lunes, 18 de mayo de 2015

Los "locos" de la Red: los pioneros que hace 25 años conectaron el país a Internet
Por Ariel Torres 
 
 
Diagrama con los equipos que participaban de la primera conexión a Internet en el país.

Hace 25 años, cuando faltaban 5 minutos para las 8 de la noche, la Argentina apareció por primera vez en la incipiente galaxia de Internet. Fue un jueves, y los medios no publicaron nada al día siguiente. Tampoco el sábado. De hecho, casi nadie se enteró. Ni siquiera en la misma Cancillería, donde estaban los equipos que habían establecido aquel vínculo satelital con la red de redes. Pero para el país fue un paso inmenso y decisivo. Histórico, también. La Argentina fue la primera nación de América latina en ponerse en línea, frase que por entonces no figuraba en la conversación cotidiana, pero que en los años subsiguientes revolucionaría la forma en que hacemos todo.

Es más: todo el asunto de Internet era tan raro, tan nuevo y tan poco comprendido que esa noche había un solo hombre mirando la consola del router cuando apareció el mensaje: "line up". En ese momento, Jorge Amodio supo que la Argentina estaba oficialmente conectada con Internet, por medio de la Universidad de Maryland, en los Estados Unidos. Pero no había estado solo en el proyecto.

"A mí me tocó la responsabilidad de que esa conexión funcionara, y mucho del trabajo técnico lo hice a pulmón, pero no puedo decir que fui yo solo porque muchos otros de una manera u otra contribuyeron desde su lado para que esto pasara. Esto incluye a varias autoridades de la Cancillería de entonces, las del proyecto de informática, y la buena onda [quizá no 100% convencidos] de gente de la Secretaría de Ciencia y Tecnología después que asumió Carlos Menem, porque encima todo esto nos encontró en el medio del cambio de gobierno -rememora Amodio en diálogo con LA NACION-. Y además había muchas otras personas empujando para que esto ocurriera: Alicia Bañuelos, Nicolás Baumgarten, Javier Díaz, Julián Dunayevich, Mauricio Fernández y Eduardo Suárez, entre otros." Desde su casa en San Antonio, Texas, Amodio sostiene que a él le tocó estar en el momento y el lugar correctos.

Para cuando ese mensaje apareció en la consola de control del router, el grupo llevaba unos tres años empujando la idea de que la Argentina se conectara con Internet. En particular, el plan de hacerlo por medio de la Universidad de Maryland había sido propuesta por Amodio en un mail enviado el 15 de febrero de 1989 a Glenn Ricart, por entonces director del Departamento de Ciencias de la Computación de esa casa de estudios, y uno de los hombres que más ayudó para lograr este primer enlace. Signo de los tiempos por venir, casi todo en esta historia iba a concretarse por medio del correo electrónico. Amodio recuerda: "Sólo enviamos una vez un fax con una firma a la National Science Foundation [NSF], que fue la que pagó los módems y la línea satelital que recibía nuestra conexión en Nueva York".

¿Costó mucho dinero conectar a la Argentina con Internet? "El router nos salió 25.000 dólares, y los módems, más o menos otros 10.000. A eso hay que sumarle el costo de la línea satelital", dice Amodio. Así que fue, considerando el valor que tendría en el futuro, una inversión ínfima.

Todavía pasarían cinco años y monedas antes de que Internet llegara al público en general. La Web nacería ese año y sólo en 1993 empezaría su exitosa carrera como servicio de Internet. Pero el primer paso había sido dado. No había todavía un cable submarino y el enlace satelital daba unas cuantas vueltas.

De la Cancillería, mediante una línea dedicada, el módem se conectaba con la estación terrena que hacía la subida al satélite. El satélite del otro lado bajaba a una estación terrena cerca de Nueva York, de donde, por medio de otra línea dedicada, iba a la representación argentina en las Naciones Unidas.

Luego, mediante otro módem, se conectaba por una línea punto a punto con la Universidad de Maryland, en donde estaba la conexión con Suranet, una de las redes regionales de la NSFNet. Con los años, esta arquitectura cambiaría sustancialmente. No tanto, sin embargo, como este cuarto de siglo ha cambiado al país y al mundo.
 
Una tecnología casi universal
 
Seis de cada diez argentinos acceden a Internet al menos una vez al mes, según un estudio de la consultora Voices! Si bien la brecha digital sigue existiendo, con sectores en los que la penetración de Internet es mayoritaria (al menos el 80% entre los jóvenes, los niveles socieconómicos altos y en la Capital Federal), en todos los segmentos una porción significativa de la población accede a esta tecnología (con un mínimo de un tercio entre los mayores de 65 años y los niveles socioeconómicos más bajos).
El polémico tren Atlántico-Pacífico que China quiere construir en Sudamérica
Un tren que arranque en la costa atlántica brasileña, atraviese la selva y los Andes, y llegue al Pacífico peruano: así es el ambicioso plan ferroviario que China promueve en la región.
por Gerardo Lissardy 


El primer ministro chino, Li Keqiang, inicia este lunes en Brasil una gira por Sudamérica con el tren bioceánico como una de sus prioridades.

La idea puede cobrar un impulso fundamental con la gira que el primer ministro chino Li Keqiang inicia este lunes por Brasil, Colombia, Perú y Chile, buscando acuerdos sobre el tren.

Pekín pretende aumentar su presencia económica en Sudamérica y facilitar su acceso a materias primas mediante esa vía transoceánica, que también genera interés de Brasil y Perú.

Los expertos creen que la construcción del tren por parte de China marcaría una nueva etapa en su relación con la región, pero antes debe sortear retos de ingeniería, medioambiente y política.

"Sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación, si sale bien", dijo Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y autor de estudios sobre el vínculo China-América Latina.

"Todo el proyecto es una gran promesa, pero debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla", advirtió en diálogo con BBC Mundo.

Plan estrella

Keqiang comienza su visita en Brasilia, en un momento de desaceleración de las economías china y sudamericana.

La región crecerá este año menos de 1% según el FMI, complicada por una posible recesión en Brasil, y la falta de infraestructura es uno de sus problemas estructurales.


Los presidentes China y Brasil, Xi Jinping, y Dilma Rousseff: sus países han desarrollado lazos comerciales, pero obras de infraestructura como el tren marcarían una nueva etapa según expertos.

China, mientras tanto, necesita recursos naturales para sostener su expansión económica y tiene un interés primordial en construir obras ferroviarias en otras regiones.

En este contexto, el proyecto del tren interoceánico, con un costo estimado de hasta US$10.000 millones, podría cubrir necesidades de los distintos países involucrados.

Se trata del plan estrella entre las inversiones por unos US$50.000 millones que se prevé que Keqiang anuncie en Brasil, donde se reunirá con la presidenta Dilma Rousseff.




"Próximo paso"

Con su popularidad por el piso y escándalos de corrupción que golpean a su partido, Rousseff prepara un programa de concesiones de obras de infraestructura a lanzarse en junio.

Está previsto que en allí se incluyan algunos de los trechos de la megavía férrea hacia la frontera con Perú, informó el diario brasileño Folha de S. Paulo.

Ya se iniciaron estudios técnicos de tramos del proyecto en suelo brasileño, para unir el puerto de Açú en el estado de Río de Janeiro con Porto Velho, sobre la cuenca amazónica.


Algunos expertos creen que si la ruta ferroviaria pasa por la Amazonía tendría un impacto ambiental, aunque menor que una carretera.

La conexión desde ese lugar con el Pacífico daría a los productores brasileños una alternativa al Atlántico y el Canal de Panamá para enviar materias primas a China.

"Hay una lógica económica detrás del proyecto", dijo João Augusto Castro Neves, analista para América Latina de la consultora Eurasia Group.

En los últimos años la relación entre China y Brasil se enfocó mucho en el aspecto comercial, con el aumento de las exportaciones de productos como soja y hierro al gigante asiático.

Pero según Castro Neves, obras como la del tren interoceánico pueden agregar valor a ese vínculo. "Es el próximo paso de la relación", indicó en diálogo con a BBC Mundo.

Roces

El proyecto del tren bioceánico causó el año pasado diferencias entre Perú y Bolivia, cuyo presidente Evo Morales protestó al enterarse de que pasaría por fuera de su país.

"No sé si Perú nos hace una jugada sucia", comentó Morales en octubre y sostuvo que el proyecto sería "más corto, más barato" si atravesara Bolivia.


El presidente peruano, Ollanta Humala, defiende que el tren bioceánico llegue al norte de su país, "por razones de interés nacional".

Sin embargo, el presidente peruano Ollanta Humala descartó esta posibilidad en noviembre, al comentar un acuerdo con China para iniciar los estudios del proyecto.

El tren pasará "por el norte de Perú, por razones de interés nacional", afirmó Humala.

Juan Carlos Zevallos, un economista que presidió el ente peruano regulador de transportes Ositrán, dijo que en el norte del país hay "cierto desarrollo consolidado" de infraestructura para aprovechar el ferrocarril, incluido el puerto de Paita, donde aseguró que desembocará la vía.

A su juicio, el proyecto daría mayor facilidad para inyectar productos peruanos en Brasil, el mayor mercado regional. "Ese es el interés", señaló a BBC Mundo.

"Prueba"

Los expertos anticipan posibles problemas con grupos indígenas y defensores del medioambiente, ante la posibilidad de que el tren pase por zonas sensibles para ellos.

"Al hacer un canal al Pacífico abres la Amazonía al mercado chino (…). Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto", dijo Paulo Adario, estratega de la ONG Greenpeace para la protección de la selva, a BBC Mundo.

Pero señaló que "la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte de producción" y pidió que se hagan los análisis correspondientes sobre sus efectos medioambientales.


El puerto de Açú que Brasil desarrolla en Río de Janeiro podría ser una de las terminales del tren bioceánico.

También hay desafíos de ingeniería y costos para construir un tren que atraviese la cordillera de los Andes y descienda rápidamente al Pacífico.

Castro Neves advirtió que, sin prever correctamente esos retos, el plan puede quedar paralizado como ha ocurrido con otras grandes ideas de desarrollo de infraestructura en la región.

"El asunto no es sólo poner dinero", dijo.

Gallagher opinó que el proyecto supondrá "una verdadera prueba para la relación" de Pekín con la región.

"Si China puede construir un tren de alta velocidad que funciona y facilita el comercio de América Latina, de modo inclusivo y sin dañar el medioambiente, va a ser el nuevo chico del barrio, difícil de superar", concluyó.


Fuente: bbc.co.uk/mundo
¿Elon Musk es el nuevo Steve Jobs?
Elon Musk, el empresario que busca colonizar Marte y convirtió los autos eléctricos en objetos deseables, es un visionario de la talla del mítico fundador de Apple, Steve Jobs o titanes de la era industrial como Henry Ford o John Rockefeller, según una nueva biografía.




"Intenso", esa es la palabra que elegiría Ashlee Vance, autor de Elon Musk: Tesla, SpaceX y la búsqueda de un futuro fantástico, si tuviera que describir al fundador de la empresa aeroespacial SpaceX y cofundador de la firma de vehículos eléctricos Tesla y la empresa de pagos electrónicos Paypal.

El biógrafo de Musk relata en una entrevista publicada en el sitio web de la agencia de noticias Bloomberg para la que trabaja cómo el empresario solía enviarle emails pasadas las tres de la madrugada y asegura no haber conocido a nadie con semejante energía.

"Tiene una constitución que no vi en mi vida", manifiesta el autor del libro, que saldrá a la venta el próximo 19 de mayo.

La biografía está repleta de citas y anécdotas sobre la vida de uno de los emprendedores más influyentes de Silicon Valley.

"Esa es la lección que aprendí de tomar vacaciones: las vacaciones te matarán", asegura Musk en una de las citas del libro recopiladas por el diario The Washington Post.

Musk contrajo una malaria que casi le cuesta la vida en el año 2000 tras unas vacaciones en Brasil y Sudáfrica.

El libro recoge una cita de un empleado de Tesla cuya identidad no se revela y quien asegura haber recibido un email de Musk diciéndole que estaba muy decepcionado con él por haber preferido asistir al parto de su hijo que a un evento en la empresa.

"Esa no es una excusa. Estoy muy decepcionado. Tienes que decidir cuáles son tus prioridades. Estamos cambiando el mundo y cambiando la historia y o bien estás comprometido o no", dice el correo recibido por el empleado no identificado.

Musk negó esta semana en su cuenta de Twitter que las declaraciones del empleado sean ciertas.

"Es una idiotez total y resulta hiriente el asegurar que le dije a alguien que se perdiese el nacimiento de su hijo por asistir a un acto de la empresa. Nunca haría algo así", afirmó Musk, quien solo desmintió dos citas del libro.

La otra tiene que ver con unas declaraciones que supuestamente habría hecho a un potencial inversor a quien habría declarado que tiene mentalidad de samurai y que preferiría cometer suicidio antes que fracasar.

El empresario de 43 años de origen sudafricano y casado en tres ocasiones, dos de ellas con la misma mujer, asegura en un momento del libro que le gustaría encontrar una novia a la vez que se pregunta cuánta atención requiere una mujer.

"Necesito encontrar una novia. Necesito encontrar algo más de tiempo para eso. Podrían ser incluso cinco o diez (horas). ¿Cuánto tiempo quiere una mujer por semana? ¿Quizás diez horas? ¿Es ese el mínimo?", se pregunta el ejecutivo.

Musk, que vive en Los Ángeles, visita cada semana Silicon Valley y suele alojarse en la casa del cofundador de Google Larry Page, quien vive en Palo Alto y quien bromea en el libro que el consejero delegado de Tesla es una especie de vagabundo.

"Es una especie de sin techo, lo que es gracioso. Me envía correos electrónicos diciéndome: 'No sé dónde alojarme esta noche. ¿Puedo quedarme contigo?", relata en el libro Page, quien asegura que por el momento Musk no tiene copia de las llaves de su casa.

La biografía revela detalles desconocidos hasta ahora como el que Musk alquila castillos y luchadores de sumo para sus fiestas, y que en una de ellas un experto en el arte de lanzar cuchillos arrojó uno a un globo entre las piernas de Musk, quien estaba en ese momento con los ojos vendados.

En opinión del diario The New York Times, lo que mejor hace Vance en el libro es contar bien, y de forma sencilla, la historia de Musk, padre de cinco hijos.

"Es sin lugar a dudas la historia de un hombre inteligente pero más aún que eso es la historia de un hombre con una gran determinación", asegura en su crítica del libro el Times, que recuerda que Musk tiene fama de trabajar día y noche.

"Todos trabajábamos 20 horas y él trabajaba 23", cuenta uno de los entrevistados en el libro.

Nacido en el año 1971 en Pretoria, Musk cursó estudios en Canadá y la Universidad de Pensilvania, Estados Unidos, antes de trasladarse a la costa oeste de Estados Unidos, donde desarrolló su carrera como emprendedor y forjó su fortuna.
Fuente:  mendozaopina.com

domingo, 17 de mayo de 2015

Los 5 Emiratos Árabes que quizá no conoces
Dubái y Abu Dhabi se han convertido en sinónimo de grandes rascacielos, pompa y glamour, algo que hasta ahora no se logra encontrar en gran parte del resto del mundo árabe.


Un avión ruso Ilyushin 76, que perteneció al traficante de armas Victor Bout, en el antiguo campo de aviación de Umm al Qaiwain.

Estos, sin embargo, son solo dos de los siete territorios gobernados por emires que conforman los Emiratos Árabes Unidos.

¿Y los otros cinco? Marcus George, autor iraní residente en la región los investigó para la BBC.

Si miramos un mapa de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) vemos que es una mezcla confusa de territorios.

Sólo Abu Dhabi y Umm al Qaiwain son territorios coherentes. El resto está dividido, a veces de forma discontinua, en distintos emiratos, un legado de su pasado como protectorado de Reino Unido.

EAU surgió cuando se trazaron las fronteras para reflejar las agrupaciones y lealtades tribales. Y aunque algunas de esas líneas limítrofes estuvieron en disputada en el pasado, hoy todo está tranquilo.

Los siete territorios están unidos en una federación -que en su mayoría está financiada por la enorme riqueza petrolera de Abu Dhabi-, pero las familias dirigentes promueven los sectores turísticos, comerciales, de contrucción e industriales de sus propios territorios para que continúen fluyendo los ingresos.

Es inevitable que a algunos les vaya mejor que a otros.

Umm al Qaiwain: el remanso de paz


Umm al Qaiwain no ha alcanzado el desarrollo de sus vecinos más ricos.

Parece un lugar olvidado. Lejos de la carretera principal, la vida de esta esquina de los EAU avanza a paso lento.

Unos pocos vehículos navegan por calles cubiertas de agujeros.

La modernidad ha tratado de llegar hasta aquí: se puede ver una casa nueva o ciertos caminos en construcción, pero se ha tenido éxito limitado.

Este es Umm al Qaiwain, uno de los estados fundadores menos conocidos de los EAU. Es un mundo muy alejado del glamour y pompa de Dubai. Pero eso no significa que este lugar no tenga qué ofrecer.

Su hábitat natural contiene poblaciones de tortugas verdes y manglares y su ritmo apacible de vida refleja la forma de ser tradicional de un emirato. "Es un valle adormecido. Un pueblo despreocupado", dice un inmigrante que eligió vivir aquí. "Nadie lo conoce. Es un lugar que no ha sido descubierto".

Lo que le falta en infraestructura -no hay centros comerciales ni hoteles de cinco estrellas-, le sobra en encanto genuino y alquileres baratos. Aquí se puede arrendar por una tercera parte del precio de Dubái.

A pesar de cierto desarrollo urbano, Umm al Qaiwain sigue siendo básicamente el poblado pesquero que era hace décadas, cuando se contruían dhows (veleros árabes) en la playa.

En algún momento se planeó llevar a cabo grandes proyectos de construcción que darían un impulso a la economía y población local, pero la crisis crediticia de 2007-08 los detuvo.

En muchos aspectos, este sitio es similar a lo que los EAU eran antes de que se descubriera petróleo: desvencijado, subdesarrollado y comparativamente pobre.

Como tal, Umm al Qaiwain es quizás el ejemplo más claro de lo mucho que sigue siendo desconocido e inexplorado de los EAU para el mundo externo.

Ras al Khaimah: de la industria al turismo


Como otros de los emiratos, Ras al Khaimah ofrece sol y playas pero también desarrollo.

Si viajamos hacia al norte de Umm al Qaiwain llegamos a Ras al Khaimah, o RAK. Igual que los otros emiratos, este tiene una costa dorada donde ahora se yerguen hoteles de lujo, un fenómeno relativamente nuevo.

El año pasado, se nombró a un "zar" del turismo para promover sus atractivos, que incluyen las montañas más altas de los EAU.

Pero aquí tampoco hay mucho de la opulencia que se ve en Dubái.

Antes de su ambicioso empuje en el turismo, RAK era conocido por su minería y su producción de roca y agregados, de los cuales continúa abasteciendo a buena parte de la región. En días ventosos, una nube de polvo de las canteras de cemento sobrevuela el norte del emirato.

También existe una Zona de Libre Comercio de RAK que, en años recientes, ha atraído gran interés al describirse a sí misma como "una de las zonas de libre comercio que crecen más rápido y con mayor calidad precio en los EAU".

Allí se alojan, según su sitio web, 8.000 compañías.

Una multitud de trabajadores extranjeros se ha establecido en ese lugar para obtener licencias de comercio y alquilar oficinas amuebladas, más baratas que en Dubái o Abu Dhabi.

Fujairah: papel estratégico


El almacenamiento de combustible es un gran negocio en Fujairah.

Hace décadas, este era el principal destino de veraneo para los habitantes de los emiratos debido a su clima, que es unos grados más frío que el del resto.

Ahora se enorgullece de su importancia estratégica para el resto de los EAU ya que tiene acceso al Océano Índico.

Inicialmente Fujairah era un pequeño puerto que ofrecía combustible pesado para reabastecer a los petroleros, además de contrar con algunos hoteles y playas. Ahora es uno de los mayores puertos de almacenamiento de productos relacionados con el petróleo en el mundo.

"Todo se trata del puerto", dice el veterano gerente general, el capitán Mousa Murad.


Plantación de palmeras en Fujairah.

"En el futuro, estará entre los tres o cuatro principales puertos del mundo", dice confiado.

Su destino quedó sellado con la inauguración, en julio de 2012, de un oleoducto que lleva crudo desde los campos petroleros de Abu Dhabi hasta Fujairah, desde donde son exportados en barcos petroleros.

Esto evita la necesidad de transportar crudo a través del delicado Estrecho de Hormuz, lo cual es uno de los principales objetivos de los líderes de los EAU, que temen que un conflicto en la región clausure el canal y detenga el flujo de su sustento petrolero.

Se espera construir una nueva refinería en Fujairah para fines de 2016.

De algún modo, este lugar va en la dirección opuesta a RAK: de un hábitat natural idílico a una economía impulsada por la industria.

Sharjah: antigua gloria


Un avión de pasajeros de la aerolínea Imperial Airways es escoltado por guardias enviados por el jeque de Sharjah durante una parada para repostar en Kuwait.

El camino de regreso desde Fujairah pasa por Sharjah, el gran vecino de Dubái y en muchos aspectos su corazón latente. Sharajh llegó a ser el más importante de los siete emiratos por su importancia como centro de comercio.

Son pocas las diferencias a ambos lados de la frontera entre estos territorios de no ser por su paisaje: los alrededores montañosos de Fujairah dan paso a las dunas más planas de Sharjah.

Con los alquileres al alza en Dubái, una proporción cada vez mayor de su fuerza laboral opta por vivir aquí y realizar el viaje diario al trabajo, lo que causa el colapso de las carreteras de Sharjah.

También parece ser la ciudad de la mecánica.

Sus áreas industriales cuentan con cementerios de automóviles, donde la trata de piezas de repuesto es un negocio importante.

También es el destino para los coches estadounidenses siniestrados que son vendidos como chatarra y enviados en contenedores de carga.

Al igual que otros emiratos, Sharjah, en el pasado basó su economía en la pesca, el buceo de perlas y el comercio.

Se forjó un papel central durante la era del protectorado británico desde 1820, cuando se convirtió en la sede del único representante político de Gran Bretaña en lo que entonces se denominaban los Estados de la Tregua.

Para 1932, Sharjah se pudo jactar de tener el primer aeropuerto de los Emiratos Árabes Unidos, Al Mahatta, donde hacían escala las aerolíneas británicas Imperial Airways en ruta a India desde Reino Unido.


Sharjah está tratando de ponerse al nivel de Dubái y Abu Dhabi.

Ahora es sede de instituciones educativas y culturales de los emiratos, entre ellas un museo dedicado a la civilización islámica, además de otros dedicados al arte y la ciencia.

Ajman: el hermano menor

Ajman, el más pequeño de todos los emiratos, se encuentra entre Sharjah y Umm al Qaiwain. Con una superficie de unos 250 kilómetros cuadrados (95 millas cuadradas), es casi una ciudad-estado.

Al igual que RAK, su población creció gracias a su éxito para atraer empresas para instalarse en la zona franca de Ajman. También tienen sede en este territorio la compañía naviera Arab Heavy Industries y el constructor de barcos, GulfCraft.

A pesar de que ofrece playas y un zoco local, la realidad es que poca gente se detiene a explorar Ajman, a menos que estén interesados en la compra de un yate de lujo.


Fuente: bbc.co.uk/mundo
Cisitalia anunció que fabricará autos en Argentina y San Marino
La largada de la edición 2015 de la Mille Miglia en Italia se realizó ayer con un anuncio histórico para la península itálica y la Argentina: la legendaria marca Cisitalia confirmó la producción de 14 proyectos en nuestro país y la república de San Marino.




El anuncio fue realizado por el arquitecto argentino Alberto Díaz Lima, titular de los derechos de la marca Cisitalia. Y el acuerdo fue firmado con el secretario de Industria de San Marino, Marco Arzilli (foto de arriba).

Por la trayectoria de la marca, la idea de los herederos de Cisitalia es que tanto la Argentina como San Marino tengan un rol protagónico en el resurgimiento de esta histórica automotriz.

El proyecto de restauración y producción de autos clásicos quedará en la Argentina, a cargo de Néstor Salerno, que en 2012 comenzó a fabricar las primeras unidades.





Y en San Marino se radicará la planta de autos modernos. No se informó el monto de la inversión, pero Díaz Lima anunció ante la televisión de San Marino que creará entre 400 y 600 puestos de trabajo.

De esos 14 proyectos, el más ambicioso será un superauto que ya tiene nombre: Cisitalia 909 HC San Marino. Y está siendo desarrollado por un verdadero dream-team ítalo-argentino. Los responsables del diseño son dos ex Fórmula 1: el ingeniero argentino Enrique Scalabroni y el motorista italiano Mauro Forghieri.

En diálogo con Autoblog desde Italia, Díaz Lima señaló: “Este proyecto se concretó en menos de un año gracias a las virtudes de las iniciativas de Team Cisitalia local conducido por Ariosto Maiani y Francesco Brigante, y al soporte incondicional del Gobierno de la Repubblica de San Marino, quien aprobó por unanimidad esta alianza”.

Otro de los proyectos contempla llevar a la producción el Cisitalia 202 E, presentado como concept en el Salón de Ginebra 2012.





Junto a la planta de producción, Cisitalia y el gobierno de San Marino acordaron poner en marcha una serie de proyectos culturales relacionados con la automotriz: el Cisitalia Club, el Cisitalia Museum, el Instituto de Diseño Cisitalia de San Marino, el Instituto de Tecnología Cisitalia de San Marino y la Fundación Piero Dusio.

“Como dije en mi discurso de Ginebra 2012, los apuros son los mayores enemigos del éxito, en Cisitalia llegaremos al triunfo en el momento indicado. Seguiremos trabajando en silencio con nuestro team de increíbles y apasionados amantes de la Cisitalia”, señaló Díaz Lima desde Italia.

La próxima etapa en el relanzamiento de la marca será la presentación oficial de todos los proyectos durante el Festival de Cine de San Marino, en junio próximo.

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El equipo de Cisitalia en San Marino, durante las negociaciones previas a la firma del acuerdo con el gobierno local.

El anuncio de Cisitalia se realizó durante la largada de la Mille Miglia Storica, donde compiten varios modelos clásicos de la marca.


Fuente: autoblog.com.ar
Mendoza se suma al Día Internacional de los Museos con una semana llena de actividades
Distintos espacios culturales de la provincia permanecerán abiertos desde el 18 al 23 de mayo de 10 a 24.
Télam

El Museo Emiliano Guiñazu es uno de los que se sumó a la Semana de los Museos. | Diego Parés / Los Andes

Los espacios culturales de la provincia abrirán sus puertas entre el 18 y el 23 de mayo con actividades especiales en el marco de la Semana de los Museos, organizada por los ministerios de Cultura, Turismo, Transporte y la Municipalidad de Mendoza.

En adhesión al Día Internacional de los Museos, que se celebra el 18 de mayo en todo el mundo bajo el lema "Museos para un sociedad sostenible", los espacios locales ultiman detalles para la apertura del próximo lunes.

Para el último día del evento los organizadores informaron que habrá una programación especial en la cual los museos permanecerán abiertos de 10 a 24, en tanto los días anteriores los espacios culturales mantendrán sus horarios habituales de 8.30 a 18.

Participarán de la iniciativa la Biblioteca General San Martín, el Archivo General de la Provincia, el Museo Juan Cornelio Moyano, el Memorial de la Bandera, la Escuela Mitre, el Museo del Área Fundacional y el Museo Emiliano Guiñazu (casa Fader) que consta de un recorrido con los grandes pintores mendocinos y nacionales.

El Día Internacional de los Museos reunió en su edición anterior a 30.000 museos de 145 países y para este año se espera una cifra similar, según estimó el Consejo Internacional de los Museos (ICOM).  


Fuente: Los Andes Online

sábado, 16 de mayo de 2015

Por primera vez, astrónomos observan un cuarteto de quásares 




Investigadores alemanes y estadounidenses han descubierto cuatro quásares (fuentes de radio quasiestelar, indicadas con flechas en la imagen) en una remota nebulosa gigante, con una extensión de un millón de años luz, según publican en Science.

Los autores consideran que este raro cuarteto de quásares implica la formación de ‘protoclusters’ o precursores de cúmulos de galaxias masivas, aunque tienen un suministro tremendo (de unos 1011 masas solares) de gas denso y frío –azulado en la fotografía–, un dato que entra en conflicto con lo que hasta ahora señalaban las simulaciones cosmológicas. El descubrimiento, por tanto, hace replantear los modelos actuales.

Los cuatro quásares se pudieron formar cuando el universo tenía la mitad de su edad actual. Estos objetos están tan lejos que su luz ha tardado casi 10.000 millones de años en llegar a la Tierra, concretamente hasta el telescopio Keck de Hawai desde donde se han efectuado las observaciones. 


Fuente:  scientificamerican.com
Para paliar la crisis, Impsa apuesta a la energía nuclear
Ya se hizo cargo de la Central Embalse en Río Tercero y tomará el proyecto Carem en el sur. Ambos le reportarán U$S 229 millones.
por Miguel Ángel Flores


La sala nuclear de Impsa en Mendoza trabaja para reportar alivio financiero a la firma. |Marcelo Ruiz / Los Andes

Como una especie de luz al final del túnel que no disipa del todo una crisis de más de un año y varias licitaciones nacionales frustradas, Impsa se aferra ahora a proyectos de energía nuclear en Argentina. Luego de hacerse cargo de renovar equipos para Central Embalse en Río Tercero, con un contrato de U$S 151 millones, se prepara a dar otro paso con el proyecto Carem, de la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica) que, más incipiente y en el Sur del país, promete reportarle otros U$S 78 millones.

El ensamblaje del primero de los 4 generadores de vapor concesionados a Impsa para Embalse comenzó el 30 de abril y es parte de la extensión de vida útil de la central que cumplió 25 años. De 600 megavatios netos (abastecen la demanda de 4 millones de personas entre Cuyo, región Centro, Gran Buenos Aires, Litoral y NOA) aumentará su potencia 6%.

Tan importante es la apuesta a emprendimientos de este tipo de energía renovable para la nave insignia de Enrique Pescarmona que terminó de construir una planta en su predio de la zona industrial de Godoy Cruz. De allí saldrán los módulos rumbo a Río Tercero, en Córdoba, cuyo presupuesto total es de U$S 700 millones, casi 5 veces lo que cobrará la multinacional mendocina.

En cualquier caso, se trata de una bocanada de aire fresco para las finanzas de Impsa, ahogadas tanto por falta de trabajo en el país como de fondos de megaproyectos hidroeléctricos que sigue sin cobrar al Estado venezolano (Tocoma), y Brasil (Santa Catarina), donde terminó en convocatoria de acreedores.

El negocio de los generadores

Técnicamente, Embalse produce energía por fisión nuclear, con uranio como combustible y agua pesada como refrigerante del vapor que sale de los generadores construidos por Impsa, producto de elevar la temperatura del agua a 300º que, a partir del intercambio de calor, termina por alimentar una turbina que transforma la energía nuclear en eléctrica. Cada uno contiene 3.530 tubos en U, más de 7 mil contados en pares, es un minucioso diseño de ingeniería que exige máxima precisión.

"Es tan difícil como tratar de enhebrar un hilo en nueve agujas. Pero gracias a algunas mejoras tecnológicas, con este desarrollo se va a incrementar la potencia actual de Embalse”, explicó Leonardo Catinelli, responsable de Calidad Nuclear de Impsa, respecto del proceso de ensamblado de generadores, en el que se utilizan tubos metálicos de fabricación nacional (FAE) y un generador nuclear provisto por la firma canadiense Babcock & Wilcox.

Por otra parte, Carem, un proyecto de 25 megavatios eléctricos, marca el nicho con el que quiere diferenciarse de sus competidores a la hora de salir al mundo: el de pequeños generadores nucleares, de hasta 100 megavatios, para facilitar este tipo de fuente energética a países con escasez de agua y sin viento, como algunos del sudeste asiático.

Junio, un mes clave

En tal sentido, el gerente comercial de la firma, Jerónimo Majorel, destacó que Carem, con un plazo de ejecución de 3 años “está en la etapa inicial, pero con contrato firmado para proveer recipiente y dispositivos bajo normativa de primer nivel mundial. La energía nuclear ya equivale a una parte importante del negocio para Impsa”.

Todo suma para revertir la crisis. Entre Tocoma y Santa Catarina, la multinacional mendocina llegó a acumular una acreencia cercana a U$S 900 millones, aunque la situación en el vecino país la llevó al default y a una convocatoria de acreedores que debe resolverse en junio.

“Vamos a tener en cuenta lo que piden los acreedores. Pero la consigna para negociar es que la mayor prioridad tiene que ver con mantener operativa a la empresa. Si no, se muere”, vociferaba ayer un alto ejecutivo de la empresa en comunicación telefónica con representantes en San Pablo, acerca de las instrucciones.

Alrededor de U$S 200 millones de la deuda global que debe reestructurar Impsa corresponden a préstamos bancarios. Cabe recordar que, a diferencia de lo que establece la ley de Concursos y Quiebras en Argentina, cualquier proveedor brasileño que se considere afectado por el incumplimiento de una empresa puede recurrir a la Justicia para pedir su quiebra; en el caso de la firma de Pescarmona, el juzgado de Sao Agostino dio lugar a un concurso del que ahora intenta salir a flote.

Mientras tanto, pese a todo, en la nave principal de la planta en Godoy Cruz, los tornos siguen dándole forma a turbinas para la fase 6 de Tocoma. “Está previsto por contrato, pese a que el incumplimiento de pago no nos obliga. Ojalá resurja cuando termine la crisis del petróleo que sacude a productores como Venezuela y golpea el desarrollo de energía renovable”, confió Majorel.





Fuente: Los Andes Online
De Casilda a Bologna: la increíble historia del argentino que vende autos a siete millones de euros
Horacio Pagani tiene 59 años y creó una automotriz boutique que este año lanzará coches personalizados. Exporta a Estados Unidos y a Japón, y le compran los jeques árabes y los hombres de Silicon Valley. Su relación con Fangio, la admiración por Da Vinci y lo que viene.
Por José del Rio

Horacio Pagani, argentino, nacido en Casilda, Santa Fe, la increíble historia del argentino que vende autos a siete millones de euros.

Vive muy cerca de Módena, la cuna de Ferrari, y a tan sólo 20 kilómetros de Bologna, lugar célebre por la tradicional salsa de tomate cuyos orígenes se pierden en la Antigua Roma. Creó una compañía que le intentaron comprar "miles de veces", según sus propias palabras y que se ubica en "la motor valley" como denominan al barrio en el que conviven también Lamborghini y Maserati. Pero está convencido de que "vender la empresa no sirve para nada. El dinero nunca me interesó y tengo a mis dos hijos que seguirán con el proyecto".

Su nombre es Horacio Pagani, argentino, nacido en Casilda, Santa Fe, quien recorrió un largo camino desde su sueño de diseñador industrial hasta liderar hoy la marca de autos deportivos más caros del mundo. Sus dos modelos emblema son el Zonda y el Huayra que van desde el millón y medio de euros a los cuatro millones por ejemplar. Ultima para el año próximo un nuevo buque insignia: el auto personalizado. "El primero ya tiene comprador y pagará 7 millones de euros por su vehículo", describe en su entrevista en exclusividad con LA NACION. Lo diseña junto al cliente, fabrica las piezas únicas y busca combinar la imaginación del comprador con la realidad en un proceso de unos 24 meses. Lujos que sólo los hombres y mujeres que disponen de más de siete cifras para sus gustos, pueden darse.

Hasta el momento realizó 200 obras, como les gusta llamar a sus coches, pero rechaza el triple de pedidos de sus clientes internacionales. El plan de negocios incluye también una máxima poco frecuente: un techo a la producción. Por ello, inaugurará una nueva planta en Italia que le permitirá ampliar de las 37 unidades actuales a por lo menos 45 autos por año como máximo. "El objetivo excede a la cantidad. Lo que buscábamos es tener lugares más amplios. Ahora vamos a trabajar dentro de una especie de plaza italiana y la anterior planta será el centro creativo y de investigación y desarrollo", describe quien reinvierte el 50% de sus utilidades en investigación y desarrollo.

La primera fase se completa en septiembre y la segunda, en enero de 2016. La inversión inicial fue de unos 13 millones de euros y se ubica a 300 metros del atelier original. El perfil de los clientes es de 40 a 85 años. Si bien unas ocho unidades por año se destinan a los palacios reales de Bahrein, Dubai y Abu Dhabi, por citar algunos de los jeques que lo eligen, el 54% de su producción va hacia los Estados Unidos donde los nuevos protagonistas de Silicon Valley se pasean en sus coches. Un 20% de la producción llega a Japón, que es uno de sus mercados más exigentes.

"No soy ingeniero, pero he tratado de desarrollar el ingenio", se sincera cuando se le pregunta por su formación académica. Afirma que su única escuela es la de Leonardo Da Vinci, porque combina arte y diseño. Dice que vive estudiando para aprender y afrontar el futuro, pero que el título no es una meta. "Da Vinci me enseñó que arte y ciencia pueden ir de la mano y lejos están de ser contradictorios", asegura. Hoy tiene 100 personas trabajando y ventas por unos 50 millones de euros en su filial italiana. A los que hay que sumarle las otras unidades de negocios: interiores de aviones, tecnología para casas y muebles y el desarrollo de materiales compuestos que se utilizan como base de los autos de fórmula uno, aviones y que fueron el core business hasta empezar a fabricar los autos. Tiene una filial en los Estados Unidos, otra en Hong Kong y la matriz en Europa.



"Toda la vida fui un apasionado de Leonardo Da Vinci. Cuando tenía trece años le decía a mi madre que era pintora: sabé que voy a ir a diseñar y construir mis autos en la cuna del mundo", resume. De hecho cada uno de los 1400 tornillos de titanio que dan lugar a sus coches son diferentes y todos llevan su firma.

A los 15 años creó su primera moto con la que recorría Casilda. Luego se mudó a La Plata donde estudió bellas artes y algunas materias de ingeniería. Cuando en los 70 se cerró la facultad y volvió a Casilda, construyó su propio taller. Tenía 50 kilómetros desde Rosario, adonde estudiaba ingeniería mecánica, hasta su hogar. Casas rodantes, cabinas de pickups y campers, fueron algunos de los productos que salieron de su usina. A los 23 hizo un Fórmula 2 que corría en el equipo oficial Renault.

"Oreste Berta -ingeniero honoris causa rafaelino, preparador de autos de carrera de fama internacional y su ídolo de la infancia- fue quien me abrió la primera puerta", rememora. El acelerador, en este caso, fue la primera entrevista con Juan Manuel Fangio, quien por esos días se desempeñaba como presidente de Mercedes-Benz Argentina. "Fue fantástico. Llegamos a Libertador y teníamos una cita a las diez de la mañana. Nos recibió el secretario de toda la vida y nos dijo que se iba a demorar un poco porque estaba en una reunión", grafica quien en ese entonces era un tímido diseñador con sus bocetos en mano. A las 10.01 salió Fangio, le dio la mano y le pidió disculpas porque recién podría recibirlo diez minutos más tarde. "Esa actitud no me la olvido jamás. Yo tenía sólo 25 años y era un desconocido", describe. El café con Criollitas dio el marco para esa reunión de la que surgieron cinco cartas de recomendación para las principales terminales del mundo. Con la firma de Fangio y un pasaje de avión, Pagani aterrizó en Milán. La posibilidad de trabajar en el desarrollo de Lamborghini se convirtió en un hecho concreto y al minuto de recorrer las instalaciones supo que ese sería su lugar en el mundo. Volvió a Casilda para preparar su despegue y, al poco tiempo, le llegó una carta en la que se le informaba que lamentablemente por la crisis no podían darle trabajo. Sin embargo, viajó igual. Giulio Alfieri, director de Lamborghini, no salía de su asombro. "Estoy para arrancar. Vengo para hacer el auto más lindo del mundo", se plantó con 26 años.

Dos bicicletas, tres valijas y una carpa en alquiler en la que vivía junto a su mujer eran sus únicos activos. Pasó por un vivero, trabajó como soldador y finalmente, varios meses después, Alfieri le abrió la puerta para empezar bien de abajo. Al año y tras intensas horas en las que buscó demostrar sus ventajas competitivas, se convirtió en el responsable de la parte de carrocería de la terminal. "Estaba convencido que la fibra de carbono sería el futuro de la industria pero no confiaban en ello", recuerda. Para avanzar necesitaba de una autoclave -instrumento que permite crear materiales con presión y temperaturas altas-. "Cuando el no de mi jefe fue rotundo fui a un banco, pedí un préstamo y comencé a trabajar con fibra de carbono en mi galpón", agrega quien gestó gran parte de los materiales que hoy se utilizan en el mercado aéreo y donde tiene varias patentes a su nombre. La falta de especialistas le aumentaba su precio. A comienzos de los 90 tuvo que empezar de nuevo ya que, crisis mediante, se quedó sin trabajo en Lamborghini. "Es hora de convertir tu proyecto en realidad", le dijo Fangio y lo convenció. "Durante el día trabajaba con la fibra de carbono y por la noche diseñaba", sostiene. En 1993 empezó el proceso de producción y en 1999 presentó el Zonda en el Salón de Ginebra. "Allí encontramos nuestro nicho", grafica. Además de los innovadores materiales, el diseño deportivo y el menor peso del vehículo, le permitieron vender seis unidades en su primer ejercicio. "Los años de mayor crisis fueron los de mayor crecimiento. Apostamos por menos cantidad pero mayor valor. Prefiero ser cabeza de ratón que cola de león", resume quien acordó con Mercedes Benz para tener un motor de la firma para su primer coche y otro desarrollado especialmente en su segundo modelo. "Si bien alcanza los 370 kilómetros por hora nadie pregunta la velocidad máxima. Lo que buscan es relacionarse con una obra de arte", concluye desde una templada noche italiana en la que sigue estudiando como el primer día. En línea con la tradicional frase de Leonardo Da Vinci: "Los que se enamoran de la práctica sin la teoría son como los pilotos sin timón ni brújula, que nunca podrán saber a dónde van".

De los mates a los fierros

Foto: LA NACION
 
  • Tiene 59 años, está casado con su mujer de toda la vida y es padre de dos hijos de 26 y 27 años.
  • El 10 por ciento de su empresa se reparte entre Pierluigi Zappacosta (coinventor del mouse y cofundador de Logitech) y de otro empresario italiano con vasta experiencia en el mundo del lujo.
  • Su visión de la Argentina: "La veo como la mayor parte del mundo. Todos nos preguntamos cómo una nación con gente tan preparada y con tantos recursos naturales está siempre llena de problemas".
  • Estilo: "No es posible que un dólar cueste uno, cinco, o diez y que un día se abra la exportación y al otro día se cierre. Creo que lo que nos falta es consistencia", sostiene quien mantiene a los mates como rutina..

Fuente: lanacion.com
Mendoza cuenta con 5 espacios para reencontrarse con el patrimonio cultural local
Se trata de un amplio recorrido por nuestro patrimonio cultural, donde se descubren la historia y el arte local.




El Ministerio de Cultura ofrece, a través de sus Museos, Espacios y Bibliotecas, distintas alternativas para conocer la historia y el arte de nuestra provincia.

Museo Educativo de Mendoza Patrimonio y Educación

El edificio de la antigua Escuela No 1-047 Bartolomé Mitre, es hoy parte del Patrimonio Cultural de la Provincia.

Este edificio fue inaugurado el 3 de febrero de 1906, y formó parte de un programa de doce escuelas impulsado por ley en el año 1887. Actualmente es la única que permanece en pie. La puesta en valor del edificio está destinada a una actividad de uso cultural, público y educativo.

A través del recorrido de las exposiciones el público puede reconocer diversos aspectos de la educación de la época. En una planta baja de la construcción, alrededor de un patio central con amplias galerías, se encuentran las aulas que contienen el acervo cultural de la institución.

En otra de sus aulas fue habilitada una exposición dedicada íntegramente a la Escuela Hogar Eva Perón. Un guardapolvo, un portafolio (maleta), ropa de niños para la pileta de natación o actividades al aire libre, juegos infantiles didácticos y de esparcimiento, instrumentos musicales utilizados por una Orquesta Infantil, un proyector y un aparato de radio muy antiguos sorprenden gratamente al visitante.

El edificio ubicado en calle San Martín 20/22 de Ciudad, puede visitarse de lunes a viernes en el horario de 9 a 18 horas.

Museo de Ciencias Naturales y Antropológicas “Juan Cornelio Moyano”

Una de las instituciones más antiguas y prestigiosas del Patrimonio Cultural de la Argentina, reabrió sus puertas al público, luego de la implementación de importantes refacciones edilicias y una nueva propuesta museográfica.

Puede visitarse de martes a viernes de 9 a 19, sábados y domingos de 15 a 19. En tanto los días lunes permanece cerrado al público. Las escuelas que deseen realizar visitas didácticas por el Museo, deben solicitar turno de martes a viernes de 9 a 13, al teléfono 0261-4287666 o vía e-mail a museo.moyano@gmail.com.

Desde el hall se accede a la sala de la Máquina del Tiempo donde se modela un viaje virtual a tierras de dinosaurios. El primer piso, se encuentra organizado en dos áreas: la Sala de la Tierra, en el centro un espacio lúdico y de recreación, hacia el este se encuentra la Sala de la Biodiversidad.

En la segunda planta se encuentra la Sala del Hombre, que aporta una visión general acerca del ser humano, de las principales culturas de nuestro planeta y en especial, de las andinas. La temática abarca desde el surgimiento de las primeras culturas, pasando por los hitos más importantes de la prehistoria e historia mendocina, la llegada del Inca, a través de su gran red vial conocida como Qhapa Ñan, hasta el Siglo XIX.

Memorial de la Bandera del Ejército de Los Andes

Ubicado en el Corazón del Centro Cívico de la Provincia, el Memorial de la Bandera del Ejército de Los Andes, está compuesto por 3 salas principales: una de ellas alberga la Bandera del Ejército de los Andes, otra contiene dos estandartes que fueron tomados por el General José de San Martín a las fuerzas realistas en la batalla de Chacabuco en 1817, y una tercera destinada al auditorio, donde se podrán conocer diversos aspectos de la historia a través de proyecciones sobre la Bandera, los Estandartes Realistas y la Gesta Sanmartiniana.

Puede visitarse de martes a viernes de 9 a 18, y los sábados y domingos de 11 a 18. La entrada es libre y gratuita.

Biblioteca Pública General San Martín

Con una agenda para todo público, la Biblioteca Pública, ofrece talleres de lectura, fotografía y diseño web; como también de sus servicios habituales. Desde la Biblioteca Pública “General San Martín” se trabaja para el crecimiento de la cultura a través de distintas acciones. Además de la tarea propia que es la del trabajo con material bibliográfico, hay otras que permiten el acercamiento a la lectura desde ángulos diversos.

Cuenta con tres salas donde los usuarios pueden, en un ámbito propicio, disfrutar la lectura o del estudio. Atención al público: lunes a viernes de 8.30 a 19.30. Sábados y domingos cerrados. Remedios Escalada de San Martín 1843, Mza. Tel. 0261- 4231674. bibliotecapublicasanmartin@gmail.com.

Muestra “El Fader en el ECA”

La muestra que se desarrolla en el Espacio Contemporáneo de Arte, podrá visitarse hasta 14 de junio.

Las obras expuestas pertenecen a la colección del Museo de Bellas Artes “Emiliano Guiñazú” – Casa de Fader, y está compuesta por dos temáticas, “La tradición como vanguardia en la pintura mendocina”, integrada por obras de pintores mendocinos. En tanto que, la otra está dedicada a la pintura nacional y lleva el nombre de “Colección de pintura argentina”.

Quien recorra la muestra podrá encontrarse con referentes de la plástica nacional como Benito Quinquela Martín, Raúl Soldi, Emilio Centurión, Antonio Berni, Demetrio Urruchúa, Juan Carlos Castagnino, Raquel Forner, Juan del Prete, Luis Tessandori y Carlos Alonso, entre otros.

Las puertas están abiertas al público de lunes a sábados, de 9 a 13 y 16 a 21, y los domingos de 16 a 20. Se realizan además visitas guiadas en dos turnos, de lunes a sábado en horario de mañana, a las 10.30 y 11.30, y por la tarde a las 14.30 y 15.30. Para las escuelas que deseen asistir la entrada es gratuita y deben sacar turno al 4290117 o enviar un correo a ecamendoza@mendoza.gov.ar. 


Fuente:  mendozaopina.com

viernes, 15 de mayo de 2015

Arrancó un nuevo Hot Sale para impulsar el comercio electrónico
"En promedio, las empresas venden en estos tres días, lo que normalmente venden en un mes", dijo Gustavo Sambucetti. Participan 180 empresas “. 
Comenzó la segunda edición de Hot Sale, la iniciativa de la Cámara de Comercio Electrónico con ofertas exclusivas para comprar online.

Desde las 00hs del 15 de mayo hasta las 23:59hs del este domingo 17, Día de Internet, la feria de descuentos más importante de Internet ofrecerá rebajas de 180 marcas, y en todo tipo de rubros.

“Desde CACE creemos que este tipo de acciones son muy positivas para impulsar el crecimiento del e-commerce en nuestro país y que más clientes puedan aprovechar todo su potencial”, expresó Gustavo Sambucetti, Presidente de CACE.
“Tenemos muchas expectativas comerciales para esta nueva propuesta. En promedio, las empresas venden en estos tres días, lo que normalmente venden en un mes. Creemos que este es uno de los motivos que impulsaron el crecimiento de la cantidad de empresas que participan en todo el país”, agregó.

La iniciativa es de 3 días y cuenta con la participación de importantes empresas como Personal, Sarkany, Banco Galicia, Compumundo, Despegar, Frávega, Easy y Sony. Esta es la lista completa con todas las marcas.

Las ofertas, además, están separadas por categorías como Electro y tecno, Indumentaria y calzado, Juegos y juguetes, Viajes, Hogar y muebles, Deportes y tiempo libre, Cosmética y Belleza y Automotriz. Los descuentos, en algunos casos, superan el 70 por ciento.

El año pasado, el primer Hot Sale superó al Cyber Monday y se consolidó como la iniciativa más importante de venta online en el país. Hubo 6,7 millones de visitas en el sitio durante los tres días y se registraron 2 millones de usuarios a la página de la CACE para recibir información. El rubro de electrónica fue el que más vendió.

Más información: www.hotsalearg.com.ar.


Fuente: canal-ar.com.ar
San Rafael: Presentaron un proyecto pidiendo la vuelta del ferrocarril 


Conectará con los puertos de Buenos Aires

En el marco de la reactivación de ferrocarriles que plantea el gobierno nacional en muchos puntos del interior, un grupo de integrantes del Ferroclub San Rafael del Diamante impulsa un proyecto que pide que se tenga en cuenta a nuestro departamento en los planes de recuperación de ramales que ya no circulan.

La presentación se realizó en el órgano deliberativo local, donde se planteó la necesidad de recuperar e impulsar el retorno del ferrocarril a San Rafael como medio de transporte de mercadería y personas.

De esta manera, se busca recuperar los viejos ramales que supieron ser fundamentales para la conexión de nuestro departamento con Buenos Aires o los puertos como el de Bahía Blanca, lo que significa un fuerte "alivio" para el pago de fletes de productores, que hoy deben abonar importantes sumas para hacerlo en camión.

La iniciativa del Ferroclub fue recibida por la concejal Cristina Da Dalt, quien elevó el proyecto que plantea la "necesidad de acceder y contar nuevamente en nuestro departamento con el servicio ferroviario".

En el mismo sentido, se destaca que la inquietud de la presentación se basa en que el tren esta próximo a arribar al vecino departamento de General Alvear, a la vez que ya hay servicios que llegan a la ciudad de Realicó en La Pampa.

La iniciativa plantea que el tren es un "vínculo fundamental, para las economías regionales" ya que "es un medio de transporte, que por sus características puede ser de un alto impacto en los costos de fletes y traslados de nuestros productos".

La propuesta busca gestionar ante los entes nacionales y/o provinciales que el ferrocarril vuelva a llegar a nuestro departamento.

Los pedidos serán elevados a la Secretaria de Transporte de la Nación, al Consorcio FACUP, a la Secretaria de Medios y Vías de Transporte de la Provincia, y a la Legislatura pidiendo que "se arbitren los medios necesarios para lograr la recuperación y retorno a San Rafael del ferrocarril como medio de transporte de mercaderías y de personas". 


Fuente:  diariosanrafael.com.ar
El satélite ARSAT-2 comenzó los ensayos ambientales


 


La empresa de telecomunicaciones Arsat informó que el ARSAT-2 atraviesa la etapa de ensayos ambientales, en los que se prueba su aptitud para resistir las condiciones del lanzamiento y de vida en el espacio. Se estima que su lanzamiento se concretará en septiembre de este año.

Por otra parte, la firma confirmó que el satélite geoestacionario de telecomunicaciones argentino lanzado al espacio, el ARSAT-1, superó el desafío térmico de estar oculto de la luz solar y presta servicios plenamente.

Al no recibir luz solar directa, el funcionamiento del ARSAT-1 fue garantizado por la energía almacenada en su batería. Esta le permite mantener sus sistemas activos y un comportamiento nominal, de acuerdo a los parámetros programados.

En este sentido, la empresa de telecomunicaciones confirmó que el satélite resistió perfectamente las transiciones térmicas extremas y veloces que implican su ingreso y salida del cono de sombra, circunstancias en las que pasa en minutos de un calor de 140 grados a pleno sol, a un enfriamiento de 200 grados bajo cero en plena oscuridad, para recobrar súbitamente la alta temperatura ni bien vuelve a iluminarse.

También destacó que el ARSAT-1 “pasó su primera temporada de eclipses, una prueba de máximo nivel para su subsistema térmico y el de potencia, y un importante indicativo del completo éxito de la misión”. El 20 de marzo pasado, además, se combinaron los eclipses de Tierra y Luna, dando lugar a uno de los eclipses más largos del Siglo XXI.

El ARSAT-1 ya cumplió seis meses en el espacio y hace más de cuatro presta servicios, con casi todos los clientes migrados entre fines de febrero y mediados de abril. Matías Bianchi, presidente de Arsat, expresó que “el Arsat-1 es un satélite robusto que ha superado uno a uno todos los desafíos que enfrentó desde el día del lanzamiento”, lo que enorgullece a las empresas Arsat e Invap, y a sus técnicos e ingenieros que diseñaron y construyeron satélites aptos para transmitir a 36.000 kilómetros de distancia de la Tierra. 


Fuente:  u-238.com.ar
Gurú de las finanzas desvela la fecha del colapso del euro
El experto estadounidense en ciclos económicos Martin Armstrong asegura que el euro tiene los días contados, debido a que la moneda única europea surgió con una "herida de nacimiento" provocada en el momento mismo de la formación de la Eurozona.





En una entrevista con el diario alemán 'Die Welt', Armstrong dijo que el riesgo del colapso del euro es del 90% y según sus cálculos esto "sucederá el 1 de octubre". "Debido a los errores en la creación de la moneda única, en la actualidad el sistema bancario de la Unión Europea es muy inestable. Manténganse alejados de los bonos de los Gobierno europeos, que están irremediablemente sobrevalorados", agregó.

El modelo de Armstrong, que en su día predijo el Lunes Negro de 1987 en el mercado de valores de EE.UU., así como la crisis financiera rusa de 1998, se basa en el llamado 'Código Pi', que muchos expertos consideran una especie de fórmula financiera mundial y es una combinación de los bancos de datos históricos más amplios del mundo y los flujos de capital de los inversores.

"Para que el euro cuente con alguna oportunidad frente al dólar, debía haberse creado desde el principio un mercado de deuda único. Las grandes sociedades de inversión quieren invertir en deuda pública europea unitaria y no en deuda alemana o títulos italianos por separado", explicó el gurú de las finanzas. 


Fuente:  mendozaopina.com
La central nuclear Embalse finalizaría obras en 2017 para extender vida útil
Así informaron en IMPSA, compañía que ya está trabajando en el proceso de entubado de uno de los generadores de vapor de la Central Nuclear Embalse, en su planta de Mendoza, el primero de los cuatro que está fabricando para su renovación.
Por Gastón Fenés




La Central Nuclear Embalse se encuentra en un proceso de extensión de su vida útil de diseño, por lo que en poco tiempo dejará de estar en actividad. Tiene una potencia instalada de 648 Megavatios, lo que permite abastecer entre 3 y 4 millones de personas del Noroeste Argentina, Cuyo, Centro, Gran Buenos Aires y Litoral. El Ministerio de Planificación Federal de la Nación ha estimado en 1.600 millones de dólares la inversión.

Una de las firmas encargada de realizar las tareas de renovación las instalaciones y equipos es IMPSA. En contacto con energiaestratégica.com, Ismael Jadur, Gerente de Relaciones Institucionales de la empresa, cuenta que “Nucleoeléctrica de Argentina S.A. (NA-SA) ha estimado el plazo del proyecto de extensión de vida en 18 meses desde la parada de planta, la cual tienen la expectativa de hacerlo después de mediados de este año”.

De todas maneras, el ejecutivo aclara “que NA-SA ha venido contratando el suministro de bienes y servicios desde el año 2009. Esto es así para poder contar con todo la provisión necesaria y comenzar con los trabajos en el sitio una vez se produzca la parada de planta”.

¿Cuál es el potencial de IMPSA en lo que respecta a energía nuclear? Según Jadur, la firma de capitales nacionales trabaja en forma constante para adaptarse “a cualquier tipo de tecnología y a todas las innovaciones que están produciendo y desarrollando los tecnólogos en materia de energía nuclear”.

En la actualidad, las empresas del sector están lanzando reactores de generación III+ y desarrollando los de generación IV. Como dueños de la tecnología se puede mencionar a CANDU, ATMEA, WESTINGHOUSE, ROSATOM. “IMPSA cuenta con certificación ASME N, lo que permite fabricar componentes pesados para centrales nucleares con responsabilidad por el diseño de los mismos” destaca Jadur.





Fuente: energiaestrategica.com