lunes, 16 de febrero de 2026

El potencial estratégico de los pseudo satélites (HAPS) para la defensa argentina

El potencial estratégico de los pseudo satélites (HAPS) para la defensa argentina
por Ángel Rojo



El acelerado proceso de transformación tecnológica que atraviesa el ámbito aeroespacial está redefiniendo las formas en que los Estados conciben la seguridad, la defensa y el control de su territorio. En este contexto, los High Altitude Pseudo-Satellites (HAPS), o pseudo satélites, emergen como una capacidad disruptiva situada en un espacio intermedio entre la aviación convencional y los sistemas espaciales. Estas plataformas aéreas no tripuladas, capaces de operar durante períodos prolongados en la estratosfera, ofrecen prestaciones comparables a las de los satélites tradicionales, pero con costos sensiblemente menores, mayor flexibilidad operativa y una capacidad de adaptación que resulta especialmente atractiva para países con extensos territorios y recursos presupuestarios limitados.

Para la Argentina, un país con una de las mayores superficies territoriales del hemisferio sur, amplias fronteras terrestres y marítimas y una vasta Zona Económica Exclusiva, el desarrollo e incorporación de HAPS presenta una oportunidad estratégica de primer orden. No se trata únicamente de sumar un nuevo sistema de vigilancia o comunicaciones, sino de avanzar hacia una arquitectura aeroespacial más autónoma, resiliente y adaptada a las necesidades nacionales de defensa, seguridad y desarrollo.

Este artículo analiza el potencial y las ventajas del desarrollo de pseudo satélites para la defensa argentina, abordando su naturaleza tecnológica, sus aplicaciones militares y duales, su valor estratégico en términos de soberanía y disuasión, y las oportunidades industriales y doctrinarias que se derivan de su incorporación al Poder Aeroespacial Nacional.

¿Qué son los pseudo satélites (HAPS)?

Los HAPS son plataformas aéreas no tripuladas que operan en la estratosfera, generalmente a altitudes comprendidas entre los 18 y 50 kilómetros, es decir, por encima del techo operativo de la aviación convencional y por debajo de la línea de Kármán que delimita el inicio del espacio ultraterrestre. Desde esa posición privilegiada, pueden permanecer estacionados o realizar desplazamientos controlados durante semanas o incluso meses, prestando servicios continuos sobre áreas de interés específicas.



A diferencia de los satélites en órbita baja, media o geoestacionaria, los pseudo satélites no requieren lanzadores espaciales ni complejas infraestructuras asociadas al acceso al espacio. Su despliegue y recuperación se asemejan más a los de una aeronave, lo que reduce significativamente los costos, los tiempos de preparación y las barreras tecnológicas de entrada. Al mismo tiempo, su proximidad relativa a la superficie terrestre les permite ofrecer imágenes de mayor resolución, comunicaciones de baja latencia y una capacidad de reconfiguración de cargas útiles mucho más ágil que la de los sistemas espaciales tradicionales.

Desde el punto de vista conceptual, los HAPS ocupan un espacio híbrido: no son satélites, pero cumplen funciones típicamente asociadas a ellos; no son aeronaves convencionales, pero se integran al dominio aéreo ampliado. Esta condición los convierte en una herramienta particularmente interesante para escenarios de seguridad y defensa caracterizados por la necesidad de persistencia, flexibilidad y economía de medios.

Tipologías de HAPS y estado del arte

Los pseudo satélites pueden adoptar diversas configuraciones tecnológicas, cada una con ventajas y limitaciones específicas. Entre las tipologías más relevantes se encuentran los balones estratosféricos, las plataformas solares de ala fija, los dirigibles de gran altitud y los drones de gran autonomía y altitud (HALE).

Los balones estratosféricos, históricamente utilizados para investigación meteorológica y científica, han experimentado un renovado interés como plataformas de vigilancia y comunicaciones temporales. Su principal ventaja radica en su bajo costo y simplicidad, aunque presentan limitaciones en términos de control preciso de posición y vulnerabilidad a condiciones atmosféricas.



Las plataformas solares de ala fija representan una de las soluciones más avanzadas dentro del concepto HAPS. Equipadas con paneles solares de alta eficiencia y sistemas de almacenamiento energético, estas aeronaves no tripuladas pueden mantenerse en vuelo durante meses, operando de manera casi continua. Empresas y agencias espaciales de países desarrollados han demostrado prototipos capaces de transportar cargas útiles de comunicaciones, sensores electroópticos y radares ligeros.



Los dirigibles estratosféricos, por su parte, ofrecen una elevada capacidad de carga útil y una notable estabilidad como plataformas persistentes. Aunque su desarrollo enfrenta desafíos técnicos y regulatorios, su potencial para misiones de vigilancia de gran área y apoyo a comunicaciones es considerable.



Finalmente, los drones HALE, si bien no siempre son clasificados estrictamente como HAPS, comparten con ellos la lógica de operaciones prolongadas a gran altitud y cumplen un rol central en misiones de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y adquisición de blancos.



Ventajas comparativas de los HAPS frente a los satélites

Uno de los principales argumentos a favor del desarrollo de pseudo satélites reside en su favorable relación costo-beneficio. En comparación con los satélites, los HAPS presentan costos de adquisición, despliegue y mantenimiento significativamente menores. No requieren lanzamientos espaciales, pueden ser recuperados para mantenimiento o actualización y permiten una mayor reutilización de componentes.

Desde el punto de vista operativo, los HAPS ofrecen una permanencia prolongada sobre una misma área geográfica, algo que solo los satélites geoestacionarios pueden igualar, pero a costa de una resolución y latencia mucho peores. La baja latencia de las comunicaciones desde la estratosfera resulta especialmente valiosa para operaciones militares en tiempo casi real, mando y control, y apoyo a fuerzas desplegadas.

Asimismo, la proximidad a la superficie terrestre permite a los sensores embarcados en HAPS obtener imágenes de muy alta resolución, tanto en el espectro visible como infrarrojo o radar, superando en muchos casos las capacidades de los satélites de órbita baja. Esta característica es clave para misiones de vigilancia de fronteras, control del espacio marítimo y seguimiento de actividades ilícitas.

Otra ventaja relevante es la flexibilidad. Mientras que un satélite sigue una órbita predeterminada y su misión es difícil de modificar una vez en el espacio, un HAPS puede ser reposicionado, reconfigurado o recuperado según las necesidades operativas. Esta adaptabilidad resulta particularmente atractiva para un país como la Argentina, cuyas prioridades estratégicas pueden variar rápidamente en función del contexto regional e internacional.

Aplicaciones de los HAPS en la defensa argentina

La Argentina enfrenta desafíos singulares en materia de defensa y seguridad. Su extensa frontera terrestre, que supera los 9.000 kilómetros, su vasto espacio aéreo y su enorme dominio marítimo demandan capacidades de vigilancia persistente que hoy resultan difíciles de cubrir de manera integral.

En este escenario, los HAPS podrían desempeñar un rol central en misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Desplegados sobre áreas críticas, permitirían un monitoreo continuo de fronteras terrestres y marítimas, contribuyendo a la detección temprana de actividades ilícitas como el narcotráfico, el contrabando o la pesca ilegal.

En el ámbito marítimo, la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva constituye una prioridad estratégica. Los pseudo satélites, equipados con sensores radar y electroópticos, podrían complementar los medios navales y aéreos existentes, ampliando la cobertura y reduciendo los costos operativos asociados a patrullas aéreas tripuladas.

Desde una perspectiva estrictamente militar, los HAPS ofrecen una plataforma ideal para fortalecer las capacidades de mando, control, comunicaciones, computación, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (C4ISR). En un escenario de crisis o conflicto, podrían actuar como nodos de comunicaciones resilientes, menos vulnerables que las infraestructuras terrestres y más fáciles de reemplazar que los satélites en caso de pérdida.

Contribución a la soberanía y a la disuasión

El desarrollo de capacidades HAPS no solo tiene implicancias operativas, sino también estratégicas y políticas. Disponer de plataformas propias de pseudo satélites fortalece la soberanía tecnológica y reduce la dependencia de proveedores externos, un aspecto particularmente sensible en el ámbito de la defensa. Si bien la Argentina ha alcanzado un know-how significativo en el diseño y desarrollo de satélites, aún carece de un lanzador propio, lo que la obliga a depender de terceros para colocar sus activos en órbita. En este contexto, los HAPS se presentan como una alternativa complementaria que permitiría cubrir parcialmente necesidades estratégicas críticas mientras se avanza hacia la plena capacidad nacional de acceso al espacio.

En términos de disuasión, la capacidad de vigilar de manera persistente áreas de interés estratégico incrementa los costos de cualquier actor que pretenda operar de manera encubierta en el espacio aéreo o marítimo nacional. La mera existencia de un sistema de vigilancia estratosférica nacional actúa como un factor disuasivo, al aumentar la probabilidad de detección e identificación.

Asimismo, los HAPS se inscriben en una lógica de defensa adaptativa y escalonada, complementando tanto los medios aéreos tradicionales como los sistemas espaciales. Esta integración de dominios resulta coherente con las tendencias contemporáneas en doctrina militar, que enfatizan la multidimensionalidad y la resiliencia de las arquitecturas de defensa.

Impacto industrial y tecnológico

Más allá de su valor operativo, el desarrollo de pseudo satélites ofrece una oportunidad concreta para dinamizar el entramado científico-tecnológico e industrial argentino. El país cuenta con capacidades relevantes en materia de aeronáutica, materiales compuestos, electrónica, software y sistemas espaciales, acumuladas a lo largo de décadas de experiencia en organismos como INVAP, CONAE, FAdeA y diversas universidades y centros de investigación.

Un programa nacional de HAPS podría actuar como catalizador de estas capacidades, fomentando la integración entre el sector civil y militar y promoviendo la generación de conocimiento de alto valor agregado. Al tratarse de plataformas duales, con aplicaciones tanto civiles como militares, los pseudo satélites facilitan esquemas de cooperación interagencial y modelos de financiamiento más sostenibles.

Además, el dominio de esta tecnología posicionaría a la Argentina como un actor relevante en un nicho emergente del mercado aeroespacial, con potencial de exportación regional y de cooperación internacional.

Desafíos regulatorios y operativos

La incorporación de HAPS no está exenta de desafíos. Uno de los más relevantes es el marco regulatorio para la operación en el espacio aéreo superior. La ausencia de normas claras a nivel internacional y nacional sobre la gestión de plataformas estratosféricas plantea interrogantes en materia de seguridad aérea, coordinación del tránsito y responsabilidades legales.

Desde el punto de vista operativo, los HAPS presentan vulnerabilidades específicas, como su dependencia de condiciones meteorológicas y, en el caso de las plataformas solares, de la disponibilidad de energía. Asimismo, su relativa exposición frente a sistemas antiaéreos en escenarios de alta intensidad debe ser considerada dentro de una arquitectura de defensa más amplia.

No obstante, estos desafíos no invalidan el concepto, sino que subrayan la necesidad de un enfoque integral que combine desarrollo tecnológico, adaptación doctrinaria y construcción de un marco normativo adecuado.

Consideraciones finales

Los pseudo satélites representan una de las tecnologías emergentes con mayor potencial para transformar el modo en que los Estados gestionan la seguridad y la defensa de su territorio. Para la Argentina, su desarrollo e incorporación ofrecen una oportunidad estratégica para fortalecer capacidades críticas, mejorar la vigilancia de extensos espacios terrestres y marítimos, y avanzar hacia una mayor autonomía tecnológica.

Lejos de constituir un sustituto de los satélites o de la aviación convencional, los HAPS deben ser entendidos como un complemento dentro de una arquitectura aeroespacial integrada, capaz de adaptarse a escenarios complejos y cambiantes. Su valor reside tanto en sus prestaciones técnicas como en su capacidad para articular objetivos de defensa, desarrollo industrial y soberanía nacional.

En un contexto geopolítico caracterizado por la creciente competencia tecnológica y la importancia del control de los dominios aéreo y espacial, apostar por los pseudo satélites no es solo una decisión tecnológica, sino una definición estratégica de largo plazo para el Poder Aeroespacial Argentino.



Cuáles son los centros y estaciones espaciales de la CONAE y para qué sirven

Cuáles son los centros y estaciones espaciales de la CONAE y para qué sirven



Cuando se habla del programa espacial, casi siempre se piensa primero en los satélites. Pero para que un satélite sea útil no alcanza con ponerlo en órbita, también hay que operarlo todos los días, comunicarse con él, bajar los datos y procesarlos para convertirlos en un producto útil. Ahí es donde entran los centros y estaciones espaciales de la CONAE, la infraestructura que hace posible que una misión funcione, desde la Tierra.


El Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT) cuenta, entre otras cosas, con la Estación Terrena Córdoba. A través de las antenas de la imagen, la estación se comunica por radio con los satélites para operarlos y recibir/enviar datos.

Un centro espacial es un predio con varias capacidades concentradas: laboratorios, integración, ensayos, control de misión, formación. Una estación, por su parte, suele estar más asociada a antenas y sistemas de comunicaciones para controlar los satélites o naves espacials. En el caso argentino, la red de centros y estaciones de la CONAE no solo acompaña misiones propias, sino que también sostiene acuerdos internacionales y servicios de seguimiento y adquisición de datos. Esa combinación de hardware en Tierra, operación y datos es la columna vertebral que transforma el espacio en información útil para el país.

El Centro Espacial Teófilo Tabanera, corazón operativo

El principal nodo de la red es el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), ubicado a unos 30 km de la ciudad de Córdoba. Allí conviven una estación terrena, un centro de control de misión, laboratorios de integración y ensayos, áreas de aseguramiento/espacialización y hasta un instituto de formación e investigación avanzada. Es un lugar pensado para cubrir el ciclo completo de una misión: desde preparar y ensayar hardware, hasta operar satélites en vuelo y gestionar datos.

Dentro de ese predio funciona la Estación Terrena Córdoba, una instalación dedicada a telemetría, telecomando y control (TT&C) y a la recepción de información de satélites de observación. Desde allí se controlaron misiones argentinas como SAC-A, SAC-B, SAC-C y SAC-D, y también se reciben datos de satélites internacionales. Además, la estación integra la red de soporte del sistema ítalo-argentino SIASGE de información satelital.

Ese punto es importante, porque demuestra que las estaciones terrenas no son “solo una antena”. Son un conjunto de sistemas que permiten programar el satélite, recibir su estado de salud, enviar comandos, y bajar la información científica o de observación para luego procesarla. En el caso de misiones radar como SAOCOM, el circuito completo incluye operación, distribución de imágenes y coordinación con el socio internacional del sistema.


Dentro de las instalaciones del CETT, un grupo de visita observa un prototipo del satélite argentino radar SAOCOM. Crédito: CONAE.

Dos centros para el acceso al espacio

Además del CETT, Argentina tiene centros que empujan más hacia el acceso al espacio con capacidades propias. Por un lado está el Centro Espacial Punta Indio, pensado para manufactura, integración y ensayos de grandes elementos estructurales, incluyendo bancos de ensayos mecánicos que permitirían probar vehículos completos y subsistemas de gran escala. Es infraestructura típica de un programa que necesita fabricar, integrar y validar hardware grande, no solo piezas de laboratorio.


Instalaciones móviles que constituyen una plataforma de lanzamiento en el Centro Espacial Punta Indio, como parte de los ensayos para el Proyecto Tronador. Crédito: Argentina.gob.

Por otro lado está el Centro Espacial Manuel Belgrano, instalado en terrenos del Área Naval de Puerto Belgrano, asociado a la idea de disponer de una plataforma de lanzamiento y un área de integración final para un lanzador nacional, la familia Tronador. Aunque el acceso al espacio suele dominar titulares por los lanzamientos, lo menos visible es la infraestructura en Tierra: plataformas, integración final, seguridad, comunicaciones y procedimientos. Este centro se encuadra justamente en esa lógica.


El Centro Espacial Manuel Belgrano, en obra durante el desarrollo del Proyecto Tronador.

La Estación Terrena Tierra del Fuego

Además de Córdoba, la CONAE cuenta con una estación en el sur del país: la Estación Terrena de Tierra del Fuego, cerca de Tolhuin. Está pensada para sumar capacidad de recepción y soporte de misiones, con sistemas de antenas parabólicas. Este tipo de estación se vuelve estratégica por geometría: cuanto más al sur, más oportunidades de contacto con satélites en ciertas órbitas y más margen para planificar descargas de datos.

En la práctica, estaciones como esta brindan oportunidades adicionales para bajar información y asegurar continuidad operativa. Si el satélite pasa y no lo escuchás, perdiste esa ventana. Con una red distribuida, se reduce ese riesgo y se gana flexibilidad, clave cuando los satélites generan grandes volúmenes de datos o cuando hay necesidades de respuesta rápida.


La Estación Terrena de Tierra del Fuego presta apoyo a la misión SAOCOM, y presta soporte para misiones nacionales e internacionales a partir de acuerdos con la CONAE.

Dos antenas de espacio profundo

La red argentina también incluye infraestructura asociada a espacio profundo: comunicaciones a enormes distancias, enlaces más exigentes y antenas gigantes, con aplicación principal a misiones interplanetarias. En Malargüe se instaló la estación Deep Space 3 (DS3), parte de la red de la Agencia Espacial Europea (ESA), en el marco de la cooperación espacial con la CONAE. Se trata de una estación con antena de 35 metros, utilizada para dar apoyo a misiones interplanetarias y científicas europeas. Desde Argentina, esta base aporta cobertura global a la red, porque para tener contacto continuo con naves lejanas necesitás estaciones distribuidas por el planeta.


Las principales funciones de la estación DS3 son recibir telemetría, enviar telecomandos y realizar mediciones radiométricas en naves científicas y de espacio profundo. Crédito: Agencia Espacial Europea.

En Neuquén opera la Estación CLTC–CONAE, construida a partir de acuerdos con China. Esta instalación brinda telemetría, seguimiento y control para misiones del programa chino de exploración lunar y otros programas de investigación de espacio profundo. También se describe que cuenta con una antena de 35 metros y equipamiento para operar en bandas S, X y Ka, típicas de comunicaciones espaciales.

Las antenas de espacio profundo son infraestructura crítica y cara, y por eso casi siempre se montan en cooperación.


La Estación CLTC brinda soporte de telemetría, seguimiento, control de las misiones del Programa Chino para Exploración de la Luna (CLEP) e investigación científica del espacio lejano. Crédito: Argentina.gob.

Sin Tierra, no hay espacio útil

La CONAE desarrolla y coordina misiones satelitales orientadas a necesidades de usuarios, desde producción y ambiente hasta emergencias y planificación, pero para que esa promesa se cumpla hace falta un circuito industrial y operativo completo. El CETT permite operar misiones y transformar señales en información procesable; las estaciones del sur aumentan ventanas de contacto y robustez; y las antenas de espacio profundo insertan al país en redes globales de exploración y cooperación.

Visto en perspectiva internacional, esta arquitectura es bastante estándar. Las agencias fuertes no solo fabrican de satélites, sino que operadoran sistemas. La diferencia está en la escala, pero la lógica es la misma: sin centros para integrar y ensayar, no hay confiabilidad; sin control de misión, no hay operación sostenida; sin estaciones para bajar datos, no hay producto final.



domingo, 8 de febrero de 2026

Instalarán en un paraíso sanjuanino un telescopio "ojo de mosca", ¿qué es?

Instalarán en un paraíso sanjuanino un telescopio "ojo de mosca", ¿qué es?
A través de un convenio entre la UNSJ, la CONAE y la Agencia Espacial Italiana, se instalará un instrumento de alta tecnología destinado a catalogar restos de satélites y evitar colisiones en el espacio.


Telescopio Flyeye (Foto: OHB Italia)

La Universidad Nacional de San Juan (UNSJ) acaba de firmar un importante convenio con la Agencia Espacial Italiana y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Esta alianza permitirá la instalación de un telescopio de alta tecnología denominado "ojo de mosca" (Flyeye) en la estación de altura Carlos Cesco, ubicada en Barreal, departamento de Calingasta. Este ambicioso proyecto no solo representa un avance técnico, sino que sitúa a la provincia en un selecto grupo global, ya que el instrumento será uno de los únicos cuatro de su tipo que existirán en todo el mundo.

El diseño del telescopio, cuyo nombre deriva de su particular capacidad y configuración óptica, está orientado exclusivamente a la catalogación y seguimiento de la basura espacial. El decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la UNSJ, Jorge Castro, explicó que este instrumento posee un diámetro importante y es específico para monitorear los residuos que orbitan el planeta. Según dijo el académico, en diálogo con Canal 13 San Juan, esta tarea genera una preocupación creciente en la comunidad científica debido a la acumulación de satélites fuera de uso y fragmentos en órbita que representan un riesgo latente para la infraestructura espacial activa.

El objetivo principal de esta vigilancia constante es la prevención de colisiones que podrían dañar satélites operativos u otras estaciones espaciales que se encuentran trabajando actualmente.

Castro señaló al respecto que "el peligro es que estos trozos en desuso puedan chocar con satélites u otras instancias espaciales que están trabajando", lo que otorga una importancia clave al seguimiento minucioso que realizará el nuevo centro en Barreal. De esta manera, San Juan contribuirá directamente a la seguridad de las misiones espaciales internacionales mediante la detección temprana de posibles impactos.

La concreción de esta iniciativa es un reconocimiento explícito al prestigio científico que Argentina, y particularmente San Juan, ha construido durante décadas. El decano destacó que el Observatorio Félix Aguilar cuenta con 72 años de trayectoria, tiempo durante el cual sus investigadores han logrado que la región sea considerada un lugar de referencia mundial para las observaciones en el hemisferio Sur. Castro reafirmó este mérito al sostener que "nuestros investigadores han sabido generar el prestigio necesario para que San Juan y la UNSJ sean un lugar de referencia mundial", lo que ha permitido atraer inversiones de esta magnitud.

En términos financieros, el proyecto cuenta con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros, financiado íntegramente por la Agencia Espacial Italiana.

Aunque la mayor parte del tiempo de observación corresponderá a los científicos italianos por su aporte económico, el acuerdo garantiza que investigadores de la UNSJ y de la CONAE dispondrán de tiempo propio para sus estudios, mientras que la administración del complejo estará bajo la responsabilidad de la universidad sanjuanina. Castro subrayó que este esfuerzo institucional ha requerido una dedicación total para no dejar pasar oportunidades científicas valiosas en un contexto de limitaciones presupuestarias, asegurando que el ingenio y la apertura hacia instituciones externas son claves ante la falta de recursos propios para proyectos de tal escala.

Se espera que el proyecto comience a tomar forma definitiva entre el cierre del primer semestre y el inicio del segundo semestre de 2026. Con el convenio ya aprobado por el Consejo Superior de la UNSJ, solo restan ajustes técnicos y administrativos para que el "ojo de mosca" comience a vigilar los cielos sanjuaninos, volviendo a poner a la ciencia nacional en la agenda global de máxima relevancia.



martes, 3 de febrero de 2026

El detrás de escena de ATENEA: Frida Alfaro, ingeniera de la UNLP, explica el desarrollo del satélite argentino que viajará al espacio con la NASA

El detrás de escena de ATENEA: Frida Alfaro, ingeniera de la UNLP, explica el desarrollo del satélite argentino que viajará al espacio con la NASA
Por Sofía Arocena




Frida Alfaro es ingeniera aeroespacial graduada de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Su especialidad es la ingeniería de sistemas, el área que gestiona la coordinación técnica del proyecto: traduce los requerimientos de misión en tareas concretas, se asegura de que cada sistema se integre con los demás y verifica el cumplimiento de todos los requisitos técnicos, operativos y de seguridad.


El CubeSat ATENEA de la CONAE, la UNLP y otras instituciones del ecosistema tecnológico argentino. Crédito: CTA/UNLP.

En la UNLP integra el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), donde participó en proyectos como el satélite universitario USAT y, más recientemente, ATENEA. En esta entrevista, Alfaro cuenta en primera persona cómo fue trabajar en el detrás de escena del CubeSat argentino que viajará al espacio con Artemisa II de la NASA, la misión que volverá a llevar humanos a las inmediaciones de la Luna después de 53 años.

Antecedentes técnicos de la UNLP y el llamado de la CONAE

La participación en la misión Artemisa II no surgió de la nada. Antes de ATENEA, el CTA ya venía trabajando en el USAT-1, un proyecto de satélite universitario del tipo CubeSat 3U, con acompañamiento técnico de la CONAE. “En ese entonces, ya trabajábamos en conjunto con la CONAE, que nos asistía, realizando reuniones para poder evaluar el satélite, hacer las revisiones de diseño, y brindarnos soporte técnico en general”, recuerda Frida Alfaro. Ese vínculo hizo que la agencia argentina conociera de cerca el ritmo y el nivel de madurez del grupo de la UNLP.

La Facultad de Ingeniería tenía, así, un antecedente concreto en el desarrollo propio de satélites. El llamado para trabajar en ATENEA se remonta a noviembre de 2023, cuando la NASA abrió una convocatoria vinculada a los Acuerdos Artemisa.

“En una primera instancia, la misión Artemisa II se iba a limitar a llevar astronautas a las inmediaciones de la Luna y nada más. No iba a llevar ninguna carga útil extra. Sin embargo, en noviembre de 2023, NASA lanza una convocatoria: buscaba agencias espaciales que quieran sumar sus CubeSats a la misión”, explica Alfaro. “La propuesta llegó a través de la CONAE, que nos propone el desarrollo de un kit de 12 unidades para marzo de 2024. Y, desde la UNLP, dijimos que lo podíamos hacer”.


Panel solar de ATENEA con antenas tipo parche. Crédito: CTA/UNLP.

Los primeros desafíos de ATENEA

Con la propuesta de la CONAE, apareció el primer choque con la realidad: los tiempos. “Para nosotros el tiempo que teníamos para desarrollar el proyecto era descabellado porque, si bien habíamos trabajado con USAT, su desarrollo nos había tomado casi 3 años. Ahora solo teníamos unos pocos meses”, explica Frida.

Y el desafío creció todavía más cuando cambió el tamaño del satélite: “En primer lugar, desde CONAE nos dijeron que querían un CubeSat, así que nosotros pensamos en terminar de desarrollar y mandar a USAT. Pero luego nos indicaron que debía ser de 12U en lugar de 3U, cuatro veces más grande, y tuvimos que cambiar los planes”.

Con el salto de escala, el proyecto entró en modo sprint. “Los primeros pasos que dimos fueron en la confección de la misión y toda la documentación necesaria”, cuenta Alfaro. La CONAE operó como interfaz formal con la NASA: “Actuó como intermediaria para el envío de la documentación a NASA, y finalmente ganamos la licitación. Entonces, comenzó el trabajo”.

La disputa de la propulsión y el problema de diseño de ATENEA

Con la licitación ganada, la CONAE ya tenía un pie adentro de Artemisa II. Sin embargo, si bien había definido los requisitos generales de la misión y el CubeSat, aún no había un diseño conctreto. En una primera instancia, el equipo evaluó incorporar propulsión para correcciones orbitales.

“Comenzamos a indagar quiénes nos podían ayudar con el tema, y qué proveedores del mercado tenían propulsión para CubeSat”, relata Alfaro. La exploración chocó con una limitación: la tecnología de los CubeSats aún es relativamente nueva, por lo que muchos subsistemas todavía no tienen un mercado amplio. Finalmente, ATENEA quedó sin propulsión, decisión influenciada por la NASA. “Artemisa II es una misión tripulada, por lo que tiene un interés especial por la seguridad”. En ese marco, cualquier sistema que introduzca energía a bordo pasa por un nivel de restricciones y validaciones más exigente, porque la prioridad es proteger a la tripulación ante cualquier escenario.

Sacar la propulsión simplificó un frente, pero obligó a rediseñar otros: “Al quitar la propulsión de la ecuación, tuvimos que repensar el diseño”. Incluso el control de actitud empujó decisiones poco convencionales: “El satélite lleva un sistema de control de actitud con star trackers. Si ATENEA llevaba propulsión, para colocar el star tracker tenía que incorporar una estructura extraña”, explica Frida entre risas. “Cuando descartamos la opción de la propulsión, también terminamos de cambiar y definir todo el diseño”.


El equipo técnico de ATENEA trabajando durante la integración en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT). Crédito: CTA/UNLP.

El puente con la NASA: documentación, requisitos y “hablar el mismo idioma”

Empezar a trabajar con NASA no fue solo un cambio de escala, también implicó entrar en un régimen de documentación y plazos que no se parece al de un proyecto universitario.

Según cuenta Frida, el primer gran reto fue la gestión de los deadlines. “Uno de los principales desafíos fue cumplir con los deadlines de la NASA, porque teníamos el tiempo contado y no sabíamos si íbamos a llegar a presentar toda la documentación necesaria”, recuerda. Con el correr de los meses, esos plazos se movieron al ritmo del propio programa: “Por suerte, NASA nos fue cambiando los deadlines porque la misión se fue retrasando, lo que para nosotros era un alivio, porque teníamos más tiempo para trabajar”. La dinámica arrancó con reuniones periódicas: “Nos explicaban la documentación que teníamos que presentar y en qué formato, y aprovechábamos para evacuar consultas”.

En ese intercambio, su trabajo se concentró en la parte más invisible pero decisiva del proyecto: garantizar la trazabilidad de requisitos y documentación. “Ellos nos dieron acceso a su base de datos y nos enseñaron cómo usarla y la información que necesitaban. Yo particularmente me dediqué a eso”, cuenta Alfaro. No era la primera vez que se enfrentaba a ese tipo de proceso: “Ya tenía algo de experiencia en la gestión de documentación con la NASA porque había gestionado anteriormente programas para el estudio de basura orbital con la agencia”. Aun así, el volumen de detalle sorprendía: “Suena fácil, pero no lo fue. Tuvimos que armar documentos como la MUL (Material User List) y completar la base de datos con absolutamente toda la información del satélite: el porcentaje de inflamabilidad, corrosión, entre otras cosas”.

Ese rol se cruzó, además, con una función de coordinación interna. “Yo participé mucho como project manager. Me encargué, por ejemplo, del árbol de trabajo del Centro Tecnológico Aeroespacial”, explica. La diferencia fue pasar de una lógica de desarrollo más flexible, a nivel universitario, a una donde había entregables pactados desde el inicio, contratos y compromisos formales. “En la universidad, trabajamos con nuestros propios tiempos y bajo nuestras propias reglas. En cambio, con ATENEA, teníamos que tener la misión la documentación, el cronograma y la división de tareas pactada desde un principio”.

En paralelo, su mirada integral de ingeniería de sistemas se volvió clave cuando el diseño chocó con el límite más tangible: el tiempo. Uno de los cuellos de botella fue la exploración de la propulsión y el ida y vuelta con proveedores. “Gestionar los proveedores, que nos entiendan concretamente lo que queríamos, pelear un poco también con ellos… fue todo un desafío”, comenta. Además, el tiempo condicionó el diseño: “Al principio, proponíamos ideas que considerábamos que podíamos llevar a cabo, pero cuando nos dábamos cuenta de que necesitábamos tal vez un año para concretarlas decíamos ‘no, no tenemos tanto tiempo’, y nos poníamos a trabajar en otra solución”.

“Por suerte, la NASA fue moviendo los deadlines porque se iban atrasando ellos con la misión. Capaz que una semana antes de la entrega prevista nos avisaban que la fecha límite se corría seis meses… nos cambiaban mucho las fechas en un principio”. Incluso cuando parecía que todo estaba cerrado, aparecían revisiones tardías: “Me acuerdo de un correo que recibimos cuando ya habíamos prácticamente cerrado todo el tema de la documentación. Ya habíamos comenzado la construcción del satélite y nos llega de la NASA ‘acabamos de revisar la información con un experto y no entendemos tal cosa’ y nosotros pensábamos ‘ojalá esté todo bien porque ya lo tenemos hecho'”, cuenta entre risas.

Un trabajo en equipo

El desarrollo, además, no fue solo UNLP–CONAE, sino que participaron otros actores del ecosistema. “Trabajamos nosotros, trabajó la Facultad de Ingeniería de la UBA, la Universidad Nacional de San Martín, VENG y el Instituto Argentino de Radioastronomía”, menciona, al repasar el entramado que se armó alrededor de ATENEA.

Si bien la coordinación respondía a un esquema definido, también se fue moldeando sobre la marcha, empujada por el ritmo del programa y por los plazos externos. “Varios equipos fueron trabajando en el proyecto. Cada uno entregó su parte y la mayor parte de la integración la hizo el CTA”, explica Frida. En particular, la integración general se llevó al Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), en instalaciones asociadas a CONAE y VENG. “Allá tenían una sala limpia más grande, herramientas tecnológicas más avanzadas, medios para hacer ensayos y personal con amplia experiencia”.


El CubeSat ATENEA durante los ensayos ambientales en autoclave. Crédito: CTA/UNLP.

“Recursos a mano” y una apuesta por lo propio

Cuando habla de qué hace posible este tipo de proyectos en Argentina, Alfaro baja la respuesta a algo muy concreto. “Yo siempre destaco el potencial tecnológico que tiene Argentina… desde las capacidades técnicas hasta la cadena productiva”, afirma. Y lo ejemplifica con una escena personal: “A mí, que soy de El Salvador, me parece muy loco el hecho de poder conseguir aluminio en tu país. Tener materiales, industria y recursos cerca te brinda posibilidades sin comparación”.

En esa misma línea, Frida remarca una dimensión más cultural y estratégica: “En la UNLP se le da una gran importancia a las capacidades y los desarrollos propios”. Para ella, eso explica la predisposición que vio desde el ecosistema universitario cuando el salto se volvió urgente: “Desde el proyecto USAT a cuando la CONAE pidió desarrollar ATENEA, la predisposición de la Facultad de Ingeniería fue absoluta porque la idea es poder desarrollar productos espaciales 100% argentinos”.

“Un CubeSat lo podés comprar en cualquier parte del mundo… la estructura, algunos subsistemas… hay muchos países que los desarrollan. Lo importante es que este proyecto lo hicimos nosotros desde cero, con materia prima nacional”.

Qué pasó con USAT y qué viene después

El efecto dominó de ATENEA se sintió en el proyecto universitario anterior. “Quiero remarcar que a USAT lo dejamos en stand by porque teníamos que dedicarnos tiempo completo a ATENEA”, explica. Y resume el balance sin vueltas: “Fue un desafío muy grande hacer tanto en tan poco tiempo. Hemos aprendido un montón trabajando en el proyecto y junto a la CONAE”.

Esa curva de aprendizaje, dice, ya se piensa como plataforma para lo que sigue. “Queremos implementar este aprendizaje para futuros CubeSat. USAT-2 vendrá en camino, y la idea es ir probando desarrollos cada vez más complejos”.

Además, adelanta dos líneas que se abren desde la facultad. “A futuro, posiblemente desarrollemos una misión de la Facultad de Astronomía sobre comunicaciones cuánticas”. La UNLP también tiene en mente una plataforma orientada a terceros: “Nosotros desarrollaríamos una plataforma de CubeSat, para que cuando alguna organización quiera hacer el suyo, nosotros le ofrecemos la plataforma y ellos la configuran de acuerdo a su misión”.

El desafío no fue “solo técnico”

Cuando se le consulta por la base técnica, Frida cuenta que el conocimiento ya estaba. “La universidad ya tiene una base de know-how y experiencia muy grande en el desarrollo de satélites. No hay que olvidarse que la UNLP ya participó de otras misiones nacionales, como SAOCOM y ARSAT, de CONAE e INVAP”, recuerda.

En infraestructura, hace una distinción honesta. La Plata no compite con el nivel de Córdoba, pero tiene herramientas reales. “Tal vez no compite el CETT en Córdoba, pero tenemos shakers para hacer pruebas de vibraciones, equipos de mecanizado como la fresadora con la que se hizo la plataforma de ATENEA, una cámara de termovacío… estamos bien equipados”.

El lanzamiento de ATENEA como ritual colectivo

Finalmente, sobre cómo imaginan vivir el momento del lanzamiento, Frida Alfaro cuenta que aún no hay un plan definido, pero que algo es seguro: lo vivirán en comunidad. “No tenemos ningún plan concreto aún, pero es seguro que vamos a verlo todos juntos desde la Facultad de Ingeniería”, dice.

Y anticipa el espíritu: transmitirlo y festejarlo en grupo. “Ya se han hecho transmisiones de otras misiones de las que participó la facultad, así que seguro armaremos algo grande”.




Modificado por orbitaceromendoza

domingo, 1 de febrero de 2026

La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares

La CONAE avanza con las obras en Belgrano II, su estación terrena en la Antártida para seguimiento de satélites polares



La CONAE informó que un equipo de ingenieros y técnicos viajó en el rompehielos ARA Almirante Irízar hacia la Base Antártica Conjunta Belgrano II para continuar la construcción de la futura Estación Terrena Belgrano II, un nodo clave para ampliar la red argentina de seguimiento y recepción de datos satelitales en latitudes extremas.


El rompehielos ARA Almirante Irízar es el principal vector logístico argentino para reabastecimiento y apoyo de bases antárticas. En Belgrano II, la descarga suele hacerse a distancia por helicópteros por la dinámica del hielo. Crédito: Ministerio de Defensa.

Según detalló el organismo, la campaña apunta a completar la “infraestructura técnica de soporte” en tierra que habilitará, en etapas posteriores, la instalación del sistema de antenas. La iniciativa se enmarca en el plan de fortalecimiento de la Red de Estaciones Terrenas de la CONAE. Y también aparece mencionada como proyecto estratégico en el “Calendario Institucional CONAE 2026” publicado en el sitio oficial del Estado.

El objetivo es sumar capacidades de seguimiento, telemetría y telecomando (TT&C), además de descarga de datos, mediante antenas parabólicas diseñadas para operar en bandas S y X. En antecedentes oficiales del proyecto, se describe la instalación de dos sistemas de antenas con reflectores de 6,1 metros y la integración de Belgrano II como la tercera estación TT&C de la CONAE, complementando las estaciones de Córdoba (CETT) y Tierra del Fuego.

¿Cuál es el plan de trabajo de la CONAE? ¿Qué aporta una estación terrena tan austral?

Nicolás Cugat, ingeniero responsable de CONAE, dando comienzo a la campaña de verano de la agencia, explicó que el objetivo de la iniciativa “es continuar actividades del desarrollo de la estación terrena en la Base Belgrano II de la Antártida”.

Uno de los atractivos principales de esta base es su ubicación: será la estación más austral de la Argentina y una de las más australes del mundo. Desde allí, la CONAE podrá mejorar la cobertura y la frecuencia de contactos con satélites de órbitas polares, con un potencial de hasta quince contactos diarios para misiones de observación de la Tierra como SAOCOM.

Esto sucede porque cuanto más al sur está una estación terrena, más oportunidades tiene de ver satélites en órbitas polares. Eso se traduce en más ventanas de descarga, más margen para reaccionar ante anomalías, y mayor continuidad operativa para misiones que requieren datos frecuentes. En la práctica, la CONAE ya opera infraestructura en la Antártida, con una antena en Marambio orientada a recepción de datos. Sin embargo, Belgrano II está pensada para dar un salto en contacto y control operativo desde una latitud aún más extrema.

Sobre los avances de la obra, Sebastián Vitanza, técnico de integración de VENG, técnico-industrial de la agencia espacial, comentó: “el año pasado estuvimos haciendo la construcción de las dos bases que van a albergar las antenas”. El equipo repetirá ahora la experiencia, en la construcción del contenedor que va a albergar la electrónica de las dos antenas, que se van a instalar en un año, aproximadamente.

Una estación con historia

La base Belgrano II no es nueva. De hecho, es una base permanente argentina inaugurada en 1979, con condiciones ambientales severas, abastecida anualmente y con logística fuertemente apoyada en el Almirante Irízar. Por eso, el proyecto se articula con el sistema antártico nacional y con organismos operativos. En sus comunicaciones, la CONAE remarca el trabajo conjunto con el Comando Conjunto Antártico (COCOANTAR), la Dirección Nacional del Antártico (DNA) y el Instituto Antártico Argentino (IAA).

A partir de su partida, el rompehielos tardará unos 20 a 25 días a llegar a destino. Una vez en Belgrano, comenzarán las obras que le dan continuidad a la futura estación terrena de Argentina.



La nave espacial que no quería morir

La nave espacial que no quería morir
El remolcador récord de Epic Aerospace ha viajado millones de kilómetros y existe la posibilidad de que podamos traerlo de regreso.
por Ashlee Vance




Un cohete maldito despegó el 27 de febrero del año pasado. Y nos dejó con un misterio sin resolver... hasta ahora.

El cohete era un Falcon 9 de SpaceX. Despegó desde Florida y cumplió su función. Los problemas surgieron a través de las cuatro cargas útiles alojadas en la carena del cohete. Todas estaban destinadas a lograr hazañas espectaculares, aunque los dioses del espacio tenían otros planes.

La carga útil que más llamó la atención fue el módulo de aterrizaje lunar Nova-C de Intuitive Machines. Llegó a la Luna pocos días después del lanzamiento, pero se volcó. El módulo se quedó sin batería un día después y su misión finalizó.

La NASA envió su propia nave lunar: la Lunar Trailblazer. Fue diseñada para orbitar la Luna y localizar y cartografiar la ubicación del agua en su superficie. Sin embargo, la NASA perdió contacto con la máquina poco después del lanzamiento y no ha podido comunicarse con ella desde entonces.

AstroForge, la startup de minería de asteroides, sufrió un destino similar con su nave de demostración Odin. Aproximadamente un día después del lanzamiento, la compañía perdió contacto con su máquina. Los últimos mensajes recibidos de Odin llegaron cuando se encontraba a 200.000 km de la Tierra. La compañía intentó consolarse con este logro, afirmando que ninguna empresa privada se había comunicado jamás con una nave que hubiera viajado tan lejos en el espacio.

Lo que AstroForge desconocía en aquel momento era que el récord de comunicaciones ya había sido batido por la cuarta carga útil central de nuestra historia. Se trataba del Chimera GEO-1 de Epic Aerospace, un vehículo de transferencia orbital (también conocido como remolcador espacial) acoplado a un satélite de una compañía no revelada.

A diferencia de las demás organizaciones con cargas útiles en ese Falcon 9, Epic ha guardado silencio sobre el destino de su máquina. Ahora, sin embargo, el fundador y director ejecutivo de la compañía, Ignacio Belieres Montero, ha llegado a Core Memory con una revelación bastante sorprendente. Chimera GEO-1 está a 53 millones de kilómetros de la Tierra... y posiblemente esté viva... y Epic espera intentar recuperarla.

El truco es que Epic necesitará la ayuda de algunas fuerzas poderosas si quiere lograr esta hazaña audaz y sin precedentes.


Montero con su bebé.

MONTERO tiene veintitantos años y lo aparenta. Tiene un rostro fresco y mejillas que se elevan al hablar, lo que acentúa el entusiasmo de sus palabras.

Es de Buenos Aires, ciudad que no suele venir a la mente como un importante centro aeroespacial. Sin embargo, Montero se fascinó con los cohetes en su adolescencia tras ver la transmisión web del lanzamiento del Falcon 9. Siendo uno de esos autodidactas, Montero comenzó a construir sus propios motores de cohetes en la secundaria, empezando con motores de cohetes sólidos y luego pasando a motores de combustible líquido. "Los construía y luego hacía un montón de explosiones en lugares al azar por toda la provincia de Buenos Aires", dijo.

Montero ingresó a la Universidad de Stanford en 2016 y se propuso obtener un título en ingeniería aeroespacial y astronáutica. Bueno, a decir verdad, se propuso fundar una empresa y pensó que usaría Stanford para hacer contactos y, con el tiempo, encontrar inversores. Durante su primer año en el campus, continuó trabajando en diseños de motores de cohetes, primero en su dormitorio (hasta que un asistente residente lo delató) y luego en el taller de máquinas de la facultad (hasta que el decano de Ingeniería lo delató). "Al final me dijeron que no podía construir nada en el campus y que solo tenía que estudiar", dijo. (¡Bien hecho, Stanford! - Ed.)

Alrededor de 2016, la industria aeroespacial se encontraba en pleno auge. SpaceX había inspirado el nacimiento de una nueva generación de startups de cohetes y satélites. Sin embargo, el entusiasmo y la financiación no le sirvieron de mucho a Montero. La mayor parte de la actividad se desarrollaba en Estados Unidos, y las leyes federales dificultaban que los extranjeros asumieran importantes trabajos de ingeniería en empresas aeroespaciales estadounidenses. Montero previó un renacimiento espacial y decidió que sus perspectivas en Stanford y en Estados Unidos eran demasiado limitadas. Así que abandonó sus estudios y trazó un nuevo camino.

Como cualquier buen joven ingeniero de cohetes, Montero se trasladó primero al desierto de Mojave para demostrar su valía. Tomó algunos fondos que debían pagar su alojamiento en Stanford (sin que sus padres lo supieran) y los invirtió en la construcción de un motor de cohete líquido de 900 kilos de empuje. Los tres primeros intentos de encender el motor fracasaron, pero, tras meses de trabajo, el cuarto tuvo éxito. Montero fijó el motor a un banco de pruebas, lo encendió, lo dejó arder y luego lo apagó.

Convencido de que quizá sabía lo que hacía, Montero regresó a Buenos Aires y fundó una empresa en 2017 con un nombre ambicioso: Epic Aerospace. Coqueteó un momento con la idea de entrar en el negocio de los cohetes, pero luego decidió que sería demasiado costoso competir con empresas como SpaceX y Rocket Lab. En cambio, Montero optó por centrar a Epic en convertirse en una pieza clave de una infraestructura espacial en constante expansión. Construiría máquinas que llevaran otras máquinas a las órbitas deseadas.

Una razón por la que una empresa como Epic tendría sentido se remonta al programa de viajes compartidos de SpaceX. En ocasiones, SpaceX vende un cohete completo a un solo cliente. Sin embargo, en los últimos años, SpaceX también ha permitido que numerosos clientes compartan espacio en un cohete al transportar múltiples cargas útiles en un solo Falcon 9. El cohete se eleva, abre su carenado y expulsa las cargas útiles, ya sean satélites u otras naves espaciales. La ventaja de este enfoque es que permite a las empresas y organizaciones dividir el costo del lanzamiento de un cohete, lo que significa que pueden llegar al espacio de forma más económica. La desventaja es que no todas las cargas útiles se descargan en su órbita ideal. Piense en tomar un autobús que lo deje en un punto designado en lugar de un auto que lo lleve directamente a casa.

Los fabricantes de naves espaciales pueden solucionar estos problemas instalando pequeños motores en sus satélites. Estos motores se activan en el espacio y ajustan la órbita. Sin embargo, no todas las empresas u organizaciones tienen el presupuesto o la experiencia para gestionar estas operaciones. Por ello, una empresa como Epic fabrica el equivalente a un remolcador espacial. Este se acopla a un satélite u otra nave y utiliza un motor para impulsar las demás máquinas según sea necesario.

Montero apostaba a que el programa de viajes compartidos de SpaceX sería un gran éxito y que empresas y gobiernos estaban listos para empezar a enviar miles de satélites. Este gran aumento de objetos que van al espacio y necesitan estar en el lugar correcto podría generar una gran demanda de remolcadores espaciales. Y las apuestas de Montero resultaron acertadas.

Puede que Argentina no tenga fama de ser una superpotencia espacial, pero sí cuenta con una agencia espacial con una larga trayectoria de éxito en la construcción de satélites para la observación de la Tierra, las comunicaciones y la ciencia. El país ha acumulado discretamente el patrimonio y la infraestructura necesarios para abarcar desde el diseño hasta la construcción, las pruebas y la acción espacial. Una vez superados los pesos pesados ​​como Estados Unidos, China, Rusia, Japón e India, Argentina destaca por su gran capacidad de superación.

Gracias a su valentía y astucia, Montero había conocido a varios ingenieros satelitales y figuras gubernamentales argentinas. Reclutó a varios de ellos para que se unieran a Epic y compartieran su visión. En 2019, la empresa logró recaudar su primera ronda de financiación e ingresó 1,1 millones de dólares en el banco.

Apenas un par de meses después de recaudar los fondos, Epic comenzó a construir un banco de pruebas para motores de cohetes cerca del aeropuerto de Buenos Aires. También comenzó a fabricar su propio propelente para los motores. Epic eligió peróxido de hidrógeno, conocido por su peligrosidad, ya que parece agua (inofensivo), pero suele explotar en momentos inoportunos (menos inofensivo). Además, no se puede comprar peróxido de hidrógeno en las concentraciones necesarias, por lo que Epic tuvo que aprender a refinar su propelente en grandes cantidades.

Para noviembre de 2019, Epic estaba lista para probar su primer motor. Naturalmente, explotó. Sin embargo, durante el año siguiente, Epic logró avances notables y completó más de 100 pruebas de motor. Estos éxitos ayudaron a la compañía a recaudar otros 5 millones de dólares, lo que, a su vez, le proporcionó a Epic el dinero suficiente para construir su primera nave espacial, llamada Chimera LEO 1.

Aunque no estaba destinado a ser un cliente, el Chimera LEO 1 sirvió como prueba de ingeniería para Epic. Su pequeño equipo construyó el vehículo de 150 kg en aproximadamente un año, mientras se apresuraban a cumplir con la fecha límite para un puesto en un lanzamiento de SpaceX. Tomaron atajos en los sistemas de comunicación y la electrónica interna para ahorrar tiempo y fabricaron la nave con el típico pegamento y cinta adhesiva. No se lanzó hasta enero de 2023 debido a retrasos con el cohete, y Epic tuvo dificultades para comunicarse con el vehículo una vez que llegó al espacio. Aun así, los ingenieros de la compañía adquirieron experiencia y se sintieron seguros de que iban por buen camino.

Y eso nos lleva a la estrella del espectáculo: Chimera GEO-1, que Epic comenzó a construir en julio de 2023.


El Chimera GEO-1 en pruebas.

Como su nombre indica, Chimera GEO-1 era un remolcador espacial diseñado para impulsar un satélite hasta una órbita geoestacionaria a unos 35.000 km de la Tierra. La nave tenía una forma aproximada de octógono, con paneles solares a los lados, un motor en la base y antenas y otros equipos de comunicación repartidos por su cuerpo. Podía soportar una carga útil satelital de hasta 300 kg.

Dado que Epic tuvo dificultades para comunicarse con su primer vehículo, su segundo intento incluyó redundancia en todas partes: radios adicionales, baterías adicionales, sistemas de energía adicionales, computadoras adicionales y dos rastreadores estelares. También realizó muchísimas pruebas en todos los componentes. Montero inspeccionó personalmente cada cable y conexión de la nave espacial. "Había prácticamente dos de cada cosa y cableado redundante por todas partes", dijo Montero.

La nave también contaba con numerosos paneles solares y podía sobrevivir con muy poca energía. "La diseñamos para que fuera prácticamente imposible de destruir", dijo Montero. Y esto resultaría bastante fortuito en los meses venideros.

Epic avanzó con rapidez. Para abril de 2024, tenía una nave espacial completa, que luego pudo probar como sistema completo durante varios meses antes de enviarla por avión a Estados Unidos a finales de año. Una vez en Estados Unidos, Epic tuvo que cumplir con los requisitos de SpaceX para abastecer de combustible la nave y acoplarla al cohete Falcon. Hubo algunos tropiezos en el camino. Montero, por ejemplo, tuvo problemas con el pasaporte y no se le permitió acercarse a su preciada posesión durante un par de días. Aun así, Epic y su pequeño equipo cumplieron con los plazos una tras otra.

El plan de la compañía, si todo salía bien, era ejecutar varias pruebas de los propulsores durante dos semanas, apuntar la carga útil del satélite al punto correcto y luego separar el Chimera GEO-1 del satélite y dirigirse a una órbita cementerio (donde el remolcador podría permanecer suspendido durante cientos o miles de años, apartado del resto de objetos) a 300 km sobre GEO. Fácil.


El equipo de Epic Aerospace.

Sin embargo, antes del lanzamiento, las cosas se complicaron rápidamente. El módulo de aterrizaje lunar de Intuitive era la estrella y tenía prioridad en la órbita de lanzamiento de las cargas útiles. Epic había diseñado su misión para un punto de lanzamiento, pero descubrió relativamente tarde que se lanzaría en otro lugar. Este cambio trajo consigo importantes consecuencias para la trayectoria de vuelo del Chimera GEO-1. Montero y su equipo se dieron cuenta de que ahora podrían necesitar un encendido adicional y ejecutarlo en un plazo ajustado para evitar que el Chimera GEO-1 se precipitara al espacio.

El cohete de SpaceX despegó el 27 de febrero y llegó al espacio minutos después, donde su carenado se abrió y comenzó a descargar la carga útil. Poco después, Epic recibió un mensaje de SpaceX indicando dónde y a qué velocidad se había lanzado el Chimera GEO-1. Desde allí, Epic comenzó a intentar comunicarse con su nave espacial y a determinar qué tipo de maniobras necesitaría realizar.

No tardó mucho en que las cosas empezaran a ir realmente mal.

EPIC colaboró ​​con dos proveedores de estaciones terrestres para facilitar las comunicaciones durante el lanzamiento: uno con dos estaciones terrestres de 11 m de diámetro en Australia y Chile, y el otro con una única estación terrestre de 30 m de diámetro en Nueva Zelanda. La estación de respaldo neozelandesa sufrió un corte de energía justo cuando comenzaba la cuenta regresiva para el lanzamiento.

Una hora después de iniciada la misión, Epic logró decodificar telemetría y verificar el estado de las baterías, computadoras y radios de su nave a través de la estación terrestre en Australia. Sin embargo, dos horas después, al recibir más telemetría desde Australia, se hizo evidente que el vehículo se encontraba en perfecto estado, pero por alguna razón no recibía las órdenes correctamente. Era como si Chimera pudiera hablar pero no oír.

Seis horas después de la misión, la nave espacial había alcanzado los 80.000 km de la Tierra, y el equipo de Epic había logrado enviar un par de comandos de forma poco fiable. Sin embargo, con la nave ya en el horizonte australiano, estaban a punto de perder su comunicación con Chimera GEO-1.

“Estamos intentando todo lo posible porque, en realidad, es bastante difícil comunicarse con una nave espacial que vuela prácticamente hacia la Luna a kilómetros por segundo, con un desplazamiento Doppler significativo y con una precisión de apuntamiento muy precisa en tierra”, dijo Montero. “Hay muchos factores que pueden fallar. Podrías estar usando una modulación o una tasa de bits incorrectas, o incluso cometer un error tan absurdo como que un proveedor se olvide de encender un transmisor de radio en tierra”.

Montero se dio cuenta rápidamente de que Epic tenía una ardua aventura por delante. La compañía necesitaba desesperadamente comunicarse con su nave espacial, y era muy probable que la máquina corriera el riesgo de desviarse sin rumbo al espacio. Al ser una empresa pequeña, Epic no contaba con varios equipos para lidiar con largas horas o incluso días de resolución de problemas. Dependía de un puñado de personas en un centro de comando y control improvisado en Buenos Aires, con colchones inflables, resolver los problemas y resistir.

Durante las siguientes 24 horas, Epic recorrió estaciones terrestres en Chile y Australia con estaciones de radioaficionados en Alemania, buscando a alguien que pudiera ayudarle a comunicarse con su nave espacial. Poco a poco, lograron identificar el problema y descubrieron una incompatibilidad improbable entre sus transmisiones y el hardware de la estación terrestre. Su proveedor de hardware comenzó a improvisar una solución lo mejor que pudo.

Tras treinta y seis horas, se envió el primer conjunto de comandos fiables al vehículo. Pero, con la nave espacial a más de 240.000 km de la Tierra, el pánico había empezado a apoderarse de Montero.

Se esperaba que las estaciones terrestres con las que Epic había estado trabajando alcanzaran su límite a los 200.000 km, y el equipo no veía forma de poder comunicarse con Chimera a más de los 240.000 km en los que acababan de lograr comunicarse en su último paso desde Australia.

Montero se dio cuenta de que necesitaría encontrar un plato más grande y rápido.

Empezó a llamar a las agencias espaciales argentinas y europeas en busca de ayuda. También intentó contactar con otras empresas con cargas útiles en el Falcon 9 para intentar que le prestaran sus estaciones terrestres. "Leía: 'Hola, me llamo Ignacio. Soy el director ejecutivo y fundador de Epic Aerospace. Tengo una emergencia con la nave espacial'", dijo Montero. "Leí en internet que esas eran las palabras clave para contactar a alguien que realmente pudiera ayudar".

La gente pronto dirigió a Epic hacia la Estación Terrestre Satelital Goonhilly en Cornualles, Inglaterra. Tienen fama de ser útiles mercenarios de las comunicaciones espaciales, dispuestos a hacer cualquier cosa por el precio justo. Sin embargo, Goonhilly ya trabajaba con Intuitive y su principal objetivo era asegurar el éxito de su aterrizaje lunar. Aun así, al tercer día de su misión, Epic tuvo un pequeño margen de tiempo para comunicarse con su nave, ¡y todo funcionó! Epic estableció contacto con la antena parabólica de 30 m y pudo enviar comandos a la nave espacial. Por primera vez, parecía que se había avanzado. "Parecía que teníamos una conexión wifi bastante estable", dijo Montero.

A contrarreloj, el equipo de Epic trabajó para activar y probar los rastreadores estelares y las unidades de medición inercial de su nave. Estos son los sensores esenciales que indican a la nave espacial hacia dónde apunta en el espacio. Sin embargo, tras una serie de nuevos problemas técnicos y numerosos errores no forzados, pronto se hizo evidente que Epic no tendría tiempo suficiente para poner todo en funcionamiento.

Sin la puesta en servicio de estos sensores, no habría forma de saber hacia dónde apuntaba la nave en el espacio y, desde luego, no habría encendido el motor para traerla de vuelta. Los ingenieros de Epic aprovecharon los últimos minutos de su paso por Goonhilly para enviar una actualización de software que les permitiría controlar manualmente los propulsores de la nave desde tierra: un último intento por ajustar la actitud de la nave sin depender de los rastreadores estelares ni de las IMU en el futuro.



Mientras Goonhilly avanzaba para dar soporte al módulo de aterrizaje de Intuitive, Epic monitoreó la telemetría procedente de una estación de radioaficionados en Alemania para comprobar si todo seguía bien. Y entonces, después de 30 minutos, la nave se apagó. Desconcertados, Montero y los demás ingenieros miraron sus pantallas intentando comprender qué había sucedido. "¿Lo hicimos estallar de alguna manera?", se preguntaban.

El 6 de marzo, el módulo de aterrizaje de Intuitive volcó en la Luna. Esto fue una suerte para Epic, ya que liberó a Goonhilly. Sin embargo, las cosas no pintaban bien para el Chimera GEO-1. Había sobrevolado la Luna, se encontraba ahora a 340.000 km de la Tierra y, además, había permanecido en completo silencio desde el último contacto.

Durante el mes siguiente, Montero y Epic se embarcaron en una frenética búsqueda para intentar dialogar con su máquina, incluso mientras esta se alejaba a toda velocidad, dificultando cada vez más la comunicación. Epic comenzó a colaborar con el Observatorio Goonhilly y Parkes en Australia. Juntos, dedicaron horas y horas a enviar comandos y a esperar respuestas para ver qué había en la máquina, intentando comprender la forma y la intensidad de las señales que salían de la nave espacial. Epic quería algo —¡lo que fuera!— positivo que informar a su cliente, y sus ingenieros deseaban desesperadamente saber si su hardware funcionaba realmente en el espacio. La nave espacial se encontraba ahora a 600.000 km de la Tierra.

En un intento por encontrar más ayuda y una señal cada vez más potente, Montero tomó un vuelo a Alemania y apareció sin previo aviso en el Radioobservatorio de Effelsberg, que cuenta con una antena parabólica orientable de 100 m, la segunda más grande del mundo. "Aterricé en Fráncfort, alquilé un coche, usé la autopista al máximo, llegué a Effelsberg y simplemente empecé a tocar el timbre", dijo Montero. "Les dije que tenía una emergencia con la nave espacial y que necesitaba ayuda urgente".

Al no recibir respuesta, Montero se echó una siesta en su coche junto a la entrada. Más tarde, logró llamar la atención del jefe de estación y le permitieron entrar. Pero, a medida que los hombres investigaban la situación, parecía que ni siquiera una antena de 100 m sería lo suficientemente potente para hacer lo que Epic necesitaba.

A principios de abril, la nave espacial se encontraba a un millón de kilómetros de distancia. Montero y su equipo habían estado trabajando en el problema durante todo ese tiempo. Tuvieron un golpe de suerte cuando la nave, por pura casualidad, se reinició. Como ocurre con todos los problemas informáticos importantes, esta simple acción había devuelto el vehículo a un estado más flexible.


Montero puso una imagen de su esposa en la máquina.

Trabajando de nuevo con Goonhilly, Epic finalmente logró decodificar algunos datos de telemetría, lo que les permitió no solo enviar, sino también recibir otros datos con facilidad. Epic se dedicó rápidamente a probar los rastreadores estelares, las unidades de medición inercial y las válvulas necesarias para que la nave espacial pudiera controlar su dirección y, finalmente, su motor. Cuanto más experimentaba Epic, más descubrían que se necesitaría una importante actualización de software que dotaría a la nave de la inteligencia suficiente para operar de forma independiente tan lejos de casa.

La actualización resultó ser un desafío. Un pequeño archivo de prueba aquí y allá siempre era seguido por la inevitable constatación de que algo faltaba (o se había estropeado) con la carga. Se dieron cuenta de que el software tendría que reconstruirse desde cero para lidiar con los largos tiempos de viaje, una nave espacial en rotación y comunicaciones precarias. Los ingenieros trabajaron para reducir el software a su mínima expresión, buscando formas creativas de modificar los programas e introducirlos directamente en la memoria del ordenador, de forma similar a como la NASA rescató la Voyager 1.

Este patrón se prolongó durante meses. Montero se convirtió en jefe de estación terrestre, reuniéndose con todos los posibles y pidiendo ayuda y sabiduría. Mientras tanto, la nave espacial seguía viajando cada vez más lejos: dos millones de kilómetros a finales de abril, ocho millones de kilómetros a finales de mayo y 15 millones de kilómetros a finales de junio. Las estaciones terrestres entraban y salían de servicio. Algunas incluso se incendiaban. Y, mientras tanto, Epic probaba el software y el hardware necesarios para convencer a su equipo de que aún podían traer la nave de vuelta si contaban con mejor señal y tiempo suficiente para encender los motores.

Para septiembre, con su nave a más de 33 millones de kilómetros de distancia, Montero y su equipo habían logrado casi lo imposible. Tras manipular algunos hilos, realizaron una prueba con una antena mucho más potente por primera vez y finalmente pudieron probar la nueva inteligencia que habían dotado a su pequeña nave. Consiguieron orientar a la Chimera en la dirección correcta, calentarla, presurizar el sistema de propulsión y realizar las últimas comprobaciones para demostrar que el vehículo estaba listo para la acción.

Lo que Montero realmente desea ahora es acceder a las grandes antenas de espacio profundo de la NASA y la ESA. Epic quiere emitir comandos que alinearían el remolcador en la dirección correcta y encenderían su motor. Montero cree que el vehículo tardaría aproximadamente un año en recorrer los 53 millones de kilómetros de regreso a la Tierra, y contando.

Sin embargo, las grandes agencias se han mostrado reticentes a ayudar a Epic. Se trata de una misión comercial, no científica, y requeriría cierta atención (Epic cree que solo un par de días) para su mantenimiento. Epic podría aprovechar la tradicional simpatía espacial nacionalista estadounidense y europea para conseguir apoyo. Pero hasta que algunas personas importantes comprendan lo que significa salvar al Chimera GEO-1 a largo plazo, la compañía y su remolcador permanecerán atrapados en el vacío. (Epic, por supuesto, ya está acelerando la búsqueda de nuevos clientes y sus próximas misiones).

“Mi trabajo últimamente ha consistido en encontrar la manera de que esta nueva opción se cumpla y que ellos y otros vean que pueden y deben apoyarnos en el futuro”, dijo Montero. “Quizás para lograrlo tenga que desviarme de regreso a casa y tomar fotos de otro planeta, o de un asteroide, o aprender y demostrar cómo nosotros, y otras misiones, podemos navegar en el espacio profundo con herramientas mínimas”. En otras palabras, podría tener que convertir esto en un proyecto científico.

Durante el último año, Montero ha estado a punto de perder el control. Ha pasado hambre y hambre, al borde de la locura. Está desesperado por demostrar la capacidad técnica de Epic y que haría cualquier cosa por un cliente. Principalmente, está poseído.

“Recuerdo maldecir al remolcador justo antes de un pase, mirando el cielo de medianoche, como probablemente hicieron muchos de nuestro equipo, y repitiéndome a mí mismo y al remolcador: 'Te voy a traer de vuelta. Me da igual si quieres o no, pero te voy a traer de vuelta'”, dijo Montero.