¿Por qué Rusia construye un avión con China? 

Sputnik conversó con el director del programa del avión comercial CR929 por parte de Rusia, Serguéi Fominyj, para desvelar todos los secretos de este proyecto.

© Sputnik / Alexander Terekhin

En el marco del salón aeronáutico MAKS 2019 el ejecutivo conversó sobre algunos aspectos poco conocidos del avión de fuselaje ancho que Rusia está desarrollando en colaboración con China.

— ¿Por qué Rusia recurrió a la cooperación con China precisamente en el proyecto de un avión de fuselaje ancho? Al fin y al cabo, ya realizó independientemente los proyectos de aviones con fuselajes estrechos SSJ100 y MC-21. ¿Es cuestión de un potencial mercado para estas aeronaves, o hay alguna explicación técnica?

Diría que el mercado también afectó esta decisión, pero no lo pondría al frente. Como ya sabe, Rusia ya dispone de aviones regionales, de alcance medio y de largo alcance. Pero la mayor parte de ellos fue desarrollada hace mucho tiempo. Ahora, entre los más modernos solo tenemos a los regionales y de alcance medio, el SSJ100 y MC-21 respectivamente.

© SPUTNIK / RAMIL SITDIKOV

En cuanto a los aviones de largo alcance de fuselaje ancho, no tenemos nada que sea realmente nuevo. Razón por la cual debemos crear una aeronave así, pero ello requiere recursos, ya que la realización simultánea de varios proyectos involucra muchos recursos, tanto humanos como económicos.

Además, obviamente el mercado también tiene un importante papel y el trabajo conjunto con China es una cooperación plena entre dos países. Es algo que tuvimos en mente al formar la idea y los objetivos del proyecto. Y es por ello que cooperamos.

— ¿Cuál es el volumen estimado del mercado para estos aviones? ¿Cuántas aeronaves se planea vender o cuántas serán vendidas?

En principio, los pronósticos apuntan a que el mercado de los aviones de fuselaje ancho será de más de 7.000 unidades a lo largo de un periodo de tiempo bastante largo.

Una maqueta de la cabina de pilotos del CR929. © SPUTNIK / ALEXANDER TEREKHIN

Para nuestro avión vemos un nicho, desde el punto de vista del volumen de ventas, de unas 1.000 unidades. Como ya sabe, los principales jugadores en este segmento son Boeing y Airbus. En principio, desde el punto de vista de ventas internacionales apenas hay otros jugadores. Por eso hemos unido fuerzas con China para crear a un tercer jugador.

— ¿Cuántas unidades hará falta vender para rentabilizar el proyecto?

Para ser rentable cualquier proyecto debe vender al menos unos 200 aviones, o más. Ahora estamos realizando uno cálculos más detallados junto con nuestros colegas chinos. Así que el punto de rentabilidad está aún por determinarse.

© SPUTNIK / ZHANNA MANUKYAN

Esta cuestión sigue en la etapa de formación porque aún no hemos seleccionado a todos los proveedores, no tenemos aún un precio exacto de los sistemas, ni hemos determinado las condiciones de los contratos de suministros. Lo mismo se aplica a los precios exactos de las aeronaves para determinadas aerolíneas. Por lo cual, por ahora solo tenemos unos cálculos estimados. 

Luego, a lo largo del desarrollo del programa todas estas cuestionas se concretarán, pero en cualquier caso considero que haría falta vender al menos unas 200 aeronaves.

— ¿Se diferencia de alguna manera el desarrollo y fabricación de los aviones de fuselaje ancho y el estrecho?

Bueno, independientemente de la escala, los aviones tienen una estructura similar. Hay ciertas particularidades desde el punto de vista del tamaño de la aeronave, y algunos factores que la afectan de alguna manera. Pero son cuestiones técnicas que se resuelven por grupos de ingenieros aeronáuticos.

Un asiento de la primera clase a bordo del CR929. © SPUTNIK / ALEXANDER TEREKHIN

En esencia, se trata de una escalabilidad. Claro, hay ciertos aspectos técnicos que son diferentes, pero todos ellos se conocen.

— Uno de los aspectos más importantes de las aeronaves es el servicio posventa. ¿Cómo se llevará a cabo esta parte del proyecto? ¿Quién será el responsable por el mantenimiento, Rusia o China?

Hablando de este proyecto muchos hablan de Rusia y China, pero es en realidad un proyecto conjunto de dos compañías. En él participan los especialistas rusos y chinos. Pero la compañía responsable por todo el proyecto es la compañía conjunta CRAIC que se ocupa de dirigir el proyecto y manejar el marketing, las ventas y el servicio posventa.

Se organizará un centro de ingeniería que será una compañía subsidiaria de CRAIC. También será conjunto el desarrollo y certificación de la aeronave, así como las pruebas de vuelo. Así que todas las funciones serán ejecutadas por esta compañía conjunta.

Si algo será relegado a empresas subcontratadas o no, será decidido por la dirección de la compañía conjunta. La práctica muestra que existen muchos operadores que proporcionan servicios de mantenimiento posventa, con las cuales quisiéramos colaborar.

De hecho, formularemos nuestro sistema de servicio posventa junto con las aerolíneas, nuestros clientes, para que les sea cómodo y económicamente beneficioso comprar nuestras aeronaves y operarlas.

Asientos de la clase business con la clase económica en el fondo. © SPUTNIK / ALEXANDER TEREKHIN

Al fin y al cabo, nuestro producto no es la aeronave en sí. En el marco de nuestro concepto se ofrece la aeronave, junto con su mantenimiento, la formación de las tripulaciones y del personal técnico: un espectro completo de servicios relacionados con la operatividad de la aeronave.

O sea, queremos facilitar al máximo el trabajo de las aerolíneas y reducir los gastos económicos. 

— ¿Cuáles considera que son los competidores principales en el mercado internacional y por qué optaron por precisamente una capacidad de hasta 430 pasajeros?

Boeing 787 y Airbus A-350. Pero digámoslo así: nosotros seremos la competencia para ellos, y no al revés. Porque tenemos que ser comparables y mejores. Eso significa que debemos ofrecer algo mejor para que nos compren.

Una vista panorámica del compartimento de pasajeros del CR929. © SPUTNIK / ALEXANDER TEREKHIN

Hay dos parámetros a la hora de considerar la máxima capacidad de pasajeros. Primero están las exigencias de marketing, que formulan las exigencias sobre la apariencia general de la aeronave, y precisamente el marketing es el que determina las exigencias sobre los nichos donde los proyectos serán económicamente exitosos. Entre tales exigencias están los costes de mantenimiento, de las propias aeronaves.

Luego también están las exigencias de certificación, como por ejemplo sería la necesidad de tener un número determinado de salidas por cada número de pasajeros durante la evacuación, por motivos de seguridad obviamente.

Así que estos dos son los principales factores que determinan la capacidad de pasajeros, pero el más básico es el marketing – o sea, las exigencias de los compradores potenciales. Todas las aerolíneas usan sus aeronaves y quieren optimizar su negocio. De tal modo que, preguntándole a las compañías aéreas podemos saber los nichos donde será mejor desarrollar nuestro avión.

Fuente:  mundo.sputniknews.com