¿Te animás a subirte y manejar al Chevrolet del futuro?
La marca procedente de Detroit presentó su nueva propuesta futurista, el FNR concept. A mitad de camino entre un auto y una nave espacial.

Fotos: motomercado.com

Chevrolet presentó el FNR concept, una propuesta de vehículo futurista que parece estar a mitad de camino entre un auto y una nave espacial.

En su estética, predomina la superficie acristalada, que permite ver el interior desde fuera y con un habitáculo que puede girar los asientos delanteros a 180 grados.

La alimentación es por electricidad, con bloques eléctricos en cada rueda y carga por inducción.

Además, con alta tecnología: un radar en el techo para escanear el terreno y un asistente de conducción que sugiere por qué camino seguir.

Fuente: as.com/motomercado.com via losandes.com.ar

China: Pekín pondrá en marcha el primer convoy de levitación magnética en 2016

 

El primer convoy de levitación magnética (Maglev) que tendrá Pekín, cuyas obras se reanudaron en 2014 tras varios años de paralización, entrará en funcionamiento a finales de 2016, informó hoy el diario Beijing Times.

La nueva línea S1 dispondrá de ocho paradas y la última de ellas conectará este tren con la red de metro convencional. Cada tren Maglev circulará a una velocidad de 80 kilómetros por hora, dispondrá de seis vagones y podrá albergar a más de 1.000 pasajeros, según explicó la compañía encargada del proyecto.

Las obras de este tren se iniciaron en 2011 pero se paralizaron tres años debido al temor de vecinos en zonas cercanas a las vías por las posibles radiaciones emitidas por el tren, aunque los expertos aseguran que esta tecnología es segura para la salud de los ciudadanos.

“Si estás parado a 10 metros de la línea, el impacto electromagnético en tu cuerpo será aún menor que el causado por una televisión o el frigorífico”, afirmó al respecto Gong Guilin, ingeniero jefe de la compañía a cargo del proyecto.

China es el único país del mundo que actualmente tiene un tren de levitación magnética para uso público, el que une Shanghái con su aeropuerto internacional, que alcanza los 450 kilómetros por hora y costó más de 1.300 millones de dólares.

Los ‘trenes’ Maglev funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles.

El campo magnético permite que el tren se eleve hasta 10 centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.

Esta semana un ‘tren’ nipón de levitación magnética marcó un nuevo récord mundial de velocidad para este tipo de vehículos al superar los 600 kilómetros por hora en un recorrido de pruebas. 


Fuente:  rieles.com

Cómo Estados Unidos ayudó a la creación de Estado Islámico
El grupo extremista más fuerte de la actualidad, Estado Islámico, nació en el que debió ser el más improbable de los lugares: una prisión estadounidense en el desierto de Irak.

En abril de 2003, cuando los estadounidenses tomaron el control del campo de detención, lo rebautizaron en honor a Ronald Bucca.

Así concuerdan al menos los analistas y los comandantes a cargo de la instalación y los soldados que trabajaron en ella.

Camp Bucca no era su nombre original. Tras la invasión de Irak, las fuerzas británicas la llamaron Camp Freddy.

Pero en abril de 2003, cuando los estadounidenses tomaron el control del campo de detención, lo rebautizaron en honor a Ronald Bucca, un jefe de bomberos de Nueva York que murió por las labores de rescate tras el ataque del 11 de septiembre de 2011 a las Torres Gemelas.

La prisión, situada a las afueras de la ciudad sureña de Basora, fue considerada la cárcel modelo de EE.UU., con unidades habitacionales de cemento y techo de madera, actividades gestionadas por los propios reclusos, y derecho a visita familiar y atención médica.

Llegó a tener 27.000 detenidos repartidos en 24 campos y clasificados con trajes de colores según su estatus; muchos de ellos transferidos de Abu Ghraib tras el escándalo por torturas y abusos a prisioneros.

Por sus instalaciones pasaron, entre otros, nueve miembros de la cúpula de EI, de acuerdo al informe The Islamic State, de Soufan Group, una organización que ofrece servicios estratégicos de inteligencia de seguridad a gobiernos y multinacionales, publicado en noviembre del año pasado.

"Universidad de terroristas"

El líder del grupo yihadista, Abu Bakr al-Baghdadi, autoproclamado califa y "líder de todos los musulmanes", por ejemplo, permaneció en Camp Bucca cinco años.

Lo trasladaron tras detenerlo en Fallujah, al oeste de la capital, Bagdad, en febrero 2004.

Tenía 33 años y no habían pasado muchos meses desde que ayudara a fundar Jeish Ahl al-Sunnah al-Jamaah, un grupo militante que había echado raíces en las comunidades sunitas alrededor de su ciudad natal, Samarra.

Eran tiempos en los que la insurgencia sunita contra EE.UU. estaba cobrando fuerza en el país.

Pero el grupo que ayudó a fundar no era muy conocido, así que llegó a la prisión con perfil bajo. "Los estadounidenses no sabían a quién tenían", dijo sobre él Hisham al-Hashimi, un asesor del actual gobierno iraquí.

Allí, en Camp Bucca, Al Baghdadi coincidió con el que después sería su número dos en EI, Abu Muslim al-Turkmani, así como con el experimentado militar Haji Bakr, hoy fallecido.

También permaneció en el campo de detención Abu Qasim, líder de los combatientes extranjeros, según Soufan Group.

Y los analistas señalan que es probable que estos hombres fueran extremistas cuando entraron en la prisión, pero seguro que lo eran cuando salieron de ella.

"Antes de su detención, Al Baghdadi y otros eran radicales violentos (...), pero su tiempo en prisión hizo más profundo su extremismo y les dio la oportunidad de aumentar el número de seguidores", escribió el antiguo militar Andrew Thompson en en diario The New York Times en noviembre de 2014.

A lo que agregó: "La prisión se convirtió en una universidad virtual de terroristas".

Ya lo había reconocido, casi con las mismas palabras, David Petraeus, el general que lideró la operación de EE.UU. en Irak.

"Estos extremistas estaban básicamente gestionando una universidad para entrenar terroristas en nuestras propias instalaciones", admitió.

"Estábamos liberando a individuos que eran más radicales que cuando llegaron (a Camp Bucca)".

Radicalización y colaboración

A eso mismo se refería el jefe de policía iraquí Saad Abbas Mahmoud cuando le dijo lo siguiente al diario estadounidense The Washington Post: "Estos hombres no estaban plantando flores en el jardín".

Algunos militares que trabajaron en el campo coinciden en que les preocupaba que fuera un caldo de cultivo para la radicalización.

James Skylar Gerrond, comandante encargado de la prisión entre 2006 y 2007, también coincidía con esa opinión.

"A muchos de nosotros en Camp Bucca nos preocupaba que, en lugar de solo alojar a detenidos, hubiéramos creado una olla a presión del extremismo", escribió en su cuenta de Twitter.

Además, los analistas concuerdan con que el campo de detención no fue un lugar para la radicalización, sino también para la colaboración.

Y es que en él coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos. Y eso desembocó en un "matrimonio de conveniencia", según Soufan Group.

En la prisión coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos.

De acuerdo a los analistas, cada grupo le ofreció al otro aquello de lo que carecía. Así, los yihadistas aprendieron de los exbaazistas habilidades para organizarse y disciplina militar. Y estos, por su parte, encontraron un propósito en los militantes islamistas.

"En Bucca las matemáticas cambiaron cuando las ideologías adoptaron rasgos militares y burocráticos y los burócratas se volvieron extremistas violentos", dice el informe.

Y según Peter Taylor, periodista de la BBC con 35 años en el oficio y curtido en temas de insurgencia y violencia política, conocer eso es fundamental para entender el fenómeno de EI.

Un grupo que en pocos meses amasó una fortuna calculada en US$2.000 millones, controla amplios territorios de Siria e Irak con unos ocho millones de habitantes, tiene en nómina a unos 50.000 combatientes, utiliza con gran destreza las redes sociales con objetivo propagandístico, y a cuya llamada han acudido a hacer la yihad unos 12.000 militantes extranjeros.

Fuente: bbc.co.uk/mundo

La UNLaM trabaja en el desarrollo de un drone de industria nacional
Estudiantes de Ingeniería Informática de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM) crearon un prototipo que funciona satisfactoriamente. La aeronave puede ser manejada a través de un celular o volar con autonomía por coordenadas de GPS y cuenta con un sistema de descenso lento que permite que, ante cualquier pérdida de señal o baja batería, no se desplome e impacte contra el suelo.

Cada vez es más común escuchar hablar de los drones, esas pequeñas aeronaves no tripuladas que se manejan a control remoto. Se los conoció por primera vez cuando se supo que eran utilizados para fines bélicos. Pero, más tarde, esa misma tecnología fue aprovechada para objetivos mucho más nobles como filmaciones panorámicas o trabajos de inspección y seguridad.

Hoy, hay empresas que ofrecen su alquiler para tareas específicas. Y hasta pueden comprarse en tiendas de electrodomésticos a precios no demasiado exagerados. Lo extraño de todo esto es que, frente al gran potencial comercial de estos artefactos, a nadie se le haya ocurrido la posibilidad de producirlo en Argentina. Excepto a un grupo de estudiantes de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM).

Matías Sieff, Patricio lo Duca, Gonzalo Alu y Federico Jordán crearon el Cuadricóptero Argentino (CUAR), un drone de industria nacional pensado y fabricado en una universidad pública. Lo hicieron como trabajo final de tesis de la carrera de Ingeniería en Informática que aprobaron recientemente. Pero ese fue el primer paso. Los jóvenes saben que están ante la posibilidad de producción de una tecnología que aún no está explotada en el país.

La fabricación del CUAR los obligó a pensar y a elaborar cada detalle de su puesta a punto, desde el diseño original hasta la selección de los componentes electrónicos y el desarrollo de los sistemas de software para su control y buen funcionamiento.

“Su estructura es de plástico de alto impacto, tiene cuatro motores, cuatro hélices y cada motor tiene un control de velocidad determinado. Cuenta con una placa que controla todo los motores, su estabilización y un módulo que se comunica vía Wi Fi con el sistema y con una aplicación Android que hicimos especialmente”, detalló a Argentina Investiga Federico Jordán acerca del cuadricóptero, que ya está preparado para sacar fotos y generar videos.

El equipo producido por los chicos de la UNLaM puede manejarse desde un celular o dispositivo móvil. Aunque también está preparado para volar con autonomía a través de coordenadas de GPS. Además, cuenta con un sistema de descenso lento que permite que, ante cualquier pérdida de señal o baja batería, no se desplome e impacte contra el suelo.

¿Qué es un drone?

El drone es un vehículo aéreo no tripulado que está generando una gran revolución en el ámbito del transporte aéreo. A pesar de no contar con un marco legal definido, muchos organismos y empresas apuestan por esta nueva tecnología.

De esta manera, estos artefactos podrían utilizarse “para observar grietas en paredes de represas (donde el mantenimiento por parte del hombre resulta peligroso), ayudar en un siniestro cuando las ambulancias no cuentan con un fácil acceso o para delimitar caminos posibles frente a un incendio de grandes magnitudes, entre otros trabajos”, explicó Pablo Pomar, uno de los docentes que trabajó con los alumnos.

Primer reconocimiento

El proyecto CUAR obtuvo el primer premio en una de las categorías de competencia para trabajos de estudiantes del Segundo Congreso Nacional de Ingeniería Informática/Ingeniería de Sistemas (CoNaIISI) que se desarrolló el año pasado en San Luis.

Los alumnos de la UNLaM expusieron el trabajo de fabricación del cuadricóptero entre decenas de otros proyectos presentados por colegas y profesionales de 48 universidades del país. “Es un orgullo haber recibido este premio porque se reconoce el esfuerzo que dedicaste a lo largo de todo el año y se ve todo el empeño. Es sumamente gratificante”, agradeció Patricio lo Duca. “Nos dimos cuenta de que tenemos mucho potencial para exponer, desarrollar y presentar trabajos de calidad, y a nosotros como docentes nos enorgullece”, agregó Roberto Eribe, jefe de la cátedra.  


Fuente:  argentinainvestiga.edu.ar

¿Atentado al Vaticano? Desarticulan una célula de Al Qaeda en Cerdeña
La Policía italiana detectó un grupo islamista que, según los servicios de inteligencia, tenía entre sus puntos de ataque a la Santa Sede.

La Fiscalía de Cagliari, que condujo las investigaciones para desmantelar una red de la organización terrorista Al Qaeda, explicó que en sus pesquisas encontraron "señales de la preparación de un posible atentado en el Vaticano en 2010".

Según el fiscal Mauro Mura, de las interceptaciones durante los años que duró la investigación surgió la hipótesis de un proyecto de atentado en el Vaticano en marzo de 2010, durante la permanencia en Italia de un presunto kamikaze de origen paquistaní.

Mura subrayó en una rueda de prensa que no había nada previsto sino que sólo se hablaba de una hipótesis de atentado.

Estas revelaciones surgieron durante las pesquisas que iniciaron en 2009 para fortalecer la seguridad en vista de la celebración de la cumbre del G8 en la localidad sarda de La Maddalena.

Los fiscales comunicaron hoy que en relación con las 20 órdenes de detención emitidas se ha podido arrestar finalmente a nueve personas, ocho paquistaníes y un afgano, mientras otros tres están desaparecidos y el resto abandonaron ya Italia.

Las detenciones se han producido en las ciudades de Sassari, Bérgamo, Macerata, Roma, Frosinone y Foggia, y a los arrestados se les acusa de actos terroristas en el extranjero y de favorecer la inmigración clandestina.

Según los investigadores esta red estaría implicada en algunos atentados terroristas, como uno en Peshawar (Pakistán) en 2009 en el que murió un centenar de personas.

La Fiscalía confirmó que de las interceptaciones telefónicas se deriva que las familias de dos de los paquistaníes arrestados tenían contacto directo con el líder de Al Qaeda, Osama Bin Laden, asesinado en mayo de 2011.

En estos años de investigaciones también se ha podido constatar que la organización tenía a su disposición armas y que reclutaba a personas para enviarlas a cometer actos terroristas en Pakistán y Afganistán, y que después regresaban a Italia, añade la nota oficial.

Los investigadores señalan a un imán de Bérgamo (norte de Italia) del que aún no se ha facilitado el nombre, como el principal responsable de fomentar la recogida de fondos en algunas ciudades entre las comunidades paquistaníes y afganas, que eran después enviados a estos países para cometer atentados.

En un comunicado de la Policía italiana se cita cómo en una ocasión la organización hizo llegar 55.268 euros a Islamabad mediante un emisario en un vuelo desde Roma, aunque normalmente usaban el método conocido como "hawala", que funciona utilizando una red de colaboradores y familiares. 


Fuente:  mendozaopina.com

Proyecto Unasur I fortalece la defensa de la soberanía suramericana
por Danybeth Alvarado

El proyecto Unasur I, que consiste en la construcción de un avión de entrenamiento primario y básico para las fuerzas aéreas de los países integrantes de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), constituye un elemento integrador para la defensa regional y fortalece la defensa de la soberanía suramericana.

Además, permite elevar las potencialidades industriales en el área aeronáutica y generar mayores ingresos económicos, pues con la implementación de este proyecto se disminuye la compra de aviones a otros países e impulsa el desarrollo tecnológico de productos nacionales.

"Este avión constituirá un elemento integrador en los ámbitos político, tecnológico, industrial y comercial, de seguridad y defensa regional, de manera que estamos transversalmente considerando los aspectos legales que permitirán fortalecer, brindar y apoyar la materialización de este proyecto", resaltó el presidente del Comité Consultivo del proyecto Unasur I en Venezuela, Manuel Henríquez Pérez, durante la instalación de la primera reunión de esa instancia, en el Fuerte Tiuna, Caracas.

En este encuentro, que se desarrolla desde el pasado martes 21 hasta este jueves 23 de abril y que cuenta con la participación de delegaciones militares de Argentina, Brasil y Ecuador, se definirá el instrumento marco para la conformación de la empresa Unasur Aero S.A, a través de la cual se podrá construir la aeronave.

La iniciativa suramericana, orientada a desarrollar la industria aeronáutica, está enmarcada en el Plan de la Patria 2013-2019, que busca convertir a Venezuela en una potencia en lo político, social, económico y garantice la conformación de una zona de paz, resaltó Henríquez Pérez.

Para cumplir este objetivo, se están formando pilotos de la Fuerza Aérea venezolana así como de los países suramericanos, quienes estarán preparados para defender, preservar y concebir la paz en la región.

La Unasur, creada en 2008, está constituida por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. Panamá y México permanecen como observadores.

En la reunión de esta semana en Caracas, Maria Natalia Pin, en representación del Ministerio de la Defensa de Argentina, destacó que para su país no hay destino pensado fuera de la integración suramericana y con este tipo de proyectos "queremos avanzar a esta integración por sobre todas las cosas y profundizar los lazos de cooperación en el ámbito de la defensa, en el marco del Consejo de Defensa Suramericano".

Consideró que es una oportunidad histórica y sin precedentes en suramérica de construir el primer avión de entrenamiento básico en la región, que permitirá fortalecer la integración y la complementación de la industria aeronáutica en materia de defensa.

Crédito: telesurtv.net

En total las fuerzas armadas de la región requieren de 92 aeronaves (50 para Argentina, 18 para Ecuador y 24 para Venezuela) más dos prototipos, la meta es alcanzar esta cifra entre los años 2020 y 2021 para garantizar una zona de paz en Suramérica.

El proyecto Unasur I forma parte del Consejo de Defensa Suramericano creado en diciembre de 2008 luego de que lo propusiera el entonces presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva. Esta instancia se encarga de implementar políticas de defensa en materia de cooperación militar, acciones humanitarias así como construir una visión común de defensa regional. 


Fuente:  avn.info.ve

Argentina y Rusia firmaron un acuerdo de cooperación espacial con fines pacíficos
Ante la presencia de los presidentes de la República Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, y de la Federación Rusa, Vladimir Putin, el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido suscribió una Declaración Política Conjunta con la Agencia Estatal ROSCOSMOS representada por su Presidente Igor Komarov, a través de la cual se anuncia la decisión de llevar a cabo actividades espaciales en forma conjunta y la elaboración del Protocolo sobre Cooperación en el Campo de la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos. 

Dichos acuerdos fueron celebrados específicamente entre la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, y su par ruso Roscosmos.

Esta decisión política histórica adoptada en Moscú durante la visita oficial de la Presidenta, permitirá realizar misiones espaciales conjuntas, desarrollar y adquirir equipamiento, motores, equipos de lanzamiento, tecnología, desarrollar infraestructura terrestre, entre otros. 


Fuente:  minplan.gob.ar

Argentina manifestó su preocupación por fallas en una plataforma petrolera en Malvinas
La Cancillería argentina expresó su preocupación por el riesgo ambiental que podría provocar una falla en una plataforma petrolera que está operando en aguas cercanas a las Islas Malvinas y pertenece una empresa con antecedentes de derrame de petroleo. 

Crédito: ft.com

Según indica el comunicado de Cancillería, la preocupación surge a raíz de "la falla en el funcionamiento de la válvula de seguridad (“blow-out preventer” –BOP–) del pozo de exploración que está siendo perforado en el área denominada “Isobel Deep”, en la plataforma continental argentina cercana a las Islas Malvinas por la plataforma Eirik Raude".

Esta plataforma pertenece y es operada por la empresa Ocean Rig Management, contratada por el consorcio integrado por las empresas Falkland Oil and Gas Limited (FOGL), Premier Oil Limited y Rockhopper Exploration PLC.

A su vez, la Cancillería explicó que de acuerdo con los comunicados de prensa emitidos en la fecha por las empresas FOGL y Rockhopper, la perforación en el área de “Isobel Deep” debió suspenderse a 1.273,9 metros de profundidad a raíz de un mal funcionamiento del “blow-out preventer” (BOP), mecanismo esencial de prevención con que cuentan las plataformas hidrocarburíferas para controlar el pozo.

"Este mecanismo actúa preventivamente ante la circunstancia de un eventual derrame líquido o gaseoso en caso de influjo de gas, petróleo o agua, permitiendo el manejo del incidente y evitando la contaminación del medio ambiente marino", indicó Cancillería y agregó que "una falla en estos sistemas fue la que provocó la tristemente célebre catástrofe ambiental en el Golfo de México".

Además, el comunicado señala que "este no es el primer incidente de la plataforma Eirik Raude".

En noviembre de 2014, perforando un pozo en espacios marítimos de Sudáfrica, la actividad debió suspenderse por problemas mecánicos en la plataforma, debiendo abandonar las operaciones.

Por su parte, en 2005 la plataforma registró al menos tres incidentes mientras operaba en el Ártico, hechos que motivaron la preocupación de las autoridades reguladoras noruegas.

Asimismo, durante la ilegítima campaña de perforación llevada a cabo en 2012 en la plataforma continental argentina frente a las Islas Malvinas, la plataforma petrolera Leiv Eirikson –también perteneciente a Ocean Rig– sufrió una avería en boca de pozo. Afortunadamente, dicho incidente no tuvo mayores consecuencias porque no había petróleo en dicho pozo.

A su vez, el comunicado señala que "un derrame de petróleo de magnitud en el área de Malvinas tendría un impacto significativo en el ecosistema, que podría perdurar durante décadas. Las aguas circundantes a Malvinas son ampliamente conocidas por su rica diversidad".

Existen en esta zona áreas de reproducción y alimentación de numerosas especies de mamíferos y aves marinas, varias de las cuales son objeto de protección internacional a través de convenios multilaterales específicos, en razón de su elevada vulnerabilidad y frágil estado de conservación.

Por otro lado, la Cancillería argentina informó que "según los últimos escenarios de derrames ensayados por las propias empresas involucradas, uno que ocurriera en el pozo que por estos días se perfora en la cuenca situada al norte de las Islas Malvinas tendría altas probabilidades tanto de alcanzar la costa de aquéllas como las costas de la Isla de Tierra del Fuego".

El 2 de marzo pasado, el Gobierno argentino comunicó a su par del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte su formal y "enérgica" protesta por el inminente inicio de actividades de perforación en búsqueda de hidrocarburos al norte de las Islas Malvinas, en áreas de la plataforma continental argentina sometidas a la ocupación ilegítima británica.

Igualmente, el 9 de marzo presentó una nota a la empresa Ocean Rig, propietaria de la plataforma Eirik Raude, mediante la cual insta a la empresa a abstenerse de realizar actividades no autorizadas de exploración y explotación de hidrocarburos en la plataforma continental argentina, y advirtió sobre las posibles consecuencias legales de su accionar.

Y el pasado 9 de abril la Cancillería argentina y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con el patrocinio de la Procuradora del Tesoro de la Nación, presentaron ante la Procuración General de la Nación una denuncia penal contra las empresas Rockhopper Exploration plc, Premier Oil plc, Falkland Oil And Gas Limited, Noble Energy Inc. y Edison International SpA, por llevar adelante actividades de exploración de hidrocarburos en la plataforma continental argentina sin haber obtenido la correspondiente autorización de la Secretaría de Energía.  


Fuente:  telam.com.ar

La Armada compra 4 remolcadores de mar
Por Edgardo Aguilera

Crédito: mindef.gov.ar

La visita oficial de Cristina de Kirchner a su par ruso, Vladímir Putin, consolidó la operación de adquisición de cuatro remolcadores destinados a la flota de mar de la Armada Argentina. La cumbre ruso-argentina culminó ayer con la firma de un total de 20 documentos, entre convenios, memorandos y planes de acción.

El asunto de los remolcadores, además de otros temas que figuran en el plano de las intenciones, estuvo presente en el encuentro de los ministros de Defensa, Serguéi Shoigú y Agustín Rossi. "Vemos un avance notable alcanzado últimamente en diversos ámbitos de colaboración; el diálogo político va desarrollándose activamente, se refuerza la coordinación en la arena internacional", dijo Shoigú a la agencia Ria Novosti. Las palabras apuntaron a sendas declaraciones de los mandatarios: Kirchner, que exhortó al cumplimiento del acuerdo de Minsk, el instrumento por el que Rusia consiguió desescalar (a su favor) la crisis de Ucrania, y Putin, quien declaró su apoyo a la conversación bilateral entre la Argentina y el Reino Unido por Malvinas. El agregado de Defensa coronel Nikolay Rusyaev transmitió el interés en la participación de uniformados criollos en el foro internacional Ejército-2015 que se celebrará en junio en Kúbinka (afueras de Moscú).

No tuvo el mismo ritmo la compra de tres helicópteros Mi-17 para completar una dotación de cinco; dos fueron incorporados a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 2012; el presupuesto inelástico es una respuesta constante al mundo uniformado en tiempos de campaña electoral.

La dupla de helicópteros Mi-17 de la FAA aprobó las exigencias del vuelo en zonas heladas, operó con un bajo nivel de fallas durante las dos últimas campañas antárticas, y sólo mermó la actividad ante el faltante de repuestos, un mal endémico de la logística rusa.

Los afortunados marinos contarían con sus navíos de segunda mano a partir de mediados de 2015; el costo de su adquisición es de u$s 8.167.500 por los cuatro buques. La empresa estatal rusa Ojsc Arktikmor Neftegaz Razvedka, vendedora, los utilizaba para apoyo de plataformas petroleras. Son barcos de tipo "Supply" de apoyo y logística en la actividad offshore, fueron construidos en Polonia en la década del 90, cuentan con casco reforzado.

El organismo estatal de navegación ruso los clasificó con la categoría Ice L1. Pueden navegar en el Ártico en verano, en mar helado abierto y roto, y en mares no árticos congelados; todo el año; en condiciones de hielo ligero. La flotilla de remolcadores de origen ruso viene a mitigar la pérdida de capacidad de sostén logístico antártico que produjo el inexplicable incendio del rompehielos Irizar. Ausente desde 2007 el buque insignia de las campañas antárticas fue reemplazado a partir de entonces por navíos de alquiler, los contratos recayeron casi siempre en un oferente ruso.

Modificar el ADN de buque civil auxiliar a estos remolcadores y llevarlos a estándares militares está en los planes del alto mando naval. La primera fase es artillarlos con algún cañón o ametralladora pesada que permita ampliar su capacidad hacia misiones de control en la zona oceánica de la milla 201. Pueden operar por 40 días a velocidad económica (12 nudos) sin reabastecerse de combustible. Cuentan con dos motores Sulzer muy conocidos por los técnicos nacionales y disponen de alojamiento para una tripulación de 20 personas.  


Fuente: ambito.com

Mendoza será sede del mayor evento del software libre en Latinoamérica
El Festival Latinoamericano de Instalación de Software Libre (FLISoL) se realizará mañana la UTN Mendoza (Rodriguez 273, Ciudad). El objetivo es promover el uso del software libre, y dar a conocer su filosofía, alcances, avances y desarrollo.

El Festival Latinoamericano de Instalación de Software Libre (FLISoL) es el evento de difusión de Software Libre más grande en Latinoamérica. Se realiza desde el año 2005 y desde el 2008 se adoptó su realización el 4to Sábado de abril de cada año.

Su principal objetivo es promover el uso del software libre, dando a conocer al público en general su filosofía, alcances, avances y desarrollo.

A tal fin, las diversas comunidades locales de software libre (en cada país/ciudad/localidad), organizan simultáneamente eventos en los que se instala, de manera gratuita y totalmente legal, software libre en las computadoras que llevan los asistentes. Además, en forma paralela, se ofrecen charlas, ponencias y talleres, sobre temáticas locales, nacionales y latinoamericanas en torno al Software Libre, en toda su gama de expresiones: artística, académica, empresarial y social.

¿Cuándo y dónde?

Este año se realiza el día sábado 25 de Abril de 13 a 18hs en el 2do Piso de la UTN - Rodriguez 273, Ciudad, Mendoza.

¿Qué beneficios obtengo?

Vas a poder instalar software libre en tu computadora, apreciar qué es una real y segura alternativa a otros modelos de desarrollo y distribución de software.

Informarte sobre la filosofía, cultura y organización alrededor del mismo. Conocer las experiencias, desarrollos e investigaciones de grupos y entidades en torno al Software Libre, tanto a nivel local como nacional e internacional.

Tal vez encuentres una alternativa/solución en software libre para vos, tu empresa, colegio, universidad e, incluso, para tu gobierno.

Vas a poder aclarar tus dudas acerca de los temas relacionados y, quizás encuentres en el software libre, una alternativa de investigación, empleo y desarrollo tecnológico.

¿Y cuánto cuesta?

El evento es totalmente libre y gratuito, de la comunidad para la comunidad.

Para más información podés ingresar a http://flisol.info/FLISOL2015/Argentina/Mendoza

Fuente:  mendozaopina.com

El tren urbano, la alternativa a los problemas del colectivo

El Metrotranvía en Mendoza y la próxima llegada del tren urbano a Santa Fe dejan muy conformes a los ciudadanos. Destacan precios más bajos, viajes más cortos y que sea una alternativa al bus. 

El tren urbano en Santa Fe y el Metrotranvía en Mendoza constituyen alternativas en esas ciudades para el uso del colectivo urbano, que en lugares como en Córdoba complican a miles de usuarios que han quedado a pie por paros o asambleas en reiteradas oportunidades en el último tiempo.

En Santa Fe, donde al igual que en Córdoba también están las empresas Ersa y Autobuses Santa Fe, el tren urbano, que funcionaría a partir de mayo, irá de sur a norte de la ciudad en un recorrido de casi 4 kilómetros, que podría mover 200 pasajeros de ida y 200 de vuelta, en un recorrido estimado de doce minutos.

Eduardo Navarro, secretario de Planeamiento Urbano de la Municipalidad santafesina, señaló a Cadena 3: “El usuario también tiene que ir a buscarlo como medio de transporte. Tiene 3, 7 kilómetros en esta primera etapa, de sur a norte, al costado de la avenida y ocupando la traza vieja ferrioviaria. En este momento se están haciendo las reparaciones”.

“Los coches que se van a utilizar son de industria nacional. Tienen una mecánica sencilla y motor gasolero con frenos a disco en las ocho ruedas que equiparan prácticamente a un colectivo”, agregó.

“La idea es que los cruces repliquen la vieja dinámica urbana por donde pasaba el tren. Hay un sistema de señalización que se activa a medida que el tren avanza, y presenta un dispositivo que activa la luz verde favoreciendo el paso del tren”, explicó.

En Mendoza, en tanto, la gente destaca la presencia del metrotranvía, con coches canadienses, que une Gutiérrez con la capital en un recorrido de 17 kilómetros que tarda unos 20 minutos en hacerse y es una opción a los colectivos de línea privados y los troles estatales.

“Están muy bien, tienen aire acondicionado, están limpios y en diez minutos estoy en Godoy Cruz, mientras que si fuera en colectivo demoro 25”, manifestó un usuario respecto a este sistema de transporte. “Las formaciones están limpias, cuidadas y son cómodas”, agregó otro.

La tarifa para colectivos sale 4,50 $, y también hay coches diferenciales, por ejemplo el que une Maipú con Mendoza, que sale 8 pesos y dura 20 minutos, cuando uno de línea sale la mitad pero tarda más tiempo.

En Córdoba, en tanto, se inauguró en el año 2009 el ferrourbano pero no logró funcionar, ya que pocos pasajeros lo utilizaban. 


Fuente:  rieles.com

Mendoza: Generarán electricidad a partir de residuos urbanos
Con un monto de 15 millones de pesos se pondrá en marcha una propuesta de investigación para transformar en energía los gases que producen los residuos confinados en el relleno sanitario de Las Heras. Intervienen la UNCuyo, el Municipio, las empresas TYSA y EMESA y la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica del ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación.

Fuente: UNCUYO

Los residuos confinados generan líquidos y gases que al llegar a la atmósfera contribuyen al efecto invernadero. Para disminuir la contaminación de esos gases, se ideó un proyecto de investigación innovador y sustentable que se aplicará en el relleno sanitario que existe en el municipio Las Heras.

Esta experiencia ambiental energética aporta un enfoque diferente al tratamiento convencional de los residuos urbanos, al pasar del consumo a la generación de energía para su uso. Trabajarán en el proyecto investigadores de la facultad de Ingeniería de la UNCuyo, el municipio de Las Heras, y las empresas TYSA y EMESA, que integran el Consorcio Aplicativo Público Privado.

Sistema Tecnológico Integrado para Generación de Energía se denomina la propuesta que recibió financiamiento por de 12 millones de pesos del ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva. A ese monto se sumará el aporte del 20% de las empresas TYSA y EMESA, alcanzando los 15 millones.

El rector de la UNCuyo, Daniel Pizzi, destacó que el proyecto es emblemático porque no sólo permite una reingeniería de las relaciones sociales, que lideran los procesos de innovación a nivel mundial, sino que "favocere un ámbito de confianza para que, de forma asociativa, podamos mejorar todos los valores agregados, tangibles o intangibles que emergen de este proyecto”. Manifestó, además, que con esta iniciativa “tenemos la responsabilidad de seguir gestando y creando conocimiento en el beneficio de toda la Provincia”.

En ese contexto se puso en marcha un módulo de investigación con la UNCuyo para generar más biogas a través de la inoculación de los líquidos tratados en la planta de residuos “Campo Espejo”, que se extraerán con dos microturbinas.

La presentación del proyecto se realizó en el marco de la convocatoria nacional Fondos de Innovación Tecnológica Regionales (FITR), que es el instrumento central para apoyar la generación y capacidad para innovar.  


Fuente:  redvitec.edu.ar

Aprender a volar
El primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional es un desarrollo conjunto entre la firma Proyecto Petrel y el ITBA. Ofrece un menor costo que los aviones en uso y un 60 por ciento de componentes locales. 

por Matías Alonso

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, hizo entrega del primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional al aeroclub de Neuquén. Se trata de un avión Petrel 912i, fabricados en la provincia de Buenos Aires por la empresa Proyecto Petrel en conjunto con el ITBA. Es un avión que entra en una categoría nueva, llamada LSA (siglas en inglés de avión deportivo liviano) y está especialmente diseñado para la formación de pilotos con un costo menor por hora de vuelo.

“Hoy en día, las escuelas de vuelo están usando aviones Piper PA-11, Tomahawk y Cessna 150 y 152. Todos andan por los 50 años de antigüedad. Los compran afuera porque no se usan más, los traen acá, los reciclan un poco y los ponen a volar”, explica Fausto López, piloto y socio fundador de la empresa creadora del avión. Este hecho hace los aviones que se suelen usar tengan motores con un alto consumo de combustible y una siniestralidad también muy alta.

El Petrel utiliza nafta súper de auto y no especial de aviación, lo cual reduce a la mitad el costo de operación. Además, tiene un consumo de 11 litros por hora a 150 km/h de velocidad crucero, mientras que los aviones que se usan hoy en los aeroclubes consumen entre 22 y 25 litros por hora. En cuanto al mantenimiento, los aviones que suelen usar para entrenamiento necesitan una inspección cada 25 horas de vuelo, mientras que el Petrel puede volar sus primeras 100 horas sin inspecciones, lo que también redunda en un menor costo.

El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó, según López, “casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo. Es un proyecto con un costo de alrededor de 5 millones de dólares, por lo que no estaba a nuestro alcance. Pero a la universidad le interesaba que sus alumnos se involucraran en este trabajo y entonces acordamos que ellos ponían las horas de ingeniería y la parte académica. Nosotros aportamos la parte logística, es decir, todo lo referente a comprar los materiales, fabricar el avión y demás”. Actualmente, la empresa paga a la universidad un canon de 3.500 dólares por cada avión vendido y ésta lo dedica a su área de Investigación y Desarrollo.

El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo.

El avión debió ser certificado para poder ser utilizado en el entrenamiento de pilotos, por lo que la Dirección de Certificación Aeronáutica (DCA) debió revisar cada una de las partes que integran la aeronave y debieron cumplirse alrededor de 1.500 normas de calidad. Por ejemplo, para certificar el tren de aterrizaje debió colgarse el avión con plena carga del techo de un hangar y soltarlo. Para pasar la certificación se comprobó que el tren de aterrizaje no había sufrido ninguna deformación permanente. Para certificar las alas, que tienen estructura de aluminio y están recubiertas en tela, se cargó el equivalente al peso de dos automóviles por ala para chequear que pudieran resistir las 3,8 g (casi cuatro veces la fuerza de gravedad de la Tierra) requeridas para la certificación y posteriormente se continuó aumentando la presión hasta que se rompieron a 7 g. La última vez que se había certificado un avión en la Argentina había sido el Aero Boero, en la década del ‘60.

La estructura del avión es de acero cromo molvideno soldado. Las alas y todo el fuselaje están entelados, excepto la parte de arriba del fuselaje, las puertas, el carenado de las ruedas y lo que envuelve el motor, que es de material compuesto. El motor es un Rotax de 80 caballos de fuerza, ya que un avión para dar instrucción no necesita volar a grandes velocidades, y su techo de servicio es de 5.000 metros de altura. “En general, para dar instrucción se vuela bajo, a no ser que se haga una salida de tirabuzón, que es una maniobra muy complicada que, por lo pronto, ningún avión de los que está volando en el mercado aeronáutico nacional está autorizado a hacerla. El nuestro tampoco, hasta que dentro de unos meses lo volvamos a certificar en una categoría por encima de la que tiene ahora, para que esté autorizado a hacer el tirabuzón de hasta seis vueltas. Es una maniobra muy importante y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) quiere que los pilotos la hagan. Se da cuando se ingresa en una tormenta y el avión queda patas para arriba, punta arriba o punta abajo. Entonces, hay que enseñarle al alumno para que cuando el avión está en esa posición sepa cómo salir. Con la nueva certificación, nuestro avión va a ser el único en América Latina que lo va a poder hacer”, explica López.

El proyecto de construir este avión surgió de la inquietud de quien ahora es el representante técnico del proyecto, el ingeniero Ernesto Acervo, quien en el pasado había construido muchos aviones ultralivianos en base a planos obtenidos en el exterior, ya que nunca había diseñado aviones desde cero. Actualmente, la firma cuenta con dos hangares donde se fabrican los aviones, uno en el aeroclub de Mercedes -donde se cortan y sueldan todas las piezas del fuselaje y las alas- y otro en el aeroclub de General Rodríguez -donde se hace el armado, entelado y pintado del avión-.

El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores.

Un avión de este tipo, ya certificado, en Europa o Estados Unidos cuesta cerca de 160.000 dólares, a lo que hay que sumarle el costo de traslado a la Argentina, la compra de los repuestos en el país de origen y el mantenimiento bajo sus normas específicas. En cambio, el Petrel 912i cuesta 103.500 dólares y los repuestos se pueden conseguir en forma local.

El avión entregado por Randazzo es el primero de un pedido de diez que hizo la ANAC, tras una licitación que fue ganada por Proyecto Petrel para renovar la flota de los aeroclubes argentinos. El organismo creó un ranking de los aeroclubes que formaron más pilotos y les entregará un avión en comodato. Antes de agosto ya estarían entregados los 10 primeros aviones y posiblemente se haga una nueva licitación por otros 10 a 20 aviones más. López asegura que “el país necesita pilotos comerciales y no hay. Cuando una aerolínea llama a licitación para pilotos no se presenta nadie. Además, las Fuerzas Armadas antes formaban aviadores que cuando terminaban su carrera se iban a las aerolíneas privadas y eso hoy ya casi no pasa”.

El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores. La hélice del prototipo se compró en Estados Unidos (marca Sensenich), que cuesta el doble de la hélice que fabrica la firma Clerici en la Argentina. López explica que “Clerici fabrica hélices desde hace cerca de 60 años, pero no tenía ninguna certificada. Entonces, le pedimos que certificara una hélice para nuestro avión, los llevamos a Córdoba a la DCA, donde les explicaron cómo era el procedimiento, y nos certificaron una familia de hélices para nuestro avión que vale la mitad y rinde mucho más que la estadounidense”.

En relación a la sustitución de importaciones, López comenta que “los caños del fuselaje los comprábamos en Estados Unidos y nos costaban 31 dólares el metro lineal puesto en nuestro hangar. Un día vino a nuestro hangar Paolo Rocca -presidente del Grupo Techint- porque necesitaba que le entelaran su viejo Pipper PA-11 y entonces nuestro ingeniero le dijo que se lo hacía si nos hacía una tirada de caños en el país y él aceptó. Al final nos hicieron siete kilómetros de un caño y seis kilómetros del otro, que nos costaron 40.000 dólares, pero el metro lineal salió 6,50 dólares. Ahora tenemos apilados en el hangar los caños para hacer 100 aviones”.

El corte y la soldadura de los caños debe hacerse con mucha precisión y es por eso que el maestro soldador del hangar de Mercedes es considerado un artesano y tiene certificación del INTI y la ANAC. Este soldador además es profesor del Centro de Instrucción y Adiestramiento de Técnicos Aeronáuticos (CIATA) de Morón y ofrece una salida laboral a sus mejores alumnos en el hangar de Mercedes.

La empresa también se presentó a tres líneas del FONTAR. En una de ellas están trabajando con el prestigioso mecánico Oreste Berta para reemplazar el motor Rotax por uno de producción nacional.

Además, Proyecto Petrel también está fabricando un modelo no certificado del avión para venderlo a pilotos deportivos. Es el mismo avión que su par de entrenamiento, pero con un motor de 100 caballos de fuerza y un tablero de instrumentos concentrado en una pantalla táctil. Se trata de un modelo más económico, ya que no necesita hacer todas las pruebas de certificación.

López se entusiasma al contar que “en Brasil no han desarrollado ningún avión de este tipo, porque ellos se dedican a otras cosas. Han hecho aviones de combate y transporte, pero no han hecho nada de esto. Por eso, para nosotros entrar a Brasil con este avión sería buenísimo y de hecho muchos nos han expresado su intención de comprarlo”. Una vez que hayan terminado los primeros 10 aviones de la ANAC y otros seis que le han encargado pilotos particulares buscarán exportar el avión a otros países de América Latina.

Fuente: Agencia TSS

Desarrollo argentino contra el Chagas
Investigadores de la UBA, bajo la dirección de Pedro Cazes Camarero, lograron fabricar un medicamento que estaba en falta por una decisión comercial de la multinacional. El fármaco se aplica a niños de hasta 14 años y a personas en la fase aguda de la enfermedad. 

Pedro Cazes Camarero, del Laboratorio de Nanofarmacología de la Facultad de Medicina de la UBA.

Un laboratorio de la UBA logró sintetizar una droga “huérfana” contra la enfermedad de Chagas: el medicamento, llamado Nifurtimox, estaba en falta desde hacía años porque la multinacional que lo producía había dejado de fabricarlo. El fármaco se aplica en especial a niños de hasta 14 años y a personas en la fase aguda de la enfermedad. Cuando la enfermedad se hace crónica en adultos, los medicamentos disponibles dejan de ser efectivos, y aquí se anota otro proyecto del mismo laboratorio: obtener Nifurtimox en forma “nanométrica”, en partículas de una millonésima de milímetro de diámetro, con la expectativa de que así puedan entrar en las células donde se refugia el parásito. El laboratorio –en conjunto con una empresa privada– ya logró producir esa droga infinitesimal y se dispone a ensayarla en animales de laboratorio. Lo que ya lograron certificar es el Nifurtimox en su forma convencional, la que no se conseguía y ahora queda a disposición de los laboratorios públicos o privados para su producción masiva.

Todo empezó cuando, en el Laboratorio de Nanofarmacología de la Cátedra de Farmacología de la Facultad de Medicina de la UBA, pusieron en marcha el proyecto de desarrollar Nifurtimox en nanopartículas: había que partir de la droga convencional pero “tropezamos con el hecho de que no había existencias del producto: para empezar nuestro trabajo de investigación tuvimos que usar droga extraída de comprimidos viejos”, recordó Pedro Cazes Camarero, director del proyecto. No había Nifurtimox porque “el laboratorio Bayer, que lo había desarrollado en 1964, decidió interrumpir su producción cuando venció la patente y ya no le resultaba rentable. La última venta por parte de Bayer fue a mediados de la década del 2000. Después, durante un tiempo, se utilizaron los stocks de droga existentes, pero eso se terminó”, explicó Cazes Camarero. Entonces, mientras continuaban su investigación con nanopartículas, “presentamos en el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva un proyecto para sintetizar Nifurtimox en el país”. El proyecto se presentó en conjunto con la empresa privada Emesta. El ministerio lo aprobó y la tarea empezó en 2012.

No fue fácil porque, según advirtieron en su momento los investigadores, “la patente alemana de Bayer contenía ‘confusores’, esto es, información poco clara, difícil de reproducir en la práctica, incorporada adrede por los autores. Ello provoco la inversión de mucho tiempo en procedimientos de ensayo y error”. A fines del año pasado –contando con la participación del profesor Carlos Gaozza–, tuvieron éxito: “Enviamos el producto a analizar al Colegio Oficial de Farmacéuticos y Bioquímicos de la Ciudad de Buenos Aires, que certificó su coincidencia, en un 99,9 por ciento, con las muestras testigo o patrón primario de Nifurtimox”, contó Cazes Camarero.

El paso siguiente debería ser pasar de la producción experimental a la producción industrial: “Por lo que hemos investigado, este pasaje no debería presentar dificultades mayores en el caso del Nifurtimox. Nuestra tarea no es producirlo masivamente: lo hará algún laboratorio, público o privado. En todo caso, nos parecía indignante que, por una decisión básicamente financiera tomada por una multinacional, se quedaran sin el remedio los argentinos, y también el resto de los países latinoamericanos afectados por la enfermedad de Chagas. No hay que olvidar que la droga se aplica especialmente a niños. Resulta desmoralizante para los trabajadores de la salud el hecho de que, una vez detectado el chico con la enfermedad, no exista el medicamento para curarlo”, observó el investigador.

La efectividad del Nifurtimox –al igual que la del otro medicamento aprobado para el Chagas, llamado Benznidazol– se limita a niños de hasta 12 o 14 años y a adultos en la fase aguda de la enfermedad, “que dura uno o dos meses y suele desestimarse o confundirse con una gripe –señaló Cazes Camarero–. En la fase crónica el medicamento pierde efectividad, ya que sólo elimina sólo los parásitos que están en la sangre y, en los adultos, se desarrollan nidos de parásitos en el interior de las células, que no son afectados por las drogas”. Aquí se vuelve al desafío inicial que se plantearon estos investigadores: para enfrentar a la enfermedad de Chagas mediante nanofarmacología.
Nanofármacos

“La técnica de usar suspensiones nanométricas de drogas es muy novedosa: desde que existen procedimientos para convertir los principios activos en nanométricos (es decir, en partículas del orden de la millonésima de milímetro), se puede experimentar en esta área: hasta ahora, internacionalmente, sólo hay unos pocos fármacos aprobados: principalmente dermatológicos y oncológicos. Esta investigación se ubica en la vanguardia de la vanguardia”, graficó Cazes Camarero.

“Nuestra hipótesis de trabajo es que las nanopartículas están en condiciones de atravesar la membrana de las células, pasar a su interior y atacar allí los nidos de parásitos. A partir de esto, hemos desarrollado una técnica que ya nos permite preparar las nanopartículas. La próxima etapa es probar su efectividad contra el parásito in vitro, luego en ratas y en perros.” A diferencia del Nifurtimox convencional, administrado por vía oral, el producto en nanopartículas será inyectable. “Si todo va bien, se podrá pasar a las sucesivas fases de experimentación en seres humanos: hay que tomar en cuenta que, aunque se trate de la misma droga, las nanopartículas podrían presentar niveles distintos de toxicidad. Si tenemos éxito, también otras enfermedades parasitarias podrían ser tratadas mediante nanopartículas”, anticipó Cazes Camarero.

La presentación del Nifurtimox sintetizado en la Argentina se efectuará hoy, a las 16, en el salón de profesores de la planta baja de la Facultad de Medicina de la UBA.

Fuente:  pagina12.com.ar

Randazzo supervisó la construcción de trenes en Córdoba
El ministro del Interior y Transporte visitó la plata Materfer donde se producen los trenes que unirán Neuquén con Cipoletti.

Fotos Télam

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy la planta de Materfer en la provincia de Córdoba donde se está finalizando la construcción de los nuevos trenes que unirán Neuquén con Cipolletti.

Randazzo, quien acompañado por el intendente de Villa María, Eduardo Accastello, dijo que “hemos supervisado la etapa final de construcción de los nuevos trenes que prestarán servicio en el tren del alto Valle entre Neuquén y Cipolletti, y posteriormente llegarán hasta Roca”.

“Además en Materfer estamos fabricando 20 formaciones 0km que prestarán servicio también en las provincias de Chaco y Salta más adelante”, agregó el Ministro quien destacó: “progresivamente la fábrica irá incorporando tecnología para en un futuro comenzar a producir trenes eléctricos”.

Randazzo afirmó que “también, junto a Eduardo, hemos visitado la fábrica de hormigón Astori, en la que se incorporó una nueva línea de producción de durmientes para abastecer obras de renovación como la que licitamos entre Rosario y Córdoba”.

Randazzo en Córdoba

“Ayer se presentaron 13 empresas para participar de la primera etapa entre Rosario y Tortugas, y estamos preparando la licitación del tramo Tortugas Villa María, donde construiremos una vía totalmente nueva que sea exclusiva para el tren de pasajeros”, continuó el responsable de Interior y Transporte.

En este sentido, Randazzo destacó que “la construcción de estas nuevas formaciones, y los progresos en las obras de vías, se dan en el marco de reactivación ferroviaria que estamos impulsando por decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner”.

“En el caso de Materfer, una empresa emblemática de la provincia de Córdoba, que está trabajando al 100% de su capacidad e inclusive ha reforzado su personal en 100 operarios para satisfacer la demanda que estamos generando con la renovación que estamos ejecutando”, detalló el Ministro. 

 

 

 

 

 

Fuente:  infonews.com