de la Ciudad de Mendoza y Godoy Cruz

Pero a mediados del 2027 pretenden inaugurar 17 kilómetros de nueva traza, la misma cantidad de los que actualmente recorre. Se avanzará al norte hacia el Aeropuerto de Mendoza, mientras que al sur habrá un ramal que saldrá desde Godoy Cruz y llegará hasta la zona de la facultad de Ciencias Agrarias, en Luján de Cuyo. La inversión será de U$S 200 millones, de los cuales la mitad serán "extra", es decir, fuera de lo que corresponde específicamente a la traza o instalación de las vías.

Sin embargo, con las obras que se están llevando adelante actualmente, ya se está pensando en otras ampliaciones, con ramales desde la Capital mendocina hacia el este y el oeste del Gran Mendoza, más allá del Masterplan que se pensó hace años y que también se contemplan mayores ampliaciones del sistema, sobre todo al sur, suroeste (con una nueva traza) y también al corazón de la ciudad de Maipú.

Bases para llegar a la UNCuyo y Guaymallén

El titular de la STM, Daniel Vilches, contó a MDZ Online que, en el listado de obras complementarias a lo que exclusivamente será la ampliación del Metrotranvía tanto al norte al Aeropuerto en Las Heras como al sur a la facultad de Ciencias Agrarias, se realizarán otras obras en las adyacencias de la Estación Mendoza para posibles "ampliaciones futuras".

"En la Estación Mendoza, armaremos una vía alternativa en el lado oeste de la traza hasta llegar al paredón. Serán vías alternativas donde dejaremos las bases sentadas para futuras trazas, por si el gobierno a futuro decide ir a la Universidad Nacional de Cuyo o al departamento de Guaymallén", plasmó Vilches.

De igual forma, planteó que estos trabajos se harán pensando "en los próximos 25 años" y que actualmente no hay nada concreto en términos de ampliaciones futuras más allá de las que están establecidas y se realizan ahora, o las que están en el masterplan del Metrtranvía.

En el mismo sentido, desde el ministerio de Gobierno se refirieron sobre el tema y sostuvieron que más allá del masterplan, que ya tiene varios años, el plan de Movilidad 2030 y que fue aprobado en la Legislatura con la ley de Movilidad en 2018 "está estructurado en base al Metrotranvía, así que siempre la idea es seguir avanzando".

Desde ya que no generaron ninguna expectativa, y aguardarán a que las actuales obras estén más avanzadas. Pero en definitiva acotaron que "el proyecto en base a la ley de Movilidad y al plan de Movilidad del área metropolitana del 2030 está estructurado con el Metrotranvía y su crecimiento".

El Masterplan del Metrotranvía

En lo que figura en el masterplan (que ha tenido modificaciones), además de las etapas construidas (I y II) y las que están en proceso (III y IV), hay tres etapas más a futuro, donde no aparece ni la UNCuyo ni Guaymallén.

La etapa V prevé una extensión que va desde la estación Gutiérrez, la última que hay en Maipú, hacia la plaza departamental de la comuna que hoy administra el peronista Matías Stevanato.

La etapa VI desprende un ramal desde la futura estación Benegas, que debe inaugurarse en 2027, hacia el suroeste, con destino final en lo que sería la estación Paso de Los Andes, en Chacras de Coria. Entre el inicio y destino hay, en principio, hay seis paradas, que son Palmares, La Pampa, Argentina, Piedras, La Puesta y La Falda.

Como dato para remarcar, la etapa III que está en construcción ha sufrido algunos cambios, pero no en la traza, sino en las paradas, ya que se agregaron más de las que estaban previstas en el Masterplan y en total serán 12. Avanzarán desde Pellegrini y pasarán por las paradas Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche, Estación Benegas, Carrodilla, Paso, Besares, Liniers, Pueyrredón y se decidió extender una parada más, para llegar a la estación Almirante Brown (ubicada en Almirante Brown y San Martín), a metros de la facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo.

Fuente: cronicaferroviaria.blogspot.com

¿De Nueva York a Los Ángeles en 3 horas? Una orden ejecutiva podría hacerlo posible para 2027, abriendo así la puerta a los vuelos comerciales supersónicos

¿De Nueva York a Los Ángeles en 3 horas? Una orden ejecutiva podría hacerlo posible para 2027, abriendo así la puerta a los vuelos comerciales supersónicos

Una nueva orden ejecutiva deroga una prohibición de 52 años sobre los vuelos supersónicos comerciales, mientras que una nueva tecnología puede hacer que los vuelos supersónicos sean más silenciosos que nunca.

Por Lisa D. Sparks

Una ilustración de un avión supersónico propuesto por Lockheed Martin (Crédito de la imagen: NASA/Lockheed Martin Corporation)

Los viajes comerciales supersónicos podrían llegar pronto a los EE. UU. tras una nueva orden ejecutiva que levanta una prohibición de 52 años sobre los vuelos comerciales supersónicos terrestres.

Si bien los vuelos supersónicos podían cruzar el Atlántico, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) prohibió los vuelos supersónicos comerciales terrestres en 1973 en respuesta a la presión pública sobre la preocupación por el ruido. La nueva orden ejecutiva, emitida el 6 de junio, levanta dicha prohibición y establece un cronograma para la introducción de normas de certificación basadas en el ruido para vuelos supersónicos.

Esta medida podría reducir el tiempo de viaje entre Nueva York y Los Ángeles casi a la mitad, de seis a sólo 3,5 horas.

Antes de la prohibición, Estados Unidos, Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética buscaban aplicaciones comerciales para la tecnología de la aviación supersónica. Sin embargo, los aviones supersónicos de cada país producían ruidos ensordecedores, capaces de romper ventanas a nivel del suelo.

Mientras tanto, el diseño del Tu-144 de la Unión Soviética dependía en gran medida de potentes postquemadores para que el avión alcanzara Mach 1 (767 mph, o 1.235 km/h), o más rápido que la velocidad del sonido.

Hoy en día, empresas como Boom Supersonic crean un "crucero sin explosiones", en el que una aeronave puede volar por encima de los 9100 metros (30 000 pies), alcanzar Mach 1 y no producir ruidos a nivel del suelo, un fenómeno conocido como corte de Mach. La aeronave de Boom alcanzó este hito en enero de 2025, al completar un vuelo de prueba que impulsó con éxito explosiones sónicas hacia arriba, disipándolas antes de tocar tierra.

Boom se enfrenta a la competencia de Lockheed Martin y su socio de investigación, la NASA, con su avión supersónico de demostración X-59. El diseño del X-59 sitúa los motores del avión sobre el fuselaje, lo que ayuda a limitar las ondas de choque y el ruido resultante que llegan al suelo.

El cronograma regulatorio para esta tecnología puede considerarse ambicioso. La nueva directiva exige la derogación de las prohibiciones de vuelos supersónicos para el 3 de diciembre, el establecimiento de estándares de certificación de ruido para el 6 de diciembre de 2026 y la implementación de las normas finales para el 6 de junio de 2027.

En comparación, la reglamentación para el uso de drones comerciales pasó del mandato gubernamental a la implementación final en cuatro años.

Fuente: space.com

El Gobierno anunció el tren que conectará al Este con el Gran Mendoza: los primeros detalles

El Gobierno anunció el tren que conectará al Este con el Gran Mendoza: los primeros detalles

La Provincia acordó con Nación el uso de las vías del Belgrano Cargas. Se hará cargo de la recuperación de las vías y de la compra de formaciones.

La firma del acuerdo entre Nación y Provincia por el tren del Este.

La Provincia firmó el primer convenio con Nación para avanzar en el llamado Tren de Cercanías del Este, que permitirá conectar a pasajeros de la estación San Martín con la estación Gutiérrez del Metrotranvía, ubicada en Maipú. El proyecto, que incluye la recuperación de las vías y la compra del tren, costará unos 100 millones de dólares.

El acuerdo firmado por Alfredo Cornejo y el secretario de Transporte, el mendocino Luis Pierrini, estipula que el Gobierno de Mendoza podrá aprovechar la infraestructura ferroviaria, es decir, las vías del Belgrano Cargas.

En otras palabras, la Provincia se hará cargo de las obras necesarias para poner en funcionamiento el servicio, incluyendo la mejora de vías, señalización, comunicación y adquisición de trenes. También podrá sumar inversiones privadas para completar el proyecto.

El Gobierno estimó que el costo de las obras, más el material rodante, ascenderá a 100 millones de dólares. Habrá una licitación nacional e internacional con la intención de obtener inversión pública y privada contra la explotación del servicio proyectado.

Pero para avanzar en un proyecto que data de 2017, primero Nación tenía que permitir el uso de las vías, que son de jurisdicción nacional. El Gobierno ya adelantó que la inversión que se hará en tener las vías en condiciones se recuperará con el uso.

El Gobierno nacional facilitará los permisos, marcos legales y registros necesarios para que el servicio pueda funcionar de acuerdo con las normas nacionales.

El Ejecutivo mendocino aclaró que no se cobrará canon a la Provincia por el uso de la infraestructura ferroviaria. El régimen tarifario será definido por el Gobierno Provincial, tal como sucede con el resto del servicio de transporte público.

La iniciativa contempla la reparación integral de un tramo del ramal del ferrocarril San Martín, con un recorrido de 32,3 km entre la estación San Martín y la estación Gutiérrez, donde se integrará con el actual servicio del Metrotranvía. Con el acuerdo, ahora se avanzará en el análisis técnico.

Esto incluirá la renovación de vías, mejoras en estaciones, pasos a nivel, obras de drenaje y señalización, entre otras intervenciones técnicas.

Por otro lado, el servicio será público, pero no exclusivo, lo que significa que la infraestructura también podrá ser utilizada por otros operadores ferroviarios.

Cornejo explicó que se trata de un plan “en el que la Provincia viene trabajando hace mucho tiempo en base a un proyecto que presentamos ante el Ministerio de Economía para poder recuperar el tren de pasajeros entre el Este provincial y la ciudad de Mendoza, a través de la conexión en Gutiérrez, Maipú, con el Metrotranvía”.

El ministro de Gobierno, Natalio Mema, describió que “una vez finalizada la obra de infraestructura que hay que llevar adelante, montar un tren de pasajeros, que es justamente lo que se indica técnicamente”.

Y cuestionó las tratativas sin éxito que intentaron llevar en la gestión anterior del Gobierno nacional, “quienes hicieron el tren al revés, de la estación San Martín a Buenos Aires y no de la estación San Martín a Mendoza, que es lo que había que hacer”.

Fuente: elsol.com.ar

Llegaron nuevas duplas del Metrotranvía que permitirán extender el recorrido a las nuevas estaciones

Se planifica la ampliación del servicio a Luján de Cuyo y al Aeropuerto El Plumerillo. Las unidades forman parte de las 39 formaciones donadas por MTS de San Diego, Estados Unidos.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

La Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) recibió un importante refuerzo para su sistema de Metrotranvía con la incorporación de nuevas duplas de trenes. Las unidades forman parte de un total de 39 formaciones donadas por MTS de San Diego, Estados Unidos.

Hasta el momento, se han sumado 12 duplas al sistema de transporte, desde la segunda mitad de 2022. Su llegada permite reforzar y ampliar este troncal del servicio público de transporte.

El ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema, comunicó la llegada de las nuevas duplas a través de su cuenta de X (antes Twitter). “Llegan a la provincia para reforzar el servicio”, indicó.

Cada una de estas unidades tiene una longitud de 25 metros, cuenta con ocho puertas para el ascenso y descenso de pasajeros, rampas para discapacitados y una capacidad de 64 asientos, ofreciendo mayor comodidad.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

La incorporación de estas nuevas duplas no solo refuerza el servicio actual, sino que también facilita la extensión de la traza del Metrotranvía. En particular, se planifica la ampliación del servicio desde Godoy Cruz hasta Luján de Cuyo, y desde Las Heras hasta el Aeropuerto El Plumerillo.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

En la zona norte se proyecta la continuación de la línea en 6 kilómetros adicionales desde la estación Avellaneda de Panquehua, que fue inaugurada en mayo de 2019, hasta el aeropuerto.

Fuente: losandes.com.ar

Ajuste en Trenes Argentinos: abren retiros voluntarios para 23 mil empleados

La principal operadora busca reducir en cerca de 3 mil personas su planta de trabajadores. Además, hay bronca en el sector ferroviario porque aseguran que el recorrido Mendoza-Buenos Aires no saldrá más.

por Mariano Rivas

La intención del Gobierno nacional de privatizar las empresas que hoy maneja el Estado, específicamente en el caso de Trenes Argentinos, comienza a dar sus primeros pasos. En las últimas horas, la principal empresa del conglomerado estatal actualmente denominado Ferrocarriles Argentinos abrió retiros voluntarios con la intención de reducir fuertemente su planta de empleados.

Se trata de Operadora Ferroviaria, que concentra 23.675 de los cerca de 30 mil empleados que suman las compañías estatales ferroviarias. Según informó el sitio La Nación, se trata del principal empleador público o privado del país, superando a empresas como Personal, YPF y Cencosud.

Según adelantó ese medio, se ofrecerá a los empleados lo mismo que en el sector privado: un mes de indemnización por cada año trabajado, más los meses de vacaciones y otros ítems. Es decir, al no haber un atractivo extra, se prevé un proceso muy conflictivo. Por otro lado, la empresa inició trámites para dejar de ser sociedad del Estado y convertirse en sociedad anónima.

Operadora Ferroviaria está manejada por Luis Adrián Luque, cercano a Sergio Massa. A principios de marzo, el titular envió una comunicación del directorio anunciando que no se cubrirían cargos vacantes, que se achicaría la estructura operativa y que se abrirían retiros voluntarios.

El Gobierno eliminaría la mayoría de los recorridos de larga distancia.

Entre este mecanismo y otro de despidos justificados, la intención sería desprenderse de unos 3.200 trabajadores en una primera etapa, señala el sitio Letra P.

La segunda empresa más importante de Ferrocarriles Argentinos es Belgrano Cargas y Logística, que concentra más de 4.600 empleados y que también implementaría un retiro voluntario en abril.

En este mismo sentido, todo parece indicar que la vuelta del tren que conectaba Palmira con la estación de Retiro, en Buenos Aires, duró muy poco. Es que dentro del plan de ajuste estaba previsto para esta semana el cierre de la gran mayoría de trenes de larga distancia.

Así se ve este lunes la página de compra de pasajes online, cuando se intenta adquirir un boleto de Mendoza a la estación de Retiro.

"Es un dolor monstruoso y tengo ganas de ir a abofetearlo a Milei a la Casa Rosada", sostuvo sin tapujos Martin Donadío, miembro de la Asociación Ferrotur Trasandino, en diálogo con el programa "Tenés que saberlo", conducido por Gabriel Conte, Evangelina Argüello y Hernán Bitar, que se emite de lunes a viernes de 7 a 10 por Radio Jornada 91.9.

"Ha sido una bofetada en la cara de todos los que por muchos años venimos trabajando. Somos ONGs independientes que nos hemos abocado a diferentes ramales y fue una bofetada y una demostración clara del rumbo que está tomando esta administración pública nacional nueva que comenzó el 10 de diciembre. Detrás de eso hay mucho trabajo, cuadrilleros, maquinistas, guardas, además de una lucha de 30 años de parte de varias administraciones".

Donadío confirmó que el último tren de Mendoza a Buenos Aires partió en las últimas horas, pese a que ya había pasajes vendidos para los recorridos de abril. "Es triste porque tenía mucho desarrollo y potencial, se está trabajando con mucho ímpetu en el mejoramiento de vías no solo por los pasajeros sino también por los cargueros", se lamentó.

Fuente: mendozapost.com

La Universidad Nacional de La Plata reconvertirá un nuevo colectivo eléctrico

Lo acordó con la empresa 9 de Julio. El desarrollo será a través del Centro Tecnológico Aeroespacial de la Facultad de Ingeniería. Es el segundo creado en el país.

Con el objetivo de avanzar en la reconversión de colectivos eléctricos para el sistema urbano de pasajeros se firmó en la facultad de Ingeniería un nuevo convenio entre la Universidad Nacional de La Plata y la Empresa Nueve de Julio SAT. De la firma participaron el presidente de la casa de estudios, Martín López Armengol, el decano de la unidad académica, Marcos Actis, y el presidente de la compañía, Walter Mastropietro.

Según establece el acuerdo, el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA-UNLP), perteneciente a la facultad de Ingeniería, y la empresa Nueve de Julio suministrarán tecnología y parte de equipamiento propio para la investigación, el desarrollo y la concreción de la reconversión de ómnibus. Para esto adquirirán equipamiento, materiales y realizarán mejoras de infraestructura, entre otras actividades, según las necesidades y planes que se lleven adelante en conjunto.

En este sentido, el CTA transferirá equipamiento para llevar adelante la reconversión de una nueva unidad de la empresa, además del conocimiento y la ingeniería para la modificación del prototipo, estructura del chasis, los soportes de baterías, soporte motor y el arreglo para la colocación de los distintos componentes y accesorios.

El decano de Ingeniería detalló que el vehículo a reconvertir podría ser un micro doble, articulado. Se espera que con el equipamiento el colectivo tenga una autonomía de 200 km, a una velocidad máxima de 60 km/h y la capacidad de cargarse en 4.5 horas.

Todas las tareas mecánicas, armados metalmecánicos, reparación de la unidad a reconvertir, montajes, chapa y pintura, entre otras, estará a cargo de la Nueve de Julio con la asistencia técnica de Axioma SS y asesoramiento del CTA.

A cambio del equipamiento transferido por la Facultad, la empresa aportará recursos para completar un minibús eléctrico impulsado por baterías de litio sobre el que ya viene trabajando la UNLP y que será destinado para el transporte de pasajeros discapacitados, de uso interno universitario.

Además, la Universidad conserva un colectivo tipo escolar de la década del ‘60, que pertenecía a la Facultad de Ciencias Agrarias. La empresa colaborará con la restauración, reparación y su puesta en marcha con baterías de litio.

Fuente: periferia.com.ar

La Puma eléctrica

Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de San Luis está desarrollando un kit de conversión eléctrica para motos. Para el proyecto trabajaron en la icónica moto Puma pero podría aplicarse en otros modelos. Reutilizaron tecnologías en las que ya venían trabajando y todo el proyecto estará liberado para quien quiera realizar aportes para mejorarlo.

Por Matías Alonso

Fanáticos de las motos y de la industria nacional, estudiantes e investigadores de la Universidad Nacional de San Luis (UNSL) se plantearon como proyecto darle una nueva vida a las motos Puma fabricadas por el Estado en 1952. El kit consiste en un pack de baterías, un controlador electrónico y un motor muy eficiente que se pueden instalar dentro del marco de la moto, reemplazando así las partes del motor tradicional. Inicialmente, el proyecto fue llamado E-Puma pero luego debió ser cambiado por un reclamo de derechos de marca de un particular. El año pasado se presentaron los primeros avances en una convención de fanáticos de Puma en Córdoba, que se hizo por los 70 años del nacimiento de la moto, y fue muy bien recibido.

La Puma, una icónica moto nacional fabricada por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) como parte del plan de desarrollo industrial del Gobierno peronista, tenía un motor de dos tiempos y 98 centímetros cúbicos. Ese tipo de motores, muy simples de fabricar y por lo tanto ideales para su época, ya no serán posibles de usar en motos nuevas a partir del próximo año debido a la contaminación que producen.

El grupo del Laboratorio de Tecnologías Aplicadas de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Agropecuarias (FICA) de la UNSL presentó el proyecto para el concurso universitario de innovación UNSL Xi, en el que ganaron el primer puesto y un premio de 200.000 pesos para avanzar en el desarrollo. En el proyecto trabajan docentes y estudiantes de ese laboratorio, y los primeros controladores que se usaron en la moto provenían de equipos que se habían diseñado en la misma facultad para el manejo de motores para bombeo de agua en la Patagonia, pero luego se desarrollaron otros, junto con controladores, específicos para este uso.

Cuadro y prototipo de motor de la moto Puma eléctrica. Foto: Guillermo Catuogno.

“La filosofía del laboratorio es hacer proyectos de conocimiento abierto y bajo costo para que pueda ser rápidamente adaptado por quienes lo necesiten”, le dijo a TSS Guillermo Catuongo, director del laboratorio. En poco tiempo se podrán descargar de Github los planos, el software y todas las especificaciones para recrear el kit.

El motor es de imanes permanentes y rotor exterior, para que tenga una velocidad baja, que es lo que se necesita. Y el bobinado es concentrado en paquetes, por lo que no se necesita un bobinador específico para hacerlo. Se trata de un diseño que se está haciendo en conjunto con un estudiante que se encuentra cursando en Alemania. Para los prototipos de motor se están haciendo modelos impresos en 3D y madera cortada con láser para poder hacer las pruebas pero una vez terminado el proyecto ya se harán motores en mecanizado.

El controlador es un rediseño de un proyecto de electrificación rural, que es una de las principales lineas de investigación del laboratorio. Por eso el laboratorio hizo muchos reguladores para paneles solares y también un controlador trifásico para bombeo de agua en Patagonia, que también son desarrollos abiertos. El rediseño consistió en darle más potencia para las necesidades de la moto y también en hacerlo más fino para que pueda entrar en el cuadro de la moto sin generar ninguna molestia al usuario.

Render del motor eléctrico y sus piezas. Foto: Guillermo Catuogno.

“Esta pensado para la moto Puma pero la idea es que se pueda adaptar a cualquier moto pequeña o ciclomotor. Habrá que ver los agarres de cada moto pero la idea es que el motor eléctrico reemplace al de combustión interna en diversos modelos. Las baterías se podrían poner en una parrilla y el controlador casi no ocupa espacio. Es un motor de 3 KW, equivalente a la potencia de un ciclomotor, con una limitación de 40 km/h para tener una autonomía extendida”, dijo Catuongo. Las baterías no forman parte del proyecto pero se pueden usar las comerciales, tanto de litio ferro fosfato, como las baterías de gel de ácido plomo que se pueden comprar en el mercado.

Este tipo de motos suelen costar aproximadamente el doble que sus equivalentes de combustión, aunque el costo de la electricidad para cargarla es un fracción del que requiere una de combustión más los cambios de aceite y mantenimiento, por lo que en el largo plazo pueden ser más económicas.

“Actualmente, hay hay dos tesis de grado en marcha, una sobre el controlador y otra sobre el motor. Hay otro proyecto en el que se está trabajando en el sistema de luces y en adquirir datos para mostrarlos en una pantalla. Otros alumnos de tecnicaturas trabajan en la restauración de la moto Puma, ya que es una moto antigua. Hay que pintar y reparar el cuadro y las partes mecánicas, así que ya tenemos unos cinco o seis estudiantes trabajando en la moto”, explicó Catuongo.

Fuente: unsam.edu.ar

Lanzan el primer ómnibus argentino que funciona con baterías de litio

El próximo lunes pondrán en marcha la iniciativa que desarrollaron tecnólogos e ingenieros de la Universidad Nacional de La Plata. El plan de reconvertir los ómnibus bonaerenses.

La Universidad Nacional de La Plata lanza su primer ómnibus eléctrico.

El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, afirmó que el próximo lunes se pondrá en marcha el primer ómnibus con baterías de litio desarrollado en la Argentina, cuya tecnología la desarrolló la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.

“Como experiencia piloto, el lunes 5 vamos a estar poniendo en marcha el primer ómnibus con baterías de litio que va a funcionar en la ciudad de La Plata”, señaló Filmus en declaraciones a El Destape Radio, y remarcó que será “el primero de un conjunto”.

Asimismo, detalló que “la tecnología la desarrolló la Facultad de Ingeniería” de la casa de estudios platense.

En este sentido, el funcionario sostuvo: “El desafío que tenemos a partir de ello es ver cómo generamos a escala esta producción”.

Agregado de valor

Asimismo, remarcó la importancia de “agregarle valor” a la producción de litio en la Argentina, sobre lo cual hay “dos direcciones de investigación muy importantes”.

Así se refirió, por un lado, a la dirección con curso en la planta de Y-TEC, en La Plata, donde se están produciendo las primeras celdas de litio para las primeras baterías que se van a hacer íntegramente en la Argentina.

“Otra línea de investigación la tenemos en Palpalá, Jujuy, a través del Conicet, desarrollando una tecnología propia de extracción de litio”, agregó Filmus, sobre lo cual afirmó que “hay un avance muy importante en la búsqueda de mecanismos que permitan la sustentabilidad”.

Tecnologías propias

Seguidamente, el ministro asentó: “El objetivo principal es desarrollar tecnologías propias, y en varias universidades se están haciendo experiencias muy importantes”.

Al respecto, mencionó que “Y-TEC acaba de firmar convenios para instalar en Santiago del Estero, Formosa y Catamarca instalaciones similares (a la de La Plata) para tener desarrollos propios”.

“Esa tiene que ser nuestra intención: agregar valor e impedir que el total de litio que se extraiga de Argentina vaya a Corea, China, Canadá o Estados Unidos, donde estamos exportando, y después tener que comprar nosotros las baterías hechas”, completó.

Para ello, trajo a colación Filmus: “hay una Mesa de Litio que está trabajando muy bien, donde están Jujuy, Catamarca y Salta, el Ministerio de Economía, la Subsecretaría de Energía, la secretaria de Asuntos Estratégicos, Mercedes Marcó del Pont y el Ministerio de Ciencia, desde donde se plantea una legislación particular que permita que no menos del 20% quede aquí en la Argentina”.

Celdas de litio

No obstante, Filmus dijo que “de nada serviría hoy si no tenemos la forma de transformar eso en celdas de litio”, ya que “las celdas de litio dentro de la batería es alrededor el 15% del costo de la batería”.

“Para hacer el resto de la batería estamos trabajando en desarrollar tecnologías que permitan la sustitución de las importaciones de las otras partes; es un proceso complejo, pero hay que defender los intereses nacionales, generar valor agregado acá, pudiendo desarrollar nuestra propia industria”, concluyó.

Fuente: periferia.com.ar

Crece el diseño argentino de vehículos no tripulados con usos múltiples

Son vehículos autónomos con inteligencia artificial o guiados en forma remota, una tecnología de desarrollo creciente en el país tanto por el sector privado como por el sector público.

Por tierra, agua y aire, los vehículos autónomos con inteligencia artificial o guiados en forma remota se abren camino en donde es difícil y peligroso llegar, y constituyen una tecnología de desarrollo creciente en el país tanto por el sector privado como por el sector público de la mano universidades y del Ministerio de Defensa que cuenta con un programa para impulsarla con objetivos específicos como investigación y rescate.

Muy lejos del territorio verde típico de su Entre Ríos natal, el vehículo de exploración Skua se desplaza en suelo antártico donde el paisaje tiene pocas diferencias y la orientación es compleja. Con cámaras térmicas y ópticas de largo alcance y de cercanía de 360° para la navegación, sensores de calidad del aire, temperatura y derrames, el sistema no tripulado puede transmitir toda la información a antenas a más de 30 kilómetros, dar apoyo científico y de búsqueda y rescate.

“Tiene múltiples usos como facilitar el conteo de colonias de pingüinos, los investigadores podrán operar el vehículo a distancia a través de las cámaras y dejar todo grabado. A través de inteligencia artificial le estamos enseñando cuáles son las siete especies de pingüinos que tenemos”, indica a Télam Confiar Sebastián Mirich, CEO de American Robotics, la empresa argentina encargada del desarrollo del equipo.

“Hoy el conteo de las colonias se hace a mano y de lejos, en circunstancias climáticas difíciles y con especies de pingüinos agresivos, como el emperador, al que los científicos mucho no se pueden acercar”, agrega.

Ahora el Skua está en la sede entrerriana de la empresa en donde le realizan nuevas pruebas y actualizaciones de software en base a la experiencia que ya tuvo en la Antártida, para luego regresar en el último trimestre de 2023.

Una de sus adquisiciones nuevas es la incorporación de un georradar destinado a detectar grietas en el suelo para poder convertirse en vehículo guía de otros tripulados, y evitar así incidentes con peligro de muerte; la empresa desarrolla el trabajo junto con la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) del Ejército Argentino y el Comando Conjunto Antártico (CoCoAntar).

Usos y funciones

En efecto, Skua surgió como un producto con fines industriales y luego fue rediseñado ante la necesidad de CoCoAntar de un sistema terrestre no tripulado con un sistema electrónico capaz de resistir las condiciones climáticas del continente blanco.

Además, los ingenieros y diseñadores industriales de la empresa están desarrollando un segundo vehículo llamado Mula, de mayor tamaño y con otras funciones, en especial de carga.

La capacidad de esta tecnología de adaptarse a distintas funciones y necesidades llevó a la cartera que dirige Jorge Taiana a crear el Programa de Desarrollo de Sistemas No Tripulados para la Defensa. “El uso de estos sistemas ha ido acrecentándose en todo el mundo, tanto en la órbita civil como en la órbita militar”, asegura la secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro.

Según la funcionaria, “como todo sistema, utiliza una serie de tecnologías por lo que hay una cantidad de disciplinas involucradas en estos desarrollos en los que Argentina tiene capacidades que puede incrementar a partir de los proyectos con los que contamos”.

Defensa

Castro añadió que los sistemas no tripulados están considerados dentro de la directiva de política de defensa actual, y que al momento hay 13 proyectos en análisis y desarrollo para tierra, aire y agua que cuentan con el financiamiento del Fondo Nacional de la Defensa (FoNDef).

Además de brindar funciones específicas de vigilancia y control de espacios de jurisdicción nacional, reconocimiento y transporte de carga útiles, otro de los propósitos “es permitir el desarrollo y dominio nacional de ciertas tecnologías transversales y contribuir de esta manera a incrementar la soberanía nacional”, expresa el director de Normalización, Certificación y Nuevos Productos del Ministerio de Defensa, Federico Di Venanzio.

Para ello “empezamos a elaborar un mapa de más de 4.000 proveedores de la Defensa, de los cuales 1.000 son de base industrial. Un número interesante del cual partir y poder programar un crecimiento de un sector a ser considerado dentro de la matriz productiva”, adelanta Castro.

Algunas de las empresas e instituciones que trabajan en los proyectos en marcha del programa de Defensa son INVAP, Aerodyca, Cicaré, Marinelli Technology, Seroelectric, Faniot, la Facultad de Ingeniería del Ejército, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)y la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina.

Remotamente operados

Por su parte, el director del Instituto de Desarrollo Costero (IDC) de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, Javier Tolosano, explica que decidieron utilizar un Vehículo Remotamente Operado (ROV) de la empresa Pancora Robótica Submarina ante la necesidad de elaborar mapas de sensibilidad ambiental de áreas subacuáticas que requieren un mayor cuidado de conservación y medidas de mitigación rápida en caso de un derrame.

Con el ROV, los investigadores pueden relevar profundidades a las que los buzos no pueden llegar o permanecer por mucho tiempo a causa de los efectos de la presión en el organismo.

El relevamiento que realiza el IDC incluye además el análisis de recursos marinos, costeros, sitios arqueológicos y turísticos y forma parte de un convenio con la empresa Terminales Marítimas Patagónicas, Termap, encargada del transporte de hidrocarburos.

“Cuando empezamos a hacer los mapas de sensibilidad ambiental, parte del financiamiento que obtuvimos para desarrollar esta actividad la destinamos a la compra de un ROV para complementar la actividad de los buzos”, comenta Tolosano.

Submarinos

Por otro lado, el equipo también se usará para realizar el monitoreo y la línea de bases ambientales para un futuro proyecto de dragado a partir de un convenio con la Administración Portuaria de Comodoro Rivadavia: el ROV relevará los organismos bentónicos presentes en una zona de más de 50 metros de profundidad.

“A futuro también tenemos planificadas otras tareas relacionadas con la prospección de zonas de congregación de centollas en épocas reproductivas y podríamos utilizarlo en algunos proyectos de acuicultura que están desarrollando investigadores del IDC”, amplia Tolosano.

El ingeniero nuclear Pedro Mariano Nowakowski es uno de los creadores de Pancora Robótica Submarina, la empresa con sede en Bariloche que nació en forma oficial a inicios de 2021, aunque desde 2016 estaba presente la idea de desarrollar vehículos autónomos subacuáticos (AUV).

ROV

El ingeniero detalla que dentro de esta familia se encuentran los ROV que son operados en forma remota por medio de un cable, como el que utiliza el IDC, y aquellos que cuentan con inteligencia artificial y sensores para tomar decisiones con lógica.

“Estamos trabajando una línea que va hasta 100 metros de profundidad y otra hasta los 300”, menciona Nowakowski y añade que, a mayor profundidad, el desafío tecnológico para mantener la comunicación es más grande.

Entre las distintas funciones que pueden tener estos vehículos subacuáticos, el ingeniero agrega el uso en la industria acuícola para el control de las jaulas y estudios de impacto ambiental del alimento que queda como resto en el lecho marino o lacustre que puede generar desequilibrios en el medio, al igual que el uso de antibióticos.

“Los robots con sistemas aplicados a la industria son capaces de limitar y prevenir ese impacto ambiental”, señala Nowakowski.

Finalmente, también se pueden utilizar para inspección de cascos de barcos y otras estructuras, e incluso con la tecnología adecuada, el control de la pesca ilegal.

Nota de Cecilia Farré, de la Red Argentina de Periodismo Científico, para Télam Confiar

Fuente: periferia.com.ar

Mendoza: El faraónico costo del Metrotranvía: podría superar los $40 mil millones

El Gobierno está por adjudicar la obra del Metrotranvía a la empresa CEOSA. El costo roza los $40 mil millones, pero se actualiza mes a mes antes del inicio de los trabajos. Planifican entregar adelantos para congelar precios. La tensión entre las carencias en infraestructura básica.

El Gobierno está en una encrucijada particular. Mendoza tiene una crisis de infraestructura básica enorme y la realidad económica es adversa para las inversiones de riesgo. En ese contexto, está a la firma la adjudicación de un proyecto con un costo que se actualiza como un taxímetro, donde no hubo competencia e implica una inversión enorme. La nueva traza del metrotranvía tenía una previsión de 26 mil millones de pesos. Antes de abril, el monto ya superaba los 37 mil millones de pesos y contando, pues gran parte de los insumos están atados al dólar y el costo real se actualiza todos los meses. Ese es el costo de extender el ramal por 16 kilómetros para llegar a Godoy Cruz, Luján de Cuyo y el aeropuerto.

La obra será adjudicada a la empresa CEOSA, único oferente y también responsable de la construcción de la traza actual. Allí también hay dudas porque esa firma está en una situación financiera crítica. Desde el Gobierno preparan una ingeniería financiera especial para sostener el proyecto. Una de las herramientas que usarán es entregarle a la empresa adelantos de fondos para «congelar precios» y comenzar la obra. Es el mismo mecanismo que se había pensado para otra obra de gran escala que involucraba a los mismos protagonistas y fracasó: Portezuelo del Viento. En esa licitación ocurrió el mismo proceso; una obra multimillonaria, un solo oferente en la licitación y cláusulas que promovían los anticipos financieros. La diferencia es que allí los fondos estaban disponibles. Para el Metrotranvía la provincia debería tomar crédito o usar recursos corrientes.

Justamente esa es otra de las claves. El «taxímetro» del costo parece infinito y las condiciones del mercado financiero no son las mejores. Por eso el Gobierno ejecutará de manera mixta: una parte con deuda y otra con fondos corrientes. «Se ha previsto una auditoría constante para evaluar el proceso, la inversión de los fondos y la obra», explican.

El presupuesto de este año preveía una inversión inicial de 8 mil millones de pesos. Los papeles se rompieron por la inflación. Por eso también se incluyó una cláusula de indexación que establece que los montos «serán actualizados por el Índice de Costo de Construcción de Gran Mendoza elaborado por la Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas del Ministerio de Economía y Energía de la Provincia, al momento en que se realicen las operaciones de uso del crédito».

El metrotranvía es un medio de transporte que comenzó a planificarse en la gestión de Julio Cobos, que dejó un fondo para ejecutarlo. En el primer tramo también hubo desfasajes presupuestarios. Se pensaban gastar 30 millones de pesos y costó más de 100 millones por las obras complementarias, las actualizaciones de precios y otros complementos. La obra la hizo CEOSA y la inauguró Cristina Fernández de Kirchner. El proyecto original tuvo modificaciones y, de hecho, el tramo hacia Luján se frenó por las ciclovías y el Parque que construyó Godoy Cruz. Ahora ambos convivirán.

El proyecto sale de rango respecto al presupuesto general de obras; más en un contexto de falta de infraestructura básica como agua, cloacas y vivienda. En el Gobierno lo defienden asegurando que también hay en ejecución un plan para Aguas Mendocinas y los municipios, donde también tienen autorización para endeudarse.

El adjudicatario

Hubo una sola empresa que se presentó a la licitación y el gobierno tuvo celo en comunicar los precios de la obra. Antes de abril, el costo era de 37 mil millones de pesos. CEOSA nuevamente es la empresa más repetida en concesiones y obras públicas. Está involucrada en la concesión de la Terminal de Mendoza, tiene a cargo el Hotel Potrerillos, el desarrollo del Perilago, donde aún no se ejecuta ninguna inversión. Era parte del consorcio Nalal Hue, que iba a hacer Portezuelo del Viento, proyecto que se cayó por diversos motivos. El fracaso de Portezuelo generó un fuerte impacto en esas empresas, pues era un contrato que superaba los 1000 millones de dólares. De hecho originalmente habían presupuestado la obra en más de 1200 millones, superando los fondos previstos.

Los cheques rechazados de CEOSA

Ahora CEOSA se acerca a concretar otro contrato millonario sin competencia. La empresa está en una situación financiera delicada. Tuvo que ceder gran parte de sus activos a un banco y tiene en rojo el vínculo con otras entidades financieras. Desde el Gobierno defienden la adjudicación asegurando que no afectará la obra porque CEOSA firmó convenios con los bancos para regularizar su estado y levantar los cientos de cheques rechazados sobre los que alerta el Banco Central. «Es de las pocas empresas que no está concursada», explican. Según la información del BCRA, en 5 bancos está en situación 3, en dos en 4 y en una en situación 5. El último cheque rechazado es el 2 de mayo, por más de 2 millones de pesos. En abril, hay una seguidilla de cheques sin fondo. En total figuran 1501 cheques rechazados por más de 360 millones, de los cuales solo ha abonado 146 millones de pesos.

El nuevo proyecto

La extensión del metrotranvía al Norte y al Sur del Gran Mendoza es una iniciativa que data de años y que siempre estuvo contemplada en el plan original, antes de que se inaugurara en 2012 la primera etapa entre las estaciones Mendoza y Gutiérrez. Se preveía que el recorrido del transporte ferroviario siguiera la lógica del trazado de las vías de la vieja Línea San Martín.

No obstante, para concretar la etapa siguiente -hacia Luján de Cuyo- en el medio hubo complicaciones y disputas en lo que refiere a los terrenos que comprenden el tramo hacia el Sur entre el barrio Bancario de Godoy Cruz y la antigua Estación Benegas. Esto fue debido a la construcción de una ciclovía sobre la zona durante la conducción de Alfredo Cornejo. Por lo que se procedió a saltar esta etapa y saltar -según lo estipulado inicialmente- a la etapa III hacia la estación Panquehua de Las Heras.

El tramo entre la Estación Mendoza y Panquehua (4 kilómetros) fue inaugurado en 2019 con Cornejo como gobernador. Desde ese momento no se colocó un solo kilómetro de vía más. Se realizaron numerosas campañas para que se utilizara el trecho por donde pasa la ciclovía, generando así una convivencia entre el transporte público y quienes utilizan el espacio para trasladarse en bicicleta o caminar. Mientras tanto, en Luján de Cuyo se realizaban trabajos de despeje de la vía, que no estaba siendo usada por el municipio, pero que tenía ocupaciones y asentamientos en el tendido. En tanto, se adquirieron más duplas provenientes de San Diego, Estados Unidos, para reforzar las frecuencias y, de esta forma, empezar a prever un futuro con más viajes y más destinos.

Desde la Secretaria de Servicios Públicos sostenían en aquel entonces que se encontraban realizando estudios junto al Ministerio de Infraestructura y Planificación y que no descartaban la idea de cumplir con el plan original para que el metrotranvía llegara al Sur del Gran Mendoza, pero no fue hasta 2021, en las semanas previas a las elecciones legislativas, cuando el gobernador Rodolfo Suarez anunció que finalmente se llevarían adelantes los trabajos para la extensión del Servicios al Aeropuerto y a Luján de Cuyo.

La extensión es de 16.000 metros de longitud, en vía doble con sectores de vía simple, y trocha de 1.435 milímetros. Incluye 14 nuevos paradores y 3 estaciones con playas de transferencias y servicios, que conviven en su extensión con las ciclovías existentes, con 6 kilómetros en vía simple, y una trocha también de 1.435 milímetros.

Recién en octubre de 2022 se empezaron a ultimar detalles para que la obra fuera incluida en el Presupuesto 2023 de la provincia. Tras una intensa negociación con la oposición en la Legislatura, se autorizó el endeudamiento para tener el financiamiento necesario. Al mes de marzo, el presupuesto era de $26.200.257.541. La ejecución de las etapas III y IV estarían financiadas con la emisión de deuda a través de los llamados «bonos verdes». Se trata de títulos en pesos que tienen como destino proyectos o actividades con fines sociales o sustentables.

En principio se habían previsto para este año $8.070.000.000, pero el monto es actualizable por el índice de costo de la construcción, por lo que es un cheque en blanco.

Fuente: MDZOL

Ya tiene fecha el regreso del tren de pasajeros a Mendoza: qué día y cuánto costará el pasaje

Se cumplieron 30 años de la partida del último tren de pasajeros del Ferrocarril San Martín que salió de Mendoza hacia Retiro. Durante las últimas horas, la Nación confirmó que un nuevo tren de prueba llegará hasta Palmira. Los detalles.

Se cree que el precio estimado sería de $3.000.

El histórico tren de pasajeros que unirá Mendoza y Buenos Aires tendrá su primer viaje en el marco de una marcha blanca, proceso en el que se prueban todas las funcionalidades de la línea antes de entrar en operatividad con pasajeros, confirmaron desde Trenes Argentinos.

Aunque se había planeado que el destino final fuera la Estación Gutiérrez, en el departamento de Maipú, por el momento la formación llegará a la Estación Palmira, en San Martín. Según indicaron fuentes de la empresa ferroviaria estatal a medios locales.

Destacaron que aún hay una obra de ingeniería grande para poder acceder a Gutiérrez, ideal para el trasbordo, por lo que se prevé continuar con el reacondicionamiento.

Tras 30 años de servicio interrumpido, el tren de pasajeros vuelve a Mendoza.

El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, había anticipado que el tren llegaría a la provincia en marzo de 2023 y que los precios serían accesibles.

Marinucci participó en diciembre pasado de una jornada de inspección de vías e informe de velocidad desde Justo Daract, San Luis, hasta Palmira, para diagramar las tareas de mejoramiento integral sobre los casi 400 kilómetros que separan la localidad puntana del Este mendocino.

La reanudación del servicio de trenes entre Mendoza y Buenos Aires, interrumpido hace 30 años, es un hecho histórico para la provincia y el país, que apuesta por el transporte ferroviario como una alternativa segura, accesible y sustentable.

Cuándo llegaría el tren a Mendoza

En las últimas horas, desde Trenes Argentinos -dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación- confirmaron cuándo se dará oficialmente la llegada del tren a Mendoza: el 22 de marzo.

Cuánto costará el pasaje

Luego de numerosas negociaciones para concretar la vuelta del tren, se confirmó que el mismo tendrá una frecuencia semanal y se cree que el precio estimado sería de $3.000.

Fuente: jornadaonline.com

Cuándo comenzarán las obras para extender el metrotranvía a Luján de Cuyo y al aeropuerto

El secretario de Servicios Públicos de la provincia, Natalio Mema, hizo mención a los plazos que estima el Gobierno de Mendoza mientras analiza la propuesta presentada por la empresa Ceosa, única oferente en el proceso licitatorio para ampliar el servicio de transporte público.

La extensión de la traza del metrotranvía, anunciada inicialmente en 2021 y que forma parte del paquete de obras por el cual el gobernador Rodolfo Suarez obtuvo la autorización de endeudamiento en la Legislatura, se encuentra actualmente bajo la etapa de análisis de la propuesta de la única empresa oferente, Ceosa, que se encargó de todas las etapas previas de ejecución. El secretario de Servicios Públicos de la provincia, Natalio Mema, estimó que en mayo de este año comenzarían los primeros trabajos de la ampliación del servicio hacia Luján de Cuyo -16 kilómetros- y hacia el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, con un total de 6 kilómetros de agregado.

La obra cuenta con un presupuesto de $26.200.257.541. Asimismo, la ejecución de las etapas III y IV estará financiada con la emisión de deuda a través de los llamados «bonos verdes». Se trata de títulos en pesos que tienen como destino proyectos o actividades con fines sociales o sustentables. En principio se buscan $8.070.000.000, monto que es actualizable por el índice de costo de la construcción.

Durante la realización del acto central de la Fiesta Nacional de la Vendimia, Mema señaló en diálogo con MDZ: «Estamos analizando la oferta que se ha presentado. Tenemos plazo para dentro de marzo terminar con la comisión de adjudicación. Estamos en paralelo con el Ministerio de Hacienda buscando los fondos con los bonos verdes. Sería la primera vez en la historia que la provincia acceda a ese tipo de bonos. Nos está yendo muy bien, según me dice el ministro (Víctor Fayad). Tenemos muchos interesados y esperamos que entre abril y mayo esté empezando la obra para así tener los fondos disponibles para este año y poder pedir en la Legislatura fondos para el año que viene porque nos han ido autorizando año a año».

«El plan es hacer dos frentes de trabajo y avanzar en paralelo hacia el Norte y hacia el Sur, tratando de llegar hasta el aeropuerto y empezar también en Godoy Cruz para ir llegando a Luján», añadió Mema y luego aseveró que «la idea es que en mayo o junio se vean trabajos y la obra».

«Hay una parte importante que es la importación de vías. Tenemos ofertas alternativas y vamos a ver si eso lo podemos hacer con IMPSA para que sea quien las importe. Ahí vamos a depender de autorizaciones nacional para importaciones y para usar los dólares. Igual, la obra civil la vamos a empezar y -mientras mejor nos vaya con las autorizaciones- más barato va a salir y más rápido se va a hacer», aportó.

Sobre la coordinación de tareas en la zona del Acceso Norte donde cruzará el metrotranvía, donde deberá convivir con el paso del tren de carga, el funcionario subrayó: «Se está trabajando con Vialidad Nacional como con Belgrano Cargas porque no solamente hay que cruzar la ruta, sino también la vía que va hacia el Norte. Se está trabajando con las autoridades y, en principio, no deberíamos tener inconvenientes».

EL SECRETARIO DE SERVICIOS PÚBLICOS, NATALIO MEMA. FOTO: MDZ.

La extensión del servicio

En la primera etapa se concretará el tramo de 6.000 metros de extensión, que conecta Panquehua, en Las Heras, con el Aeropuerto Internacional El Plumerillo.

En simultáneo, se desarrollarán trabajos en el tramo comprendido entre la intersección de las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del Departamento Godoy Cruz, hasta el Parque Benegas. Las vías convivirán con la ciclovía comprendida en el tramo.

La extensión es de 16.000 metros de longitud, en vía doble con sectores de vía simple, y trocha de 1.435 milímetros. Incluye 14 nuevos paradores y 3 estaciones con playas de transferencias y servicios, que conviven en su extensión con las ciclovías existentes, con 6 kilómetros en vía simple, y una trocha también de 1.435 milímetros.

Estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el nuevo tendido proyectado. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo y Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.

Fuente: MDZ

Mendoza a días de recuperar el servicio ferroviario de pasajeros

Gentileza: Trenes Argentinos

Así como hemos titulado la nota, nos llegó la información que en principio el próximo 15 de marzo se realizaría el lanzamiento del tren Buenos Aires – Mendoza. En una primera etapa el servicio se desarrollará entre Retiro y la Estación de Palmira, con una combinación automotor hasta la ciudad; hasta que se terminen las obras necesarias para que el servicio llegue hasta Gutierrez y conecte con el Metro Tranvía.

Cabe destacar que la semana pasada la Línea San Martin ha recibido una Locomotora GM GT22 CW #9040, la cual fue intervenida integralmente en Materfer, para reforzar los servicios de Larga Distancia. En estos días la citada locomotora estará realizando pruebas de funcionamiento con formación acoplada entre Retiro y Mercedes.

De esta manera se cumple un largo anhelo de todos los pobladores de la zona cuyo de poder contar nuevamente con el servicio ferroviario de pasajeros con la ciudad de Buenos Aires. En principio el tren circularía los días viernes desde la Estación de Retiro (San Martín), arribando el día sábado a la Estación de Palmira (Mendoza) y regresando los días domingos para arribar el lunes por la mañana a Buenos Aires.

Felicitaciones a Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Cargas y a todos los trabajadores ferroviarios que ponen día a día su granito de arena en post de lograr ese crecimiento de nuestro sistema ferroviario.

Fuente: rieles.com

Cómo será la ampliación de la red del Metrotranvía y hasta dónde llega

La traza actual se extenderá tanto hacia el norte y como hacia el sur. Habrá paradores más anchos y llegarán más duplas desde EEUU. Los detalles brindados por Daniel Vilches, presidente de STM.

Por EVANGELINA ARGÜELLO

El pasado 8 de febrero se realizó, en el Ministerio de Infraestructura, la apertura de sobres de los oferentes que presentaron su propuesta para la contratación de la obra de extensión del servicio de Metrotranvía correspondiente a la tercera y cuarta etapas.

Sobre los detalles de las obras a realizar, Daniel Vilches, presidente de la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), habló en el programa Te digo lo que pienso que conduce Ricardo Montacuto por radio Nihuil. El funcionario destacó que la ampliación tiene que ver mucho con un plan director que se hizo en 2005 y que preveía varias etapas, entre las cuales estaba la llegada a Luján, la llegada al aeropuerto, la llegada a la plaza de Maipú y también a la Estación Paso de Los Andes en Chacras de Coria.

Los paradores serán del doble de ancho respecto de los actuales.

"Eso se ha venido cumpliendo a través de cinco gobiernos de distintos partidos políticos. Lo empezó Cobos; la primera etapa la hizo Jaque; lo puso en marcha Pérez; lo duplicó Cornejo y ahora Suarez también lo vuelve a duplicar", señaló.

"Esta etapa que le toca a nuestro gobierno involucra 10,3 kilómetros. Hacia el sur, desde el parador Pellegrini en Godoy Cruz, donde se separa un tramo, pasa por el parque Benegas y va costeando el zanjón Cacique Guaymallén, hasta el parador Pueyrredón, en el corazón de Carrodilla, casi Mayor Drumond ", explicó.

Vilches agregó que hacia el norte, "hoy la traza llega hasta la estación Avellaneda, en la zona previa a Panquehua, donde tenemos el fin de traza. Partimos desde allí y llegamos al corazón del aeropuerto. Son 6,6 kilómetros".

Entre los dos tramos completan los 17 kilómetros previstos en esta etapa por la cual ya se han abierto los sobres de los oferentes que presentaron su propuesta para la contratación de la obra de extensión del servicio de Metrotranvía.

Daniel Vilches, titular de STM.

"En algunos tramos hay diferencia de trocha, por eso estamos hablando de hacer todo nuevo. Son 17 kilómetros que en realidad se convierten en 34 kilómetros porque es una vía ascendente y una descendente, por lo que serían dos tramos de vías paralelas. Además, hay que generar obras eléctricas, vinculadas a transformadores eléctricos, y convertidores de electricidad porque la electricidad viene en alta tensión, pasa a media y luego, en estos convertidores, nosotros lo bajamos a 600 voltios que es lo que consumen las duplas", indicó.

Agregó que también, hay una importante obra de tecnología de avanzada, que es la semaforización y telemetría, donde la comunicación de las duplas en el futuro, va a ser vía telemétrica con los pasos a nivel.

Una de las duplas del metrotranvía.

Por otra parte, el titular de la STM dijo que "mucha gente cree que los conductores de las duplas tocan la bocina porque quieren, y en realidad nosotros seguimos normas en materia ferroviaria y tranviaria, donde tenemos la obligación de hacerlo y así son capacitados nuestros conductores. También hay toda una obra de semaforización que es la que ordena el acceso vial a las intersecciones".

Destacó que los paradores actuales fueron construidos de 25 metros de ancho, algo pensado para la Mendoza de 2005, pero ahora, pensando en el futuro, se piensa en paradores de 50 metros de extensión, porque están previendo que, cuando el servicio esté disponible desde Luján, y eventualmente desde Maipú, haya que generar convoyes: es decir, anexar dos o tres duplas, para que vayan en conjunto, como ocurre, por ejemplo en Estados Unidos, en horarios pico.

Paradores de la primera etapa.

 

"Nos está pasando actualmente que en algunos paradores se queda gente sin poder subir. Por eso estamos haciendo estudios de carga para ver si en el futuro, empezamos a generar, en ciertos horarios, duplas en convoy", detalló.

Asimismo indicó que "es una obra que está planteada para cuatro años; de una punta a la otra, y sin mentiras. Es una obra que queremos que comience lo antes posible, y que va a estar totalmente terminada recién dentro de cuatro años".

Respecto a las posibles reubicaciones de viviendas que hay que realizar tanto hacia el norte como hacia el sur, indicó que la comuna de Luján y la de Las Heras están trabajando en el tema por algunas casas precarias que están en las inmediaciones del trazado.

Se podrá usar la ciclovía mientras de hacen las nuevas obras.

 

Reubicación de la ciclovía de Godoy Cruz

Vilches reconoció que para esta nueva etapa, habrá que reubicar la ciclovía que está ubicada en el departamento de Godoy Cruz: "Sí, está previsto. La ciclovía va a correr hacia el lado oeste y va a ocupar parte de la calle Mosconi que va a quedar cerrada al acceso vehicular y va a estar permitida la circulación con permiso solo para los residentes en esos frentes".

Más duplas

El funcionario anunció que están llegando, a la provincia, más duplas. En 2021 hicimos una recomposición de la relación perdida con MTS (Metropolitan Transit System), de San Diego (EEUU), que había vendido las primeras 11 duplas que vinieron a la provincia y que eran modelo de construcción 1980: "Son esas más redondeadas que tenemos ahora, que en algunos países son piezas de museo. Nosotros las estamos manteniendo de tal manera que todavía están operativas".

"Ahora vamos a incorporar nuevos modelos, fabricados en el año 1990-1995, que empezaron a venir en el año 2022 y que van a continuar en 2023-2024. Nuestra esperanza es que a fines de 2024, si no hay inconvenientes, ya tengamos las 39 duplas. Nuestras negociaciones hicieron que el MTS se las donara a la provincia de Mendoza. Con estas 39 más las 11 que tenemos, diría que el escenario de la traza completa del Metrotranvía será con 50 duplas operativas. Además tenemos el compromiso de MTS que en el próximo reemplazo que ellos hagan de unidades en 2028, también nos van a proveer de esas duplas que dejen de utilizar", contó.

Por último, Vilches apuntó que "toda esta obra se hará con presupuesto provincial, puramente. Hubo una fuerte discusión de la oposición en torno a restringir el financiamiento, pero finalmente, en la Legislatura hubo un acuerdo y se permitió al gobierno provincial financiar parte de esta obra".

"Nosotros tenemos una autorización de 8 mil millones de pesos, y el ministro Víctor Fayad ha lanzado un bono verde que, gracias a Dios, está teniendo muy buena receptividad y que esperamos que nos procure el financiamiento que necesitamos. Por ahora no tenemos asistencia ni del gobierno nacional ni de ningún organismo multilateral de crédito", finalizó.

Fuente: mendozapost.com