La Marina Mercante y la Defensa Nacional

por Jorge Alejandro Suárez Saponaro

​La guerra de Malvinas puso en valor la importancia de contar con una Marina Mercante nacional. Del lado británico disponer de una importante flota mercante, permitió el transporte de personal, materiales, combustible, y víveres. Las fuerzas navales desplegadas sumaron 53 a los que se sumaron 48 de la marina mercante. La Argentina también movilizó medios de la Marina Mercante para llevar a cabo tareas de transporte, abastecimiento, inteligencia y búsqueda y rescate.

En el conflicto de 1982, la Real Flota Auxiliar de la Marina británica movilizó casi medio centenar de buques mercantes que permitió trasladar fuerzas del ejército (por ejemplo, el Canberra trasladó a 3.000 soldados), helicópteros, aviones, llevar a cabo tareas de búsqueda y rescate, salvamento, abastecimiento, dragaminas, hospital, enlace, etc. Los astilleros británicos en pocos días llevaron a cabo las transformaciones necesarias en buques civiles para cumplir su cometido en apoyo a las fuerzas británicas. Si no fuera por disponer de una importante flota mercante, los británicos no hubieran podido llevar a cabo la operación de captura de Malvinas.

Estados Unidos

Estados Unidos en base a la experiencia de la Primera Guerra Mundial, por las dificultades para fletar buques civiles para apoyar las fuerzas enviadas a Europa, llevó en 1936 al Congreso aprobar la Ley de Marina Mercante en la que se establecía que los buques mercantes de bandera estadounidense deben ser propiedad de ciudadanos de Estados Unidos y tripulados por ciudadanos de dicho país. En 1952 fue aprobada una serie de enmiendas a dicha ley para promover la renovación de los buques de la flota mercante. El valor de la marina mercante y su vinculación con la defensa nacional, está plasmada por la Ley Jones de 1920, donde señala: “Es necesario para la defensa nacional y el desarrollo del comercio interior y exterior de los Estados Unidos que Estados Unidos cuente con una marina mercante (…) Capaz de servir como auxiliar naval y militar en tiempo de guerra o emergencia nacional.” Los cambios post Guerra Fría y el cambio del panorama estratégico, llevó a Estados Unidos a dejar de prestar la atención que merece a tal punto de 3.000 buques en 1960 se redujo en 2023 a solo 177 (la mayor parte de cabotaje nacional), cuando China el principal adversario geopolítico de Washington crece a pasos agigantados su presencia en los mares. En medios prestigiosos como la revista Forbes, en una nota de 2023(1) señala que el 90% del transporte militar en las diferentes crisis que intervinieron las FFAA estadounidenses fue realizado por mar. El Departamento de Transporte estimó en caso de una crisis prolongada, los medios tanto de la Armada como de la Marina Mercante, son insuficientes. La US Navy encaró un programa de tres años para modernizar sus buques de transporte y mejorar capacidades, dado la situación de la flota mercante.

La estrecha relación entre la Marina Mercante y la Defensa Nacional, para Estados Unidos está reflejado no solo por la Ley Jones, sino por disposiciones en las cuales los egresados de la Academia de Marina Mercante de los Estados Unidos –dependiente del Departamento de Transporte– son considerados oficiales de la Reserva Naval. El plan de carreras de la citada Academia prevé la posibilidad de acceder a puestos en la Guardia Costera como la Armada. Incluso durante el proceso de formación los futuros marinos mercantes de Estados Unidos reciben formación militar en dichas instituciones con prácticas en buques de guerra.

​Cadetes de la Academia de Marina Mercante de los Estados Unidos. Tienen formación militar.​

Francia

En diversos países la formación del personal de marina mercante interviene la Armada de Francia. En su momento la relación entre las fuerzas navales y la marina mercante era estrecha. En la década del 70 la COPAND (Comisión Permanente para la Adaptación de los Buques a la Defensa), la FAO (Fuerza Auxiliar Ocasional), la FMC (Fuerza Marítima Complementaria), la EOR Marmar (oficiales de reserva de la Marina Mercante escuelas de formación) eran estructuras y/u organizaciones sumamente activas. El fin del servicio militar obligatorio y los cambios post Guerra Fría, llevaron a que solo existieran de nombre. En 2005 el Jefe del Estado Mayor naval almirante Oudot de Dainville, a instancias del Instituto Francés del Mar impulsó el concepto del Clúster Marítimo Francés destinado a impulsar los intereses marítimos y su defensa, aglutinando a todos los actores del sector marítimo para trabajar en una verdadera estrategia nacional con fuerte respaldo del estado.

El citado Clúster permite una mayor interacción de la Armada francesa (o Marina Nacional como se la conoce) con diversos actores de la economía marítima, permitiendo intercambio de información, diseño de mecanismos que impulsen la seguridad marítima, proveer transporte marítimo a las fuerzas armadas, disponer de reservistas para la Armada, y establecer mecanismos para adaptar buques mercantes para necesidades militares. Es frecuente que alumnos de la Escuela Nacional Superior Marítima, responsable de formar personal de la Marina Mercante, entrenen en bases navales francesas, en el marco como reservistas militares.

La Acción del Estado en el Mar en Francia.

Brasil

En la región, la Marina Mercante es considerado un factor relevante para la Defensa Nacional. Brasil en 2002 aprobó la “Lei do Mar” con el objetivo de incentivar la flota mercante nacional. Esto tiene que ver con la defensa de los intereses nacionales, reducir la dependencia externa en materia de transporte marítimo e incrementar la proyección del país. La Marina brasileña entre sus misiones subsidiarias, está orientar y controlar la Marina Mercante. Esto tiene que ver con la interdependencia que hay entre los distintos componentes que integran el Poder Marítimo Nacional. A pesar de la reducción de la flota mercante nacional como consecuencia de las reformas de los 90, la estatal Petrobras a través de subsidiaria Transpetro, es el mayor armador de América Latina. La importancia de la Marina Mercante para los intereses nacionales se manifiesta con medidas de fomento, incentivo a la industria naval y la relación que tiene la Marina con la formación de marinos mercantes. La EFOMM –Escuela de Formación de Oficiales de la Marina Mercante– depende de la Armada, en su programa de capacitación, como Universidad, incluye el entrenamiento de los alumnos de la escuela como oficiales de la reserva naval.

Chile

En el caso de Chile, la Ley de Navegación señala en su Artículo 98: “Los capitanes y las dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman parte de la Reserva Naval de la República, y se incorporarán al servicio activo en caso de guerra. Lo mismo podrá ocurrir en caso de conflictos internacionales que amenacen la seguridad del país, conmoción interna, calamidad pública, motín, paralización del transporte marítimo que afecte la normalidad de este servicio o cualquiera otra emergencia, debidamente calificada por el Presidente de la República. En estos casos, las naves y sus capitanes y dotaciones quedarán sometidas a las autoridades y normas legales y reglamentarias de la Armada Nacional.”

La ley de Movilización chilena prevé que en casos de emergencia que los buques mercantes de bandera chilena pueden ser puestos bajo autoridad militar. En 1994 la formación del personal de oficiales de marina mercante estaba en manos de la Escuela Naval Arturo Prat, para luego ser transferida a Universidades chilenas. Finalmente, en 2016 fue creada el Instituto Profesional Piloto Pardo, entidad de carácter civil para formar personal de marina mercante. Ello no impide que para la ley sean considerados parte de la Reserva Naval. Existe la voluntad de potenciar la marina mercante e incrementar el número de buques de bandera chilena, como la creación de nuevas empresas navieras con sede en Chile y con capitales del país, por medio de la reforma del Ley de Fomento de la Marina Mercante, generando un intenso debate en el sector.

Perú

Perú cuenta con la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” donde sus egresados reciben el grado de guardiamarina de la reserva naval. Esta institución depende del Ministerio de Defensa y su director es un oficial superior de la Marina peruana. Vale la pena recordar que por la Ley de Marina de Guerra de Perú, la Marina mercante es considerada como parte de la Reserva Naval. La Marina mercante peruana es reducida, solo 18 buques. La liberalización del sector y una política tributaria desacertada, impide generar interés en el sector privado. El país requiere una marina mercante de mayor entidad para mejorar las comunicaciones de poblaciones costeras. La ley de fomento de la marina mercante, no cumplió con las expectativas.

Colombia

En el caso de Colombia, la Escuela Naval Almirante Padilla, en el plan de estudios, forman oficiales para la Marina Mercante creándose el curso de Pre Grado correspondiente de Ciencias Náuticas. La flota mercante dejó de existir en los años 90, quedando algunos operadores privados con un número reducido de buques de bandera colombiana. La Armada cuenta con la Dirección de Marina Mercante responsable de aplicar y controlar el cumplimiento de normas vinculadas a la marina mercante, aplicación de normas internacionales y nacionales sobre navegación, etc.

En base a los casos observados, no cabe duda que la Marina Mercante está vinculada con la Defensa Nacional. Recordemos que los marinos mercantes están protegidos por normas del Derecho Internacional Humanitario, teniendo antecedentes desde mediados del siglo XIX. En diversos conflictos armados, destacándose la Segunda Guerra Mundial, los beligerantes emplearon sus flotas mercantes en apoyo a las operaciones de sus fuerzas navales. La guerra de Malvinas, un caso que nos toca de cerca a los argentinos, las fuerzas británicas pudieron llevar a cabo el importante despliegue para recapturar las islas gracias a contar con una importante flota mercante y una industria naval desarrollada que permitió adaptar con rapidez buques para ser desplegados en apoyo a la Royal Navy. La flota mercante argentina también realizó una valiosa labor llevando a cabo misiones de transporte, búsqueda y rescate, información, etc. Estados Unidos gracias a contar con una marina mercante importante pudo transportar material de todo tipo en apoyo a las fuerzas desplegadas durante la Guerra del Golfo. Los años pasaron y la falta de políticas adecuadas, terminaron con la reducción de la flota mercante, siendo objeto de preocupación de la US Navy para contar con medios suficientes para apoyar despliegues de magnitud en caso de una crisis grave. En cambio, China si tomó nota de la importancia de una marina mercante para su seguridad nacional, construyendo la flota más importante en el mundo, además de tener el control de puertos y terminales en áreas de valor estratégico, incrementando sustancialmente la movilidad estratégica de la Armada de dicho país.

Buque ELMA Formosa.

Francia por medio del Clúster Marítimo, creó un espacio por el cual la Marina Nacional tiene la posibilidad de estar en contacto permanente con distintos actores de la industria marítima, lo que facilita su comunicación e intercambio de información para una eventual movilización. El entrenamiento militar del personal de marina mercante facilita su rápida integración bajo mando naval.

En el ámbito regional existe un interés en desarrollar sus flotas mercantes, destacando su valor para el desarrollo y defensa de los intereses nacionales. Brasil, Chile, Perú y Colombia consideran a los tripulantes de sus flotas mercantes como reservas de sus Armadas. En todos los casos existen marcos legales para expandir sus marinas mercantes.

Los avances en materia de construcciones navales permiten la instalación de diversos sistemas de armas, como defensa antiaérea, equipos de guerra electrónica, comando y control. Los británicos desarrollaron la posibilidad que los buques portacontenedores sean eventuales portahelicópteros, portaeronaves con aviones de despegue vertical, como de defensa antiaérea. El concepto SCADS C diseñado también por la Royal Navy, permite que buques mercantes tipo Ro Ro, se transformen en buques de asalto anfibio. El ejemplo es el buque RFA Argus, empleado en la guerra de Malvinas. En Suecia en su momento presentó el concepto “Double Eagle Mk II y III” que permite el uso de robots en buques pesqueros para funciones de dragaminas auxiliar.

Portacontenedores MV Contender Bezant, requisado por el gobierno británico para convertirlo en portaaeronaves. Posteriormente fue adquido por la Royal Navy y renombrado RFA Argus.

Los buques portacontenedores y los del tipo Roll On–Roll Off o Ro Ro ofrecen posibilidades diversas para el transporte de materiales para las FFAA. Buques mercantes pueden ser convertidos para realizar operaciones de reabastecimiento. Los barcos tipo ferry que transportan pasajeros y vehículos, son ideales para convertirlos en buques de asalto anfibio.

El valor de las flotas mercantes nacionales no solo reside en casos de conflicto armado, sino en situaciones de emergencia para apoyar operaciones humanitarias, evacuación de connacionales o apoyar el despliegue de fuerzas de mantenimiento de paz.

Los casos citados ponen en evidencia la conexión entre Defensa Nacional y Marina Mercante.

Argentina: promover la Marina Mercante fortalece la Defensa Nacional

La Argentina está de espaldas al mar. Esto fue señalado brillantemente por el almirante Segundo Storni en 1916. El 90% del comercio exterior se realiza vía marítima. Los conflictos que tuvo el país fueron de carácter marítimo: la Guerra del Brasil, Bloqueos Francés y Anglo Francés, Crisis del Beagle de 1978 y la Guerra de Malvinas de 1982. Estos elementos ponen en evidencia que estamos ante un país marítimo, idea que se ve reforzada con la aplicación de la Convención del Mar, traduciéndose en la incorporación de un valioso patrimonio equivalente a la Argentina continental.

Estamos ante un país con serios problemas de infraestructura, agregándose que la flota mercante nacional fue desguazada en los 90 a pesar de generar ganancias por más de US$ 200 millones. En la actualidad el cabotaje nacional se reduce a solo 18 buques, la mayor parte tanqueros. La ley de Marina mercante aprobada en 2017, parcialmente vetada, unido a cuestiones impositivas y falta de políticas ha impedido que Argentina impulse decididamente al sector. En 2021 el Foro de Intereses Marítimos Argentinos señaló que las pérdidas para el país por no contar con una flota mercante adecuada, rondaban los US$ 1.400 millones.

El desarrollo de una marina mercante nacional, incentivando especialmente al sector privado, generaría miles de empleos para astilleros, armadores, tripulaciones y servicios asociados con la actividad naviera. Desde la perspectiva de la Defensa Nacional se traduce en la posibilidad de contar con una importante reserva de buques y personal.

No cabe duda que es preciso actualizar el marco legal respecto a los Intereses Marítimos Nacionales y la Seguridad Marítima, donde sin ninguna duda requiere una autoridad de coordinación, agregándose la ausencia de un sistema que establezca un ordenamiento y planeamiento, que permita utilizar los recursos y medios existentes de manera óptima. En otros países, como Francia resolvieron la cuestión con el concepto de la “Acción del Estado en el Mar” abarca todas las actividades de vigilancia marítima, control del tráfico marítimo, protección de la pesca, Marina Mercante, la policía marítima, búsqueda y salvamento marítimo, seguridad de la navegación, control de la contaminación, etc. Se trata de operaciones que incluyen a la Marina Nacional (marina de guerra), Gendarmería Marítima, Asuntos Marítimos, Aduanas, Administración de Faros y Navegación. En otras palabras, existe una Estrategia Nacional en materia de seguridad marítima, que sustenta el ámbito operacional, en manos del llamado “Prefecto Marítimo” responsable de la coordinación de los organismos involucrados. Destacándose que el Prefecto, es un almirante en actividad. En otras palabras, el concepto de Defensa Nacional en el ámbito marítimo es mucho más amplio y no se limita simplemente a la defensa militar de los espacios fluviales y marítimos de jurisdicción nacional.

En lo referente a la Argentina podría seguirse el mismo camino, donde la Acción del Estado en el Mar se traduzca en una mayor presencia propia en espacios fluviales y marítimos. En Francia tienen un modelo interesante en materia de Acción del Estado en el Mar teniendo como antecedente al Prefecto Marítimo, que es un oficial de la Armada dependiente del Primer Ministro por medio del Secretario General del Mar, que en 1972 tenía competencias de coordinación en casos de emergencia, para derivar en 2005 promover un uso eficiente y coordinado de los medios de la Administración Marítima.

Desde la perspectiva francesa el concentrar en una misma autoridad naval las competencias marítimas civiles y militares tiene notables ventajas: en primer lugar, se asegura la coordinación de los medios navales en zona, ya que todos dependen de la misma autoridad naval y por ende son coordinados por un centro de operaciones, vital para mejorar los tiempos de reacción ante cualquier emergencia, y en segundo lugar, se evitan duplicidades de medios o llenando vacíos, mejorando la eficacia general del sistema. Esto permite que medios navales que tienen capacidades duales puedan ser aprovechadas al máximo. La demanda de sectores políticos de crear un Servicio de Guardacostas, fue respondido por el Ministerio de Defensa con la implementación del concepto “Función de Guardacostas” que engloba un conjunto de actividades vinculadas con la Acción del Estado en el Mar y la creación de un comité de coordinación entre las agencias involucradas, manteniendo el protagonismo de la Marina francesa.

La industria naval privada con los incentivos adecuados tiene gran potencial.

Argentina por medio de la extinta Secretaría de Intereses Marítimos buscó implementar una “Acción del Estado en el Mar” en el marco de políticas de incentivo al cabotaje nacional y la industria naval. Consideramos pertinente, en el ámbito de la Jefatura de Gabinete crear el Consejo Federal de Intereses Marítimos y Fluviales, un organismo interagencial para el diseño de políticas del sector, siendo la secretaría del consejo, la Secretaría de Intereses Marítimos por crearse.

En el marco de una verdadera estrategia nacional en relación al mar, es indispensable contar con centros de formación profesional adecuados. Las Escuelas de Marina Mercante y su relación histórica con la Armada, no obedece a una mera “tradición”. Se forman cuadros de reserva para dicha fuerza militar(2) y genera las condiciones para ser empleados en una eventual movilización. Existen variados ejemplos en la región como fuera de ella, como hemos visto anteriormente.

En nuestro país la marina mercante y sus tripulaciones tuvieron un valor relevante durante el conflicto de 1982, no solo en misiones de transporte, sino de búsqueda y salvamento, minado, abastecimiento de combustible, control del tráfico marítimo e inteligencia. La reducción de los medios navales que incluye un Comando de Transporte Navales con recursos sumamente exiguos y anticuados, requiere sin ninguna duda tener una flota mercante que eventualmente pueda brindar apoyo a las fuerzas armadas en caso de una crisis, no solo el riesgo de un conflicto armado, sino en una emergencia nacional que requiera el apoyo a la comunidad o llegado el caso el despliegue de fuerzas en operaciones de mantenimiento de paz.

ARA Canal Beagle perteneciente al Comando de Transportes Navales de la Armada Argentina.

El veto parcial de la Ley de Marina Mercante sancionada en 2017, por medio de un decreto de necesidad y urgencia de 2018, al eliminar el fondo de incentivo para la industria naval, ha impedido al sector privado la reconstrucción de la flota mercante nacional. Resulta imprescindible terminar con el veto parcial y generar una política que permita la reconstrucción de la marina mercante argentina. En lo referente a las necesidades a cubrir para la Armada, el incentivo estará orientado para que la flota mercante construya estos tipos de buques:

• Buques tanque.
• Portacontenedores Roll on / Roll off.
• Buques de carga en general y tipo bulk carrier.

Ello no impedirá que la Armada reemplace los veteranos buques Costa Sur por el proyecto desarrollado por Astilleros Río Santiago, del tipo portacontenedores Roll On/Roll Off de 161 metros de eslora, con capacidad de llevar más de 200 contenedores, 90 camiones, etc. Por sus características podrá realizar operaciones comerciales, lo que amortizará la inversión que se realice. El posible desarrollo de la industria petrolera como de la actividad minera en la Patagonia, genera la posibilidad que los estados provinciales apoyen una línea de fomento para el traslado de cargas, sin costos asociados de operadores privados, dado que las tripulaciones serían tripulaciones de la Armada. Su papel será complementar al sector privado.

Escuelas de la Marina Mercante​

El mantenimiento de las Escuelas de la Marina Mercante en la órbita de la Armada, no solo es por un mandato de la Ley 22.392, sino por las ventajas en contar con instituciones que forman reservistas navales que facilita la interoperatividad en caso de movilización. La creación de la Universidad de Defensa Nacional y la incorporación de la Facultad de la Armada, antes Instituto Universitario Naval, dejó a las Escuelas de Marina Mercante en una suerte de limbo administrativo, especialmente las Escuelas Nacional de Pesca y la Escuela Nacional Fluvial. Nosotros consideramos pertinente:

• Los egresados de las Escuelas de Marina Mercante serán parte de la Reserva Naval.
• El personal de cadetes recibirá formación militar incluyendo embarcos en medios de la Armada Argentina.
• Adquisición de embarcaciones para adiestramiento.
• Las titulaciones de las Escuelas Nacional Fluvial y de Pesca serán tecnicaturas terciarias y se integrarán en la UNDEF dentro de la Facultad de la Armada.

El Consejo Federal de Pesca por medio del Acta 8/2015 aprobó el Programa de Apoyo a la Formación de Personal de Pesca. Herramienta que puede permitir obtener recursos para la Escuela Nacional de Pesca. Recordemos que el Artículo 32 de la Ley 27419, prevé que el Poder Ejecutivo Nacional debe crear un Fondo Nacional para financiar la formación de personal de marina mercante y la adquisición de medios para su entrenamiento. Este fondo se financiaría por los recursos provenientes del flete generado por las embarcaciones extranjeras que operen en puertos, terminales marítimas o fluviales o en aguas jurisdiccionales argentinas, mediante excepciones previstas en el artículo 6º de la Ley Nº 19491/44, Ley Nº 12980 modificado por la Ley Nº 27445, estará sujeto al pago de un gravamen equivalente al 0,01% de su valor, con destino al mismo. El Fondo también se integrará con los montos provenientes de las multas establecidas en el Artículo 48º de la misma normativa y modificado por Ley 26778.

La Marina Mercante Nacional. Un activo estratégico

El ejercicio de la soberanía en espacios marítimos y fluviales de jurisdicción nacional, se materializa por distintos mecanismos, que van desde la explotación económica y la presencia de buques de pabellón nacional.

En los años 90 se tomaron medidas contrarias al interés nacional, destacándose el desmantelamiento de la competitiva empresa de marina mercante ELMA, cierre de astilleros y la pérdida de miles de empleos. Desde la perspectiva de la Defensa Nacional, la Armada se quedó sin la posibilidad de contar con una flota de reserva que permitiera movilizar recursos en caso de una crisis.

La reconstrucción de la Marina Mercante permitirá contar con una reserva de medios que pueden ser de utilidad para movilizar medios y personal de las Fuerzas Armadas, no solo en una situación de riesgo de conflicto armado, sino para despliegues fuera del territorio nacional, evacuación de connacionales y de ciudadanos de países aliados en el extranjero.

En este proceso proponemos incentivar la industria naval, a los armadores nacionales, con el objetivo de disponer de determinado tipo de buques que puedan ser útiles para una eventual movilización nacional. Las escuelas de marina mercante siguen bajo autoridad de la Armada formando profesionales y cuadros de reserva. Incluso proponemos un régimen de financiamiento para formar las futuras tripulaciones de la marina mercante nacional.

(1) Struggling U.S. Merchant Fleet, Critical To National Security, Needs More Federal Support. Consultado el 15 de junio de 2024.

(2) Los alumnos de la Escuela de Náutica en las invasiones británicas fueron parte del Tercio de Gallegos en la defensa de Buenos Aires

Fuente: https://deyseg.com/analysis/1310

La ANAC avaló el traslado del aeródromo de La Puntilla a la zona de la refinería en Luján de Cuyo

El intendente Esteban Allasino aseguró que el proyecto está muy avanzado y que se hará con inversión de privados.

La avioneta que cayó este viernes en La Puntilla quedó destruida. (Nicolás Rios)

El intendente de Luján de Cuyo, Esteban Allasino, confirmó este viernes que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aprobó el proyecto presentado por la municipalidad para localizar un aeródromo en la zona industrial del departamento, en cercanías a la refinería de YPF, en donde hay tierras de la comuna que son improductivas.

La información se dio a conocer luego de que se produjera la caída de una avioneta en la zona del Aeroclub de La Puntilla, en el que se salvaron sus dos ocupantes: un experimentado piloto (48) y su acompañante (43). El siniestro ocurrió cerca de las 10, en el sector de calle Paso y el Corredor del Oeste.

En declaraciones a radio Nihuil, el jefe comunal explicó que está muy avanzado el proyecto para la construcción de un aeródromo en la zona de la refinería para anular el que se encuentra en La Puntilla. Y destacó que ya tiene luz verde de la ANAC.

Accidente cerca del Aeroclub de La Puntilla. Los ocupantes de la avioneta salvaron su vida. (Nicolás Rios)

"Hoy hubo un siniestro y esto habla a las claras que la actual ubicación del aeroclub no está de manera equilibrada con el resto del desarrollo de Luján, como el de Godoy Cruz, porque han habido otros episodios. Nosotros estamos trabajando con la Facultad de Ingeniería de la UNCuyo para el marco de referencia de una licitación pública, ubicado entre la ruta 84 y la ruta 7", explicó Allasino.

En principio Luján proyecta una pista con hangares para los vuelos privados que hoy tienen esta necesidad y plantean una oportunidad de negocios.

El proyecto contempla que la comuna brinde los terrenos, cuenta con 900 hectáreas, y el privado realice la inversión.

El visto bueno de ANAC para el aeródromo en la zona industrial

Respecto de los avales de los organismos competentes, el intendente manifestó que ya presentaron el proyecto a la ANAC y este organismo comenzó a trabajar con YPF para la futura ubicación de la pista, sorteando cualquier riesgo por la existencia de las instalaciones de la refinería.

"Acá hay una gran ventaja. Todos los proyectos son industriales y no se puede levantar una torre de departamentos, lo que sí ocurre en La Puntilla", argumentó Allasino.

Refinería en Luján de Cuyo.

"Hay un ángulo para salir del cono de la refinería. El proyecto ya está aprobado por la ANAC, un distrito industrial no puede estar amenazado por iniciativas inmobiliarias y hay una reciente legislación de los complejos aeroespaciales que también lo habilita", acotó.

Plataforma logística para Luján de Cuyo

Además de un velódromo, Luján licitó la construcción de un parador de camiones y el 1 de agosto se realizará la apertura de sobres.

"Recordemos que el 98% de las mercancías que van a Chile atraviesan Mendoza y Luján. Por eso, una parte de estas tierras va para el parador de servicios y el otro para el aeródromo con hangares para responder al requerimiento de los jets privados", recalcó el referente de La Unión Mendocina y manifestó lo estratégico del proyecto.

La provincia está en conocimiento de todo este proyecto y se busca que en un futuro tenga una envergadura tal, que sea una alternativa al aeropuerto El Plumerillo para los vuelos privados.

Fuente: diariouno.com.ar

Operación Plum Duff. El aviador chileno que rescató a los comandos británicos que planeaban atacar la base aérea de Río Grande

Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas.

por Daniel Avendaño y Mauricio Palma

Imagen referencial. Un Sea King HC.4 de 825 Escuadrón Aéreo Naval despega después de trasladar, desde San Carlos a Darwin, a comandos de la compañía 42 de los Royal Marines (Photo by Paul Haley/ Crown Copyright. Imperial War Museums via Getty Images)IWM/Getty Images - Imperial War Museums

Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.

Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.

Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.

“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.

También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.

Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.

La historia le daría la razón.

El aviador Jorge Freyggang

La pandilla salvaje

Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.

A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.

En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.

Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.

Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.

“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.

En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.

“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.

Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.

A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.

Jorge Silhi en su casa en Temuco

El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.

Un reconocimiento inusual

En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.

El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.

Hoja de vida militar de Jorge Freyggang

Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.

El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.

Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Bell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.

A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.

En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.

A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.

Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”

El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida

El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.

¿Un espía de los ingleses?

El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.

A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.

Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.

Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.

El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014

El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.

La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff

Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.

El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:

“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.

La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero

La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente

Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.

Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.

Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beechcraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.

Sería el último de su vida.

Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande

Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.

A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:

“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.

Fue su último contacto radial.

“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.

Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982

“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.

Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.

Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.

Fuente: lanacion.com.ar

Llegaron nuevas duplas del Metrotranvía que permitirán extender el recorrido a las nuevas estaciones

Se planifica la ampliación del servicio a Luján de Cuyo y al Aeropuerto El Plumerillo. Las unidades forman parte de las 39 formaciones donadas por MTS de San Diego, Estados Unidos.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

La Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) recibió un importante refuerzo para su sistema de Metrotranvía con la incorporación de nuevas duplas de trenes. Las unidades forman parte de un total de 39 formaciones donadas por MTS de San Diego, Estados Unidos.

Hasta el momento, se han sumado 12 duplas al sistema de transporte, desde la segunda mitad de 2022. Su llegada permite reforzar y ampliar este troncal del servicio público de transporte.

El ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema, comunicó la llegada de las nuevas duplas a través de su cuenta de X (antes Twitter). “Llegan a la provincia para reforzar el servicio”, indicó.

Cada una de estas unidades tiene una longitud de 25 metros, cuenta con ocho puertas para el ascenso y descenso de pasajeros, rampas para discapacitados y una capacidad de 64 asientos, ofreciendo mayor comodidad.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

La incorporación de estas nuevas duplas no solo refuerza el servicio actual, sino que también facilita la extensión de la traza del Metrotranvía. En particular, se planifica la ampliación del servicio desde Godoy Cruz hasta Luján de Cuyo, y desde Las Heras hasta el Aeropuerto El Plumerillo.

Se suman más duplas al servicio de transporte / Foto Prensa Gobierno

En la zona norte se proyecta la continuación de la línea en 6 kilómetros adicionales desde la estación Avellaneda de Panquehua, que fue inaugurada en mayo de 2019, hasta el aeropuerto.

Fuente: losandes.com.ar

Calingasta: Terminaron una imponente obra en el Radiotelescopio CART de Barreal

El Observatorio Astronómico Félix Aguilar (OAFA) informó sobre la culminación de la etapa del armado del «plato». También dieron a conocer cuáles serán los próximos trabajos.

Foto: Observatorio Astronómico Félix Aguilar.

Importante avance en la obra del Radiotelescopio CART de Barreal. Este martes, el Observatorio Astronómico Félix Aguilar (OAFA) informó sobre la culminación de la etapa del armado del «plato». También dieron a conocer cuáles serán los próximos trabajos.

“Culminó la etapa de armado del ‘plato’ del Radiotelescopio del proyecto CART”, expresaron en las redes sociales de la OAFA.

En cuanto lleguen los andamios especiales, comenzarán las tareas de soldadura de soportes. Estiman que en octubre se procederá al montado.

Visita de un importante medio nacional

Durante el domingo 2 y lunes 3 de junio, un equipo de TN visitó el predio para conocer las actividades en el Observatorio Carlos Cesco. El material saldrá al aire a partir del miércoles 5 de junio.

Fuente: elsoldecalingasta.com.ar

Desarrollaron un satélite. Universitarios argentinos llegaron a la final en una prestigiosa competencia espacial

Un equipo argentino desarrolló un dispositivo que será parte de un ensayo experimental; el lanzamiento será el próximo fin de semana en los Estados Unidos.

Los estudiantes del ITBA que llegaron a la final de la competencia avalada por la NASA

Un equipo compuesto por diez estudiantes de ingeniería del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) alcanzó la final de una prestigiosa competencia con la presentación de un proyecto considerado entre los mejores del mundo. Su presencia en esta instancia puso a los jóvenes argentinos en una cuenta regresiva que culminará en los próximos días con el lanzamiento de un satélite construido por ellos mismos.

Los estudiantes, pertenecientes a la organización estudiantil Students for the Exploration and Development of Space (SEDS ITBA), llegó a la instancia definitoria de la competencia CanSat, organizada por la American Astronautical Society (AAS) y auspiciada por la NASA. Se trata de un concurso anual de diseño, construcción y lanzamiento de un satélite que, en el caso del prototipo argentino, está programado para su puesta en órbita durante la próxima semana en los Estados Unidos.

El satélite construido por estudiantes del ITBA que será parte de un cohete que alcanzará los 700 metros de altura después de su lanzamiento

El satélite argentino estará ubicado en la “nariz” del cuerpo de un cohete para luego separarse a una determinada altura y desprenderse. En su trayectoria sufrirá distintos cambios: primero se abrirá un heatshield, un escudo de calor -artefacto muy utilizado en el rubro aeroespacial- y a los 100 metros se desplegará un paracaídas para terminar de aterrizar a una velocidad de 5m/s y con un huevo intacto (el huevo simula un cargamento delicado).

El satélite subirá hasta una altura aproximada de 725 metros. Su funcionamiento no está pensando para estar en órbita, sino que apunta a innovar en su construcción y tecnología, impulsar a desarrollar el conocimiento y habilidades, y lograr cumplir una gran serie de requerimientos.

La final tendrá lugar en Virginia Tech, Blacksburg, el próximo fin de semana. Los integrantes del equipo son Dante D´Agostin, Ezequiel Bolzicco, Nicolás Martone y Frando Iotti (estructura y materiales); Nicolás Beade, Nicolás Professi y Facundo Di Toro (hardware), Micaela Perillo (software), Matías Bergerman (ingeniero de hardware) y Victoria Klang (presidente de SEDS ITBA). El proyecto cuenta con el apoyo de Arcelormittal Acindar y Total Energies.

“Nuestra organización, cuyo capítulo argentino tiene su hogar en el ITBA, tiene una rica historia y tradición en el fomento del interés por la exploración espacial y el desarrollo de futuros líderes en esta área. SEDS se ha expandido globalmente y en la Argentina ha encontrado un ambiente propicio para florecer, especialmente en el ITBA”, sostienen desde el grupo.

Students for the Exploration and Development of Space es una organización estudiantil internacional fundada en 1980 en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). SEDS ITBA es una organización estudiantil que opera bajo el ala legal del Instituto Tecnológico de Buenos Aires representando a SEDS en Argentina. Su objetivo es impulsar el desarrollo y los conocimientos sobre la industria aeroespacial en nuestra región.

https://www.lanacion.com.ar/sociedad/desarrollaron-un-satelite-universitarios-argentinos-llegaron-a-la-final-en-una-prestigiosa-nid01062024/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Echobox&utm_source=Facebook&fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR2V9HgsQQX7eHt565wc-ai2mgQc1Wg37ywaA_SUACN270wuvCd0KUpUXqk_aem_AbA3QGqyxPwDyHkJy8uCWNNC6TZ3hBezDKHAeS9tNwFLdqKPEOkpKvQvvgJsd1yUbZYpU4P2r_TGqMDPgjt3hQNd#Echobox=1717373547

Biotecnológica argentina desarrolló tecnología para anticuerpos 5 veces más eficiente que la convencional

Es la primera iniciativa en el mundo basada en tecnología microfluídica laminar continua y unidireccional y es clave para diagnósticos clínicos y tratamientos de enfermedades autoinmunes e infecciosas y cáncer.

El Instituto Universitario para el Desarrollo Productivo y Tecnológico Empresarial de la Argentina (IUDPT) organizó el martes 29 de mayo una conferencia en la que disertaron Federico D’Alvia Vegh, cofundador y director de Operaciones de la empresa biotecnológica Stämm, y Manuel Del Cogliano, director científico de la compañía cuyas sedes centrales y de investigación y desarrollo se encuentran en el barrio porteño de Retiro.

Durante el encuentro D’Alvia Vegh confirmó que iniciaron la producción de anticuerpos monoclonales (proteínas que pueden utilizarse para diagnóstico clínico, tratamiento de enfermedades autoinmunes e infecciosas y cáncer, o aplicaciones industriales y de investigación), mediante el cultivo de células de ovario de hámster chino (células CHO), en un laboratorio del parque tecnológico BioArk, ubicado en la ciudad de Monthey, en el cantón suizo de Valais.

Pero, según destacó el emprendedor oriundo de Quilmes, lo notable es que “logramos cinco veces más concentración del anticuerpo”, en comparación con los métodos convencionales de producción. Esto se debe, de acuerdo con sus palabras, al desarrollo tecnológico en microfluídica laminar, inspirado en las redes microvasculares de la naturaleza, como las del cuerpo humano o las plantas, que optimizan la eficiencia.

De hecho, Stämm desarrolló un bioprocesador -“del tamaño de una heladera de doble puerta”, precisó- capaz de reducir hasta 400 veces las instalaciones necesarias para lograr el mismo flujo productivo de cultivo de cualquier célula o microorganismo, según subrayó el COO de la iniciativa, que lleva levantados u$s40.000.000 en distintas rondas de inversión de capital.

Nueve patentes

El desarrollo incluye nueve patentes. Se compone de dos dispositivos: el Cell line on-a-Chip proporciona un flujo constante de células disponibles para inocular continuamente el sistema, y el Bubble-Free-Biorreactor, un microbiorreactor 3D creado mediante fabricación aditiva con tintas permeables al gas, herméticas al agua y biocompatibles, está formado por cientos de canales de 120 micrones de diámetro, que mantienen las células en un flujo laminar continuo y unidireccional.

“Elegimos los anticuerpos monoclonales para salir al mercado, porque se trata de productos de bajo volumen, alto valor y muy complejos de producir, debido a las regulaciones. Como el bioprocesador está pensado de forma modular y como un modelo ‘as a service’, nuestra visión es que permita desbloquear, en diez años, el acceso a la medicina personalizada para cada paciente en cada hospital”, anticipó el científico.

No obstante, del mismo modo que ya fabrican anticuerpos monoclonales, están en condiciones de escalar la producción de cualquier célula, según especificó. “De esta manera, somos hoy el único agente de cambio capaz de desbloquear una economía de 2.000 millones de dólares, ya que el 60% de los consumibles podrían ser cultivados en un bioproceso, según un reporte de McKinsey”, completó D’Alvia Vegh.

De la jornada participaron el rector del IUDPT, Mariano Álvarez; la secretaria de Ciencia y Tecnología del instituto universitario, Cintia Hernández, y el director de la carrera de Biotecnología, Galo Balatti, junto con investigadores, docentes, estudiantes y miembros de la comunidad.

Fuente: periferia.com.ar

INVAP reclamó que el Gobierno reactive los proyectos estratégicos del sector nuclear

El director de la empresa de alta tecnología rionegrina, Hugo Albani, pidió que se continúen los proyectos CAREM, RA-10 y el Centro de Protonterapia, frenados y desfinanciados por Milei.

El director de INVAP, Hugo Albani, reclamó la continuidad de proyectos estratégicos del sector nuclear.

Hugo Albani, el Director de la empresa de alta tecnología de la provincia de Río Negro, INVAP, reclamó que el gobierno de Javier Milei reactive los proyectos estratégicos que la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) tenía en marcha.

Se trata de las iniciativas de reactores CAREM y RA-10, y el Centro Argentino de Protonterapia, que la gestión libertaria desfinanció y paralizó apenas asumieron en 2023.

Esos proyectos cuentan con financiamiento de la CNEA, a la que el gobierno decidió mantener con los mismos fondos que en 2023, con una inflación proyectada de 250% para este año, algo que directamente impactó en todos sus proyectos estratégicos.

Las tres iniciativas tienen participación de INVAP, una empresa clave en la generación de I+D para el sector energético. El CAREM y el RA-10 son reactores modulares que están en construcción pero se paralizaron y que aportarían al sistema energético nacional. El Centro Argentino de Protonterapia es una iniciativa conjunta que también tiene a la Universidad de Buenos Aires como protagonista.

Fue en el encuentro de celebración por los 74 años de la CNEA que Albani se pronunció al respecto. El presidente del Directorio de INVAP, Lic. Hugo Albani, celebró la reunión del sector nuclear con motivo de un nuevo aniversario de la CNEA y compartió desde su propia historia profesional la evolución que tuvo hasta la actualidad.

Albani invitó a los organismos y empresas del sector trabajar en conjunto para que “la apuesta a que continúe el avance en los grandes proyectos como el Centro de Protonterapia, el RA-10 y especialmente el CAREM, sea para bien del país y también como estímulo y reconocimiento al talento y dedicación de los hombres y mujeres de la Comisión Nacional de Energía Atómica”.

En el mismo encuentro, el propio Guido Lavalle, presidente de la CNEA celebró esos proyectos, pero que, contradictoriamente, están desfinanciados por la administración libertaria.

Fuente: periferia.com.ar

Para el Gobierno, la reactivación de la PIAP es posible con fondos del exterior

El presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Guido Lavalle, se reunió con autoridades a cargo de administrar la planta neuquina que abastece a las centrales atómicas de Atucha y Embalse.

La Planta Industrial de Agua Pesada, una perla tecnológica en desuso.

El presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Germán Lavalle, se reunió con autoridades de la provincia de Neuquén encargadas de administrar la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP), localizada en Arroyito, y que abastece a las centrales nucleares del país.

Su importancia es clave, porque aporta agua pesada, el material tecnológico fundamental con el que funcionan las centrales que aportan entre el 2% y el 4% de la energía que produce nuestro país (el resto corresponde principalmente a las centrales hidreléctricas, a hidrocarburos, plantas solares, y eólicas, en menor medida).

Este tipo de agua se utiliza en reactores nucleares, así como en estudios de procesos químicos y bioquímicos. Para asegurarse el abastecimiento y no depender de otros países, la Argentina levantó la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP) en Arroyito, provincia de Neuquén, que fue inaugurada en 1993. A tres décadas de ese hito, la idea es que vuelva a producir en 2025.

Aporte a la matriz energética nacional de las centrales nucleares y otras fuentes de energía.

Fondos del exterior

Justamente, la PIAP, fue tema de conversación durante una reunión que el ministro de Infraestructura de la provincia de Neuquén, Rubén Etcheverry, mantuvo con el presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Germán Guido Lavalle.

“Con el ministro estamos viendo las posibilidades que está dando el mercado mundial para poner la planta a producir”, informó el presidente de la CNEA al término del encuentro, en Neuquén. “Estamos acordando un periodo para desarrollar los negocios durante lo que queda este año, durante este semestre. Puede haber una demanda de este producto que nosotros tenemos, que es el agua pesada; tenemos la esperanza de que el año que viene podamos reactivar la planta”, agregó.

Por su parte, Etcheverry destacó la visita de Lavalle a quien calificó como “una persona del sector, con muchísimo conocimiento, tanto nacional como internacional” y consideró que es “muy grato” que alguien prestigioso esté al frente de la CNEA dado el rol que tiene esta comisión en la Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería (ENSI).

Germán Lavalle, (der.), presidente de la CNEA, se reunió con las autoridades de la PIAP.

Oportunidades para la PIAP

Hasta el año pasado, las autoridades de la Comisión Nacional de Energía Atómica, evaluaban la posibilidad de reactivar la planta diversificando sus funciones a la producción de urea y biofertilizantes.

“Hemos convenido y acordado varios temas en forma muy rápida -dijo Etcheverry-. Creo que tenemos visiones similares de lo que pensamos para las oportunidades para la planta de agua pesada de Arroyito, es decir, ver estas oportunidades de mercado a futuro de agua pesada, pero también otras opciones de inversión”.

El ministro remarcó que acordaron plazos de trabajo cortos, “seis meses para ver, por un lado, el mercado mundial y, por otro lado, para ver otras opciones de inversión que queremos evaluar a través de distintos focos y distintos inversores que hoy ven la posibilidad de este activo tan importante que pueda ser utilizado también para otros usos petroquímicos”.

Fuente: periferia.com.ar