Las tres polémicas aerolíneas árabes que toman por asalto el mercado mundial de la aviación
Son tres nuevas estrellas del ferozmente competitivo mercado de las aerolíneas y se encuentran en el medio de una batalla mediático-comercial.

Desde 2010, Qatar Airways ha sextuplicado el número de pasajeros.

El éxito de Qatar Airways, Emirates y Etihad ha hecho que líneas aéreas de Estados Unidos y Europa apunten contra la política de subsidios estatales que, según estas voces, les permiten manipular precios para ganar nuevas porciones del mercado.

Una cosa está clara. Las tres compañías han crecido vertiginosamente en la última década.

En 2008, tuvieron 50 millones de pasajeros. En 2014, alrededor de 115 millones.

Entre las tres aerolíneas suman unos 700 aviones y tienen más de 900 en construcción.

La aerolínea de bandera de Dubái, Emirates, es la séptima a nivel mundial, con unos 3.300 vuelos por semana con destino a 148 ciudades en 78 países. 

Etihad ofrece en sus vuelos estancias que semejan una habitación de hotel.

Qatar Airways comenzó a operar en 1994, a registrar ganancias 10 años más tarde y se lanzó a partir de 2010 a una conquista de rutas aéreas con 22 nuevos destinos que le permitió sextuplicar el número de pasajeros.

Por su parte, Eithad, fundado por decreto del Emirato de Abu Dhabi, es la segunda línea de bandera de los Emiratos Arabes Unidos con unos 85 destinos que en 2014 le representaron ingresos de $US7.600 millones.

Las denuncias en Estados Unidos

El éxito fulugurante de las aerolíneas del golfo se debe, según sus rivales, a unos US$42.000 millones en subsidios recibidos en los últimos 10 años.

Un documento difundido este año por tres aerolíneas estadounidenses –American Airlines, Delta y United– detallaba algunos de las ayudas recibidas:

• préstamos sin interés ni programación de pago
• costos de aeropuerto por debajo del mercado
• rescates por la compra-venta de petróleo 

United Airlines y American Airlines han denunciado los subsidios que reciben las aerolíneas del Golfo.

A pesar de ello, el gobierno estadounidense anunció que todos los empleados federales que viajaran a la zona del golfo, incluyendo el personal militar (unos 15.000 pasajeros anuales), usarían Emirates.

En respuesta, American Airlines indicó que descontinuará sus vuelos de Washington-Dubái en enero de 2016 y Delta señaló que hará lo mismo a partir de febrero del mismo año con el trayecto Atlanta-Dubái.

Las negativas en Europa y Canadá

Los europeos tienen su propia serie de conflictos con las aerolíneas del Golfo.

Lufthansa o Air France KLM han perdido mercados en trayectos largos luego de perderlos en trayectos cortos con compañías de bajos costos europeas como Ryanair y Easy Jet.

A instancias de Lufthansa, el gobierno alemán no le ha permitido a Emirates operar en Berlín y Stuttgart.

 Por petición de Lufthansa, el gobierno de Alemania no permite a Emirates operar en Berlín y Stuttgart.

Algo similar ocurrió con el gobierno canadiense que, a pesar de las negociaciones con los Emiratos Arabes Unidos, no otorgó derecho de aterrizaje a Emirates más allá de Toronto, favoreciendo de este modo a Air Canada.

La disputa con los sindicatos

Desde la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte acusan a las tres líneas aéreas estatales del golfo de prohibir toda organización sindical y de políticas discriminatorias violatorias del derecho laboral internacional.

Incluso en el discurso de aceptación del Premio Nobel de la Paz, el secretario general de la Unión de Trabajadores de Túnez, Houcine Abassi, condenó duramente la política sindical de Qatar Airways.

"Los derechos laborales son esenciales para tener una compañía sólida y una fuerte industria aérea. Vamos a luchar por esos derechos tanto en aerolíneas que permiten la sindicalización como en otras que no lo hacen", señaló. 

Akbar Al Baker, directivo de Qatar Airways, desestima las quejas de la OIT.

Emirates y Etihad son igualmente responsables, según le indicó a BBC Mundo, Gabriel Mocho Rodríguez, secretario de Aviación Civil de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.

"A instancia de los sindicatos del mundo árabe iniciamos una campaña por la falta de participación sindical en estas tres compañías y las condiciones de trabajo reinantes. Como Qatar Airways era el caso más flagrante, concentramos el trabajo de denuncia en esta compañía, pero las otras dos tienen similares problemas", señaló a BBC Mundo.

Esta limitación de los derechos laborales es, según las aerolíneas estadounidenses y europeas, una estrategia adicional para abaratar costos y manipular precios.

En junio de 2015, la Organización Internacional del Trabajo halló culpable a Qatar por violar acuerdos internacionales.

La respuesta de las compañías

Las aerolíneas del golfo han negado las acusaciones tanto en el tema de los subsidios como en el de la discriminación laboral.

En su calidad de presidente de Emirates, el británico Tim Clark presentó una refutación punto por punto de las acusaciones y, sutilmente, apuntó a las ayudas que reciben las compañías estadoundienses. 

Tim Clark, directivo de Emirates, rechaza las críticas y asegura que la compañía no depende de subsidios.

"La realidad es que somos una de las compañías líderes del mundo porque no dependemos de subsidios, rescates o leyes de bancarrotas y operamos como una compañía comercial centrada en el consumidor", indicó.

Por su parte Etihad, ha reconocido que recibe capital y préstamos de su accionista –el Estado–, situación que calificó de "perfectamente normal para un negocio con compromisos financieros de largo plazo"

En el tema sindical la respuesta más vociferante la ha dado el presidente ejecutivo de Qatar Airways, Akbar al Baker, quien señaló que no le importa en lo más mínimo lo que diga la OIT porque su trabajo es que su compañía sea exitosa: la clave está en el control de lo que pasa en la aerolínea.

"No somos una agencia de espionaje. Si yo sé todo lo que sucede en la compañía es porque estoy en todas partes, hablando con todo el mundo y escuchando a todos", declaró a Al Watan, un periódico árabe.

A futuro

Justificadas o no las alegaciones solo explican una parte de la historia.

En primer lugar porque las aerolíneas del golfo tienen una ubicación geográfica que constituye una "ventaja natural" para conectar Europa, Asia, Africa y América. 

La OIT ha denunciado que el personal de Qatar Airways ha sufrido por prácticas discriminatorias.

En segundo lugar porque mucho depende de la interpretación que se hace de la política de "cielos abiertos", una suerte de acuerdo de libre mercado del mundo áereo, que todos citan para justificar su posición.

Según Tim Coombs, director gerente de la consultora internacional Aviation Economics, nadie puede tirar la primera piedra.

"Hay aerolíneas europeas que reciben subsidios estatales. En Estados Unidos hubo subsidios en el pasado, tienen una protección especial en caso de bancarrotas y una prohibición a aerolíneas extranjeras que no pueden tomar pasajeros en vuelos internos", indicó a BBC Mundo.

La caída del precio petrolero (alrededor de un tercio del costo de una aerolínea) está dando una mano a una industria que ha vivido varios momentos de zozobra en los últimos 15 años (atentados del 11 de septiembre, estallido financiero de 2008, etc), pero la competencia sigue siendo feroz.

"Hay compañías que están mejor posicionadas, como las del norte del Atlántico, pero que tienen que lidiar con la competencia de las líneas del golfo. Después de un período bastante complicado a mediados de la década pasada, particularmente con la crisis financiera global, estamos en una etapa positiva", indicó a BBC Mundo Tim Coombs.

Fuente:  bbc.com/mundo

Enrique Vaquié: “esperamos que el gobierno nacional establezca una tarifa para que los emprendimientos de energía renovable sean posibles”
El ministro de Infraestructura, Energía y Economía, Enrique Vaquié, planteó la importancia de reglamentar la Ley 27.191 para avanzar en el parque eólico "El Sosneado", sancionada en el Congreso el 23 de septiembre, que propone medidas para lograr que en 2017 un 8 por ciento de la generación de energía eléctrica esté conformado por fuentes limpias. 

Enrique Vaquié, ministro de Infraestructura, Energía y Economía de Mendoza.

El ministro de Infraestructura, Energía y Economía, Enrique Vaquié, confirmó a MDZ que el presupuesto destinado a realizar obras públicas en Mendoza “será de alrededor de 4 mil millones de pesos“. De ese monto, “solo 460 millones son aportados por Mendoza“.

“Estaremos con déficit durante varios años y es muy poco lo que la Provincia puede aportar para iniciar obras públicas por sí solos“, dijo el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo.

“No hay plata en la provincia para obras“, resaltó a la vez que indicó que “tenemos la instrucción del gobernador de salir a buscar financiamiento y respaldo nacional para poder encarar este tipo de acciones“. En este punto sostuvo que “no es inferior al que teníamos“, en relación al presupuesto con que la provincia ha contado en los últimos años para obra pública.

Cabe destacar que ese punto crítico fue muy cuestionado por los partidarios del actual gobernador, pero sin embargo no podrán superar la situación por sí solos. “Vamos a trabajar con los programas nacionales en marcha“, sostuvo Vaquié.

Proyecto eólico en El Sosneado

MDZ anticipó el fin de semana que el gobierno mendocino sueña con encarar un proyecto de parque eólico en la localidad sureña de El Sosneado. Vaquié no confirmó ni negó la iniciativa, pero sostuvo que está en sus planes avanzar con las energías renovables.

“Tenemos un equipo especializado en energías renovables. Primero, todo va a depender de la reglamentación de la legislación nacional. Y a partir de eso esperamos que el gobierno nacional establezca una tarifa para que los emprendimientos de energía renovable sean posibles“, sostuvo al respecto.

Agregó luego que “tenemos un plan ambicioso para el área y que el gobierno nacional lo tiene como prioridad. Están interesados con lo fotovoltaico, lo eólico entre otras iniciativas“. 



Fuente:  energiaestrategica.com

"Relatos salvajes", nominada a los Oscar ingleses
La película de Damián Szifrón se encuentra nominada como mejor película de habla no inglesa en los premios Bafta que se entregarán el 14 de febrero en Londres.

"Relatos salvajes", de Damián Szifrón, se encuentra nominada como mejor película de habla no inglesa en los premios Bafta, una suerte de Oscar de Reino Unido, que se entregarán el 14 de febrero en el Salón de la Ópera Real de Londres.

El filme de Szifrón competirá con con The Assassin de Hou Hsiao-Hsien; Force Majeure de Ruben Östlund; Theeb de Naji Abu Nowar y Rupert Lloyd y Timbuktu de Abderrahmane Sissako.

Por otra parte, "The Revenant", lo último del cineasta mexicano Alejandro González Iñárritu, cuenta con ocho nominaciones a los premios Bafta que otorga la Academia de Cine británica, indicó la agencia de noticias alemana Dpa.

"The Revenant" está basada en la historia del explorador estadounidense del siglo XIX Hugh Glass, que fue abandonado a su suerte en el bosque tras el ataque de un oso y logró sobrevivir.

El nuevo film del director de "Birdman" -que se llevó el año pasado el Oscar a la mejor película- compite en los Bafta en las categorías de mejor película, mejor director y mejor actor para Leonardo DiCaprio, además de música original, fotografía, edición, maquillaje y peinado y sonido.

"The Revenant" sólo es superada en número de nominaciones por "Bridge of Spies", de Steven Spielberg, y "Carol", de Todd Haynes, con nueve cada una, entre ellas también las de mejor película y mejor director. Le siguen "Mad Max: Fury Road", de George Miller, con siete nominaciones, y "Brooklyn", de John Crowley, y "The Martian", de Ridley Scott, con seis cada una.

"The Big Short", de Adam McKay, "The Danish Girl", de Tom Hooper, y "Ex Machina", de Alex Garland, cuentan con cinco nominaciones cada una. "Star Wars: The Force Awakens", de J.J. Abrams, tiene cuatro.

Bryan Cranston ("Trumbo"), Matt Damon ("The Martian"), Leonardo DiCaprio ("The Revenant"), Michael Fassbender ("Steve Jobs") y Eddie Redmayne ("The Danish Girl") compiten por el premio al mejor actor.

En tanto, Cate Blanchett ("Carol"), Brie Larson ("Room"), Saoirse Ronan ("Brooklyn"), Magie Smith ("The Lady in the Van") y Alicia Vikander ("The Danish Girl") buscan quedarse con el Bafta a la mejor actriz.

Fuente:  elsol.com.ar

Cuatro incidentes que comprometieron los secretos militares de EE.UU.
El misil estadounidense Hellfire que llegó por error en Cuba se suma a la lista de casos en los que la tecnología militar estadounidense ha terminado en manos equivocadas y ha podido llegar a ser examinada o reproducida por los "enemigo" de Washington.

Un misil estadounidense Hellfire como el que se transporta en estas cajas llegó a Cuba por error.

El Hellfire desactivado fue enviado por Estados Unidos a España para unas maniobras de entrenamiento militar en el año 2014 de la Organización del Tratado Atlántico Norte (OTAN).

De allí, siguiendo una ruta sinuosa, terminó "por error" en Cuba, según reportó el diario estadounidense The Wall Street Journal, una información confirmada luego por funcionarios estadounidenses.

El desliz ha generado temores de que el gobierno de La Habana, que se ha negado a devolver el misil, comparta esa tecnología con Corea del Norte, China o Rusia.

En el pasado otros incidentes similares han comprometido los secretos militares estadounidenses.

A continuación enumeramos algunos:

El derribo del avión espía U2 en 1960

Gary Powers fue el primer piloto estadounidense capturado durante la Gerra Fría. Así quedó su avión.

El 1 de mayo de 1960 un avión espía estadounidense U2 fue derribado mientras volaba dentro del espacio aéreo soviético, y su piloto, Gary Powers, fue apresado.

Powers testificó ante el congreso de EE UU tras su liberación.

Tanto Powers como los restos del avión fueron exhibidos en la televisión soviética como símbolo de una victoria sobre el poderío militar estadounidense.

El incidente provocó la cancelación de la Cumbre de París programada para discutir la situación de la Alemania dividida y la relajación de las tensiones entre la URSS y EE.UU.

Fue la primera captura de un piloto de un avión de espionaje durante la Guerra Fría y demostró que incluso las aeronaves capaces de volar a gran altitud eran vulnerables a los misiles.

La película de Steven Spielberg "Bridge of Spies" refleja la historia de Powers, quien fue condenado a tres años de trabajo forzado y luego liberado mediante un canje en 1962.

El derribo de un F117 A en Yugoslavia

El 27 de marzo de 1999 las fuerzas de la República Federal de Yugoslavia -formada por Serbia y Montenegro- derribaron un avión F117 estadounidense, que presuntamente era indetectable para los radares.

Su piloto, Dale Zelko, logró evadir la intensa búsqueda de las fuerzas serbias y fue rescatado en una misión estadounidense a la mañana siguiente.

Los operadores de las fuerzas antiaéreas serbias habían realizado modificaciones en los obsoletos radares soviéticos para detectar a los sofisticados aviones, y también lograron descifrar comunicaciones secretas de la OTAN, que le permitieron interceptar el avión. 

Dale Zelko y Zoltan Dani se hicieron amigos años después del incidente.

Con el tiempo Zelko y el militar serbio que lo derribó, Zoltan Dani, se hicieron amigos.

El RQ-170 Sentinel capturado por Irán

En un embarazoso incidente para las fuerzas estadounidenses, un avión espía no tripulado de la Agencia Central de Inteligencia (CIA, por sus siglas en inglés), fue capturado por tropas iraníes cerca de la frontera con Afganistán en diciembre de 2011.

Al parecer el RQ-170 Sentinel sufrió un desperfecto técnico y aterrizó en el lugar equivocado. 

Teherán exhibió públicamente el dron espía que capturó en su territorio.

Irán exhibió públicamente la aeronave y presentó una queja por violación de su espacio aéreo ante el Consejo de Seguridad de la ONU.

En el año 2014 Teherán aseguró que había logrado reproducir la sofisticada aeronave, una aseveración que fue recibida con escepticismo. También anunció que China y Rusia le pidieron información técnica sobre el dron.

El helicóptero del operativo contra Osama bin Laden

 Un helicóptero Black Hawk similar al usado en el operativo que acabó con la vida de Osama bin Laden en 2011.

Un helicóptero Black Hawk usado en el operativo contra la residencia en la que se ocultaba el líder de al Qaeda, Osama bin Laden, en Paquistán en mayo de 2011 sufrió un severo desperfecto técnico que lo dejó inhabilitado.

La aeronave, que usa tecnología para evitar ser detectada por radares, fue destruida poco después por el comando de Seals que perpetró el ataque, a fin de evitar que fuera usado o copiado por el enemigo.

Los Black Hawks utilizados en el operativo fueron modificados también para que hicieran menos ruido y no fueran detectados por radares al entrar en territorio paquistaní.

Fuente:  bbc.com/mundo

Cinco plantas que la NASA recomienda para purificar el aire de tu casa
Las plantas cumplen una función que a veces solemos pasar por alto: son ideales para purificar el aire del ambiente.

Son alegres, vistosas y le agregan a cualquier ambiente un toque de color.

Pero además, las plantas cumplen una función que a veces solemos pasar por alto: son ideales para purificar el aire del ambiente.

Sin embargo no todas lo hacen con la misma eficacia. A la hora de filtrar las sustancias contaminantes, unas son mejores que otras.

En 1989, la NASA llevó a cabo un estudio para determinar cuáles son las más idóneas para cumplir con esta misión en un espacio cerrado.

El informe tomó en cuenta los diversos contaminantes presentes en el aire, las características de las plantas, y la facilidad para conseguirlas en el mercado.

Los contaminantes más comunes y que las plantas se encargan de filtrar son benceno, xileno, amoníaco, tricloroetileno y formaldehído, según el estudio.

BBC Mundo se comunicó con Bill Wolverton, director de la organización ambiental Wolverton Environmental Services y autor principal de aquel estudio, para verificar si las recomendaciones del informe aún siguen vigentes.

Wolverton resumió la lista y nos recomendó las 5 mejores plantas para limpiar el aire de la casa.

También sugirió "tener variedad, ya que algunas son mejores para eliminar sustancias químicas específicas del aire que otras".

Esta es su selección.

Potus (Epipremnum aureum)

Ésta es una planta muy popular y fácil de conseguir.

Es muy resistente y no requiere de grandes cuidados, por eso se utiliza ampliamente para decorar oficinas, centros comerciales y otros lugares públicos.

Se adapta fácilmente a temperaturas de entre 17º y 30ºC. Sólo hay que regarla cuando notamos que la tierra está seca.

Es eficaz para absorber formaldehído, xileno y benceno.

Espatifilo, flor de la paz, vela del viento, flor de muerto (Spathiphyllum sp.)

Puede sobrevivir con poca luz y poca agua.

Crece en temperaturas superiores a los 18ºC. Se recomienda mantenerla lejos de las corrientes de aire.

Son plantas longevas. Su flor, en realidad, es una hoja que envuelve a las semillas.

Absorbe los cinco contaminantes presentes en el aire analizados por el informe de la NASA.

Palmera de bambú o palmera china (Raphis excelsa)

Esta palmera originaria de Asia puede llegar a crecer hasta 3 metros de altura.

Se encarga de eliminar del aire formaldehído, xileno y amoníaco.

Lengua de suegra, lengua de tigre, sansevierias, espada de San Jorge (Sansevieria trifasciata)

Es muy usada en la decoración de interiores. Tiene la ventaja de sobrevivir en condiciones desfavorables.

Si se la cultiva en exteriores puede aguantar temperaturas muy altas (incluso de 40ºC) y también muy bajas (-5ºC), siempre y cuando estos extremos sean esporádicos.

Buena para eliminar benceno, xileno y tolueno, tricloroetileno y formaldehído.

Árbol del caucho (Ficus robusta)

En pocos años puede crecer muy rápido, así que debes tener en cuenta que es una planta que necesita espacio.

Es eficaz para eliminar formaldehído del aire.

También es muy resistente a las enfermedades. Y como tiene un índice elevado de transpiración ayuda a mantener la humedad en el ambiente. 


Fuente:  MDZ Online

Descubrieron restos de un navío histórico que participó en la batalla de la Vuelta de Obligado

Autoridades del municipio bonaerense de San Pedro y la Armada Argentina dieron a conocer el hallazgo de los restos del bergantín goleta Republicano, un navío hundido en 1845 durante la batalla de la Vuelta de Obligado. Durante la presentación de los detalles del hallazgo, realizado en conjunto con el Museo Paleontológico de San Pedro "Fray Manuel Torres", lo calificaron como un "descubrimiento histórico sin precedentes".

El descubrimiento de los restos del Republicano fue realizado el 23 de octubre de 2015 por el director del citado museo, José Luis Aguilar; Felipe Aguilar, personal del mismo, y un representante de la Asociación de Veteranos de Guerra de Malvinas de San Pedro, Javier Huber Saucedo, mientras navegaban el río Paraná a la altura de la Vuelta de Obligado.

En principio, las tareas emprendidas en el río Paraná, de reconocimiento y filmación del fondo lacustre, tenían como fin la producción de material para el citado museo. Sin embargo, lo que era una simple navegación de relevamiento científico se convirtió en uno de los mayores descubrimientos de la historia naval nacional. En la pantalla del sonar los navegantes observaron inicialmente un elemento delgado de 10 metros aproximadamente, cuya estructura coincidía con el mástil de un barco hundido.

Los detalles del hallazgo fueron revelados en el Salón Dorado de la Municipalidad de San Pedro

El contraste de las imágenes obtenidas por el sonar de barrido lateral con los datos históricos permitió que el equipo a cargo del hallazgo afirmara que los restos pertenecían al Republicano. Esa nave fue el único buque de la Armada Argentina que realizó tareas de defensa durante la Batalla de Obligado y fue hundido por su Capitán Tomás Craig el 20 de noviembre de 1845.

A mediados de noviembre, los descubridores de la nave solicitaron la colaboración de la Armada para confirmar el hallazgo, tarea en la cual se destacaron las autoridades del Área Naval Fluvial.

El 10 de diciembre, el buque multipropósito ARA Ciudad de Rosario, fondeó en Obligado para intentar una confirmación visual o física del hallazgo. A tal fin estuvo abocada no solo la dotación habitual, sino también un equipo de buzos tácticos y del Servicio de Salvamento de la Armada.

Luego de las tareas de reconocimiento y evaluación, se procedió a la colocación de un cabo de descenso con andarivel. Esto permitió establecer contacto con el mástil sumergido; maniobra que se repitió tres veces permitiendo confirmar el descubrimiento de los restos del navío que hace 170 años participó de la Batalla de la Vuelta de Obligado.

El "Republicano" fue hundido en 1845 en la batalla de la Vuelta de Obligado

 

Fuente: infobae.com

Daesh comienza a producir cohetes capaces de derribar aviones
El grupo terrorista Estado Islámico (Daesh en árabe, proscrito en Rusia), tiene posibilidad de producir misiles capaces de derribar aviones militares, así como de crear vehículos-bomba, informó este miércoles el canal televisivo Sky News.

Estado Islámico

Según la cadena, los científicos y expertos que trabajan para Daesh en la ciudad de Raqqa, actual bastión de los extremistas, han logrado crear acumuladores para cohetes de mediado alcance tierra-aire.

En los vídeos mostrados por el canal puede observarse que los radicales son capaces de utilizar varios miles de misiles, descartados por los Gobiernos occidentales como obsoletos, y crear cohetes guiados con una exactitud de 99 por ciento para derribar aviones de combate y de pasajeros.

Las imágenes revelan además un experimento con un vehículo minado, que se rige mediante un mando a distancia, mientras al volante del automóvil se encuentra un maniquí.

Actualmente Daesh continúa ganando terreno y avanzando pese a la ofensiva de la coalición internacional encabezada por EEUU en Siria e Irak y la operación aérea lanzada por Rusia en Siria el 30 de septiembre por petición de Damasco.

El grupo no se limita solo a Siria e Irak al perpetrar sus ataques, intimidando también a Estados vecinos como Turquía, Líbano y otros países de Oriente Próximo y África del Norte. 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Lanzador espacial: cuenta regresiva para otro prototipo
El VEx 5A es el primero que tendrá dos "etapas"; en Pipinas y en Punta Indio prueban todos sus sistemas; la idea es lanzarlo a fines de febrero

por Nora Bär

 

 

El vehículo experimental VEx 5A, en su torre de lanzamiento. Foto: Conae

El camino atraviesa un descampado que se une, en el horizonte, con el cielo gris. Después del mediodía, el viento sopla fuerte y agita el gran hangar blanco que se levanta detrás de un cerco de alambre.

Sólo esta gran instalación, con el sello de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), una casilla de vigilancia y dos altas torres rectangulares, más varias construcciones y contenedores dispuestos sobre el terreno que bordea las aguas marrones del Río de la Plata, sugieren que estamos nada menos que en el centro de pruebas del proyecto Tronador, el lanzador espacial que pondrá en órbita satélites de hasta 250 kg, una capacidad que sólo posee un puñado de países; el primero que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.

Si todo sale como está previsto, hacia fines de febrero desde aquí mismo se lanzará el VEx 5A, uno de los vehículos experimentales contemplados en el cronograma que culminará en 2019, cuando el Tronador II salga despedido hacia el espacio.

Las dos desconcertantes torres son el primer banco de pruebas para motores criogénicos, es decir que funcionan con oxígeno líquido y kerosene. Ya se iniciaron los testeos, empezando con el de 10 toneladas de empuje que impulsará al vehículo a punto de lanzarse. Luego vendrán otros que alcanzarán las 35 toneladas, como los que exigirá el Tronador II.

El VEx 5A es el primero de los prototipos diseñados por la Conae que tendrá dos "etapas" (en el modelo definitivo, la primera impulsa el vuelo durante algo más de dos minutos hasta que el lanzador vence la fuerza de gravedad, se desprende y cae al océano; la segunda inyecta el satélite en órbita). También es el primero que llevará kerosene y oxígeno líquido en la primera etapa e hidracina en la segunda.

"El kerosene es un desarrollo local, en colaboración con Y-TEC, el centro tecnológico de YPF y el Conicet -se entusiasma el ingeniero Pablo Servidia, investigador principal del Área de Acceso al Espacio de la Conae-. El kerosene simplemente tiene que entrar en contacto con el oxígeno para encender el motor. Cuando el lanzador ya está en el espacio y uno necesita más confiabilidad en el encendido, porque no hay segundas oportunidades, ahí sí se usa una cantidad mucho más reducida de monometil-hidracina y tetróxido de nitrógeno."

A diferencia de los cohetes con propulsores sólidos, que exigen extremar las condiciones de seguridad en todo momento, porque el propelente está puesto dentro del tubo, los que llevan combustibles líquidos se cargan al final, dos horas antes de dar la orden de despegue, y permiten reducir al mínimo los riesgos para trabajar.

Ante nuestros ojos, el VEx 5A es un gran cilindro de un metro y medio de diámetro (alrededor de un metro menos que lo que medirá el Tronador II) y 17 metros de altura.

"Se trata de un vehículo «atmosférico», es decir que nunca saldrá de la atmósfera. Como no superará los 15 km, durante una cierta parte del vuelo se estabilizará por aletas -detalla Servidia-. Cuando le llegue el turno al Tronador no las necesitará, porque con las toberas de la primera etapa superará los 100 km, que es donde la influencia de la atmósfera resulta más importante."

En estos momentos, el enorme dispositivo está acostado sobre una gruesa estructura de metal azul a la espera de que amaine el viento y puedan sacarlo del hangar y erguirlo en posición vertical.

"Esto mismo es la torre de lanzamiento -explica Servidia, mientras da unas palmadas al sólido andamio de acero-. Esos brazos sirven para anclar el vehículo hasta que se dan las condiciones apropiadas para lanzar. En ese momento lo liberan y el vehículo despega por su propio empuje. Si surge algún problema, se interrumpen las operaciones."

Pero el día del lanzamiento, la mayor parte de los involucrados no estará en este terreno que el río lame sin cesar, sino a 14 km de distancia, en Pipinas, un pueblo de 954 habitantes que dormita al costado de la ruta provincial 36 y que ahora algunos llaman "el Houston argentino".

El centro de control se encuentra en un edificio impecable construido en los terrenos de la ex cementera Corcemar. "Desde aquí, cuando apenas había un contenedor, se siguió el primer lanzamiento [que los ingenieros consideraron un éxito, porque sólo falló una agarradera], en febrero de 2014", cuenta Félix Menicocci, secretario general de la Conae.

Además de los desafíos que plantea su complejidad, desarrollar un vehículo espacial autónomo, algo que nunca antes se había intentado en el país, tiene la dificultad de que no hay "manual" que enseñe a hacerlo. El reducido club de países que tienen el know how, apenas una decena, se lo reservan, entre otras, por razones económicas.

"El desarrollo de la electrónica empieza con el diseño de los elementos para el guiado y control del vehículo, que son el corazón de un lanzador", destaca el ingeniero Daniel Rocca. Entre ellos está un GPS de tecnología local con la precisión requerida por una nave que tiene cotas en altura y velocidad que hacen que un receptor normal no funcione.

¿Son optimistas? "Ésta será la primera prueba de un vehículo de dos etapas, de modo que sería fantástico que todo ande bien -explica Servidia-. Está previsto un segundo prototipo (VEX 5B), un poco más optimizado en peso, que estimamos poder lanzar en la primera mitad del año próximo. Y otro (VEx 5C) que incorporará una turbobomba (una turbina que mueve dos bombas, una que impulsa el combustible y otra que impulsa el oxidante) y que permite elevar mucho la presión de trabajo del motor, obtener más empuje y alivianar los tanques. Esta última versión es la que probará toda la tecnología que desarrollamos."

Entonces sí estará todo listo para el gran día en que se verá partir hacia el cielo, como desgarrando el espacio, al Tronador II. El programa es ambicioso y, si todo sigue como está previsto, el país marcará rumbos en la actividad espacial.


Cómo será el despegue, comandado a distancia
El propelente sólo ingresa unas dos horas antes del lanzamiento


Quienes comanden el lanzamiento del VEx 5A estarán en una sala colmada de pantallas perfectamente alineadas del centro de control de Pipinas. "La operación comienza unas doce horas antes y cargar el lanzador dura alrededor de dos horas -afirma Pablo Servidia, investigador principal del proyecto-. El propelente ingresa por tuberías, una para el kerosene y otra para el oxígeno líquido, una para la hidracina y otra para el tetróxido de nitrógeno. Esos módulos son totalmente autocontenidos y controlables en forma remota por fibra óptica."

El ingeniero subraya que el propelente se carga una vez que los químicos y los encargados del soporte mecánico abandonan el lugar, y se dirigen a dos estaciones ubicadas 8 km al sur y al norte del sitio de lanzamiento. "Es por seguridad y porque el oxígeno líquido, al ponerlo a temperatura y presión ambiente, pasa al estado gaseoso y empieza a perder masa. Es un proceso que no puede extenderse en el tiempo", agrega.

"Muchas veces no se advierten los obstáculos que hay que sortear para desarrollar esta tecnología -dice Daniel Rocca, también ingeniero electrónico-. Por ejemplo, seleccionar adecuadamente los componentes, lograr que cada dispositivo deje de ser un experimento de laboratorio para convertirse en un equipo confiable como para guiar cargas útiles que costarán millones de dólares."

En el lanzador se emplean alrededor de 3000 piezas hechas en el país, más de 10.000 "pines" para conectar cableado y alrededor de 85 cajas de electrónica que viajarán al espacio. Entre baterías, equipamiento de comunicación, transmisores y receptores, utiliza unos 10 km de cables.

Para minimizar fallas, durante las semanas que restan, en la base naval de Punta Indio se realizarán pruebas de presurización y estanqueidad, de electrónica, de telemetría, de control de las toberas. También se testeará el GPS (para confirmar que las interferencias electromagnéticas no afectan la operación). "Hay que alimentarlo, monitorear todas las señales internas (sensores de presión, de temperatura, de caudal), verificar las comunicaciones", informa Servidia.

"Una vez que se enciende el motor desde tierra -concluye-, la operación es totalmente automática. Con una única excepción: nosotros podemos terminar el vuelo mediante un comando por radiofrecuencia en caso de verificar que el vehículo no se está comportando como está planeado, ya sea porque no está siguiendo la trayectoria o porque el punto de impacto está fuera de una zona segura."

 

 

 

Fuente:  lanacion.com.ar

Confusión nuclear: los datos sugieren que la bomba de hidrógeno de Corea del Norte no fue tal
La prueba subterránea reciente y el sismo posterior son casi iguales a los registrados en las pruebas de armas nucleares anteriores de Corea del Norte.
Por Larry Greenemeier

Sismogramas de cuatro pruebas nucleares de Corea del Norte, con la más reciente explosión en la parte superior (en rojo). La última explosión genera datos similares a las tres anteriores. Los investigadores observaron ondas de superficie ligeramente más grandes en esta ocasión, pero las razones de esto son confusas sin acceso a más información sobre la prueba en sí. Lamont-Doherty Earth Observatory de la Universidad de Columbia

Las amenazas nucleares de Corea del Norte alcanzaron nuevos niveles cuando el país afirmó haber hecho una prueba subterránea exitosa de una bomba de hidrógeno la noche del martes. Mediciones regionales confirmaron que un evento sísmico tuvo lugar en Corea del Norte, pero el tamaño estimado del sismo ponen en duda que la nación de hecho haya detonado un arma termonuclear. Tal dispositivo sería cientos de veces más potente que las bombas que Pyongyang detonó durante sus tres ensayos de armas nucleares anteriores. Sin embargo, el tamaño estimado de esta disrupción es aproximadamente el mismo que el de las pruebas anteriores.

Los investigadores pueden calcular el tamaño de una explosión nuclear basados en la amplitud de las ondas sísmicas que genera. Los datos recogidos en una estación de la Red Global Sismográfica en Mudanjiang, China, sin embargo, sugieren más o menos una explosión de entre 3,4 a siete kilotones, dice Won-Young Kim, un científico en el Observatorio Terrestre Lamont-Doherty, de la Universidad de Columbia. (Un kilotón equivale a 1.000 toneladas de TNT.) Kim calcula este tamaño basado en las ondas de magnitud 5,1 que la detonación envió a través de la Tierra. Esto fue más potente que la anterior prueba nuclear de Corea del Norte, una explosión de 2,2 a cuatro kilotones llevada a cabo en 2013 y que desencadenó olas equivalentes a un sismo de magnitud 4,5 a 4,7 , pero no lo suficiente para confirmar el uso de una bomba termonuclear.

Los investigadores tienen dificultades para cuantificar el tamaño exacto de las detonaciones nucleares de Corea del Norte debido a la profundidad del artefacto explosivo, las propiedades de la roca que rodea la explosión y otros factores influyen en las mediciones sísmicas producidas, dice Kim. Corea del Norte no revela la profundidad a la que se llevan a cabo sus pruebas, aunque el material en el sitio de las pruebas en Punggye-ri se piensa que es granito duro.

Las armas nucleares, como las bombas lanzadas por EE.UU. en Japón para poner fin a la Segunda Guerra Mundial en 1945, se basan en la fisión nuclear para obtener su fuerza. Un arma termonuclear, o bomba de hidrógeno, utiliza una reacción de fisión nuclear para encender una reacción de fusión de hidrógeno secundaria que hace un mejor uso del combustible atómico del arma, por lo general el uranio o el plutonio. Esto ayuda a explicar la diferencia entre los dos tipos de bombas: la primera prueba exitosa de la bomba de hidrógeno de EE.UU. en 1952 produjo una explosión equivalente a más de 10 megatones (10 millones de toneladas) de TNT, unas 500 veces más potente que la bomba lanzada sobre Nagasaki apenas siete años antes.

Incluso si la última prueba de Corea del Norte estaba en las cifras más altas de las estimaciones de Kim, 0.007 megatones de TNT está bastante lejos de el resultado de una explosión de un arma termonuclear. 



Fuente:  scientificamerican.com

Donto: un Corvette argentino en el Rally Dakar

 

Llegaron a la largada sobre la hora, arrancaron en el último puesto (108°) y remontaron hasta el 65°. Ayer completaron la primera parte de la etapa maratón en el puesto 98 de la general de autos.

No sin las dificultades que implica correr un Rally Dakar por primera vez, el buggy Donto Dakar ya es una buena noticia que merece ser destacada.

Es un prototipo de competición completamente diseñado, desarrollado y fabricado en la Argentina. La única excepción está en su corazón: un V8 de Chevrolet Corvette C7, con 510 caballos de potencia.

El diseño de la carrocería es de Lucas López. El chasis es una creación de Alcides Piatti. La construcción estuvo a cargo de Ezequiel Burani, quien también oficia de navegante y mecánico en carrera. Y el encargado de acelerarlo es Laureano “Laucha” Campanera.

Autoblog entrevistó al diseñador Lucas López para conocer más detalles sobre el Corvette argentino del Rally Dakar.

-¿Cuándo nació la idea de crear un Donto para esta carrera?

-Sencillamente, un día Campanera nos reunió a todos en la oficina y anunció que iba a correr el primer Dakar. Y que el auto debía salir andando de nuestro taller. Laureano es una persona de de perfil muy bajo, pero siempre está buscando nuevas cosas para hacer. No le gusta contar mucho las razones de sus decisiones, pero lo que sí puedo decir, en los seis años que llevo trabajando con él, es que sus ideas nunca son convencionales. Eso implica mantenernos creativos como equipo. Nunca sabemos qué va a querer hacer. Hoy un Dakar, mañana un Dragster, pasado una moto. Estoy seguro que si la experiencia en el Dakar es positiva, va a querer seguir desarrollando cosas en este rumbo.

-¿Cuáles son las características técnicas del auto?

-Es un buggy con motor es de Corvette C7, dispuesto de manera longitudinal y central-trasera. El chasis tubular tiene un trabajo espectacular de vínculo con la carrocería y paneles estructurales de kevlar internos. Las especificaciones más finas las mantendremos en privado, por pedido del chasista.

-¿En qué se diferencia de otros buggy con tracción simple que están corriendo el Dakar, como los Peugeot 2008DKR?

-Bueno, aparte del presupuesto y el aparato logístico que hay detrás de Peugeot, la diferencia morfológica queda en gustos. Personalmente me gusta mucho más el Peugeot anterior que este, porque el actual (así como nosotros), puso los auxilios entre ejes, lo cual deforma la silueta y es un condicionante enorme a la hora de diseñar algo agradable. El Dakar no es una competencia de autos lindos, sino de máquinas ultra funcionales. Es por eso que me enfoqué en ser un diseñador solidario a las necesidades del chasis, y opté por usar la “rigidez por forma”, más que algo puramente estético. Por eso el aspecto de tanque anguloso: para que la carrocería sea liviana, pero muy resistente. Otra diferencia con el Peugeot es que elegimos dejar la cola libre para disipar calor del motor, en vez de rematarlo cerrado hasta abajo, como un auto convencional. Esto nos da una ventaja técnica para acceder al último tornillo del motor. Más rápido y sin desarmar todo. Y les aseguro que si comparan el chasis del Peugeot con el Donto, triplicamos la robustez pieza por pieza.

-¿Qué experiencia tiene el equipo en el Dakar y qué autos sirvieron de inspiración al proyecto?

-Como equipo somos debutantes absolutos en Dakar. En la etapa de desarrollo hemos visto cientos de fotos y videos de múltiples vehículos, por eso no hubo un auto inspirador sino un género: los buggys. Sin embargo, lo que hicimos fue un Mega Buggy, porque en persona es enorme y no se lo relaciona con los simpáticos vehículos de ojos saltones, a los que estamos acostumbrados.

-¿Cuánto tiempo llevó el diseño, el desarrollo y la fabricación?

-El diseño fue veloz y sinérgico, porque Alcides Piatti es de mi generación y trabajamos con diseño 3D en simultáneo. Eso nos permitió cotejar carrocería/chasis en tiempo real, evitando la siempre difícil mezcla de “la vieja escuela, con la computadora”. Nos llevó unos seis meses diseñarlo. El desarrollo y la construcción llevó un año. Fue una experiencia fabulosa para todos. Se aprendieron cosas invaluables y el equipo trabajó como los All-Blacks: con un compromiso que nunca vi en ningún otro proyecto.

-¿Con cuántos kilómetros recorridos en pruebas llegaron al Dakar?

-No tengo clara la cantidad de kilómetros, pero sí puedo decir que se lo probó fuerte. Y cuando digo fuerte incluye saltar, volcarlo, romper, seguir… Lo llevamos al límite en todos los aspectos y respondió increíblemente. Estamos muy conformes.

-¿Cuál es la expectativa del equipo en cuanto a resultados?

-Nuestra expectativa era estar con algo propio, hecho por nosotros. Laureano podría haber alquilado un auto de punta con el equipo y la logística súper aceitada de una primer marca, pero en lugar de eso nos puso en el apuro de crecer en lo nuestro, con el desafío de crear un auto para debutar en el rally más duro del mundo. Aceptamos la responsabilidad y hasta el día de hoy venimos haciendo un papel más que digno. Con roturas y vuelcos incluidos, seguimos adelante con nuestro pequeño monstruo devorador de kilómetros.

-¿Qué tomó este prototipo del Proyecto Donto P1 y en qué quedó aquél auto?

-Nada. No sólo no tomamos nada, sino que descartamos los cinco chasis hechos para volcar toda la experiencia del Dakar en el próximo P1. La idea es incluso trasplantarle un motor Corvette. Está en las opciones. Veremos. El Dakar apareció de pronto convocando a todas las voluntades y dejando en segundo plano al P1. Pero no diré más. Ya verán.

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El diseño original de Lucas López.

El prototipo terminado en la rampa de largada del Dakar.

Ezequiel Burani es el constructor, mecánico y navegante del Donto.

El monstruo de Campanera en la ruta.

Un buggy argento con mecánica Corvette.

Fuente: autoblog.com.ar

Macri anunció que Argentina va por el Mundial 2030
El presidente de la Nación avisó que el el país y Uruguay se candidatearán para organizar la Copa del mundo en 2030.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, anunció que Argentina y Uruguay se candidatearán para organizar el Mundial en 2030.

Argentina y Uruguay informaron hoy que se candidatearán de manera conjunta para ser anfitriones del Mundial de fútbol 2030, al cumplirse el centenario del primer torneo ecuménico que el país oriental acogió en 1930.

Así los manifestaron los presidentes de ambos países, Mauricio Macri y Tabaré Vázquez, durante una conferencia de prensa conjunta en el departamento de Colonia.

"No hay mejor oportunidad para candidatearnos juntos para ser sede de ese Mundial", anunció Macri acompañado de Vázquez, en el marco de una reunión que mantuvieron ambos mandatarios.

En ese sentido, el presidente argentino señaló que "la única condición que hemos puesto es que los jóvenes de ese momento inviten a estos viejos".

"Hay que empezar a planificarlas con anticipación. Queremos que este vínculo se consolide en lo deportivo y en lo cultural porque es muy importante para nosotros", afirmó Macri. La única vez en la historia que la FIFA permitió la organización conjunta de un mundial por parte de dos países se produjo en el 2002, cuando Japón y Corea del Sur se alternaron los partidos del certamen. 

Fuente: MDZ Online

Obras para la ruta 40, entre San Juan y Mendoza
El anuncio de construcción de 160 kilómetros de autovía fue realizado en el salón blanco de la Casa de Gobierno. Macri aseguró que "esta iniciativa le va a cambiar la vida a miles de personas".

Durante el acto realizado en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno en compañía de los gobernadores de San Juan y Mendoza, Sergio Uñac y Alfredo Cornejo y de los ministros del Interior y de Transporte, Rogelio Frigerio y Guillermo Dietrich, respectivamente, Macri anunció la construcción de 160 kilómetros de autovía de la ruta nacional 40, en el tramo comprendido entre las provincias de Mendoza y San Juan.

"A la hora de trabajar con la gente somos un único equipo conformado por ministros, gobernadores e intendentes, que intentamos construir las mejores soluciones para el país", afirmó el mandatario al anunciar que las obras previstas comenzarán a fin de año y concluirán en 2019.

Fuente:  unidiversidad.com.ar

España apoya a Argentina sobre las Islas Malvinas y reclama Gibraltar
El Gobierno de España comparte el llamamiento de la cancillería argentina para encontrar con el Reino Unido una "solución pacífica y duradera" a través de negociaciones bilaterales a la disputa de soberanía entre los dos países sobre las Islas Malvinas.

© AP Photo/ Natacha Pisarenko

En un comunicado hecho público hoy por el Ministerio de Asuntos Exteriores, España muestra también su voluntad de entablar negociaciones con Gran Bretaña para la resolución del contencioso sobre Gibraltar.

España apuesta "netamente por el diálogo bilateral con el Reino Unido para encontrar una solución definitiva a ambas cuestiones que afectan a la integridad territorial de Argentina y España".

El Ministerio de Exteriores argentino reiteró el pasado 3 de enero en un comunicado su defensa de la "soberanía" sobre el archipiélago de las Malvinas, 183 años después de la "usurpación" británica.

© AFP 2015/ Juan Mabromata

El Ejecutivo de Mauricio Macri urgió a reanudar las conversaciones para resolver "a la mayor brevedad posible y de manera justa y definitiva" esta disputa.

Madrid y Londres han aparcado de momento el diálogo formal sobre Gibraltar y debate el formato que deberían tener de cara a su posible reanudación.

El ministro principal gibraltareño, Fabian Picardo, defiende el foro tripartito, en contra del criterio "bilateral" que quiere España.

Fuente: mundo.sputniknews.com

La CESSI se declara a favor del software como una nueva disciplina 
La Cámara destacó la necesidad de impulsar un sistema académico enfocado en los nuevos desafíos del sector. "Hay que darle entidad a la disciplina"

Aníbal Carmona, Presidente de CESSI

La industria del software crece en el país y plantea desafíos para un sector cada vez más transversal. Y, según la Cámara de Empresas de Software (CESSI), las universidades cumplen un rol clave. 

De acuerdo con CESSI, hay anualmente un caudal de 5.000 puestos del sector que no se llegan a cubrir y es necesario estimular la formación de nuevos profesionales capacitados.

En un comunicado, el organismo salió en apoyo a las nuevas propuestas universitarias “que permiten mejorar la formación profesional y la inserción laboral del sector de software”, entendiendo a la informática como una nueva disciplina, y no solo como una rama de la ingeniería.

Se trata de un hecho histórico, ya que la CESSI nunca se había manifestado de esta manera frente a esta problemática. El hecho ocurre a pocas semanas de asumir la nueva comisión directiva, liderada por Aníbal Carmona como presidente.

¿Cómo es el nuevo enfoque académico para el sector?

CESSI destacó el surgimiento de un nuevo enfoque académico respecto a los profesionales del software. Como ejemplo, señaló la creación de dos nuevas carreras relacionadas con la industria informática: la Licenciatura en Tecnología de la Información de la Universidad de Palermo (UP) y la Licenciatura en Gestión de Tecnología de la Información de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE).

Ambas licenciaturas, explica la Cámara, están en sintonía con las últimas necesidades de la industria y cubren las proyecciones de los próximos años. “Han sido diseñadas para innovar en los paradigmas actuales de formación académica informática”, ya que incluyen “más asignaturas específicas y actualizadas”. Además, las carreras están pensada para durar 4 años ya que deja a un lado “asignaturas no vinculadas al software”.

Estas nuevas carreras hacen foco en orientaciones más específicas como Gaming, Big Data, Inteligencia Artificial, etc. “A su vez, para el armado de los planes de estudio se consultó a la industria local”, lo que permitió mejorar la experiencia universitaria para que los egresados estén más alineados con el mundo laboral.

“Creemos que los egresados de estas licenciaturas serán especialmente bien recibidos por las empresas del sector ya que en general, los graduados actuales suelen requerir de importante capacitación para cubrir el gap de conocimientos que han recibido en las universidades”, dijo Pablo Iacub, miembro de la Comisión Directiva de CESSI.

La UNLP, otro caso enfocado en el perfil del sector

Respecto a este cambio de paradigma, CESSI señaló a la Facultad de Informática de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), una de las primeras casas de estudio con una oferta especializada, como otro caso innovador.

“Hasta ahora, en las facultades de ingeniería donde se dictan mayoritariamente las carreras de informática, las mismas tienen la orientación de las carreras tradicionales de las ingenierías, y por eso los alumnos estudian asignaturas que no son apropiadas para su formación profesional tales como química, dibujo o magnetismo”, dijo por su parte Santiago Urrizola, miembro de la Comisión Directiva de CESSI.

“Los más de 15 años y más de 900 ingresantes anuales de la Facultad de Informática de UNLP representan un gran ejemplo de lo que, consideramos desde la industria, significa darle entidad a la disciplina”, agregó.

En la Facultad de Informática se trabaja con otros sectores (empresas de la ciudad, estado y otras instituciones) conformando un consejo asesor. Además, no solo contiene las carreras de grado tradicionales como Licenciatura en Informática y Licenciatura en Sistemas, sino que también se creó la carrera de Analista Programador Universitario (3 años) y, mediante un convenio con la Facultad de Ingeniería de esa misma universidad, la carrera de Ingeniería en Computación.

“Esperamos que, en 10 años más, todas las universidades que dictan carreras de informática lo hagan teniendo en cuenta las particularidades propias del software como una nueva disciplina, y no sólo como una rama de la ingeniería. Si tomamos como ejemplo a UNLP, una facultad específica y buenos mecanismos de integración con el resto de la sociedad son buenos caminos por donde comenzar”, destacó Aníbal Carmona, Presidente.

”Desde la Cámara tenemos un gran compromiso con estas iniciativas, que apuntan a crear más y mejores profesionales para la industria del software en nuestro país”, agregó el directivo. 


Fuente:  canal-ar.com.ar

Corea del Norte anuncia prueba exitosa de una bomba de hidrógeno
Corea del Norte ha declarado haber realizado con éxito la prueba de una bomba de hidrógeno, mediante una declaración difundida por la televisión central.

 

 

 

"Hoy se ha realizado con éxito la primera prueba de una bomba de hidrógeno", declaró el locutor de la televisión norcoreana.

Según la declaración, disponer "una bomba de hidrógeno se ha convertido en un suceso histórico" para Corea del Norte.

Anteriormente los medios de prensa de Corea del Sur reportaron un terremoto de origen artificial con una magnitud de 4,2 grados.

Corea del Norte había realizado anteriormente tres pruebas nucleares, en 2006, 2009 y 2013, siendo sancionada por el Consejo de Seguridad de la ONU.

La declaración norcoreana fue retransmitida por los canales de televisión sudcoreanos.


Seúl llama a sancionar a Pyongyang tras una prueba nuclear
La presidenta de Corea del Sur, Park Geun-hye, llamó a endurecer las sanciones contra Corea del Norte tras una prueba de una bomba de hidrógeno.

 

"Se necesitan las medidas duras, incluidas las sanciones serias del Consejo de Seguridad de la ONU, así como de países aliados", dijo citada por la agencia Yonhap.

Anteriormente los medios de prensa de Corea del Sur reportaron un terremoto de origen artificial con una magnitud de 4,2 grados.

Más tarde Corea del Norte informó sobre una prueba exitosa de una bomba de hidrógeno.

Corea del Norte había realizado anteriormente tres pruebas nucleares, en 2006, 2009 y 2013, siendo sancionada por el Consejo de Seguridad de la ONU.


Japón califica de grave amenaza contra su seguridad prueba nuclear de Corea del Norte
El primer ministro de Japón, Shinzo Abe, criticó fuertemente la prueba de la bomba nuclear del Corea del Norte, anunciada por la televisión central de Pyongyang, calificándola de "grave amenaza a la seguridad".

 

 

 

"Esta prueba es una grave amenaza a la seguridad de nuestro país y no puede ser justificada de ninguna manera, expreso mi más firme condena", expresó Abe, citado por la Agencia Kyodo.

Además, el Gobierno de Japón presentó una protesta a Corea del Norte por los canales diplomáticos tras la prueba de una bomba de hidrógeno.

El secretario general del Gobierno nipón, Yoshihide Suga, informó este miércoles sobre la protesta durante una conferencia de prensa.

"La prueba (de una bomba de hidrógeno) por Corea del Norte es una amenaza seria para la seguridad de Japón y afecta considerablemente la paz y la estabilidad en la región y de la comunidad internacional, así como viola las resoluciones correspondientes del Consejo de Seguridad de la ONU, la declaración japonés-norcoreana y el acuerdo conjunto a seis bandas", dijo el secretario general.

Subrayó que "Japón no puede aceptarlo, lo censuramos y expresamos una protesta contra las acciones de Corea del Norte".

Corea del Norte declaró anteriormente haber realizado con éxito la prueba de una bomba de hidrógeno, mediante una declaración difundida por la televisión central.

Según la declaración, disponer "una bomba de hidrógeno se ha convertido en un suceso histórico" para Corea del Norte.

Anteriormente los medios de prensa de Corea del Sur reportaron un terremoto de origen artificial con una magnitud de 4,2 grados.

Corea del Norte había realizado tres pruebas nucleares, en 2006, 2009 y 2013, siendo sancionada por el Consejo de Seguridad de la ONU.

Corea del Norte prueba misil balístico lanzado desde un submarino
Corea del Norte realizó en diciembre de 2015 otra prueba de un misil balístico lanzado desde un submarino, informó este miércoles la agencia Yonhap, citando fuentes del Gobierno sudcoreano.

 

 

 

"El mes pasado Corea del Norte a todas luces realizó una prueba de un misil balístico lanzado desde un submarino", señaló la agencia.

Según la fuente citada, "según valoraciones, el lanzamiento no fue exitoso".

Corea del Norte continúa llevando a cabo pruebas de misiles balísticos lanzados desde submarinos, afirmó la fuente.


Cualquier prueba nuclear de Pyongyang afecta seguridad nacional de Rusia
Cualquiera acción de Corea del Norte para realizar el programa nuclear afecta la seguridad nacional de Rusia, declaró el presidente del Comité de Asuntos Internacionales del Consejo de la Federación de Rusia, Konstantín Kosachov.

 


"El programa nuclear norcoreano se realiza por el país que tiene con Rusia una frontera conjunta", escribió en su página en Facebook y añadió que "desde Pyongyang hasta Vladivostok hay menos de 700 kilómetros".

El senador ruso subrayó que "cualquiera acción de Corea del Norte en esta dirección afecta directamente la seguridad nacional de nuestro país".

Asimismo agregó que esta prueba deteriorará aún más las relaciones en la península de Corea.

Anteriormente los medios de prensa de Corea del Sur reportaron un terremoto de origen artificial con una magnitud de 4,2 grados en un polígono nuclear en la provincia norcoreana Ryanggang.

Más tarde Corea del Norte informó sobre una prueba exitosa de una bomba de hidrógeno.

Corea del Norte había realizado anteriormente tres pruebas nucleares, en 2006, 2009 y 2013, siendo sancionada por el Consejo de Seguridad de la ONU.

 

China expresa protesta categórica contra prueba nuclear de Corea del Norte
China condenó la prueba de una bomba de hidrógeno anunciada por Corea del Norte.

 


"Hoy en día Corea del Norte declaró sobre una prueba nuclear", recordó la portavoz del Ministerio de Exteriores de China, Hua Chunying e indicó que "el Gobierno de China protesta de una manera firme contra esto".

Según Chunying, "la posición de China consiste en evitar distribución de armas nucleares y garantizar la paz y la estabilidad en el noreste de Asia".

"Llamamos insistentemente a Corea del Norte a atenerse a sus obligaciones sobre no proliferación de armas nucleares y a poner fin a cualquier acción que pueda deteriorar la situación", subrayó.

Este miércoles Corea del Norte declaró sobre una prueba exitosa de una bomba de hidrógeno.

Corea del Norte había realizado antes tres pruebas nucleares, en 2006, 2009 y 2013, siendo sancionada por el Consejo de Seguridad de la ONU.

 

Fuente: mundo.sputniknews.com