El “picosatélite” argentino: el sueño que nació en una escuela y logró un hito histórico en la industria aeroespacial

El viernes pasado el equipo de Innova Space realizó con éxito su primer vuelo suborbital. Tanto el satélite como el cohete lanzador fueron íntegramente diseñados y desarrollados en el país. En diciembre podrían mandarlo al espacio en el Falcon 9 de Elon Musk.

Por Federico Millenaar

La cabeza del cohete donde fue montado el picosatélite.

Antes de la pandemia, a mediados de 2019, un profesor de una escuela técnica de Mar del Plata decidió proponerle a sus alumnos un proyecto diferente: desarrollar un pequeño satélite utilizando tecnología de bajo costo.

Lo que comenzó como una propuesta didáctica que sólo buscaba motivar a los estudiantes terminó convirtiéndose en apenas tres meses en un prototipo que generó revuelo en el mundo de las empresas tecnológicas. Un “picosatélite”, es decir, un satélite diminuto que cabe en la palma de la mano (10x5x5 centímetros) y pesa unos 500 gramos.

“Durante esos tres meses trabajamos muchas horas incluso fuera de la escuela y nos empezaron a llamar de los medios de comunicación. Los chicos incluso pasaron por Quién quiere ser millonario en busca de fondos”, relató a Infobae Alejandro Cordero, profesor y actual CEO de Innova Space. En ese período, el equipo inicial de ocho alumnos también se redujo a dos, “los verdaderamente abocados al proyecto”.

El picosatélite pesa apenas 500 gramos.

“¿Qué te parece si llevamos a la realidad eso que estás soñando?”. La pregunta que escuchó Alejandro cambiaría la dinámica de trabajo. Maximiliano González Kunz, CEO de Neutrón, decidió que “acelerarían” el proyecto. Una “aceleradora” -como se las conoce en la jerga de las startups- básicamente busca impulsar las empresas tecnológicas recién creadas en sus primeras fases de desarrollo, ya sea a través de financiamiento, contactos, transferencia de Know how o hasta brindando un espacio físico para que trabajen.

Poco tiempo después el equipo ganó el primer premio de Innovación del Ministerio de Educación y también accedió al financiamiento de un ANR (Aporte No Reembolsable) del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación por $14.500.000. Al mismo tiempo, el equipo se fue profesionalizando y sumando integrantes con conocimientos específicos de materia aeroespacial.

Maximiliano González Kunz, CEO de Neutrón, y Alejandro Cordero, profesor y CEO Innova Space.

A fines de la semana pasada, Innova Space marcó un nuevo hito en su corta historia: logró con éxito el primer vuelo suborbital montado sobre un cohete que también es de fabricación y desarrollo nacional. Se lo denomina vuelo suborbital porque no quedó en órbita sino que cayó a la Tierra con un pequeño paracaídas.

El prototipo del satélite MDQube SAT-1 fue alojado en la cabeza del cohete AVENTURA I-e2, de la compañía TLON, y pudo transmitir información de variables atmosféricas durante más de cinco horas, incluidos el despegue, la separación de la cofia del fuselaje, y la caída en paracaídas hasta su aterrizaje. Los datos de telemetría del satélite fueron subidos a internet en tiempo real durante toda la experiencia. Fue la primera vez que se lanzó un picosatélite en un lanzador, ambos diseñados y desarrollados en nuestro país.

El picosatélite montado dentro de la cabeza del lanzador AVENTURA I-e2.

Pero Alejandro, sus ex alumnos Luca Uriarte (20) e Iván Mellina (20), y el resto del equipo ya están pensando en la próxima etapa de su sueño. En octubre, si todo sale según lo planeado, enviarán el satélite testeado a Escocia. Allí será analizado por la empresa Alba Orbital, “broker” de la célebre empresa espacial de Elon Musk, Space X, como paso previo para seguir su recorrido hasta Cabo Cañaveral, donde será montado en el cohete Falcon 9 para su lanzamiento en diciembre.

Una vez en el espacio el picosatélite argentino MDQube-SAT1 orbitará en la LEO (Low Earth Orbit), en una Órbita Polar a unos 400-500 kilómetros aproximadamente. “Va a ser el más pequeño de Argentina y de Latinoamérica jamás lanzado. Vamos a probar cómo funcionan los paneles solares, las baterías y las comunicaciones”, detalló Alejandro a Infobae.

Render del picosatélite en órbita.

A partir de ahí, las posibilidades son infinitas. Alejandro sueña con poder lanzar una constelación de entre 85 y 100 picosatélites en un plazo de dos a tres años. Con esa red podrá dar comunicación de “Internet de las cosas” a todo el mundo.

En concreto, el proyecto está pensado para dar cobertura de comunicación donde no la hay, lo que en la Argentina significa el 70% del territorio, principalmente áreas agrícolas y mineras.

“Por ejemplo, si tenés un silobolsa, podés ponerle un sensor y nuestros satélites van a permitir que transmita información aunque esté en una región donde no hay comunicaciones; el productor va a poder saber qué pasa con su cosecha desde el celular”, detalla Alejandro.

Los talleres de Neutrón en Mar del Plata.

En la misma línea, Maximiliano González Kunz explica que “la idea es democratizar el acceso a ciertas soluciones a partir de una constelación muy económica de satélites, por ejemplo llegar a lugares inhóspitos y poder generar comunicaciones: en un campo se puede medir humedad, riegos, etc”. La constante disminución de los costos tecnológicos podría posibilitar que un lanzamiento cueste “menos de 25 mil dólares”, una cifra accesible dado el nivel de desarrollo involucrado.

Una vez en órbita, los picosatélites tendrán una vida útil muy corta, de entre dos y tres años. Pasado ese tiempo, comenzarán a caer y terminarán por desintegrarse debido a la fricción del reingreso a la atmósfera. “Ya estaríamos cumpliendo con un requisito que la NASA va a pedir en los próximos años, que ningún satélite dure más de cinco años para evitar la generación de chatarra espacial”, explicó.

El equipo de Innova Space.

Los picosatélites son diseñados y construidos íntegramente en los talleres de Neutrón en Mar del Plata. “No hay nada estándar que compremos afuera, tanto el procesador, como el CPU, como el programa y el chasis”, asegura con orgullo Alejandro. Su sueño se entrelaza con el futuro del país: “Para el 2050 la demanda de alimentos se va a multiplicar y si el campo no se tecnifica no va a poder satisfacer esa demanda del mundo”.

Fuente: infobae.com

Producción para la defensa para el desarrollo económico

Por Santiago Rivas

La Argentina tiene una larga tradición de producir material para las tres Fuerzas Armadas, aunque su desarrollo fue una copia de los vaivenes de las políticas económicas del país, con períodos de gran avance y otros de desmantelamiento. Por otro lado, durante la mayor parte de su historia las fábricas dependieron de cada fuerza y fueron poco eficientes, enfocadas casi únicamente en abastecer a las propias fuerzas. A la vez, los organismos de investigación y desarrollo, como el caso de CITEFA (hoy CITEDEF) desarrollaron productos sin que luego se instrumente su producción en serie, lo que malogró muchos proyectos realmente interesantes y útiles.

Hoy, el Ministerio de Defensa cuenta con tres organizaciones principales, como son Fadea, Tandanor y Fabricaciones Militares, aunque en general con poca eficiencia. Además, existen otros organismos como el citado CITEDEF, distintos talleres de las propias fuerzas y, fuera de la órbita de dicho ministerio, se pueden destacar INVAP y el Astillero Río Santiago, como proveedores y desarrolladores de tecnología para la defensa dentro del ámbito estatal.

A eso se suman muchos proveedores privados con distinto tamaño y grado de sofisticación, como FixView, Cicaré, Aerotec, Redimec, las industrias automotrices, astilleros, etc.

En el caso de las industrias dependientes del Ministerio de Defensa, la falta de una política de defensa, los recortes de presupuesto y un casi inexistente trabajo de promoción de los productos y capacidades de la industria fuera del ámbito estatal hicieron que su éxito en captar clientes sea escaso, volviéndolas ineficientes económicamente. Eso se ha mantenido aún en los últimos años, a pesar de algunos anuncios sobre la búsqueda de clientes por fuera del estado. Si bien hubo pequeños avances, no son significativos.

El Pampa III es actualmente el producto más destacado de la producción argentina para la defensa, pero no ha podido ser exportado y solo se produjo en una cantidad pequeña.

También en muchas oportunidades se hicieron compras de material en el exterior sin tener en cuenta la posibilidad de participación de la industria local ni de transferencia de tecnología, como realiza, por ejemplo, Brasil en casi todas sus compras de defensa.

En este sentido, todas las compras de equipamiento deberían tener entre sus condiciones la transferencia de tecnología y la posibilidad de participación de la industria local, sea como proveedora de insumos, fabricante de componentes, ensambladora o produciendo bajo licencia. Esto no solo mejoraría los costos de adquisición, sino que generaría empleos locales, mejoraría la capacidad industrial local y reduciría los costos de mantenimiento del material a lo largo de su vida útil. En el mediano y largo plazo, aumentaría la participación de la industria de defensa nacional en el escenario global.

A la vez, el estado debería priorizar la incorporación de productos locales, siempre que cumplan con las especificaciones requeridas por las fuerzas, y cooperar, mediante líneas de financiación y a través de la promoción, para la obtención de ventas en el exterior.

Hay que entender a la industria de defensa como un fuerte impulsor del desarrollo tecnológico e industrial, y finalmente económico, del país, como ocurre en casi todas las potencias del mundo. La industria de defensa, dado que el objetivo del cliente no es lograr un retorno económico en el corto plazo sino cumplir con un objetivo nacional de largo plazo, es la única que permite grandes inversiones sin que haya una demanda de rápidos dividendos alcanzados con la tecnología desarrollada.

El astillero que hoy ocupa Tandanor fue desarrollado para producir submarinos, aunque nunca terminó ninguno.

Así, la realidad mundial muestra que casi todas las tecnologías que hoy son de uso civil y accesibles para todos (desde una televisión de LED a un horno microondas, toda la actividad espacial y casi toda la tecnología hoy usada en medios de transporte y las telecomunicaciones, por citar algunos ejemplos) tuvieron su origen en desarrollos de defensa que no apuntaban a un rédito económico. Las grandes inversiones de los estados durante años no solo generaron una enorme cantidad de empleos y potenciaron economías regionales, sino que en el largo plazo convirtieron a esos países en proveedores de tecnologías para uso civil y que hoy han cambiado las vidas de todos.

Por eso es fundamental, a la hora de pensar en la producción para la defensa, mirar más allá y ver el largo plazo, ya que éste es el único sector que puede generarle al país desarrollos tecnológicos que luego signifiquen capacidades industriales que permitan un fuerte desarrollo económico hacia el futuro, ya no como proveedores primarios y de servicios, sino de tecnología.

Acá, entonces, hay que plantearse una pregunta, que hacemos a continuación y respondemos.

Las Ford Ranger militarizadas por la empresa local Igarreta son una muestra de la capacidad local.

¿Por qué la defensa es importante para la recuperación económica de la Argentina y el futuro a largo plazo de la economía?

Por un lado, la defensa es importante porque permite la protección de los recursos de la Argentina, garantizando a cualquier inversor que estos estarán seguros y que se hará valer el respeto a la ley y los derechos. Nadie invierte en donde su dinero puede quedar expuesto a intereses de bandas criminales o de otras naciones que son opuestos a los del inversor.

Por otro lado, la protección de los intereses de la nación y sus activos alrededor del globo, sea desde la protección directa de estos, como pueden ser acciones contra la piratería, por ejemplo, o indirecta, actuando junto a naciones aliadas en la defensa de los derechos soberanos y el respeto a las leyes internacionales.

Estas son acciones que son poco visibles en el corto plazo y demandan un pensamiento más estratégico, ya que sus resultados son a largo plazo. Pero hay otras razones que son más visibles:

• La defensa es importante porque su recuperación, con participación de la industria y servicios locales genera un importante flujo de divisas que en su mayor parte permanece en el país, mientras que el desarrollo de la industria y la tecnología locales que genera permite obtener mercados internacionales que a la vez aporten divisas. Esto termina repercutiendo no solo en la generación de empleo, sino en empleos de calidad y altamente especializados, en un mundo que ya no demandará personal sin capacitación ni especialización. El conocimiento obtenido en estos desarrollos se volcaría a los demás sectores de la economía, ya puramente civiles, generando industrias y servicios de alto valor agregado.

• Industrialmente, si pensamos en términos de cantidad, la Argentina no puede competir contra los gigantes asiáticos, pero sí puede hacerlo en términos de calidad y tecnología aplicada, donde, además, puede competir con Europa, Japón y Estados Unidos, en términos de costos. Así, tiene una ventaja competitiva que no ha sido aprovechada, que es la posibilidad de producir tecnología de punta a bajo costo.

• La Argentina tiene en organizaciones como INVAP o CITEDEF la capacidad de generar tecnología de punta con aplicaciones concretas, mientras que tiene un complejo industrial que puede producirlas en serie. Pero todo eso hoy está subutilizado.

• Por otro lado, INVAP tiene la capacidad y potencial de producir sistemas, como los radares y equipos aún más sofisticados para guerra electrónica, autoprotección y adquisición de blancos, al igual que empresas privadas como Fix View, lo cual hoy genera un valor agregado muy importante. Por ejemplo, en una aeronave de patrulla o de guerra electrónica, el costo de sus sensores casi siempre es mayor al de la aeronave, que es una mera plataforma.

Empezando mucho después que la Argentina, el fuerte apoyo estatal y las políticas claras y de largo plazo llevaron a Embraer a ser un gigante global.

Hay que tener en cuenta, sin embargo, que cualquier puesta en marcha de dichas capacidades demanda procesos largos y políticas que sean constantes en el tiempo.

Como ejemplos: Fadea tiene un enorme potencial, pero una mala imagen, debido a sus incumplimientos con sus clientes, comenzando por la propia Fuerza Aérea Argentina. Recuperar eso lleva tiempo y comienza por que su mayor cliente, la FAA, garantice la continuidad de los trabajos de producción de la empresa a través de una demanda sostenida, a la que deberían sumarse otras fuerzas y organismos estatales. Nadie nos va a comprar jamás aquello que nosotros no compramos. Eso lo entendieron bien los brasileños al crear Embraer, cuando fue su propia Fuerza Aérea la primera y mayor cliente de su primer producto, el Bandeirante, que mantienen operando hoy luego de cincuenta años. Sin esa orden de compra y las que la Força Aérea Brasileira hizo de sus siguientes productos (Xavante, Tucano, Xingú, etc.), hoy Embraer no existiría. Pero el fuerte apoyo del estado brasileño fue lo que generó la confianza de los clientes extranjeros, que vieron que, aunque era el primer producto de una nueva empresa, la cadena logística no sería interrumpida. A eso se sumó el apoyo crediticio de entidades bancarias brasileñas, que volvieron tentador al producto desde lo financiero.

Hoy, comprar estos productos en el exterior genera enormes inversiones de dinero que luego se pierden para el país. Invirtiendo en industria local se potencia su capacidad y se puede apuntar a lograr luego que sean exportadoras de tecnología. Así, con planes a largo plazo se puede lograr que la modernización de la defensa pueda financiarse en gran parte sola.

Esto también permitiría oportunidades profesionales a personal calificado que en muchos casos termina emigrando dada la falta de oportunidades en el país. Generaría demanda de egresados de carreras con alta capacitación tecnológica y eso llevaría a la larga a tener más personal con este tipo de aptitudes, que es hacia donde va el mercado laboral global.

En una economía como la Argentina, la defensa es hoy uno de los pocos sectores que puede generar inversiones a largo plazo en ciencia y tecnología a escalas que sustenten la existencia de empresas dedicadas a desarrollos de punta.

La Argentina comenzó el desarrollo de UAV, pero aún le falta un largo camino en el desarrollo de sistemas de guía autónoma y transmisión de datos. La falta de políticas sostenidas en el tiempo conspira contra ello.

Capacidades

Entre las empresas citadas y otros organismos estatales hoy la Argentina tiene capacidad para producir todo tipo de materiales para la defensa, algunos con mayor facilidad que otros y con distinto grado de aplicación de tecnología.

En el caso de equipos terrestres, se cuenta con lo que fue la experiencia de producción del TAM, hoy perdida en su mayor parte, pero que puede recuperarse. A eso se suman capacidades obtenidas en la modernización y recuperación de vehículos y armas, desde los vehículos blindados de la Armada y el Ejército, camiones, la producción del vehículo Gaucho, la modernización de cañones y del fusil FAL, etc.

También, Fabricaciones Militares cuenta con capacidad de producción de armas, explosivos, chalecos antibalas y muchos otros productos (hasta vagones de tren).

Tanto éstas como las industrias privadas (automotores, autopartistas, industria metalúrgica, etc.) deberían participar en cualquier programa de reequipamiento de las fuerzas terrestres, por ejemplo, ante la necesaria incorporación de blindados a ruedas.

En el caso de la producción naval, la capacidad de construcción de submarinos de Tandanor nunca fue aprovechada, mientras que se obtuvo una enorme experiencia en la reconstrucción y modernización del ARA Almirante Irízar y la modernización de guardacostas para la Prefectura, que podría emplearse para proveer servicios de construcción y modernización para nuestras fuerzas u otros países. El Astillero Río Santiago, por su parte, ha tenido mucha experiencia, también hoy perdida en gran parte, con la construcción de buques como el destructor ARA Santísima Trinidad y las corbetas Meko 140, que hoy podría recuperarse tanto para el mercado local como externo. Estos astilleros o los astilleros privados locales deberían participar en la construcción de cualquier buque para la Armada y la Prefectura como podrían ser buques patrulleros, el reemplazo a las corbetas, un nuevo buque polar, buques de desembarco u otros.

FixView, con su torreta FV300 es un ejemplo del desarrollo local de tecnología para la defensa y seguridad.

En materia de aviación, Fadea debe desarrollar sus capacidades de producción de componentes, así como desarrollar al Pampa III como un sistema de entrenamiento (más allá de un avión) y trabajar en nuevas líneas de productos. Debería participar también en la producción de sistemas no tripulados, donde el país tiene un interesante desarrollo en un área con amplia demanda global. Se debería estudiar la factibilidad de usar la experiencia del Pucará en la producción de un nuevo proyecto para cubrir una demanda que hoy nadie está atendiendo, como son los bimotores de apoyo aéreo cercano con capacidad de patrullaje de fronteras.

También, al igual que las empresas privadas o los talleres de las fuerzas, debería participar de alguna manera en la producción de los aviones que vayan a equipar a las fuerzas o en la modernización de los existentes.

Es preciso copiar en este aspecto el ejemplo de Brasil, donde Embraer participa del programa de reequipar a su Fuerza Aérea con el avión Gripen E/F o dicha empresa y más de cincuenta compañías locales participan del consorcio Aguas Azuis para las corbetas clase Tamandaré. Allí también Iveco produce localmente los blindados Guaraní para el Ejército, Helibras produce localmente los 50 helicópteros Cougar para las tres Fuerzas Armadas y los submarinos clase Scorpene adquiridos a Naval Group son ensamblados en Brasil con componentes locales, entre muchos otros casos.

Las Fuerzas Armadas argentinas cuentan además en sus talleres aeronáuticos con amplias capacidades, en casi todos los casos subutilizadas, para reparaciones mayores, modificaciones y modernizaciones, especialmente en Campo de Mayo, el Arsenal Aeronaval Comandante Espora y las Áreas de Material Quilmes y Río IV.

En lo que se refiere a sistemas, empresas como INVAP y otras privadas u organismos como el CITEDEF cuentan ya con amplia capacidad que se puede potenciar. Estos hoy son fundamentales para cualquier armamento y en muchos casos pueden tener uso dual. En esto tenemos tecnología en radares, láser, energía nuclear, sistemas giroestabilizados de observación, satélites, cohetería, sistemas de guiado, etc. La Argentina en este aspecto tiene muchas oportunidades para sumarse como participante en mercados en donde hay pocos oferentes internacionales y una demanda cada vez mayor.

Fabricaciones Militares, entre muchos otros productos, ha demostrado su capacidad para modernizar los FAL del Ejército Argentino.

Fuente: pucara.org

La Fuerza Aérea Argentina impulsa la tecnología (parte 3)

Por José Javier Díaz

Continuamos con la descripción de los sistemas en desarrollo por la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina:

Sistema Aéreo Militar Remotamente Piloteado (SAMIRP): “Aukan” y “Vigía”

La FAA encaró el desarrollo de SAMIRP con el objeto no sólo de dotarse de dicho equipamiento, sino también con vistas a generar capacidades en materia de diseño de sus estructuras aeronáuticas; el empleo de materiales compuestos para su fabricación; el diseño del autopiloto de navegación; sistema de guiado y control; telemetría; sistemas de telecomunicaciones por radio y satélite; cargas útiles; doctrina; legislación y formación de recursos humanos idóneos.

La DGID está avanzando en el desarrollo de dos modelos de SAMIRP: el “Aukan” de Clase I (corto alcance y baja altitud) y el “Vigía” (Clase II, gran autonomía y mediana altitud de operación). Ambos SAMIRP presentan una estructura aerodinámica de tipo tubular, en configuración de ala alta y cola en “V”. El tren de aterrizaje es triciclo fijo, la rueda de nariz es orientable, mientras que el tren principal es del tipo ballesta flexible, maximizando la visibilidad hacia delante y debajo del fuselaje, sin interferencias del motor propulsor, ubicado en la cola.

El “Aukan” se usa para completar la etapa final de instrucción de pilotos y operadores de cargas útiles que brinda la Escuela de SAMIRP de la FAA, con asiento en Córdoba, facilitando el aprendizaje en lo que hace a volar aeronaves remotamente tripuladas, maximizar sus capacidades en lo que hace al óptimo aprovechamiento de su envolvente de vuelo, la planificación de la misión, el perfil de vuelo, el tipo de sensores a utilizar y con qué modalidad, etc.

Por su parte, se prevé un SAMIRP “Vigía” que se encuadre por sus prestaciones operativas en la categoría “MALE” (Medium Altitude Long Endurance), o sea, un SAMIRP que opera a Media Altitud y tiene Gran Autonomía.

Se trata del primer SAMIRP desarrollado íntegramente en nuestro país que podrá cumplir funciones operacionales superiores al nivel táctico.

El desarrollo del “Vigía” fue iniciado en el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA), por entonces dependiente del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la FAA, en el marco del llamado a concurso que realizó el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, para “Proyectos de Áreas Estratégicas” (PAE), habiendo sido seleccionado para recibir los aportes no reembolsables bajo el código de Proyecto “PAE-22365”. Posteriormente y, en base a los excelentes resultados técnicos alcanzados, la FAA decidió continuar su desarrollo como Proyecto FAS-0091 bajo la norma STANAG 4671 - Anexo IX.

El “Vigía” puede ser utilizado para múltiples tareas, tanto con fines civiles como militares, a saber: búsqueda y rescate (SAR); detección de incendios, derrames de petróleo, etc.; monitoreo de oleoductos y líneas de alta tensión; enlace/nodo de comunicaciones; fiscalización de obras y catastro; monitoreo de fronteras y Zona Económica Exclusiva (ZEE); inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); guerra electrónica (EW), entre otras.

La navegación, guiado y control del “Vigía” se realiza a través de un piloto automático, en modos GPS/INS (Global Position System/Inertial Navegation System), permitiendo despegar y aterrizar automáticamente. Además, en caso de interrupción de la telemetría, ya sea por problemas del enlace radial y/o satelital, el SAMIRP realizará las maniobras necesarias para regresar de manera autónoma a su base. La computadora puede almacenar y procesar hasta mil waypoints (puntos de ruta en coordenadas GPS); monitorear las condiciones de vuelo y el funcionamiento de los subsistemas, detectar anomalías y emergencias.

La propulsión del “Vigía” la provee un motor HK-700E, de 60 HP de potencia, con encendido electrónico, que acciona una hélice cuatripala de paso fijo regulable en tierra.

Estación Terrena de Control (ETC) de SAMIRP: desarrollada por la DGID, está compuesta por diversos subsistemas modulares de computadoras, monitores, teclados y joysticks que permiten a los pilotos y operadores de los SANT volar las aeronaves y utilizar sus sensores con comodidad y seguridad a distancia.

El equipamiento de la ETC está montado abordo de un vehículo tipo furgón -según normas de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC)- capaz de transportar a la tripulación, grupo electrógeno para suministrar energía eléctrica y aire acondicionado para los equipos electrónicos y confort del personal.

Asimismo, la ETC posee antenas y equipos de comunicaciones que posibilitan la telemetría y control de los SANT, la obtención y retransmisión de fotos y videos HD, con enlace a red militar para transmitir -en tiempo real- la información.

Los primeros ensayos del “Aukan” y del “Vigía” se realizaron en la Escuela de Aviación Militar (EAM), aprovechando la cercanía con el CIA (donde se diseñan y construyen los prototipos de ambos SANT) y que es una zona de espacio aéreo restringido, que no interfiere ni pone en riesgo los vuelos comerciales o privados.

Dada la importancia estratégica que representa para nuestro país desarrollar la capacidad de diseñar, fabricar y operar SANT de las tres categorías (corto, mediano y largo alcance), el Ministerio de Defensa realizó una fuerte inversión para reconvertir al CELPA Chamical en una moderna Unidad Operativa para realizar vuelos de ensayos, instrucción y habilitación de los pilotos y operadores de SAMIRP de las tres FFAA argentinas. Esta inversión permitió repavimentar la pista, calles de rodaje, plataforma y accesos vehiculares, mejorar los hangares, las facilidades de habitabilidad y de servicios generales.

De esta forma, el CELPA Chamical no solo ha recuperado su infraestructura, sino que ha visto ampliadas sus capacidades, con foco principal en las actividades de desarrollo y operación de sistemas aéreos no tripulados y vectores autopropulsados a fin de asegurar el acceso soberano al espacio para colocar en órbita los satélites argentinos -ya sean civiles y/o militares- y ofrecer este servicio estratégico a otras naciones.

· Avión “Pampa”

La DGID, junto con otros organismos de la FAA, ejerce la supervisión técnica de la modernización y fabricación de los IA-63 y el desarrollo de su simulador de vuelo. Además, a través del CEV se realizaron los ensayos de desarrollo y comprobación de las primeras dos aeronaves de la versión “Pampa III” y el control de calidad para la recepción y aceptación del material que entrega FAdeA.

Modernización “Pampa II”, la DGID intervino en la actualización del avión de entrenamiento avanzado IA-63, que se hace en FAdeA.

El proyecto implicaba la modernización de la flota de 17 aviones “Pampa II” que posee la FAA y la fabricación de más unidades de este modelo.

La actualización inicial de la aeronave, conocida como “Pampa Serie II” o simplemente “Pampa II”, abarcaba su remotorización, incorporando el nuevo motor Honeywell TFE-731-40-2N, de mayor potencia, menor consumo de combustible y menor índice de fallas; la reubicación de algunos subsistemas auxiliares del nuevo motor (que es 7cm más largo y casi 30 kg más pesado que el original) y la incorporación de una pantalla multifunción en cada puesto de la cabina.

Fabricación “Pampa III”, esta nueva versión del IA-63 tiene una configuración “full glass cockpit”, similar a la de cualquier avión de combate de última generación. El nuevo equipamiento incluye tres pantallas multifunción color en cada puesto de pilotaje, un Sistema Integrado de Navegación y Tiro, Sistema de Data Link, EICAS, EFIS, HOTAS, entre otros. Además, prevé, en un futuro, incorporar un moderno Head Up Display (HUD) y casco inteligente integrado (presenta la información en la visera del piloto).

Cabe destacar que uno de los dos “Pampa III” con los que trabaja el CEV es un avión ya existente, al cual se le ha aplicado la nueva configuración en su aviónica y motor, mientras que el otro es el primero de la nueva producción en serie del entrenador, habiéndose obtenido excelentes resultados hasta el momento en los vuelos de ensayos y homologación de esta nueva versión del “Pampa”.

En febrero del año 2018 se firmó la Decisión Administrativa N° 185, aprobando el contrato por 612 millones de pesos para completar la certificación de la configuración operativa del “Pampa III” y la entrega a la FAA de los primeros tres aviones de esta última versión del IA-63, junto con otros ítems relacionados con esta aeronave. Durante 2019 se entregaron cinco nuevos “Pampa III” y en 2020 uno más, todos asignados a la VI Brigada Aérea de Tandil.

En mayo del año en curso se aprobó el contrato plurianual 2021-2023, por casi 100 millones de dólares, por el cual FAdeA deberá completar la certificación y homologación del Pampa III Block II (la principal mejora de esta versión es que incorpora sistema EVA y Data Link), entregar seis nuevos “Pampa III Block II” a la FAA y llevar a ese mismo estándar tres “Pampa II” que se encuentran fuera de servicio actualmente, además de entregar dos Estaciones de Planificación de Misión Móviles y una Fija, así como adquirir el 35% de los componentes para producir otros tres aviones.

Simulador de Vuelo “Pampa”: Su desarrollo comenzó en 2013, para potenciar la formación de pilotos de combate y su adaptación a los procedimientos del IA-63.

El proyecto ha sido encuadrado de acuerdo a lo previsto en la normativa “FAR60 Anexo B - FTD Nivel 5” y “AC 120-45A Airplane FTD Qualification”, y contempla tres fases de desarrollo, encontrándose actualmente en la finalización de la fase 2.

El elevado nivel tecnológico de este simulador de vuelo permitirá a los aviadores de la FAA computar horas de vuelo -equivalentes a las reales- en capacidades operativas del “Pampa II” y, con adaptaciones, a la versión del “Pampa III”.

El simulador está conformado por una cabina de IA-63, en cuyo puesto de pilotaje delantero se sienta el piloto y en el trasero se aloja el hardware específico. También incluye un puesto externo con monitores y computadoras para que el instructor introduzca nuevos parámetros en cuanto a meteorología, situación táctica, fallas de la aeronave, etc., a fin de evaluar el desempeño del piloto sin exponer su vida ni la integridad de un avión real.

A los fines de potenciar el entrenamiento, el simulador representa de manera fidedigna la operación de la aeronave, tanto en tierra (puesta en marcha, carreteo, etc.) como en vuelo, y dispone de un sistema de representación visual que permite al piloto observar lo que ocurre en el exterior de la cabina, reproduciendo el comportamiento que tendría el avión en un vuelo real, gracias a la modelización de sus principales sistemas (hidráulico, eléctrico, combustible, tren de aterrizaje, etc.).

El subsistema de visualización permite recrear entornos geográficos reales mediante el uso de imágenes digitalizadas y dispone de una pantalla envolvente con un campo visual de 180° en sentido horizontal y 60° en sentido vertical.

El puesto de pilotaje del simulador es una fiel reproducción de la cabina del IA-63, con sus correspondientes paneles e instrumentos (reales y emulados), los comandos de vuelo y cabina son totalmente funcionales.

Las prestaciones del simulador permiten incluir otras aeronaves en los escenarios que cuenten con cierta inteligencia artificial (interceptaciones, ataque en paquete, etc.) y representar escenarios tácticos correspondientes a cada tipo de misión que imparte el CEPAC (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate), incluyendo operaciones normales, anormales y de emergencia en tierra, durante el despegue/aterrizaje, en vuelo, radionavegación, aproximación por instrumentos, es decir, en toda la envolvente de vuelo del “Pampa”.

· Casco para Aviones Militares

A través del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF), se financió el proyecto PIDDEF 04/16: “Análisis y construcción de un prototipo de HMD (Helmet Mounted Display)”, que permite al piloto tener superpuesta a su visión datos importantes relativos a la aeronave, navegación, marcación de objetivos, sistemas de armas y la conciencia situacional.

Solo una pequeña cantidad de países domina esta tecnología, por lo que se trata del primer proyecto totalmente autónomo que se lleva a cabo en la Argentina (y en América Latina), a través del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), con el objetivo de desarrollar tecnología militar para “situational awareness”.

Ya se ha terminado el prototipo de realidad aumentada montado en un casco de tipo HGU-55P (modelo estándar en dotación de la Fuerza Aérea Argentina).

Este primer demostrador tecnológico de HMD logró superponer a la vista del usuario una imagen virtual que aparenta estar ubicada a 5 ó 6 metros de distancia, distancia suficiente para que el ojo lo perciba como si estuviese en el infinito, lo cual hace que el piloto pueda ver la imagen virtual nítida, al mismo tiempo que ve el mundo real, evitando el esfuerzo que implica el enfoque de imágenes próximas.

Se trata de una de las características más importantes de este diseño argentino y que lo diferencia de aparatos comerciales de realidad aumentada, y que permitirá lograr su certificación de aeronavegabilidad para iniciar su producción en serie.

Entre las características del HMD desarrollado por el IUA se destaca la capacidad de superponer a la visión del usuario símbolos fijos -que se mantienen en la visual del piloto permanentemente (velocidad, altitud, etc.)- así como también símbolos móviles que aparentan estar fijos al terreno (marcación de objetivos en tierra, etc.).

Aunque se trata de un proyecto enfocado a aumentar la consciencia situacional de los pilotos de aeronaves, también puede aplicarse a tripulantes de vehículos terrestres y/o embarcaciones, ya sea con fines militares o civiles.

Dados los excelentes resultados obtenidos, actualmente se trabaja en la implementación de nuevas funciones, que permitan al usuario interactuar con el sistema HMD a través de sus ojos y gestos realizados con los mismos.

Los especialistas del IUA trabajan para conseguir que el usuario pueda fijar objetivos con el parpadeo de sus ojos; controlar, mediante menús desplegables y botones virtuales, la configuración del casco y la plataforma que tripula (aeronave, vehículo o buque); entre otras funcionalidades.

· Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA)

El SINVICA fue elaborado por la FAA y aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional 1407 del año 2004 y tiene por objeto dotar a la Argentina de un sistema integrado de vigilancia y control del espacio aéreo, cuya ejecución implica la incorporación e instalación de radares tridimensionales fijos y móviles, bidimensionales y secundarios, centros de comando y control, sistemas de comunicaciones, sistemas auxiliares, infraestructura y personal idóneo.

La DGID ha desarrollado diversos proyectos en el área de Comando y Control, con el objeto de contar con un sistema centralizado que permita recibir, integrar, interpretar y presentar en forma significativa la información que brindan los distintos sensores -activos y pasivos- que se encuentran desplegados a lo largo y ancho del país, y a los que se vayan incorporando hasta completar la total radarización del espacio aéreo nacional.

En este sentido, ya se ha concretado el desarrollo e instalación de los Extractores Digitales de Datos Radar (EDDR) FAS-1132 para los sensores fijos FPS-113/90 -ubicados en Resistencia y Posadas- y los FAS-1131 para los radares móviles TPS-43/W-430 de la FAA y FAS-1133 para los “Alert” MK II del Ejército Argentino.

Los EDDR desarrollados por la DGID han permitido procesar y estandarizar los datos generados por los radares primarios y secundarios asociados, la generación de plots y pistas locales, estructurando los paquetes de mensajes siguiendo el formato “Eurocontrol Asterix” Cat. 34 y 48 empleando protocolos de comunicaciones RS 232 asincrónico y Ethernet UDP.

También se llevó adelante el desarrollo de las redes que permiten interconectar dichos datos y controlar los medios aéreos de las Fuerzas Armadas para realizar las interceptaciones de los Tránsitos Aéreos Irregulares (TAI) en caso de ser necesario. También se trabaja en el desarrollo de simuladores para adiestrar a los operadores de radares, de sistemas de comunicaciones y los decisores en el ejercicio de la conducción de las operaciones aeroespaciales.

· Sensores Aerotransportados

Pod ISR - INVAP

Durante el año 2020, la DGID comenzó a trabajar junto con INVAP en el desarrollo, certificación e integración de un Pod de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) dotado de un Radar Aerotransportado Banda X Argentino (RAXA) para ser instalado en un pod, en la versión modernizada (nuevos motores, hélices y aviónica, etc.) del avión biturbohélice de diseño argentino IA-58, llamada “Pucará Fénix”.

Tras meses de arduo trabajo entre los especialistas de la FAA e INVAP, en febrero de 2021 se realizaron en Bariloche los ensayos en tierra del radar RAXA, montando el prototipo del mismo sobre un vehículo terrestre, permitiendo obtener las primeras imágenes.

Durante los meses de marzo y abril se definió el plan de ensayos en tierra y en vuelo, y se coordinaron las tareas para integrar el Pod ISR al avión IA-58.

Debido a que la versión del “Pucará Fénix” aun no terminó su certificación y a fin de no demorar el desarrollo del Pod ISR, se decidió emplear aviones IA-58 que la FAA tenía en la III Brigada Aérea de Reconquista, los cuales fueron desplegados a FAdeA, donde se encuentra el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), encargado de llevar a cabo la campaña de ensayos y certificación de las aeronaves y sensores.

La incorporación del Pod ISR al IA-58 implicó un trabajo mancomunado entre el personal del CEV e INVAP, abarcando aspectos relativos a integración eléctrica, mecánica, montaje y colocación de la consola de operación del radar RAXA en el puesto trasero de la aeronave.

Entre el 26 y 30 de abril se ejecutaron con éxito los ensayos en tierra del Pod ISR montado en la aeronave, completándose las pruebas funcionales y de EMI/EMC (interferencias electromagnéticas/compatibilidad electromagnética).

Los días 6 y 7 de mayo se cumplieron los primeros vuelos de certificación del MET 1 del Pod ISR montado abordo de un Pucará de la III Brigada Aérea, permitiendo verificar el comportamiento aerodinámico y estructural de la aeronave y del Pod, las EMI/EMC, cargas eléctricas en vuelo, ergonomía de la pantalla y sistema de operación en cabina, el relevamiento de vibraciones y temperaturas del pod. Además, se realizaron las primeras capturas de imágenes a través del radar RAXA en vuelo, con resultados altamente satisfactorios.

La campaña de ensayos incluye más vuelos de comprobación del radar con el objetivo adquirir información del radar en el modo strip map para la generación de una imagen de Radar de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés), que implica procesar con algoritmos la información captada por la antena del radar.

El desarrollo del Pod ISR prevé la evolución del actual MET 1 al MET 2 para mediados de 2022 y, el MET 3 en 2023, cuando se espera alcanzar la condición de Prototipo Operativo de Radar RAXA en el Pod ISR.

El MET 3 tendrá un radar de apertura sintética de estado sólido con barrido electrónico de tecnología AESA (siglas en inglés de Active Electronically Scanned Array), e integrará un sistema giroestabilizado con cámaras electroópticas desarrollado por FixView.

Pod POA - FixView

El Pod de Observación Aérea (POA) desarrollado por la empresa FixView está compuesto por una torreta o gimbal giroesteabilizada multisensor FV-300, la computadora de a bordo y un módulo de baterías (con una autonomía mayor a cinco horas) que permite una operación remota e inalámbrica (desde el puesto del copiloto), sin necesidad de recibir alimentación eléctrica desde la aeronave.

El gimbal del POA tiene una capacidad de movimiento continuo de 360 grados en Azimuth y 90 grados en elevación, y está montado en una estructura portante con sistema de sujeción STD-NATO de 14 pulgadas, que facilita su instalación y empleo en diversos modelos de aeronaves.

Asimismo, cuenta con un módulo de operación que se integra en el puesto del copiloto de la aeronave y consiste en un joystick para el control de todas las funciones de la cámara giroestabilizada y un monitor para visualizar imágenes.

La conexión entre el joystick de control de la cámara con el Pod es inalámbrica, lo que permite que el POA no requiera cableado especial en la aeronave.

La capacidad electroóptica que otorga el POA convierte a la aeronave en una plataforma óptima para desarrollar misiones ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento), ya sea en vuelos sobre tierra o mar.

El POA permitirá incrementar las capacidades de la FAA en misiones de control del espacio aéreo, soporte aéreo en operaciones de búsqueda y rescate (diurno y nocturno), vigilancia de fronteras terrestres y marítimas, asistencia en desastres naturales, lucha contra el narcotráfico/contrabando (detección de pistas clandestinas), relevamiento aéreo, apoyo a Fuerzas de Seguridad, etc.

Características principales del POA:

• Cámara Full-HD con Zoom Óptico Continuo (30x).
• Cámara Full-HD Spotter.
• Función de Auto Tracking (seguimiento automático de blancos).
• Transmisión de Video hasta 200 Km LOS (Line of Sight = Línea de vista).
• Producto exportable “NO-ITAR”.
• Mejora de imagen por contraste digital.
• Telémetro láser (0.3 - 10.0 Km NATO), rango 50 – 32.000 metros.
• Estabilización activa en cuatro ejes (Giróscopos de fibra óptica).
• Aislamiento pasivo integrado de seis ejes.
• Infrarrojo (IR) “Formato Grande” (640 x 512px).
• Peso del Gimbal 17 Kg, diámetro 300mm.
• Detección, Reconocimiento e Identificación (DRI) blanco persona (1,8x 0,5m).

Sensor Óptico Día/Noche (con filtro IR removible)

· D: 20.500m.

· R: 6.300m.

· I: 2.870m.

Sensor IR (Térmico)

· D: 8.050m.

· R: 2.300m.

· I: 1.075m.

Sensor Spotter

· D: 35.000m.

· R: 12.000m.

· I: 6.000m.

Conclusiones

La actividad de Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) es estratégica no sólo porque permite dominar tecnologías críticas para la Defensa Nacional, muchas veces no disponibles en el mercado internacional por ser sensitivas y/o sujetas a tratados internacionales que impiden su trasferencia a otras naciones, o que, en caso de ser plausible su comercialización, resultan altamente onerosas.

Tal como se desprende del análisis de los principales proyectos descriptos precedentemente, la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina se encuentra abocada a potenciar sus capacidades científico-tecnológicas en áreas de vanguardia tales como armamento inteligente, sistemas aéreos no tripulados, vectores, sensores ópticos y radar, etc., intentando, en un marco de severas restricciones presupuestarias, avanzar en el dominio de tecnologías para incorporar nuevas capacidades militares, sustituir importaciones, reducir costos (de adquisición y mantenimiento), evitar la dependencia de terceros en la provisión de equipamientos vitales para la Defensa, etc.

El profesionalismo y empeño del personal -civil y militar- de la DGID mejora las capacidades de la FAA a nivel específico, y del Instrumento Militar de la Nación a nivel conjunto, ya que las otras FFAA se verán beneficiadas al utilizar las tecnologías desarrolladas en nuestro país.

Es de esperar que el Mindef, tras la sanción de la Ley que creó el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) con el cual se dispone de un horizonte presupuestario que permitirá planificar a mediano y largo plazo la recuperación, modernización e incorporación de nuevos sistemas de armas y equipos para las Fuerzas Armadas, analice con profesionalismo y visión estratégica en qué proyectos se asignarán los fondos, de manera tal de pasar de excelentes “prototipos” a “productos fabricados en serie”.

A los desarrollos encarados por la propia DGID en los últimos años se han sumado otras iniciativas encaradas en forma autónoma por empresas públicas y privadas nacionales. No obstante, sería conveniente que el Mindef trabaje en la aprobación de una Ley de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que establezca beneficios e incentivos para inversiones -de empresas argentinas y/o extranjeras- en nuestro país cuyo objeto sea el diseño, fabricación, mantenimiento y modernización de sistemas de armas, sensores, equipos, etc., destinados a las Fuerzas Armadas.

Además del FONDEF y la citada Ley de I+D y Producción para la Defensa, es imprescindible coordinar y establecer instancias de diálogo entre el Ministerio de Defensa; el Ministerio de Producción; el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación; el Ministerio de Seguridad de la Nación; el Ministerio de Trabajo; el Ministerio de Economía; la Cancillería; el Banco de la Nación Argentina (BNA) y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE); sus homólogos de países amigos con los cuales se puedan encarar proyectos de mutuo interés (con foco en Brasil, Perú, etc.) y, obviamente, con las Cámaras y empresas del sector privado.

Países como EE.UU., Israel, Suecia, España, Brasil, etc., han implementado modelos de cooperación interministerial y normas que estipulan la obligatoriedad de acordar offsets en cada compra que se haga a un país extranjero, todo lo cual ha redundado en los positivos resultados que presentan sus pujantes Industrias de Defensa, que en promedio representan entre un 2 al 3% del PBI de esos Estados, y cuya producción posee un importante porcentaje destinado a la exportación, lo cual genera un genuino ingreso de divisas.

Está comprobado, internacionalmente, que el desarrollo tecnológico y la industria de la Defensa brindan una mayor independencia, un valioso know how en áreas sensitivas, generan fuentes de trabajo calificadas, reducen la fuga de divisas, entre otros beneficios. Los funcionarios del Mindef deben tener responsabilidad y visión de largo plazo al momento de tomar decisiones relativas al desarrollo de capacidades militares, la incorporación de nuevos equipamientos y la modernización de los existentes.

*El autor es Master europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica y se desempeña como Consultor de Organismos Gubernamentales y Empresas. Se agradece la colaboración de la FAA.

Fuente: pucara.org

La Fuerza Aérea Argentina impulsa la tecnología (parte 2)

Por José Javier Díaz

Principales proyectos de la Dirección General de Investigación y Desarrollo

A través de la organización descrita precedentemente, la DGID se encuentra en aptitud de llevar a cabo una amplia gama de investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos contribuyentes al Poder Aeroespacial Nacional.

En este sentido, el criterio de trabajo matricial facilita la interacción y optimiza la sinergia técnica, operativa y administrativa de las diversas dependencias de la DGID distribuidas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y La Rioja.

En las siguientes líneas describimos los proyectos de I+D más importantes que lleva a cabo la DGID actualmente, a saber:

· Micro satélite “µSAT-3”

A través del CIA, la DGID está construyendo el micro satélite de observación de la tierra “µSAT-3” para el MINDEF. Su diseño comenzó hace unos años atrás a través de un equipo multidisciplinario integrado por ingenieros, técnicos, profesores y alumnos del CIA, IUA y la Universidad Nacional de Córdoba (UNC).

El satélite contará con dos cámaras fotográficas y un novedoso sistema de propulsión a partir de un motor de plasma, pesará 30 Kg y tendrá una vida útil de aproximadamente diez años. Por su reducido tamaño y peso, podrá ser lanzado junto con otros satélites, reduciendo significativamente su costo de lanzamiento.

El “µSAT-3” ocupará una órbita helio sincrónica (combina altitud e inclinación para lograr que pase sobre una determinada latitud a un mismo tiempo) y su velocidad será de 25.200 km/h. Gracias a su órbita, este satélite podrá tomar imágenes de un mismo lugar con sólo cuatro días de diferencia entre una toma y la siguiente, facilitando las tareas de vigilancia y reconocimiento del territorio nacional.

Hasta el presente ningún satélite diseñado y fabricado en Argentina posee la capacidad de obtención de imágenes con la calidad y frecuencia de revisita que tendrá el “µSAT-3”.

· Vectores de Acceso al Espacio

Nuestro país comenzó a diseñar y producir cohetes durante la segunda mitad de la década de 1940, inicialmente usando combustible sólido importado de Francia y, con los años, utilizando combustible de diseño y fabricación argentina.

La época de oro de la cohetería argentina tuvo lugar entre las décadas de 1960 y 1970, durante las cuales se avanzó en materia de diseño aerodinámico; química aplicada para diseño y producción del grano propulsante; sistemas de navegación, guiado y control; telemetría; etc. Como resultado de una política sostenida en el tiempo, la Argentina llegó a contar con una familia de vectores nacionales -de distintas prestaciones- capaces de alcanzar los 500 km de altura.

El desinterés en la Defensa que sobrevino tras la derrota en Malvinas provocó una reducción sistemática de las capacidades científico-tecnológicas e industriales alcanzadas en las décadas previas, paralizándose la mayoría de los proyectos estratégicos, incluso aquellos en los cuales había una interesante trayectoria, como la cohetería, que sufrió la desactivación del “Proyecto Cóndor”, un vector de uso dual -civil y militar- que podría haberse empleado como inyector satelital o misil balístico de mediano alcance (tenía capacidad de transportar una carga útil de 500 Kg a mil kilómetros de distancia).

Actualmente se trabaja conceptualmente en el desarrollo de una “Familia de Vectores” para obtener la capacidad de acceder al espacio de manera autónoma.

El Proyecto "I-ES-0060", más conocido como “Experiencia Centenario” en el ámbito de la DGID, contempló el diseño, construcción y lanzamiento de un vector sonda a fines del año 2013 desde el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA) Chamical, Provincia de La Rioja.

El "I-ES-0060" era un cohete de 270 Kg de peso y 280mm de diámetro, impulsado por un motor de propulsante sólido (HTPB) de 4.500 Kg de empuje, capaz de portar una carga útil de 60 Kg a 70 Km de altura.

El lanzamiento sirvió para demostrar las capacidades tecnológicas alcanzadas por la Fuerza Aérea Argentina en un área estratégica para cualquier país como lo es el desarrollo de vectores.

Asimismo, gracias al óptimo desempeño del sistema telemétrico, la carga útil fue recuperada por un helicóptero del Ejército Argentino, permitiendo corroborar los parámetros previstos en los experimentos de cada uno de los “paquetes tecnológicos” que aportaron diversas Universidades Nacionales para ser integrados en el “Módulo Invitado”.

Entre las diversas instituciones académicas que colaboraron en la ejecución de este proyecto se puede citar al Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Regional Haedo y la Universidad Nacional del Comahue (UNComa).

La “Experiencia Centenario” también permitió desarrollar capacidades técnicas no sólo de la DGID sino también de otras dependencias de la FAA como, por ejemplo, el “Equipo de Registros Fílmicos” del CEASO, que utilizó una cámara HD (alta definición) de 60 cuadros por segundo y una estación de seguimiento de trayectoria por imágenes que desarrolló el CIA.

Por otro lado, la FAA inició el desarrollo del Proyecto FAS-1500, un lanzador suborbital de 2.050 Kg de peso, que tiene dos etapas (la primera de un “cluster” de cuatro motores y la segunda de un único motor, todos de 320mm de diámetro), ambas de propulsante sólido compuesto), que podrá portar una carga útil de 200 Kg a 350 Km de altura. El lanzamiento del FAS-1500 se realizará desde el CELPA Chamical en cuanto se complete el desarrollo del sistema de estabilización por chorro de nitrógeno y la carga útil de imágenes infrarrojas.

La FAA ha planificado el desarrollo de una familia de vectores, cuyos mayores exponentes serán los cohetes “Sirio” y “Águila”, los cuales tendrán prestaciones incrementales superiores a las del FAS-1500.

Cohete del programa FAS-1500.

· Armamento y espoletas

La DGID desarrolló diversas bombas y espoletas para sustituir importaciones y disponer de armamento de diseño y fabricación nacional. A continuación se citan los principales desarrollos llevados a cabo hasta el momento:

Pod Subalar de Ametralladora: El proyecto se lleva a cabo con personal del Departamento Ingeniería del Área Material Río Cuarto (AMR IV) y prevé el desarrollo del Pod subalar para ametralladora calibre 12,7 mm para equipar a los sistemas de armas Embraer EMB-321 Tucano y a otras aeronaves de dotación de la FAA. Este pod permitirá incrementar la capacidad de fuego de las aeronaves de la FAA al incorporar armamento de mayor calibre al de los pods de dotación actual (que son de calibre 7,62mm). Este desarrollo nacional permitirá reducir los costos de adquisición y mantenimiento en forma sustancial respecto a sistemas equivalentes importados.

Como parte de este proyecto ya se ha completado el desarrollo y producción de un prototipo en calibre 7,62mm que ha sido ensayado con éxito, por lo cual fue certificado y se prevé avanzar en el desarrollo de la versión más potente en calibre 12,7mm.

Afuste de ametralladora para helicópteros: El Departamento Ingeniería del Área Material Río Cuarto desarrolló un afuste para tiro lateral desde las puertas de la cabina de pasajeros de los Sistemas de Armas Bell 212 y 412 en dotación de la FAA. Este afuste permite incorporar hasta dos ametralladoras MAG calibre 7,62 mm en cada helicóptero, incrementando su capacidad de fuego tanto para tareas de ataque como de autodefensa en misiones de búsqueda y rescate en combate. Actualmente se ha superado la etapa de construcción de los prototipos, habiéndose efectuando ensayos en tierra y en vuelo, abriendo fuego a distintas distancias y en diversas condiciones de vuelo que permitieron aprobar las bases de certificación para su posterior fabricación en serie.

Afuste de ametralladora para helicópteros siendo evaluado en un Bell 212.

Bomba autopropulsada “Dardo”FAS-850: constituye el desarrollo de armamento del tipo “stand off” más relevante de la FAA y representa un salto cualitativo en la capacidad de adiestrar a las tripulaciones para atacar objetivos materiales, ya sean fijos o móviles.

El desarrollo de la “Dardo” comenzó con la adaptación de una bomba Mk-82 para convertirla en munición guiada. A tal fin se diseñó una estructura aerodinámica de materiales mixta (compuestos y metálico) para alojar el cuerpo de una Mk-82, con aletas fijas y móviles para planear entre 40, 60 y 200 km (versión “Dardo 1”, “Dardo 2C” y “Dardo 3”) según la altura y velocidad de lanzamiento.

Las principales características de la “Dardo III” son:

Bomba Dardo 3.

Bomba antipista FAS-260: capaz de penetrar 30 cm de cemento gracias al impulso de un cohete acelerador que le permite explotar de manera subterránea, generando mayor efecto destructivo en la superficie impactada. Esta bomba se puede lanzar a muy baja altura y alta velocidad, redundando en una mayor precisión del ataque y en menor riesgo para la aeronave portadora.

Bomba de fragmentación FAS-280: fue pensada para ser lanzada en grupos de 9 ó 18 unidades mediante el empleo de un intervalómetro que permita su lanzamiento secuencial para aumentar el área de saturación en el blanco. Esta bomba porta una carga explosiva de 6 kg y el material fragmentable, constituido por parte de la carcasa y cientos de bolillas de acero, pudiendo penetrar una placa blindada de 7 a 20 mm de espesor según la distancia.

Debido a la similitud de pesos y dimensiones, tanto la FAS-260 como la FAS-280 pueden ser lanzadas desde un mismo eyector de nueve unidades.

Espoleta de impacto FAS-250: su desarrollo surgió a partir de la actualización tecnológica de las espoletas de nariz ENEAS 08V y de cola ECEAS 08RV. Ambas espoletas fueron diseñadas para utilizarse en bombas frenadas, lanzadas a muy baja cota. Estaban compuestas por elementos mecánicos, electrónicos (incluyendo acelerómetro y circuito de esterilización) y pirotécnicos que detonan la bomba portadora a un tiempo fijo.

Espoleta de proximidad FAS-1020: fue diseñada y construida bajo un concepto modular, con vistas a su empleo en bombas lisas y frenadas, que dispone de dos subsistemas, a saber: Subsistema de Seguridad y Armado, compuesto por un Módulo Electrónico de Seguridad y Armado, un Circuito de Esterilización, un Selector de Tiempos de Armado, un Mecanismo de Alineación del Tren de Fuego y un Reforzador; mientras que el Subsistema de Detección del Blanco estaba integrado por un Sensor Ambiental, un Cabezal de Radiofrecuencia (que emitía una señal de onda continua modulada en frecuencia en la banda UHF), una Placa de Procesamiento de Señales y el Cableado de Interconexión.

La espoleta FAS-1020 se activa a cierta distancia del blanco, en base al principio del efecto Doppler, disponiendo de tiempos de armado variables entre dos y doce segundos, con altura nominal de explosión a los diez metros, pudiendo operar en temperaturas entre los -30/ +60°C y velocidades entre los 220 y los 580 nudos.

Espoleta de proximidad FAS-1020

· Software “MULA”

A partir de un requerimiento operativo de la FAA, la DGID inició el desarrollo de un software llamado “Módulo Unificado de Logística Aérea” (MULA), para ser utilizado en la gestión y administración de cargas y el transporte de los insumos necesarios en Operaciones Aéreas Combinadas para Ayuda Humanitaria.

El “MULA” está conformado por una aplicación de escritorio y un servicio web vinculado, desarrollados por el Centro de Simulación y Juegos de Guerra (CSJG).

La primera versión del “MULA” fue utilizada operativamente en el año 2011, durante el ejercicio “Ajax”, con el objeto de administrar los documentos “Manifiesto de Carga” y “Guías de Carga” para las terminales aéreas y sus depósitos.

El CSJG creó una versión integradora, llamada “MULA 4.0”, en la que fusionó dos softwares desarrollados “in house”: el “Informatized Command and Control” (ICC) para planificar los vuelos y el “MULA” para planificar los movimientos de Cargas.

En 2015 los Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas adoptaron el “MULA 4.0” como software para Ejercicios y Casos Reales de Ayuda Humanitaria o Desastres del Sistema de Cooperación de las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA).

· Software “Fénix”

Este software desarrollado por la DGID tiene por fin apoyar el planeamiento de operaciones aéreas, evaluar las misiones ejecutadas por medio de modelos matemáticos, probabilísticos, estadísticos y lógicos, introducidos en la simulación.

El “Fénix” tiene distintas formas de empleo, la más utilizada es la que se juega a dos bandos (“Azul” y “Colorado”), en la que a cada bando se le asigna un área geográfica donde estarán ubicadas sus bases militares (aéreas, terrestres y navales), con su infraestructura (pistas, plataformas, hangares, depósitos, puertos, edificaciones), armamento, combustible y radares, entre otros elementos.

El software funciona sobre plataforma “Windows” y se instala dentro de una Red LAN (Local Área Network). Las computadoras deben estar conectadas al Servidor vía Red LAN, se instala y configuran las terminales clientes del “Fénix” (Inteligencia, Logística, Planeamiento, Current y Navegador) y el acceso web al mismo.

Además de ser utilizado y reconocido por las Escuelas de Guerra de varios países, este software argentino es usado como herramienta de simulación en ejercicios internacionales de defensa aérea y ayuda humanitaria.

Fuente: pucara.org

La Fuerza Aérea Argentina impulsa la tecnología (parte 1)

Las actividades de Investigación y Desarrollo (I+D) potencian la autonomía tecnológica en áreas sensibles y estratégicas para la Defensa Nacional. La Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) es la instancia orgánica que lleva adelante los proyectos tecnológicos de la Fuerza Aérea Argentina.

Por José Javier Díaz

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzó a realizar sus primeras actividades de Investigación y Desarrollo (I+D) a partir del año 1927, cuando se fundó la, por entonces, “Fábrica Militar de Aviones” (FMA) -actual Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)-, donde se llevaron a cabo estudios y experiencias de diseño y fabricación de aviones, motores aeronáuticos, etc.

En la década de 1940 se iniciaron los primeros trabajos en cohetería y, a partir de 1960, cuando se creó la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) en el ámbito de la FAA, comenzó a ejecutar sus primeras experiencias técnicas y biológicas con cohetes sonda y seres vivos (ratones de laboratorio y monos), colocando a la Argentina entre los países más avanzados en materia espacial.

En las décadas siguientes, la actividad de I+D de la FAA fue pasando por diversas dependencias orgánicas, a saber: “Comando de Investigación y Desarrollo”; “Dirección de Investigación y Desarrollo”; “Departamento de Investigación y Desarrollo”; “Dirección General de Sistemas”; y, desde el 29 de junio del año 2000, dentro de la actual “Dirección General de Investigación y Desarrollo” (DGID).

Finalmente, por Resolución N°1633 del año 2010, el Ministerio de Defensa (MINDEF) estableció que, a partir del 1º de enero del año 2011, la DGID debía depender de la Subjefatura del Estado Mayor General de la FAA.

Misión

La misión de la DGID es: “Administrar el Sistema de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina, y ejecutar la evaluación y homologación de los medios aeroespaciales a fin de contribuir al desarrollo del Poder Aeroespacial Nacional”.

Funciones

Para cumplir su misión, la DGID ejecuta las siguientes funciones:

• Formula, gestiona y administra Proyectos de I+D de la FAA.
• Formula Planes, Programas, Ensayos, la Evaluación y Homologación de ingenios inherentes al Poder Aeroespacial Nacional.
• Formula la Política, el Plan de Evolución, la Doctrina y la Reglamentación de la FAA relativa a su área de responsabilidad.
• Confecciona planes de apoyo a la Planificación Estratégica Operacional.
• Interviene en el Consejo Científico-Tecnológico de Defensa (COCITDEF) y asesora al MINDEF.
• Entiende en la extensión del Subsistema de I+D de la FAA hacia el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología a través de convenios.
• Efectúa la Vigilancia Tecnológica para el seguimiento de avances en tecnologías y Sistemas de Armas (SdA).
• Interviene en los estudios para la incorporación/modernización de medios y su integración a nivel Específico, Conjunto, Combinado y MINDEF.

A los fines de realizar un abordaje multidisciplinario y sinérgico de las actividades de I+D, la DGID administra la ejecución de los proyectos tecnológicos a través de una organización “matricial”; esto significa que las diversas dependencias que intervienen en un proyecto mantienen una fluida coordinación entre las actividades específicas de investigación científica y desarrollo tecnológico, las de índole logística y las propias de la conducción de la FAA, más allá de la estructura administrativa a la que pertenecen.

Estructura orgánica

La Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA está integrada por las siguientes instancias:

• Subdirección General
• División Vigilancia Tecnológica
• División Economía
• División Políticas y Planes
• Polo Tecnológico Buenos Aires
• Polo Tecnológico Córdoba
• Asesoría en Prevención de Accidentes e Impacto Ambiental
• Relaciones Extra institucionales
• Sección Prensa
• Museo de Tecnología Aeroespacial Córdoba

La Subdirección General gestiona la ejecución de las tareas de I+D de la FAA, atendiendo las necesidades logísticas de las dependencias orgánicas de la DGID.

A grandes rasgos, la Subdirección General tiene como principales funciones entender en la logística de todos los organismos dependientes de la DGID y en la programación y control de las actividades de I+D; participar en la gestión, evaluación, desarrollo y homologación de los proyectos; y participar en la administración de los Centros de Ensayos y de Investigación de la FAA.

La Subdirección General está integrada por las siguientes dependencias:

Dirección de Proyectos

Dirección de Centros de Investigación y Desarrollo

Dirección de Evaluación y Homologación

Dirección de Análisis Operativo

Departamento Programación y Control

Departamento Central

División Informática

La Dirección de Proyectos (DP) planifica y gestiona los Proyectos de I+D, dirigiendo y coordinando los mismos conforme a lo establecido en el Reglamento del Sistema de Investigación y Desarrollo de la FAA para asegurar la obtención de un producto eficaz, eficiente y sostenible, según estándares de calidad aplicables, en forma oportuna y a un costo razonable.

Entre sus tareas, la DP realiza el estudio de factibilidad de los Requerimientos Operativos y de Investigación; propone prioridades y modos de acción más aceptables; coordina los cambios de fase en los períodos de planificación y desarrollo de un proyecto, controlando la evolución de los mismos; determina los recursos financieros para cada proyecto de I+D y gestiona la administración de dichos fondos a través de las Unidades de Vinculación Tecnológica (UVT).

La DP está integrada por una Oficina de Enlace de la FAA ante la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y siete Departamentos especializados, a saber: 1) Gestión de Proyectos; 2) Tecnología Espacial; 3) Aeronaves y Aviónica; 4) Guerra Electrónica; 5) Comando y Control; 6) Armamento; 7) Proyectos Especiales.

Cada Proyecto está a cargo de un Oficial, quien se desempeña como “Jefe de Proyecto” (JP) y asume la responsabilidad de su desarrollo. Durante el período de Planificación y Ejecución de un proyecto, los JP dependen funcionalmente de la DGID, salvo en aquellos casos que -por razones particulares- se justifique mantener su dependencia orgánica, situación en la cual la función de JP será asumida por el titular de la Dirección de Proyectos.

Los proyectos i+d se pueden clasificar como “Proyectos de Investigación” (PI) o “Proyectos de Desarrollo” (PD); conjuntamente con los “Proyectos de Investigación y Desarrollo para la Defensa” (PIDDEF), administrados directamente a través del Ministerio de Defensa.

La Dirección de Centros de Investigación y Desarrollo (DCID) tiene a su cargo la administración de los ocho Centros que tiene la FAA; determina las capacidades requeridas y las deficiencias (en materia de personal, infraestructura, equipamiento, etc.) a corto plazo; coordina las actividades de los Centros y su relación con los requerimientos de los distintos Proyectos; y determina las tecnologías a adquirir en función de lo previsto en el planeamiento.

De la DCID dependen orgánicamente los siguientes Centros:

1) Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), radicado en Córdoba (en el predio de FAdeA). Ensaya desarrollos, comprueba y homologa aeronaves, sistemas, subsistemas y componentes operativos, interviene en el control de calidad y la recepción/aceptación del material aéreo para la FAA.

2) Centro de Ensayos de Armamentos y Sistemas Operativos (CEASO), con sede en el Área Material Río IV, Córdoba. Ejecuta los ensayos de comprobación y homologación de armamento, sistemas, subsistemas, componentes operativos y otros elementos que se ordenen.

3) Centro de Entrenadores y Simuladores (CES), Córdoba. Realiza tareas de I+D en Entrenadores, Simuladores de Vuelo y proyectos afines.

4) Centro de Investigación de Tecnologías Aeronáuticas (CITA), en Río IV. Ejecuta tareas de mantenimiento y proyectos de I+D en aviónica.

5) Centro de Sensores Remotos (CSR), Ciudad de Buenos Aires (CABA). Desarrolla actividades de teledetección y gestión de información geoespacial, los requerimientos de investigación y las normas para usar los sensores de reconocimiento.

6) Centro de Simulación y Juegos de Guerra (CSJG), en CABA. Desarrolla y actualiza sistemas de simulación para la toma de decisiones.

7) Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), en Chamical, La Rioja. Ejecuta tareas de I+D en experiencias aeroespaciales; ensayos, pruebas y lanzamientos de proyectiles autopropulsados y sistemas aéreos no tripulados.

8) Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA), Córdoba. Realiza y/o coordina actividades de I+D, ensayos y evaluaciones de sistemas y componentes aeronáuticos, espaciales, para Defensa y otras áreas.

La Dirección de Evaluación y Homologación (DEH) entiende en los procesos de evaluación y homologación de aeronaves, armamento aéreo, sistemas, subsistemas y componentes de empleo aeroespacial, de apoyo operativo u otros; elabora, supervisa, coordina y ejecuta la programación de ensayos de evaluación y de homologación; establece los procedimientos de aplicación, parámetros y criterios de evaluación y determina las normas de homologación aplicables.

La DEH, a través de su Departamento Logística, es la responsable de centralizar todo lo inherente a la gestión del personal, material y el presupuesto de los organismos dependientes de la DGID en Córdoba.

La Dirección de Análisis Operativo (DAO) interviene en los proyectos de sistemas, subsistemas o equipamientos que contengan software, asociados al Comando, Control, Operación e Instrucción de los Sistemas de Armas de la FAA, cubriendo todo el ciclo de vida de los proyectos, desde la conceptualización hasta su desprogramación y participa en la adquisición, provisión y desarrollo.

Las funciones de la DAO abarcan la participación en proyectos de desarrollo de sistemas, subsistemas o equipamientos que contengan software, durante la fase Conceptual, Factibilidad, Definición y Desarrollo; determina las especificaciones, planes y revisiones de los proyectos de software; interviene en las actividades de adquisición de nuevos sistemas o equipamientos; implementa el mantenimiento de software, determinando las tareas de recepción y análisis de reportes de anomalía y mejora (SAR/SEP), modificaciones y cortes sobre los entornos operacionales y de soporte a los usuarios; migración y/o retiro hacia nuevos entornos operacionales; realiza los procesos de soporte que aseguren la integridad y calidad de hardware y software y los procedimientos empleados; implementa la infraestructura de procesos y personal asociado al ciclo de vida útil, etc.

Fuente: pucara.org