El detrás de escena de ATENEA: Frida Alfaro, ingeniera de la UNLP, explica el desarrollo del satélite argentino que viajará al espacio con la NASA

El detrás de escena de ATENEA: Frida Alfaro, ingeniera de la UNLP, explica el desarrollo del satélite argentino que viajará al espacio con la NASA

Por Sofía Arocena

Frida Alfaro es ingeniera aeroespacial graduada de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Su especialidad es la ingeniería de sistemas, el área que gestiona la coordinación técnica del proyecto: traduce los requerimientos de misión en tareas concretas, se asegura de que cada sistema se integre con los demás y verifica el cumplimiento de todos los requisitos técnicos, operativos y de seguridad.

El CubeSat ATENEA de la CONAE, la UNLP y otras instituciones del ecosistema tecnológico argentino. Crédito: CTA/UNLP.

En la UNLP integra el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), donde participó en proyectos como el satélite universitario USAT y, más recientemente, ATENEA. En esta entrevista, Alfaro cuenta en primera persona cómo fue trabajar en el detrás de escena del CubeSat argentino que viajará al espacio con Artemisa II de la NASA, la misión que volverá a llevar humanos a las inmediaciones de la Luna después de 53 años.

Antecedentes técnicos de la UNLP y el llamado de la CONAE

La participación en la misión Artemisa II no surgió de la nada. Antes de ATENEA, el CTA ya venía trabajando en el USAT-1, un proyecto de satélite universitario del tipo CubeSat 3U, con acompañamiento técnico de la CONAE. “En ese entonces, ya trabajábamos en conjunto con la CONAE, que nos asistía, realizando reuniones para poder evaluar el satélite, hacer las revisiones de diseño, y brindarnos soporte técnico en general”, recuerda Frida Alfaro. Ese vínculo hizo que la agencia argentina conociera de cerca el ritmo y el nivel de madurez del grupo de la UNLP.

La Facultad de Ingeniería tenía, así, un antecedente concreto en el desarrollo propio de satélites. El llamado para trabajar en ATENEA se remonta a noviembre de 2023, cuando la NASA abrió una convocatoria vinculada a los Acuerdos Artemisa.

“En una primera instancia, la misión Artemisa II se iba a limitar a llevar astronautas a las inmediaciones de la Luna y nada más. No iba a llevar ninguna carga útil extra. Sin embargo, en noviembre de 2023, NASA lanza una convocatoria: buscaba agencias espaciales que quieran sumar sus CubeSats a la misión”, explica Alfaro. “La propuesta llegó a través de la CONAE, que nos propone el desarrollo de un kit de 12 unidades para marzo de 2024. Y, desde la UNLP, dijimos que lo podíamos hacer”.

Panel solar de ATENEA con antenas tipo parche. Crédito: CTA/UNLP.

Los primeros desafíos de ATENEA

Con la propuesta de la CONAE, apareció el primer choque con la realidad: los tiempos. “Para nosotros el tiempo que teníamos para desarrollar el proyecto era descabellado porque, si bien habíamos trabajado con USAT, su desarrollo nos había tomado casi 3 años. Ahora solo teníamos unos pocos meses”, explica Frida.

Y el desafío creció todavía más cuando cambió el tamaño del satélite: “En primer lugar, desde CONAE nos dijeron que querían un CubeSat, así que nosotros pensamos en terminar de desarrollar y mandar a USAT. Pero luego nos indicaron que debía ser de 12U en lugar de 3U, cuatro veces más grande, y tuvimos que cambiar los planes”.

Con el salto de escala, el proyecto entró en modo sprint. “Los primeros pasos que dimos fueron en la confección de la misión y toda la documentación necesaria”, cuenta Alfaro. La CONAE operó como interfaz formal con la NASA: “Actuó como intermediaria para el envío de la documentación a NASA, y finalmente ganamos la licitación. Entonces, comenzó el trabajo”.

La disputa de la propulsión y el problema de diseño de ATENEA

Con la licitación ganada, la CONAE ya tenía un pie adentro de Artemisa II. Sin embargo, si bien había definido los requisitos generales de la misión y el CubeSat, aún no había un diseño conctreto. En una primera instancia, el equipo evaluó incorporar propulsión para correcciones orbitales.

“Comenzamos a indagar quiénes nos podían ayudar con el tema, y qué proveedores del mercado tenían propulsión para CubeSat”, relata Alfaro. La exploración chocó con una limitación: la tecnología de los CubeSats aún es relativamente nueva, por lo que muchos subsistemas todavía no tienen un mercado amplio. Finalmente, ATENEA quedó sin propulsión, decisión influenciada por la NASA. “Artemisa II es una misión tripulada, por lo que tiene un interés especial por la seguridad”. En ese marco, cualquier sistema que introduzca energía a bordo pasa por un nivel de restricciones y validaciones más exigente, porque la prioridad es proteger a la tripulación ante cualquier escenario.

Sacar la propulsión simplificó un frente, pero obligó a rediseñar otros: “Al quitar la propulsión de la ecuación, tuvimos que repensar el diseño”. Incluso el control de actitud empujó decisiones poco convencionales: “El satélite lleva un sistema de control de actitud con star trackers. Si ATENEA llevaba propulsión, para colocar el star tracker tenía que incorporar una estructura extraña”, explica Frida entre risas. “Cuando descartamos la opción de la propulsión, también terminamos de cambiar y definir todo el diseño”.

El equipo técnico de ATENEA trabajando durante la integración en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT). Crédito: CTA/UNLP.

El puente con la NASA: documentación, requisitos y “hablar el mismo idioma”

Empezar a trabajar con NASA no fue solo un cambio de escala, también implicó entrar en un régimen de documentación y plazos que no se parece al de un proyecto universitario.

Según cuenta Frida, el primer gran reto fue la gestión de los deadlines. “Uno de los principales desafíos fue cumplir con los deadlines de la NASA, porque teníamos el tiempo contado y no sabíamos si íbamos a llegar a presentar toda la documentación necesaria”, recuerda. Con el correr de los meses, esos plazos se movieron al ritmo del propio programa: “Por suerte, NASA nos fue cambiando los deadlines porque la misión se fue retrasando, lo que para nosotros era un alivio, porque teníamos más tiempo para trabajar”. La dinámica arrancó con reuniones periódicas: “Nos explicaban la documentación que teníamos que presentar y en qué formato, y aprovechábamos para evacuar consultas”.

En ese intercambio, su trabajo se concentró en la parte más invisible pero decisiva del proyecto: garantizar la trazabilidad de requisitos y documentación. “Ellos nos dieron acceso a su base de datos y nos enseñaron cómo usarla y la información que necesitaban. Yo particularmente me dediqué a eso”, cuenta Alfaro. No era la primera vez que se enfrentaba a ese tipo de proceso: “Ya tenía algo de experiencia en la gestión de documentación con la NASA porque había gestionado anteriormente programas para el estudio de basura orbital con la agencia”. Aun así, el volumen de detalle sorprendía: “Suena fácil, pero no lo fue. Tuvimos que armar documentos como la MUL (Material User List) y completar la base de datos con absolutamente toda la información del satélite: el porcentaje de inflamabilidad, corrosión, entre otras cosas”.

Ese rol se cruzó, además, con una función de coordinación interna. “Yo participé mucho como project manager. Me encargué, por ejemplo, del árbol de trabajo del Centro Tecnológico Aeroespacial”, explica. La diferencia fue pasar de una lógica de desarrollo más flexible, a nivel universitario, a una donde había entregables pactados desde el inicio, contratos y compromisos formales. “En la universidad, trabajamos con nuestros propios tiempos y bajo nuestras propias reglas. En cambio, con ATENEA, teníamos que tener la misión la documentación, el cronograma y la división de tareas pactada desde un principio”.

En paralelo, su mirada integral de ingeniería de sistemas se volvió clave cuando el diseño chocó con el límite más tangible: el tiempo. Uno de los cuellos de botella fue la exploración de la propulsión y el ida y vuelta con proveedores. “Gestionar los proveedores, que nos entiendan concretamente lo que queríamos, pelear un poco también con ellos… fue todo un desafío”, comenta. Además, el tiempo condicionó el diseño: “Al principio, proponíamos ideas que considerábamos que podíamos llevar a cabo, pero cuando nos dábamos cuenta de que necesitábamos tal vez un año para concretarlas decíamos ‘no, no tenemos tanto tiempo’, y nos poníamos a trabajar en otra solución”.

“Por suerte, la NASA fue moviendo los deadlines porque se iban atrasando ellos con la misión. Capaz que una semana antes de la entrega prevista nos avisaban que la fecha límite se corría seis meses… nos cambiaban mucho las fechas en un principio”. Incluso cuando parecía que todo estaba cerrado, aparecían revisiones tardías: “Me acuerdo de un correo que recibimos cuando ya habíamos prácticamente cerrado todo el tema de la documentación. Ya habíamos comenzado la construcción del satélite y nos llega de la NASA ‘acabamos de revisar la información con un experto y no entendemos tal cosa’ y nosotros pensábamos ‘ojalá esté todo bien porque ya lo tenemos hecho'”, cuenta entre risas.

Un trabajo en equipo

El desarrollo, además, no fue solo UNLP–CONAE, sino que participaron otros actores del ecosistema. “Trabajamos nosotros, trabajó la Facultad de Ingeniería de la UBA, la Universidad Nacional de San Martín, VENG y el Instituto Argentino de Radioastronomía”, menciona, al repasar el entramado que se armó alrededor de ATENEA.

Si bien la coordinación respondía a un esquema definido, también se fue moldeando sobre la marcha, empujada por el ritmo del programa y por los plazos externos. “Varios equipos fueron trabajando en el proyecto. Cada uno entregó su parte y la mayor parte de la integración la hizo el CTA”, explica Frida. En particular, la integración general se llevó al Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), en instalaciones asociadas a CONAE y VENG. “Allá tenían una sala limpia más grande, herramientas tecnológicas más avanzadas, medios para hacer ensayos y personal con amplia experiencia”.

El CubeSat ATENEA durante los ensayos ambientales en autoclave. Crédito: CTA/UNLP.

“Recursos a mano” y una apuesta por lo propio

Cuando habla de qué hace posible este tipo de proyectos en Argentina, Alfaro baja la respuesta a algo muy concreto. “Yo siempre destaco el potencial tecnológico que tiene Argentina… desde las capacidades técnicas hasta la cadena productiva”, afirma. Y lo ejemplifica con una escena personal: “A mí, que soy de El Salvador, me parece muy loco el hecho de poder conseguir aluminio en tu país. Tener materiales, industria y recursos cerca te brinda posibilidades sin comparación”.

En esa misma línea, Frida remarca una dimensión más cultural y estratégica: “En la UNLP se le da una gran importancia a las capacidades y los desarrollos propios”. Para ella, eso explica la predisposición que vio desde el ecosistema universitario cuando el salto se volvió urgente: “Desde el proyecto USAT a cuando la CONAE pidió desarrollar ATENEA, la predisposición de la Facultad de Ingeniería fue absoluta porque la idea es poder desarrollar productos espaciales 100% argentinos”.

“Un CubeSat lo podés comprar en cualquier parte del mundo… la estructura, algunos subsistemas… hay muchos países que los desarrollan. Lo importante es que este proyecto lo hicimos nosotros desde cero, con materia prima nacional”.

Qué pasó con USAT y qué viene después

El efecto dominó de ATENEA se sintió en el proyecto universitario anterior. “Quiero remarcar que a USAT lo dejamos en stand by porque teníamos que dedicarnos tiempo completo a ATENEA”, explica. Y resume el balance sin vueltas: “Fue un desafío muy grande hacer tanto en tan poco tiempo. Hemos aprendido un montón trabajando en el proyecto y junto a la CONAE”.

Esa curva de aprendizaje, dice, ya se piensa como plataforma para lo que sigue. “Queremos implementar este aprendizaje para futuros CubeSat. USAT-2 vendrá en camino, y la idea es ir probando desarrollos cada vez más complejos”.

Además, adelanta dos líneas que se abren desde la facultad. “A futuro, posiblemente desarrollemos una misión de la Facultad de Astronomía sobre comunicaciones cuánticas”. La UNLP también tiene en mente una plataforma orientada a terceros: “Nosotros desarrollaríamos una plataforma de CubeSat, para que cuando alguna organización quiera hacer el suyo, nosotros le ofrecemos la plataforma y ellos la configuran de acuerdo a su misión”.

El desafío no fue “solo técnico”

Cuando se le consulta por la base técnica, Frida cuenta que el conocimiento ya estaba. “La universidad ya tiene una base de know-how y experiencia muy grande en el desarrollo de satélites. No hay que olvidarse que la UNLP ya participó de otras misiones nacionales, como SAOCOM y ARSAT, de CONAE e INVAP”, recuerda.

En infraestructura, hace una distinción honesta. La Plata no compite con el nivel de Córdoba, pero tiene herramientas reales. “Tal vez no compite el CETT en Córdoba, pero tenemos shakers para hacer pruebas de vibraciones, equipos de mecanizado como la fresadora con la que se hizo la plataforma de ATENEA, una cámara de termovacío… estamos bien equipados”.

El lanzamiento de ATENEA como ritual colectivo

Finalmente, sobre cómo imaginan vivir el momento del lanzamiento, Frida Alfaro cuenta que aún no hay un plan definido, pero que algo es seguro: lo vivirán en comunidad. “No tenemos ningún plan concreto aún, pero es seguro que vamos a verlo todos juntos desde la Facultad de Ingeniería”, dice.

Y anticipa el espíritu: transmitirlo y festejarlo en grupo. “Ya se han hecho transmisiones de otras misiones de las que participó la facultad, así que seguro armaremos algo grande”.

https://www.espaciotech.net/2026/02/02/el-detras-de-escena-de-atenea-frida-alfaro-ingeniera-de-la-unlp-explica-el-desarrollo-del-satelite-argentino-que-viajara-al-espacio-con-la-nasa/

Modificado por orbitaceromendoza

La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares

La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares

La CONAE informó que un equipo de ingenieros y técnicos viajó en el rompehielos ARA Almirante Irízar hacia la Base Antártica Conjunta Belgrano II para continuar la construcción de la futura Estación Terrena Belgrano II, un nodo clave para ampliar la red argentina de seguimiento y recepción de datos satelitales en latitudes extremas.

El rompehielos ARA Almirante Irízar es el principal vector logístico argentino para reabastecimiento y apoyo de bases antárticas. En Belgrano II, la descarga suele hacerse a distancia por helicópteros por la dinámica del hielo. Crédito: Ministerio de Defensa.

Según detalló el organismo, la campaña apunta a completar la “infraestructura técnica de soporte” en tierra que habilitará, en etapas posteriores, la instalación del sistema de antenas. La iniciativa se enmarca en el plan de fortalecimiento de la Red de Estaciones Terrenas de la CONAE. Y también aparece mencionada como proyecto estratégico en el “Calendario Institucional CONAE 2026” publicado en el sitio oficial del Estado.

El objetivo es sumar capacidades de seguimiento, telemetría y telecomando (TT&C), además de descarga de datos, mediante antenas parabólicas diseñadas para operar en bandas S y X. En antecedentes oficiales del proyecto, se describe la instalación de dos sistemas de antenas con reflectores de 6,1 metros y la integración de Belgrano II como la tercera estación TT&C de la CONAE, complementando las estaciones de Córdoba (CETT) y Tierra del Fuego.

¿Cuál es el plan de trabajo de la CONAE? ¿Qué aporta una estación terrena tan austral?

Nicolás Cugat, ingeniero responsable de CONAE, dando comienzo a la campaña de verano de la agencia, explicó que el objetivo de la iniciativa “es continuar actividades del desarrollo de la estación terrena en la Base Belgrano II de la Antártida”.

Uno de los atractivos principales de esta base es su ubicación: será la estación más austral de la Argentina y una de las más australes del mundo. Desde allí, la CONAE podrá mejorar la cobertura y la frecuencia de contactos con satélites de órbitas polares, con un potencial de hasta quince contactos diarios para misiones de observación de la Tierra como SAOCOM.

Esto sucede porque cuanto más al sur está una estación terrena, más oportunidades tiene de ver satélites en órbitas polares. Eso se traduce en más ventanas de descarga, más margen para reaccionar ante anomalías, y mayor continuidad operativa para misiones que requieren datos frecuentes. En la práctica, la CONAE ya opera infraestructura en la Antártida, con una antena en Marambio orientada a recepción de datos. Sin embargo, Belgrano II está pensada para dar un salto en contacto y control operativo desde una latitud aún más extrema.

Sobre los avances de la obra, Sebastián Vitanza, técnico de integración de VENG, técnico-industrial de la agencia espacial, comentó: “el año pasado estuvimos haciendo la construcción de las dos bases que van a albergar las antenas”. El equipo repetirá ahora la experiencia, en la construcción del contenedor que va a albergar la electrónica de las dos antenas, que se van a instalar en un año, aproximadamente.

Una estación con historia

La base Belgrano II no es nueva. De hecho, es una base permanente argentina inaugurada en 1979, con condiciones ambientales severas, abastecida anualmente y con logística fuertemente apoyada en el Almirante Irízar. Por eso, el proyecto se articula con el sistema antártico nacional y con organismos operativos. En sus comunicaciones, la CONAE remarca el trabajo conjunto con el Comando Conjunto Antártico (COCOANTAR), la Dirección Nacional del Antártico (DNA) y el Instituto Antártico Argentino (IAA).

A partir de su partida, el rompehielos tardará unos 20 a 25 días a llegar a destino. Una vez en Belgrano, comenzarán las obras que le dan continuidad a la futura estación terrena de Argentina.

https://www.espaciotech.net/2026/01/30/la-conae-avanza-con-las-obras-en-belgrano-ii-su-estacion-terrena-en-la-antartida/

La nave espacial que no quería morir

La nave espacial que no quería morir

El remolcador récord de Epic Aerospace ha viajado millones de kilómetros y existe la posibilidad de que podamos traerlo de regreso.

por Ashlee Vance

Un cohete maldito despegó el 27 de febrero del año pasado. Y nos dejó con un misterio sin resolver... hasta ahora.

El cohete era un Falcon 9 de SpaceX. Despegó desde Florida y cumplió su función. Los problemas surgieron a través de las cuatro cargas útiles alojadas en la carena del cohete. Todas estaban destinadas a lograr hazañas espectaculares, aunque los dioses del espacio tenían otros planes.

La carga útil que más llamó la atención fue el módulo de aterrizaje lunar Nova-C de Intuitive Machines. Llegó a la Luna pocos días después del lanzamiento, pero se volcó. El módulo se quedó sin batería un día después y su misión finalizó.

La NASA envió su propia nave lunar: la Lunar Trailblazer. Fue diseñada para orbitar la Luna y localizar y cartografiar la ubicación del agua en su superficie. Sin embargo, la NASA perdió contacto con la máquina poco después del lanzamiento y no ha podido comunicarse con ella desde entonces.

AstroForge, la startup de minería de asteroides, sufrió un destino similar con su nave de demostración Odin. Aproximadamente un día después del lanzamiento, la compañía perdió contacto con su máquina. Los últimos mensajes recibidos de Odin llegaron cuando se encontraba a 200.000 km de la Tierra. La compañía intentó consolarse con este logro, afirmando que ninguna empresa privada se había comunicado jamás con una nave que hubiera viajado tan lejos en el espacio.

Lo que AstroForge desconocía en aquel momento era que el récord de comunicaciones ya había sido batido por la cuarta carga útil central de nuestra historia. Se trataba del Chimera GEO-1 de Epic Aerospace, un vehículo de transferencia orbital (también conocido como remolcador espacial) acoplado a un satélite de una compañía no revelada.

A diferencia de las demás organizaciones con cargas útiles en ese Falcon 9, Epic ha guardado silencio sobre el destino de su máquina. Ahora, sin embargo, el fundador y director ejecutivo de la compañía, Ignacio Belieres Montero, ha llegado a Core Memory con una revelación bastante sorprendente. Chimera GEO-1 está a 53 millones de kilómetros de la Tierra... y posiblemente esté viva... y Epic espera intentar recuperarla.

El truco es que Epic necesitará la ayuda de algunas fuerzas poderosas si quiere lograr esta hazaña audaz y sin precedentes.

Montero con su bebé.

MONTERO tiene veintitantos años y lo aparenta. Tiene un rostro fresco y mejillas que se elevan al hablar, lo que acentúa el entusiasmo de sus palabras.

Es de Buenos Aires, ciudad que no suele venir a la mente como un importante centro aeroespacial. Sin embargo, Montero se fascinó con los cohetes en su adolescencia tras ver la transmisión web del lanzamiento del Falcon 9. Siendo uno de esos autodidactas, Montero comenzó a construir sus propios motores de cohetes en la secundaria, empezando con motores de cohetes sólidos y luego pasando a motores de combustible líquido. "Los construía y luego hacía un montón de explosiones en lugares al azar por toda la provincia de Buenos Aires", dijo.

Montero ingresó a la Universidad de Stanford en 2016 y se propuso obtener un título en ingeniería aeroespacial y astronáutica. Bueno, a decir verdad, se propuso fundar una empresa y pensó que usaría Stanford para hacer contactos y, con el tiempo, encontrar inversores. Durante su primer año en el campus, continuó trabajando en diseños de motores de cohetes, primero en su dormitorio (hasta que un asistente residente lo delató) y luego en el taller de máquinas de la facultad (hasta que el decano de Ingeniería lo delató). "Al final me dijeron que no podía construir nada en el campus y que solo tenía que estudiar", dijo. (¡Bien hecho, Stanford! - Ed.)

Alrededor de 2016, la industria aeroespacial se encontraba en pleno auge. SpaceX había inspirado el nacimiento de una nueva generación de startups de cohetes y satélites. Sin embargo, el entusiasmo y la financiación no le sirvieron de mucho a Montero. La mayor parte de la actividad se desarrollaba en Estados Unidos, y las leyes federales dificultaban que los extranjeros asumieran importantes trabajos de ingeniería en empresas aeroespaciales estadounidenses. Montero previó un renacimiento espacial y decidió que sus perspectivas en Stanford y en Estados Unidos eran demasiado limitadas. Así que abandonó sus estudios y trazó un nuevo camino.

Como cualquier buen joven ingeniero de cohetes, Montero se trasladó primero al desierto de Mojave para demostrar su valía. Tomó algunos fondos que debían pagar su alojamiento en Stanford (sin que sus padres lo supieran) y los invirtió en la construcción de un motor de cohete líquido de 900 kilos de empuje. Los tres primeros intentos de encender el motor fracasaron, pero, tras meses de trabajo, el cuarto tuvo éxito. Montero fijó el motor a un banco de pruebas, lo encendió, lo dejó arder y luego lo apagó.

Convencido de que quizá sabía lo que hacía, Montero regresó a Buenos Aires y fundó una empresa en 2017 con un nombre ambicioso: Epic Aerospace. Coqueteó un momento con la idea de entrar en el negocio de los cohetes, pero luego decidió que sería demasiado costoso competir con empresas como SpaceX y Rocket Lab. En cambio, Montero optó por centrar a Epic en convertirse en una pieza clave de una infraestructura espacial en constante expansión. Construiría máquinas que llevaran otras máquinas a las órbitas deseadas.

Una razón por la que una empresa como Epic tendría sentido se remonta al programa de viajes compartidos de SpaceX. En ocasiones, SpaceX vende un cohete completo a un solo cliente. Sin embargo, en los últimos años, SpaceX también ha permitido que numerosos clientes compartan espacio en un cohete al transportar múltiples cargas útiles en un solo Falcon 9. El cohete se eleva, abre su carenado y expulsa las cargas útiles, ya sean satélites u otras naves espaciales. La ventaja de este enfoque es que permite a las empresas y organizaciones dividir el costo del lanzamiento de un cohete, lo que significa que pueden llegar al espacio de forma más económica. La desventaja es que no todas las cargas útiles se descargan en su órbita ideal. Piense en tomar un autobús que lo deje en un punto designado en lugar de un auto que lo lleve directamente a casa.

Los fabricantes de naves espaciales pueden solucionar estos problemas instalando pequeños motores en sus satélites. Estos motores se activan en el espacio y ajustan la órbita. Sin embargo, no todas las empresas u organizaciones tienen el presupuesto o la experiencia para gestionar estas operaciones. Por ello, una empresa como Epic fabrica el equivalente a un remolcador espacial. Este se acopla a un satélite u otra nave y utiliza un motor para impulsar las demás máquinas según sea necesario.

Montero apostaba a que el programa de viajes compartidos de SpaceX sería un gran éxito y que empresas y gobiernos estaban listos para empezar a enviar miles de satélites. Este gran aumento de objetos que van al espacio y necesitan estar en el lugar correcto podría generar una gran demanda de remolcadores espaciales. Y las apuestas de Montero resultaron acertadas.

Puede que Argentina no tenga fama de ser una superpotencia espacial, pero sí cuenta con una agencia espacial con una larga trayectoria de éxito en la construcción de satélites para la observación de la Tierra, las comunicaciones y la ciencia. El país ha acumulado discretamente el patrimonio y la infraestructura necesarios para abarcar desde el diseño hasta la construcción, las pruebas y la acción espacial. Una vez superados los pesos pesados ​​como Estados Unidos, China, Rusia, Japón e India, Argentina destaca por su gran capacidad de superación.

Gracias a su valentía y astucia, Montero había conocido a varios ingenieros satelitales y figuras gubernamentales argentinas. Reclutó a varios de ellos para que se unieran a Epic y compartieran su visión. En 2019, la empresa logró recaudar su primera ronda de financiación e ingresó 1,1 millones de dólares en el banco.

Apenas un par de meses después de recaudar los fondos, Epic comenzó a construir un banco de pruebas para motores de cohetes cerca del aeropuerto de Buenos Aires. También comenzó a fabricar su propio propelente para los motores. Epic eligió peróxido de hidrógeno, conocido por su peligrosidad, ya que parece agua (inofensivo), pero suele explotar en momentos inoportunos (menos inofensivo). Además, no se puede comprar peróxido de hidrógeno en las concentraciones necesarias, por lo que Epic tuvo que aprender a refinar su propelente en grandes cantidades.

Para noviembre de 2019, Epic estaba lista para probar su primer motor. Naturalmente, explotó. Sin embargo, durante el año siguiente, Epic logró avances notables y completó más de 100 pruebas de motor. Estos éxitos ayudaron a la compañía a recaudar otros 5 millones de dólares, lo que, a su vez, le proporcionó a Epic el dinero suficiente para construir su primera nave espacial, llamada Chimera LEO 1.

Aunque no estaba destinado a ser un cliente, el Chimera LEO 1 sirvió como prueba de ingeniería para Epic. Su pequeño equipo construyó el vehículo de 150 kg en aproximadamente un año, mientras se apresuraban a cumplir con la fecha límite para un puesto en un lanzamiento de SpaceX. Tomaron atajos en los sistemas de comunicación y la electrónica interna para ahorrar tiempo y fabricaron la nave con el típico pegamento y cinta adhesiva. No se lanzó hasta enero de 2023 debido a retrasos con el cohete, y Epic tuvo dificultades para comunicarse con el vehículo una vez que llegó al espacio. Aun así, los ingenieros de la compañía adquirieron experiencia y se sintieron seguros de que iban por buen camino.

Y eso nos lleva a la estrella del espectáculo: Chimera GEO-1, que Epic comenzó a construir en julio de 2023.

El Chimera GEO-1 en pruebas.

Como su nombre indica, Chimera GEO-1 era un remolcador espacial diseñado para impulsar un satélite hasta una órbita geoestacionaria a unos 35.000 km de la Tierra. La nave tenía una forma aproximada de octógono, con paneles solares a los lados, un motor en la base y antenas y otros equipos de comunicación repartidos por su cuerpo. Podía soportar una carga útil satelital de hasta 300 kg.

Dado que Epic tuvo dificultades para comunicarse con su primer vehículo, su segundo intento incluyó redundancia en todas partes: radios adicionales, baterías adicionales, sistemas de energía adicionales, computadoras adicionales y dos rastreadores estelares. También realizó muchísimas pruebas en todos los componentes. Montero inspeccionó personalmente cada cable y conexión de la nave espacial. "Había prácticamente dos de cada cosa y cableado redundante por todas partes", dijo Montero.

La nave también contaba con numerosos paneles solares y podía sobrevivir con muy poca energía. "La diseñamos para que fuera prácticamente imposible de destruir", dijo Montero. Y esto resultaría bastante fortuito en los meses venideros.

Epic avanzó con rapidez. Para abril de 2024, tenía una nave espacial completa, que luego pudo probar como sistema completo durante varios meses antes de enviarla por avión a Estados Unidos a finales de año. Una vez en Estados Unidos, Epic tuvo que cumplir con los requisitos de SpaceX para abastecer de combustible la nave y acoplarla al cohete Falcon. Hubo algunos tropiezos en el camino. Montero, por ejemplo, tuvo problemas con el pasaporte y no se le permitió acercarse a su preciada posesión durante un par de días. Aun así, Epic y su pequeño equipo cumplieron con los plazos una tras otra.

El plan de la compañía, si todo salía bien, era ejecutar varias pruebas de los propulsores durante dos semanas, apuntar la carga útil del satélite al punto correcto y luego separar el Chimera GEO-1 del satélite y dirigirse a una órbita cementerio (donde el remolcador podría permanecer suspendido durante cientos o miles de años, apartado del resto de objetos) a 300 km sobre GEO. Fácil.

El equipo de Epic Aerospace.

Sin embargo, antes del lanzamiento, las cosas se complicaron rápidamente. El módulo de aterrizaje lunar de Intuitive era la estrella y tenía prioridad en la órbita de lanzamiento de las cargas útiles. Epic había diseñado su misión para un punto de lanzamiento, pero descubrió relativamente tarde que se lanzaría en otro lugar. Este cambio trajo consigo importantes consecuencias para la trayectoria de vuelo del Chimera GEO-1. Montero y su equipo se dieron cuenta de que ahora podrían necesitar un encendido adicional y ejecutarlo en un plazo ajustado para evitar que el Chimera GEO-1 se precipitara al espacio.

El cohete de SpaceX despegó el 27 de febrero y llegó al espacio minutos después, donde su carenado se abrió y comenzó a descargar la carga útil. Poco después, Epic recibió un mensaje de SpaceX indicando dónde y a qué velocidad se había lanzado el Chimera GEO-1. Desde allí, Epic comenzó a intentar comunicarse con su nave espacial y a determinar qué tipo de maniobras necesitaría realizar.

No tardó mucho en que las cosas empezaran a ir realmente mal.

EPIC colaboró ​​con dos proveedores de estaciones terrestres para facilitar las comunicaciones durante el lanzamiento: uno con dos estaciones terrestres de 11 m de diámetro en Australia y Chile, y el otro con una única estación terrestre de 30 m de diámetro en Nueva Zelanda. La estación de respaldo neozelandesa sufrió un corte de energía justo cuando comenzaba la cuenta regresiva para el lanzamiento.

Una hora después de iniciada la misión, Epic logró decodificar telemetría y verificar el estado de las baterías, computadoras y radios de su nave a través de la estación terrestre en Australia. Sin embargo, dos horas después, al recibir más telemetría desde Australia, se hizo evidente que el vehículo se encontraba en perfecto estado, pero por alguna razón no recibía las órdenes correctamente. Era como si Chimera pudiera hablar pero no oír.

Seis horas después de la misión, la nave espacial había alcanzado los 80.000 km de la Tierra, y el equipo de Epic había logrado enviar un par de comandos de forma poco fiable. Sin embargo, con la nave ya en el horizonte australiano, estaban a punto de perder su comunicación con Chimera GEO-1.

“Estamos intentando todo lo posible porque, en realidad, es bastante difícil comunicarse con una nave espacial que vuela prácticamente hacia la Luna a kilómetros por segundo, con un desplazamiento Doppler significativo y con una precisión de apuntamiento muy precisa en tierra”, dijo Montero. “Hay muchos factores que pueden fallar. Podrías estar usando una modulación o una tasa de bits incorrectas, o incluso cometer un error tan absurdo como que un proveedor se olvide de encender un transmisor de radio en tierra”.

Montero se dio cuenta rápidamente de que Epic tenía una ardua aventura por delante. La compañía necesitaba desesperadamente comunicarse con su nave espacial, y era muy probable que la máquina corriera el riesgo de desviarse sin rumbo al espacio. Al ser una empresa pequeña, Epic no contaba con varios equipos para lidiar con largas horas o incluso días de resolución de problemas. Dependía de un puñado de personas en un centro de comando y control improvisado en Buenos Aires, con colchones inflables, resolver los problemas y resistir.

Durante las siguientes 24 horas, Epic recorrió estaciones terrestres en Chile y Australia con estaciones de radioaficionados en Alemania, buscando a alguien que pudiera ayudarle a comunicarse con su nave espacial. Poco a poco, lograron identificar el problema y descubrieron una incompatibilidad improbable entre sus transmisiones y el hardware de la estación terrestre. Su proveedor de hardware comenzó a improvisar una solución lo mejor que pudo.

Tras treinta y seis horas, se envió el primer conjunto de comandos fiables al vehículo. Pero, con la nave espacial a más de 240.000 km de la Tierra, el pánico había empezado a apoderarse de Montero.

Se esperaba que las estaciones terrestres con las que Epic había estado trabajando alcanzaran su límite a los 200.000 km, y el equipo no veía forma de poder comunicarse con Chimera a más de los 240.000 km en los que acababan de lograr comunicarse en su último paso desde Australia.

Montero se dio cuenta de que necesitaría encontrar un plato más grande y rápido.

Empezó a llamar a las agencias espaciales argentinas y europeas en busca de ayuda. También intentó contactar con otras empresas con cargas útiles en el Falcon 9 para intentar que le prestaran sus estaciones terrestres. "Leía: 'Hola, me llamo Ignacio. Soy el director ejecutivo y fundador de Epic Aerospace. Tengo una emergencia con la nave espacial'", dijo Montero. "Leí en internet que esas eran las palabras clave para contactar a alguien que realmente pudiera ayudar".

La gente pronto dirigió a Epic hacia la Estación Terrestre Satelital Goonhilly en Cornualles, Inglaterra. Tienen fama de ser útiles mercenarios de las comunicaciones espaciales, dispuestos a hacer cualquier cosa por el precio justo. Sin embargo, Goonhilly ya trabajaba con Intuitive y su principal objetivo era asegurar el éxito de su aterrizaje lunar. Aun así, al tercer día de su misión, Epic tuvo un pequeño margen de tiempo para comunicarse con su nave, ¡y todo funcionó! Epic estableció contacto con la antena parabólica de 30 m y pudo enviar comandos a la nave espacial. Por primera vez, parecía que se había avanzado. "Parecía que teníamos una conexión wifi bastante estable", dijo Montero.

A contrarreloj, el equipo de Epic trabajó para activar y probar los rastreadores estelares y las unidades de medición inercial de su nave. Estos son los sensores esenciales que indican a la nave espacial hacia dónde apunta en el espacio. Sin embargo, tras una serie de nuevos problemas técnicos y numerosos errores no forzados, pronto se hizo evidente que Epic no tendría tiempo suficiente para poner todo en funcionamiento.

Sin la puesta en servicio de estos sensores, no habría forma de saber hacia dónde apuntaba la nave en el espacio y, desde luego, no habría encendido el motor para traerla de vuelta. Los ingenieros de Epic aprovecharon los últimos minutos de su paso por Goonhilly para enviar una actualización de software que les permitiría controlar manualmente los propulsores de la nave desde tierra: un último intento por ajustar la actitud de la nave sin depender de los rastreadores estelares ni de las IMU en el futuro.

Mientras Goonhilly avanzaba para dar soporte al módulo de aterrizaje de Intuitive, Epic monitoreó la telemetría procedente de una estación de radioaficionados en Alemania para comprobar si todo seguía bien. Y entonces, después de 30 minutos, la nave se apagó. Desconcertados, Montero y los demás ingenieros miraron sus pantallas intentando comprender qué había sucedido. "¿Lo hicimos estallar de alguna manera?", se preguntaban.

El 6 de marzo, el módulo de aterrizaje de Intuitive volcó en la Luna. Esto fue una suerte para Epic, ya que liberó a Goonhilly. Sin embargo, las cosas no pintaban bien para el Chimera GEO-1. Había sobrevolado la Luna, se encontraba ahora a 340.000 km de la Tierra y, además, había permanecido en completo silencio desde el último contacto.

Durante el mes siguiente, Montero y Epic se embarcaron en una frenética búsqueda para intentar dialogar con su máquina, incluso mientras esta se alejaba a toda velocidad, dificultando cada vez más la comunicación. Epic comenzó a colaborar con el Observatorio Goonhilly y Parkes en Australia. Juntos, dedicaron horas y horas a enviar comandos y a esperar respuestas para ver qué había en la máquina, intentando comprender la forma y la intensidad de las señales que salían de la nave espacial. Epic quería algo —¡lo que fuera!— positivo que informar a su cliente, y sus ingenieros deseaban desesperadamente saber si su hardware funcionaba realmente en el espacio. La nave espacial se encontraba ahora a 600.000 km de la Tierra.

En un intento por encontrar más ayuda y una señal cada vez más potente, Montero tomó un vuelo a Alemania y apareció sin previo aviso en el Radioobservatorio de Effelsberg, que cuenta con una antena parabólica orientable de 100 m, la segunda más grande del mundo. "Aterricé en Fráncfort, alquilé un coche, usé la autopista al máximo, llegué a Effelsberg y simplemente empecé a tocar el timbre", dijo Montero. "Les dije que tenía una emergencia con la nave espacial y que necesitaba ayuda urgente".

Al no recibir respuesta, Montero se echó una siesta en su coche junto a la entrada. Más tarde, logró llamar la atención del jefe de estación y le permitieron entrar. Pero, a medida que los hombres investigaban la situación, parecía que ni siquiera una antena de 100 m sería lo suficientemente potente para hacer lo que Epic necesitaba.

A principios de abril, la nave espacial se encontraba a un millón de kilómetros de distancia. Montero y su equipo habían estado trabajando en el problema durante todo ese tiempo. Tuvieron un golpe de suerte cuando la nave, por pura casualidad, se reinició. Como ocurre con todos los problemas informáticos importantes, esta simple acción había devuelto el vehículo a un estado más flexible.

Montero puso una imagen de su esposa en la máquina.

Trabajando de nuevo con Goonhilly, Epic finalmente logró decodificar algunos datos de telemetría, lo que les permitió no solo enviar, sino también recibir otros datos con facilidad. Epic se dedicó rápidamente a probar los rastreadores estelares, las unidades de medición inercial y las válvulas necesarias para que la nave espacial pudiera controlar su dirección y, finalmente, su motor. Cuanto más experimentaba Epic, más descubrían que se necesitaría una importante actualización de software que dotaría a la nave de la inteligencia suficiente para operar de forma independiente tan lejos de casa.

La actualización resultó ser un desafío. Un pequeño archivo de prueba aquí y allá siempre era seguido por la inevitable constatación de que algo faltaba (o se había estropeado) con la carga. Se dieron cuenta de que el software tendría que reconstruirse desde cero para lidiar con los largos tiempos de viaje, una nave espacial en rotación y comunicaciones precarias. Los ingenieros trabajaron para reducir el software a su mínima expresión, buscando formas creativas de modificar los programas e introducirlos directamente en la memoria del ordenador, de forma similar a como la NASA rescató la Voyager 1.

Este patrón se prolongó durante meses. Montero se convirtió en jefe de estación terrestre, reuniéndose con todos los posibles y pidiendo ayuda y sabiduría. Mientras tanto, la nave espacial seguía viajando cada vez más lejos: dos millones de kilómetros a finales de abril, ocho millones de kilómetros a finales de mayo y 15 millones de kilómetros a finales de junio. Las estaciones terrestres entraban y salían de servicio. Algunas incluso se incendiaban. Y, mientras tanto, Epic probaba el software y el hardware necesarios para convencer a su equipo de que aún podían traer la nave de vuelta si contaban con mejor señal y tiempo suficiente para encender los motores.

Para septiembre, con su nave a más de 33 millones de kilómetros de distancia, Montero y su equipo habían logrado casi lo imposible. Tras manipular algunos hilos, realizaron una prueba con una antena mucho más potente por primera vez y finalmente pudieron probar la nueva inteligencia que habían dotado a su pequeña nave. Consiguieron orientar a la Chimera en la dirección correcta, calentarla, presurizar el sistema de propulsión y realizar las últimas comprobaciones para demostrar que el vehículo estaba listo para la acción.

Lo que Montero realmente desea ahora es acceder a las grandes antenas de espacio profundo de la NASA y la ESA. Epic quiere emitir comandos que alinearían el remolcador en la dirección correcta y encenderían su motor. Montero cree que el vehículo tardaría aproximadamente un año en recorrer los 53 millones de kilómetros de regreso a la Tierra, y contando.

Sin embargo, las grandes agencias se han mostrado reticentes a ayudar a Epic. Se trata de una misión comercial, no científica, y requeriría cierta atención (Epic cree que solo un par de días) para su mantenimiento. Epic podría aprovechar la tradicional simpatía espacial nacionalista estadounidense y europea para conseguir apoyo. Pero hasta que algunas personas importantes comprendan lo que significa salvar al Chimera GEO-1 a largo plazo, la compañía y su remolcador permanecerán atrapados en el vacío. (Epic, por supuesto, ya está acelerando la búsqueda de nuevos clientes y sus próximas misiones).

“Mi trabajo últimamente ha consistido en encontrar la manera de que esta nueva opción se cumpla y que ellos y otros vean que pueden y deben apoyarnos en el futuro”, dijo Montero. “Quizás para lograrlo tenga que desviarme de regreso a casa y tomar fotos de otro planeta, o de un asteroide, o aprender y demostrar cómo nosotros, y otras misiones, podemos navegar en el espacio profundo con herramientas mínimas”. En otras palabras, podría tener que convertir esto en un proyecto científico.

Durante el último año, Montero ha estado a punto de perder el control. Ha pasado hambre y hambre, al borde de la locura. Está desesperado por demostrar la capacidad técnica de Epic y que haría cualquier cosa por un cliente. Principalmente, está poseído.

“Recuerdo maldecir al remolcador justo antes de un pase, mirando el cielo de medianoche, como probablemente hicieron muchos de nuestro equipo, y repitiéndome a mí mismo y al remolcador: 'Te voy a traer de vuelta. Me da igual si quieres o no, pero te voy a traer de vuelta'”, dijo Montero.

https://www.corememory.com/p/exclusive-theres-a-spaceship-epic-aerospace-chimera

ACEMA impulsa DACE, el primer desafío de cohetería experimental para universitarios en Argentina

ACEMA impulsa DACE, el primer desafío de cohetería experimental para universitarios en Argentina

ACEMA, la Asociación de Cohetería Experimental y Modelista de Argentina, puso en marcha el Desafío Argentino de Cohetería Experimental (DACE), una iniciativa nacional para que estudiantes universitarios diseñen y construyan cohetes experimentales desde cero. Esta es la primera propuesta federal de este tipo, y está auspiciada por la CONAE, entre otros organismos del ecosistema tecnológico nacional.

El objetivo del DACE es impulsar la cohetería experimental como instancia formativa. Que los equipos aprendan a diseñar, simular, fabricar y operar un cohete con criterios técnicos y de seguridad, en una línea de trabajo que en Estados Unidos y Europa tiene programas ya establecidos. El desafío se organiza junto a Tripoli Rocketry Association Argentina y se apoya en normas y buenas prácticas para que los estudiantes puedan llevar lo aprendido a la práctica, con un marco seguro y exigente.

Jornada de lanzamiento de CanSat 2022, una competencia educativa en la que estudiantes diseñan, construyen y lanzan un proyecto vinculado a temas espaciales y de cohetería. El DACE busca impulsar en Argentina iniciativas formativas de cohetería experimental con un enfoque similar. Fuente: Agencia Espacial Europea (ESA).

Un desafío innovador

El desafío pide a cada equipo estudiar, diseñar, simular y construir un cohete completo. El motor está limitado a clase H, con un impulso total entre 160 y 320 N·s. El vehículo debe incluir fuselaje, estabilización pasiva por aletas, sistema de recuperación por paracaídas y una electrónica que comande esa recuperación. El apogeo sugerido es de 450 metros, puesto que, en esta primera edición, el objetivo no es “ir más alto”, sino llevar a cabo un proceso constructivo integral, con foco en la seguridad.

Además, los equipos cuentan con mentorías a demanda durante todo el proceso, para validar criterios de diseño antes de pasar a la fabricación. Hoy transitan la primera etapa y trabajan en el reporte preliminar, el primer entregable teórico para revisar el diseño y sus decisiones técnicas antes de iniciar la construcción.

Una gran iniciativa y una convocatoria aún mejor

Según la asociación, la idea nació después de una jornada de lanzamientos de alta potencia con participación universitaria. Allí, estudiantes de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) desarrollaron íntegramente una serie de cohetes, incluyendo el diseño, fabricación y ensayo de sus propios motores. A su vez, estudiantes de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) sede Haedo probaron una carga útil electrónica con telemetría. Tras ese encuentro, ACEMA se propuso definir un marco de trabajo seguro y desafiante para iniciarse en la actividad.

Estudiantes de ingeniería aeroespacial de la UNLP con sus tres cohetes experimentales.

La convocatoria reunió 16 equipos de 15 universidades, con representación de Buenos Aires, Córdoba, San Luis, Santa Fe, Entre Ríos, La Rioja y Chaco. Además del perfil aeroespacial o aeronáutico, se sumaron estudiantes de electrónica, industrial, mecatrónica, electromecánica, ciencias exactas y otras disciplinas.

El cierre de esta edición está previsto con una jornada de lanzamientos en julio de 2026. Los equipos que logren lanzar y recuperar sus cohetes en condiciones, recibirán un reconocimiento institucional y podrán usar la experiencia como apoyo para participar en futuros desafíos de caracter internacional, como la competencia CanSat.

Además del interés académico, el DACE cuenta con acompañamiento de la CONAE, ConstelAR, la Space Education Foundation y empresas como ADN Electrónica.

ACEMA, con un pie en el DACE y otro en lo que se viene

Antes de que termine esta primera edición, ACEMA ya mira más allá. La asociación anticipa que trabaja en una próxima instancia con nuevos objetivos, mayor altura y potencia, y de caracter competitivo, para quienes sumen experiencia. A la vez, busca sostener el DACE como una red entre universidades, mentores e instituciones para que lo aprendido en el aula se pruebe en el terreno real, y para encender nuevas vocaciones.

https://www.espaciotech.net/2026/01/28/acema-impulsa-dace-el-primer-desafio-de-coheteria-experimental-para-universitarios-en-argentina/

El IAR explica su aporte a ATENEA: precalificó las antenas del satélite para garantizar comunicaciones a 70.000 km en Artemisa II

El IAR explica su aporte a ATENEA: precalificó las antenas del satélite para garantizar comunicaciones a 70.000 km en Artemisa II

Por Sofía Arocena

El Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR) explicó su aporte a ATENEA, el satélite argentino que volará al espacio en la misión Artemisa II de la NASA. El organismo realizó las pruebas de precalificación electromagnética de las antenas del CubeSat, que lo ayudarán a sostener comunicaciones a 70.000 km de la Tierra, una distancia récord para un desarrollo nacional.

El IAR trabajó sobre las antenas de ATENA en su sala limpia y su cámara anecóica. Fuente: IAR.

La participación del IAR se da en el marco del proyecto ATENEA liderado por la CONAE, junto con universidades y organismos nacionales. El objetivo es desarrollar un demostrador tecnológico para enviar al espacio como carga secundaria de la misión Artemisa II de la NASA, que llevará astronautas de vuelta a las inmediaciones de la Luna.

En particular, el IAR publicó un reporte que detalla las tareas realizadas por un equipo de diez profesionales del instituto, coordinado desde el área de Transferencia y Vinculación Tecnológica a cargo de Martín Salibe.

¿Para qué calificar las antenas satelitales?

Desde el punto de vista técnico, el trabajo consistió en medir y validar cómo se comportan las antenas cuando están instaladas en el satélite. La necesidad de esa precalificación está directamente asociada a la distancia de operación. A 70.000 km, variaciones en el patrón de radiación o en la ganancia efectiva reducen la potencia que se recibe desde la Tierra y afectan la confiabilidad del enlace.

Una antena no radia igual cuando está sola que cuando está integrada a una estructura. El cuerpo del satélite y los componentes cercanos modifican el patrón de radiación, hacia dónde se distribuye la energía de la señal. Para representar esa condición real, el IAR construyó un prototipo idéntico a ATENEA y ensayó el sistema completo. Primero evaluó antenas de prueba y luego las antenas finales destinadas al vuelo.

Para realizar las mediciones, el trabajo se apoyó en infraestructura propia del IAR. El instituto cuenta con una sala limpia para analizar e integrar componentes de vuelo en ambiente controlado. Sin embargo, el personaje principal de estos ensayos fue la cámara anecoica —un recinto recubierto con material absorbente de radiofrecuencia— que permite medir antenas y equipos minimizando reflexiones, como si se tratara de un entorno controlado comparable al espacio desde el punto de vista electromagnético. Esa combinación de método, instalaciones y experiencia previa es el aporte del IAR, que convertió un componente crítico en un sistema verificado.

Calificación de la antena de ATENEA en la cámara anecóica del IAR. Fuente: IAR.

Un satélite argentino en una misión de alta complejidad de la NASA

El objetivo de ATENEA es tanto científico como de validación tecnológica. El satélite medirá la radiación del entorno, evaluará componentes para uso espacial, captará datos GPS y probará enlaces de comunicación de largo alcance. Básicamente operará como demostrador: si el satélite logra operar bien a 70.000 km, con condiciones mucho más duras que las de órbita baja, prueba el alto nivel de madurez tecnológica de hardware nacional para misiones posteriores.

En el plano internacional, Artemisa II agrega una exigencia adicional. Al ser una misión tripulada, cuenta con protocolos y requerimientos de calidad mucho más estrictos que las misiones comunes. Para el IAR, ese estándar condiciona cómo se ensaya, cómo se documenta y cómo se valida. Ahora, solo queda esperar que ATENEA se encuentre en el espacio, para que el satélite active sus comunicaciones y podamos confirmar la efectividad de la ciencia argentina a más de 70.000 km de la Tierra.

https://www.espaciotech.net/2026/01/27/el-iar-explica-su-aporte-a-atenea-precalifico-las-antenas-del-satelite-para-garantizar-comunicaciones-a-70-000-km-en-artemisa-ii/

¿En qué estado real se encuentra el cohete argentino Tronador II de VENG y la CONAE?

¿En qué estado real se encuentra el cohete argentino Tronador II de VENG y la CONAE?

Por Sofía Arocena

El Proyecto Tronador II de VENG y CONAE es la iniciativa con la que Argentina planea conseguir sus propias capacidades de acceso al espacio.

El Tronador II es el proyecto emblema de Argentina en materia de acceso al espacio. Con 20 metros de altura, 2,5 metros de diámetro y la capacidad de colocar 500 kg en órbita baja, marca la escala tecnológica a la que aspira nuestro país. Detrás del programa está la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), que lo impulsa y coordina el desarrollo, y VENG que cumple el rol de brazo tecnológico e industrial. Ese marco permite entender en qué punto se encuentra hoy su desarrollo y cuáles son los avances consolidados en áreas críticas como propulsión, aviónica y estructuras.

El Ministerio de Innovación, Ciencia y Tecnología, a través de la CONAE, reactivó el proyecto Tronador en 2021. Fuente: Argentina.gob.

¿Cómo se desarrolla un lanzador?

En general, un lanzador espacial pasa por cuatro fases de desarrollo críticas, siguiendo un modelo estándar de ingeniería. La primera es la Mission Requirements Review (MRR) o definición preliminar del proyecto. En esta instancia, se establecen los objetivos generales, como capacidad, tipo de órbita y carga útil; y se identifican los requisitos técnicos y operativos.

La segunda es la Preliminary Design Review (PDR) o ingeniería preliminar del lanzador. En esta fase, se lleva a cabo el diseño inicial de sistemas críticos (propulsión, estructura, aviónica) y el análisis de viabilidad técnica y económica. Después, sigue la Detailed Design Review (DDR) o ingeniería de detalle: el desarrollo completo del diseño del lanzador, donde se especifican todos los componentes y sistemas, y se realizan pruebas en subsistemas.

Por último, se tiene la Critical Design Review (CDR) o revisión del diseño final del lanzador. En esta instancia, se realiza la aprobación para iniciar la fabricación y pruebas completas, y se valida que el diseño cumple con todos los requisitos.

El Tronador se enmaca en el programa ISCUL (Inyector Satelital Para Cargas Útiles Livianas), que contempla el desarrollo prograsivo de 3 versiones para maduración de sistemas, hasta llegar a la capacidad máxima deseada. Fuente: CONAE/VENG.

¿En qué fase se encuentra el Tronador II?

El proyecto Tronador II logró avanzar significativamente en varios aspectos técnicos. Se desarrollaron propulsores y motores de combustible líquido capaces de generar 35 toneladas de empuje cada uno, un sistema de aviónica avanzado que combinaba sensores inerciales y sistemas de navegación GPS para asegurar un guiado preciso, y una estructura optimizada para soportar las fuerzas del vuelo sin un exceso de peso.

Además, se trabajó en un sistema de separación de etapas, permitiendo que las distintas fases del cohete se desprendan de manera controlada a medida que se agotaba su combustible. Luego de los avances alcanzados con el Tronador II, el proyecto sufrió un golpe significativo en 2022, cuando las restricciones presupuestarias obligaron a suspender su desarrollo formal en la fase de ingeniería preliminar (PDR). Sin embargo, esto no significó el fin del programa. VENG decidió enfocar los recursos disponibles en el desarrollo y perfeccionamiento de los sistemas de propulsión, un área crítica para cualquier lanzador espacial.

El segmento de propulsión de VENG, aún de pie

Los esfuerzos actuales están concentrados en el desarrollo de los motores de primera y segunda etapa del Tronador II. Los motores de primera etapa están diseñados para generar 35 toneladas de empuje cada uno y son de tipo regenerativo. Esto significa que utilizan un sistema de enfriamiento regenerativo donde el combustible circula alrededor de la cámara de combustión antes de ser inyectado, evitando el sobrecalentamiento y mejorando la eficiencia.

Para alimentar estos motores, se diseñó y fabricó una turbobomba compacta de alto rendimiento, capaz de entregar hasta 3.000 HP. Sin embargo, mientras que los motores fueron probados en múltiples ensayos, la turbobomba no pasó por pruebas de validación.

Los ensayos de los motores se han llevado a cabo bajo condiciones cuidadosamente controladas. Estos ensayos son considerados de alta criticidad, ya que la probabilidad de falla siempre está presente. Para minimizar riesgos, las pruebas se realizan limitando la cantidad de personal involucrado, lo que reduce la presión operativa y permite a los ingenieros concentrarse en los parámetros críticos.

Los ensayos de alta criticidad de motores

Existen dos tipos principales de ensayos. Por un lado, los ensayos de encendido, que son pruebas de corta duración, típicamente de 3 a 4 segundos. El objetivo es verificar que el motor encienda correctamente y que todos los parámetros relacionados con el encendido y apagado funcionen de manera segura. Esto incluye verificar las presiones de arranque en la cámara de combustión, monitorear el tiempo de apertura de las válvulas, tanto de combustible (queroseno) como de comburente (oxígeno líquido), y controlar los parámetros de flujo y mezcla para evitar desajustes peligrosos.

Uno de los aspectos más críticos de estas pruebas es el control del suministro de oxígeno y queroseno. Normalmente, al apagar el motor, el suministro de oxígeno debe cerrarse primero, seguido del queroseno milisegundos después. Esto garantiza que no haya acumulación de oxígeno puro en la cámara de combustión, una situación que podría provocar un sobrecalentamiento crítico, fundiendo el material de la cámara por exceso de temperatura. El ajuste preciso del encendido y apagado es, por lo tanto, fundamental para la integridad del motor.Por otro lado, también se tienen los ensayos de performance. Son pruebas más largas, donde el motor se mantiene encendido durante el tiempo necesario para evaluar su comportamiento en condiciones operativas reales. Aquí se monitorean la estabilidad del empuje, las temperaturas de la cámara de combustión y toberas, el consumo de combustible y eficiencia, y el comportamiento de los sistemas de enfriamiento regenerativo.

Estos ensayos son esenciales para garantizar que los motores del Tronador II puedan operar de manera confiable durante todo el vuelo.

Operadores del centro de control de VENG durante los ensayos de motores. Fuente: VENG.

Avances en los propulsores de segunda etapa

Además del desarrollo y prueba de los motores de la primera etapa, se han logrado avances importantes en los propulsores de segunda etapa. Se fabricó con éxito la primera cámara de empuje regenerativa mediante manufactura aditiva –impresión 3D y electrodeposición–, un hito tecnológico que reduce costos y tiempos de fabricación, además de permitir diseños más complejos y optimizados. Esta cámara está destinada al motor RS de la segunda etapa del lanzador.

Las pruebas del prototipo de este motor de segunda etapa se realizaron en las instalaciones de la empresa Valthe, en Córdoba, donde los ensayos fueron exitosos, validando su diseño y funcionalidad.

Por otro lado, también se completó la soldadura por fricción de los tanques estructurales de la primera etapa, una tecnología avanzada que garantiza una unión fuerte y sin defectos, crucial para almacenar de manera segura el queroseno y el oxígeno líquido necesarios para la propulsión.

Ensayos de motor MT-B en Córdoba, parte del desarrollo de los motores RS del Tronador II. Fuente: VENG.

El presupuesto 2026 y las proyecciones sobre la continuidad del proyecto

En resumen, el Tronador está en una fase de cierre de ingeniería, integración y ensayos para madurar subsistemas críticos. Esto implica que, hacia adelante, el programa va a necesitar financiamiento para, como mínimo, sostener el desarrollo, integración y ensayos de todos los componentes y sistemas que requiere el cohete.

En paralelo, el Presupuesto 2026 le otorga al proyecto unos US$ 893.000 para este período. En este contexto, la inversión es insignificativa frente a la necesidad: alcanza, como mucho, para mantener la línea viva un año más.

Si bien no hay una cifra exacta de cuánto tendría que recibir el cohete para prosperar, sí un criterio realista. Si el objetivo es llegar a un demostrador con campaña de ensayos, integración y una secuencia de vuelos que genere aprendizaje, el financiamiento tiene que ser sostenido y estar en un orden compatible con esa etapa del ciclo de vida. En términos prácticos, sería razonable pensar en algunos millones de dólares por año durante varios años, con picos cuando empiezan las pruebas integradas y los vuelos. Visto así, las cifras del Presupuesto 2026 se parecen más a un esfuerzo mínimo de continuidad que a una apuesta de avance real.

Los desarrollos que sigue realizando VENG con un mínimo de ingresos demuestra que la capacidad tecnológica está. Lo que falta es que el Estado decida apostar a que el programa prospere. Si esa decisión existe, en algún momento el presupuesto tiene que dejar de parecerse a un respirador y empezar a parecerse a un plan de vuelo. Solo así, Argentina finalmente podrá llegar al espacio con un lanzador que lleve su bandera.

https://www.espaciotech.net/2026/01/27/en-que-estado-real-se-encuentra-el-cohete-argentino-tronador-ii-de-veng-y-la-conae/

El terrorismo de Estado ha llegado

El terrorismo de Estado ha llegado

por M. Gessen/Columnista de opinión

Crédito: Angelina Katsanis/Associated Press

Tras las últimas tres semanas de brutalidad en Minneapolis, ya no debería ser posible decir que el gobierno de Trump solo busca gobernar esta nación. Busca reducirnos a todos a un estado de miedo constante: un miedo a la violencia del que algunas personas podrían estar a salvo en un momento dado, pero del que nadie estará nunca verdaderamente a salvo. Esa es nuestra nueva realidad nacional. El terrorismo de Estado ha llegado.

Por favor, miren esta lista conmigo. Desde principios de enero, cuando el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas expandió sus operaciones en Minneapolis y St. Paul, Minnesota, sus oficiales han: asesinado a Renee Good, una madre blanca de clase media; amenazado a una abogada de inmigración embarazada en el estacionamiento de su firma; detenido a numerosos ciudadanos estadounidenses, incluyendo uno que fue sacado a rastras de su casa en ropa interior; destrozado las ventanas de los autos y detenido a sus ocupantes, incluyendo a una ciudadana estadounidense que se dirigía a una cita médica en un centro de lesiones cerebrales traumáticas; detonado granadas de control de multitudes y un contenedor de gas lacrimógeno junto a un auto que contenía a seis niños, incluyendo un bebé de 6 meses; barrido un aeropuerto, exigiendo ver los papeles de las personas y arrestando a más de una docena de personas que trabajaban allí; detenido a un niño de 5 años. Y ahora han asesinado a otro ciudadano estadounidense, Alex Jeffrey Pretti, un enfermero de UCI sin antecedentes penales. Parece que era blanco. Los agentes lo tuvieron en el suelo, sometido, antes de dispararle aparentemente al menos diez tiros a quemarropa.

Ante una lista como esta —un aluvión como este— buscamos detalles que expliquen por qué estas personas fueron sometidas a este trato, detalles que nos aseguren que, en cambio, nosotros no corremos peligro. Good estaba casado con una mujer, y su esposa, que es masculina, le habló con impertinencia a un agente del ICE, así que, después de todo, Good no era la típica madre blanca. ChongLy Thao, el hombre que fue sacado a rastras de su casa en ropa interior, es un inmigrante de Laos; no es blanco y presumiblemente habla con acento. La mujer que iba camino a la cita médica y la familia con seis hijos condujeron por zonas donde se estaban produciendo protestas contra el ICE. La familia del niño de 5 años no tiene estatus permanente. Se sabe poco de Pretti al momento de escribir este artículo, pero su padre dijo que sí participó en las protestas y que podría haber portado un arma (legalmente). No nos centramos en estos detalles para justificar las acciones de los agentes del ICE, que son claramente brutales e injustificables; lo hacemos para que el mundo tenga sentido y para calmarnos. Si no contestamos, si modificamos nuestras rutas para evitar las protestas, si tenemos la suerte de ser blancos, heterosexuales y estadounidenses de nacimiento —o, si no lo somos, pero mantenemos un perfil bajo, callados—, estaremos a salvo. Por el contrario, podemos elegir alzar la voz, ir a las protestas, arriesgarnos. De cualquier manera, nos decimos, si podemos predecir las consecuencias, tenemos autonomía.

Pero el terrorismo de Estado no funciona así.

En la década de 1990, cuando hablaba con personas de la antigua Unión Soviética sobre las experiencias de sus familias con el terror estalinista, me sorprendía constantemente lo mucho que parecían saber sobre sus circunstancias. Una y otra vez, me contaban exactamente qué había llevado a sus familiares a ser arrestados o ejecutados. Vecinos celosos los habían denunciado a las autoridades, o colegas que habían sido arrestados los habían nombrado bajo presión. Estas historias se habían transmitido de generación en generación. ¿Cómo podían llegar a saber tanto?, me preguntaba. No podían. La gente creaba narrativas a partir de sospechas, rumores e insinuaciones, para satisfacer una necesidad desesperada de explicación.

Mi libro favorito sobre terrorismo de Estado es “Sofía Petrovna” de Lydia Chukovskaya, una novela corta rusa traducida al inglés. La protagonista, una mujer de mediana edad leal al Partido Comunista de Stalin, pierde la cabeza intentando comprender el arresto de su hijo. Mi propia historia familiar contiene un corolario. Después de que la policía secreta arrestara a la mayoría de los altos cargos del periódico donde mi abuelo era subdirector, esperó a que llamaran a su puerta. Cuando la policía secreta no apareció noche tras noche, semana tras semana, se angustió tanto que se internó en una institución mental. Quizás así evitó el arresto. O quizás la policía secreta ya había cumplido con su cuota de arrestos para ese mes.

Este era el secreto de la policía secreta que se hizo evidente cuando se abrieron (brevemente) los archivos de la KGB en la década de 1990: se regían por cuotas. Los escuadrones locales debían arrestar a un cierto número de ciudadanos para poder ser declarados enemigos del pueblo. Que los agentes a menudo arrestaran a grupos de colegas, amigos y familiares era probablemente una cuestión de conveniencia más que cualquier otra cosa. Fundamentalmente, el terror era aleatorio. Así es, de hecho, como funciona el terrorismo de Estado.

La aleatoriedad marca la diferencia entre un régimen basado en el terror y uno abiertamente represivo. Incluso en regímenes brutalmente represivos, como los de las colonias soviéticas de Europa del Este, se sabía dónde estaban los límites del comportamiento aceptable. Protestar abiertamente podía ser motivo de arresto; conversar en la cocina, no. Escribir ensayos o novelas subversivas o editar revistas clandestinas podía ser motivo de arresto; leer estas obras prohibidas y compartirlas discretamente con amigos probablemente no. Un régimen basado en el terror, en cambio, emplea la violencia precisamente para reforzar el mensaje de que cualquiera puede ser víctima de ella.

Cuando pensamos en los regímenes terroristas del pasado, es tentador superponerles una narrativa lógica, como si los líderes totalitarios tuvieran una lista de tareas de exterminio y la cumplieran metódicamente. Así, creo, es como la mayoría de la gente entiende el clásico poema de Martin Niemöller, "Primero llegaron". Sin embargo, en realidad, quienes vivieron bajo esos regímenes nunca supieron qué grupo de personas sería designado enemigo del Estado a continuación.

En la época de Niemöller, el terror lo ejercían la policía secreta y las fuerzas paramilitares —especialmente las SA, más conocidas como las Camisas Pardas—, cuyo trabajo consistía en infundir miedo en la población. En 1934, Adolf Hitler mandó arrestar a entre 150 y 200 miembros de la cúpula de las SA y ejecutar a sus principales generales, demostrando así que nadie era inmune a la violencia letal del Estado. Stalin llevaba a cabo purgas similares con regularidad. El terrorismo en sí no era el objetivo final de esos regímenes, pero nada de lo que siguió habría sido posible sin él.

Las herramientas disponibles no son especialmente variadas. El presidente Trump está utilizando todos los instrumentos: las cuotas reportadas para los arrestos del ICE; la fuerza paramilitar compuesta por matones ebrios de su propia brutalidad; el espectáculo de violencia indiscriminada, sobre todo en las calles de la ciudad; la difamación post mortem de las víctimas. Es natural que nos cueste encontrarle lógica a lo que vemos. Existe una lógica, y esta lógica tiene un nombre: terrorismo de Estado.

Fuente: nytimes.com