Los hechos son muy
simples, el que vuela es responsable de su propio destino. Prácticamente
no existe un accidente que no haya podido ser evitado mediante la
acción del piloto. En el aire no sucede nada equivalente al niño que
sale corriendo de entre dos coches estacionados. La seguridad del piloto
depende de sus propias manos. Roberto Julio Gómez (piloto comercial)Errores
de los pilotos en la preparación del vuelo, sumados a la imprudencia y
un fatal descuido en el aire, motivaron el accidente del Piper Warrior
LV-AZR, el 6 de febrero de 2010 en un cerro cercano a Potrerillos, en el
que murieron el piloto Luis Giorgio (51), el copiloto Rogelio Hidalgo
(75) y el fotógrafo Carlos Bau (50). Además, el informe de la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) descubrió que
los procedimientos de carga de combustible del Aeroclub Mendoza fueron
un factor determinante, por lo que sugirió un estricto control de la
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) sobre la entidad.
En
primer lugar, la junta investigadora descartó la posibilidad de que la
aeronave se haya precipitado por acción del viento (como sugirieron los
informes periodísticos que siguieron al accidente) en base a informes
del Servicio Meteorológico Nacional interpolados a la hora, lugar del
siniestro y al testimonio de los socorristas. Asimismo, después de
someterlos a una serie de inspecciones –incluido un banco de pruebas
autorizado-, se comprobó que el motor y el sistema eléctrico funcionaban
con normalidad y se los descartó como causantes del incidente.
A
partir de ese momento, los investigadores se enfocaron en el
combustible: enviaron una muestra de la nafta almacenada en el aeroclub a
la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeASA) para que verifique su
calidad. “La muestra no presenta evidencia de disminución y/o pérdidas
de propiedades físico-químicas del material, por lo que se encuentra en
estado normal de uso”, respondieron desde la entidad. Entonces, ¿qué
provocó la caída del avión?
Un descuido dejó sin combustible al motor cuando volaban en una zona prohibidaEn
este caso, la calidad del combustible no causó el accidente, sino la
cantidad. Según las conclusiones de la JIAAC, el piloto consumió la
totalidad de combustible de uno de los tanques, el motor quedó sin
potencia (se plantó) y entró en pérdida. Pero aquí también jugó un
factor fundamental la imprudencia de los tripulantes -según sugirió el
informe- ya que si hubiesen respetado las alturas mínimas para volar en
esa zona, hubieran tenido tiempo de salvar el avión cambiando el
selector de consumo al otro tanque.
"El piloto selectó el tanque
izquierdo desde el inicio del vuelo hasta agotar el combustible
utilizable y cuando el motor dejó de entregar potencia y se detuvo,
selectó el tanque derecho para reestablecer la potencia y obtener la
adecuada altitud de vuelo, sin haber podido lograr su cometido, debido a
la escasa altura que volaba en el sector", señaló el informe de la
junta. De acuerdo con la Carta Aeronáutica Visual, la aeronave se
movilizaba 16.591 pies (5.057 metros) por debajo del límite de la zona:
deberían haber sobrevolado a una altura de 23.031 pies (7.020 metros) y
lo hacían a 6.440 pies (1.963 metros). El piloto tampoco respetó la
distancia de 300 metros con respecto a las laderas de los cerros.
La
falta de irrigación de combustible al motor y la posterior falta de
potencia se pudo confirmar a través del estado de la hélice y de los
comandos de aceleración: "Conforme surgió de las marcas de ambas palas
(de la hélice), la falta de torsión de las mismas y la posición
encontrada de los comandos de acelerador con potencia aplicada y de
mezcla corregida, se colige que el motor no entregaba la potencia
necesaria al momento del impacto".
Asimismo, la hipótesis de que el piloto al mando despegó con el
tanque izquierdo y que el accidente se produjo cuando agotó ese
combustible, sin posibilidad de retomar el control utilizando el tanque
derecho por la altura a la que se encontraba, se sostiene en que el
tanque izquierdo fue provisto de combustible para alrededor de 22
minutos de vuelo, justamente lo que demoró aproximadamente el avión en
precipitarse (la investigación concluyó que cargaron 20,5 litros en el
ala izquierda y 30 litros en el ala derecha).
En cuanto al
horario de la caída, fueron fundamentales las fotos obtenidas de una de
las cámaras que llevaba Bau. La última imagen fue sacada a las 9:53 y
muestra indicadores que sugirieron que el accidente se produjo un minuto
después: paisaje, altitud, velocidad del avión y de ascenso (115 nudos
con un régimen de ascenso de 500 pies por minuto). Esta prueba también
sirvió para determinar que volaban por debajo de los parámetros de
seguridad establecidos y que el régimen de ascenso no era suficiente
para cruzar el sector más elevado que tenían enfrente.
Sorpresivamente,
la tarjeta de memoria de la cámara principal de Bau (llevada dos) nunca
fue encontrada. Los investigadores enfatizaron que no pudo haberse
desprendido por acción del impacto y durante la investigación no
pudieron explicar la ausencia de este chip.
Por otra parte, el
testimonio de los dos primeros socorristas que acudieron al lugar
(circulaban en el helicóptero de la Policía de Mendoza y de casualidad
observaron el avión siniestrado) fue fundamental para la investigación,
ya que pudieron hablar con Hidalgo, el acompañante que sobrevivió a la
caída y que falleció cuando era trasladado. Cuando le preguntaron a
Hidalgo cuál era la causa del accidente, éste les dijo: "Se cortó, se
cortó", en alusión a la falta de potencia del motor.
Los irregulares procedimientos del Aeroclub Mendoza¿Por
qué el piloto no cambió el selector del tanque de combustible antes de
consumir la totalidad de la nafta almacenada en el ala izquierda? A
partir de esta pregunta, la investigación arrojó una serie de
irregularidades que, sumadas a un incidente que se produjo en 2005 en el
Aeroclub Mendoza, ubicado en La Puntilla, llevarían a la JIIAC a
cuestionar enérgicamente a la institución mendocina y a sugerir a la
ANAC un estricto control de su funcionamiento.
Ni bien indagaron
en las instalaciones, los inspectores descubrieron irregularidades en el
procedimiento de carga de combustible. En ese sentido, señalaron: "En
las planillas de control de provisión de combustible no constaba la
recepción y/o conformidad (firma) de la persona que solicitó y/o efectuó
la recarga de combustible. La planilla manuscrita tenía plasmado todos
los datos con el mismo tipo de letra", concluyendo que eran llenadas a
posteriori por un sola persona y no por los pilotos ante de volar,
violando el reglamento.
Ante esto, el presidente de la
institución, Ricardo Guajardo, le dijo a la junta investigadora: "La
carga de combustible está normada por el uso y prácticas habituales y es
de conocimiento de todos los pilotos". Posteriormente, los
investigadores descubrirían –en base a testimonios de compañeros de las
víctimas- que esas prácticas habituales y de conocimiento de todos los
pilotos -a las que hizo referencia el propio presidente del aeroclub-
jugaron un factor trascendental al momento de la tragedia.
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Imagen de Walter Moreno, publicada en Los Andes el día después de la tragedia.
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En primer lugar, la información suministrada por los pilotos
determinó que "si bien aparentemente los indicadores de combustible
funcionaban correctamente (un estudio sobre los instrumentos determinó
que funcionaban bien), ellos se guiaban más por lo que se observaba en
la regla/varilla de madera graduada (que introducen en el tanque antes
de despegar) para conocer la cantidad de combustible". Entonces, era
fundamental que el piloto sea el que realice la medición con la esta
tablita.
Pero eso no ocurrió. Un testigo indicó que la mañana del
accidente fue el copiloto el que cargó combustible y el que lo midió
con la regla. Por eso, el informe planteó: "Al no estar presente quien
iba a desempeñarse como piloto al mando (Giorgio) durante la carga de
combustible, surgiría una incorrecta ejecución de los procedimientos de
inspección visual, que normalmente realizan todos los pilotos para
preparar la aeronave".
Asimismo, el informe remarcó: "Teniendo en
cuenta que la mayoría de los pilotos no volaban por referencias de los
indicadores de combustible, respetando más lo que visualizaban través de
la varilla reglada que colocaban en la boca del tanque, deduciendo una
estima de autonomía de vuelo, plantea una situación que potencia el
posible error u omisión del piloto, estableciéndose esto como un
probable factor contribuyente a este accidente", dejando la puerta
abierta a una "distracción en cabina por parte del piloto producto de
conversaciones con los acompañantes".
En otras palabras: el
piloto no cambió antes el selector de tanque de combustible por dos
posibles motivos: al no ser él quien realizara el procedimiento de
carga, desconocía la cantidad de líquido en cada una de las alas. O
simplemente se distrajo durante el vuelo. De todos modos, los detalles
que reunieron los investigadores de la junta apuntan hacia la primera
hipótesis.
Esta tesis se potencia por un antecedente que
cuestiona nuevamente los procedimientos de carga de combustible de la
institución. El 31 de agosto de 2005, otro avión del aeroclub tuvo un
aterrizaje de emergencia por pérdida de potencia y, durante la
investigación posterior, también se comprobó que la falta de combustible
fue lo que generó el desperfecto: "Agotamiento de combustible en uno de
los tanques, falla de motor en vuelo y aterrizaje de emergencia en el
sector".
Más allá de las fallas detectadas en el procedimiento de
abastecimiento de combustible, la JIIAC determinó en su informe final:
"El aeroclub no contaba con el Manual de Funcionamiento requerido por la
disposición 116/01 de la ANAC 'normas de funcionamiento de escuelas de
enseñanza práctica de vuelo, paracaidismo e instrucción en simuladores
de vuelo' (…) El registro de horas de vuelo del avión no contaba con la
firma de los pilotos que realizaron los vuelos (…)". Además,
descubrieron diferencias notorias entre las planillas del aeroclub y la
libreta de historial de la aeronave.
Las conclusiones finales de la investigaciónLa
investigación de la JIIAC finalizó en octubre del año pasado y sus
resultados, difundidos recientemente, apuntaron a cuatro causas que,
combinadas, causaron el fatal accidente aquel 6 de febrero de 2010:
1. Inadecuada planificación y ejecución del vuelo
2. Inadecuada administración del combustible en vuelo
3. Escasa altura de vuelo
4. Ausencia de procedimientos para la carga de combustible
A raíz de estas conclusiones, la junta realizó las recomendaciones correspondientes para evitar una situación similar:
1.
Se instó al aeroclub a instruir adecuadamente a los pilotos sobre la
planificación previa y la ejecución de los vuelos de acuerdo a lo
establecido por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) y
el manual de vuelo de las aeronaves.
2. Se subrayó
la necesidad de confeccionar adecuadamente las directivas con los
procedimientos para todas las actividades de vuelo y en especial las
destinadas a la carga de combustible.
3. A partir de
las negligencias en la institución, se consideró que la ANAC deberá
evaluar adecuadamente el funcionamiento del aeroclub "en base a la
ocurrencia de accidentes (en plural) y al inadecuado cumplimiento de los
establecido en las RAAC".
El día del accidente, las apresuradas conclusiones de los medios
sentenciaron: como la aeronave contaba con todas las habilitaciones
correspondientes de las inspecciones periódicas que se le realizaron, se
descartó una falla mecánica (como efectivamente se comprobó). Sin
embargo, rápidamente dieron lugar a las versiones de los compañeros de
dos de las víctimas que se esforzaron por hablar de un factor
meteorológico como la causa de la desgracia, sin aguardar el resultado
de la investigación, que finalmente descubrió los errores humanos detrás
de la tragedia.
Volar es el único deporte en el que el
castigo por una falta grave es la muerte. Al principio, parece algo
espantoso y el público queda horrorizado al enterarse de que un piloto
ha muerto a consecuencia de un error imperdonable. Pero ésos son los
términos que esa afición establece para los pilotos.
Fuente: MDZ Online
