Nueve de cada 10 desastres naturales se relacionan con el cambio climático
Así lo informó la oficina de la ONU. Los cinco países más afectados son China, Estados Unidos, India, Filipina e Indonesia.
Por Télam

El 92 por ciento de los desastres naturales están relacionados con el cambio climático, según informó este jueves un informe de la Oficina de la ONU para la Reducción del Riesgo de Desastres y el Centro de Investigación de la Epidemiología de los Desastres (Unisdr).

"Atravesamos el año más caluroso jamás registrado. Unas 98,6 millones de personas se vieron afectadas por desastres en 2015 y el clima, ayudado por un fuerte fenómeno de El Niño, fue un factor en el 92 por ciento de casos", dijo el director de ese organismo de Naciones Unidas, Robert Glasser.

A nivel global, el impacto más evidente se observó en las 32 sequías fuertes registradas el año pasado, más del doble con respecto al promedio anual de 15 en la década anterior, y que afectaron a más de 50 millones de personas, especialmente en África, según los datos publicados por la Unisdr.

Los cinco países más golpeados por desastres naturales en 2015 fueron China (26), Estados Unidos (22), India (19), Filipinas (15) e Indonesia (11).

El informe revela también que el impacto de los desastres no siempre está determinado por el tamaño o la demografía de los países; ejemplo de esto es que Guatemala tiene el quinto lugar entre los diez países con más muertos reportados a causa de desastres naturales, con 627 víctimas por deslizamientos de tierra.

Ese mismo país se encuentra en el noveno lugar por el número de afectados por ese desastre natural, un total de 2,8 millones de personas.

La directora del Centro de Investigación de la Epidemiología de los Desastres, Guha-Sapir, explicó que en Guatemala, como ocurre en el resto de Centroamérica, las poblaciones pobres viven en zonas inclinadas, "así que cuando caen fuertes lluvias hay estos desprendimientos de lodo".

La ubicación de barrios en esas áreas está desaconsejada desde el punto de vista de la planificación urbana, agregó la experta.

Por su parte, Chile fue el sexto país que más pérdidas económicas sufrió por desastres naturales -entre aluviones, inundaciones y un terremoto que estuvo acompañado de un tsunami-, que se elevaron a unos 3.100 millones de dólares.

Los terremotos, aunque no son los más frecuentes, sí son la amenaza natural más mortal, como el que tuvo lugar en Nepal, que causó 8.831 muertos, detalló el estudio.

“El terremoto en Nepal confirmó una vez más que los terremotos son la amenaza natural más mortal y evidencia la importancia de garantizar el cumplimiento de los códigos de edificación. Los edificios son los que matan a la gente en las zonas sísmicas, como volvimos a ver el fin de semana en Taiwán", recalcó Glasser.

Por el número de damnificados, las inundaciones ocuparon el segundo lugar de importancia, con 27,5 millones de personas afectadas en 152 episodios en todo el mundo durante 2015.
Las tormentas, intensificadas el calentamiento del planeta, constituyeron el tercer tipo de desastres que más gente afectó, con 10,5 millones de personas.

Las temperaturas extremas fueron otra categoría de desastre particularmente grave en 2015, sobre todo las olas de calor.

"Varios países de Europa se enfrentaron a límites de calor con números significativos de víctima mortales, sobre todo en Francia, mientras que la India y Pakistán experimentaron olas de calor que estuvieron entre las más graves de los últimos tiempos", explicó Guha-Sapir.

Si bien el informe no aportó datos sobre Argentina, desde el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) afirmaron que "se está estudiando" la relación entre las temperaturas atípicas registradas durante el invierno y verano pasados y las inundaciones ocurridas en el litoral en diciembre pasado debido a las fuertes lluvias, ambos fenómenos consecuencia de El Niño.

"Existe la teoría de que el cambio climático agrava el fenómeno de El Niño, pero no ha sido demostrada", explicó en diálogo con Télam la vocera del SMN, Cindy Fernández, quien sostuvo que se está analizando si el aumento de la temperatura del océano produce "más cantidad de niños, o niños más fuertes".

La teoría no ha sido comprobada "porque no hay suficientes datos", ya que "el último Niño fuerte tuvo lugar en 1997, cuando el calentamiento global era mucho menor, por lo que no se pueden comparar. El cambio climático avanza muy rápido y los niños no son tan frecuentes", añadió.

Sin embargo, la meteoróloga afirmó que este año las temperaturas en casi todo el país fueron "superiores a lo normal", excepto en la provincia de Tierra del Fuego y sur de Santa Cruz, donde fueron "inferiores a la media", y que esta tendencia observada "durante los últimos años sí tiene que ver con el cambio climático".

"En Argentina no están aumentando tanto las máximas, pero sí las mínimas. El 2015 fue el segundo año más cálido desde hace al menos 55 años, con una anomalía del 0,71 grados centígrados, mientras que el más cálido fue el 2012, con una anomalía de 0,75, que es mucho", continuó.

A nivel global, esta anomalía es de 0,9 grados centígrados, según Fernández.

 

Fuente: elsol.com.ar

Los kelpers rechazan el acercamiento de la Argentina
Malvinas. Ante las versiones de cómo el Gobierno abordará con Gran Bretaña el reclamo del archipiélago, el secretario de la Asamblea Legislativa de las Islas opinó que "Argentina está errando el punto". 

por Natasha Niebieskikwiat

Puerto Argentino, en las islas Malvinas.

En los últimos días circularon en la prensa distintas posibles líneas de acción del gobierno de Mauricio Macri frente a Gran Bretaña en lo que hace al reclamo de soberanía por las Malvinas. Las versiones se despertaron a raíz de la reunión que el mes pasado mantuvo Macri con el primer ministro, David Cameron, en Davos, Suiza. El encuentro representó, sin dudas, las intenciones de ambos de iniciar el deshielo frente a las tensiones de Londres con el kirchnerismo. Pero ahora, los kelpers rechazan cualquier cambio de postura, que los incluya o los excluya. E insisten en que hoy son autosuficientes y tienen una democracia autónoma.

En un duro artículo de opinión publicado en la agencia Mercopress, el secretario de la llamada Asamblea Legislativa de las Islas Falkland, Mike Summers escribió que "claramente el gobierno de Argentina había cambiado de 'tachuela' (por estilo) desde que el régimen de los Kirchner finalizara en diciembre". Opinó que si bien "resulta alentador" que haya una mejor relación bilateral con el Reino Unido "que se enfoque en negocios y comercio en lugar de estar dominada por el tema de la soberanía, como están las cosas, el reclamo sobre las Islas Falkland no ha cambiado y sigue en pie". El artículo de Summers va en la línea general de un imposible para el reclamo histórico argentino: que se retire el reclamo de soberanía. El mil veces mentado "drop the claim".

"Argentina está errando el punto, errando el punto en cuanto a que la gente importa, errando el punto en cuanto que los derechos humanos básicos de la gente deben ser respetados, y errando el punto en cuanto que no se puede pasar una mano de cal a la historia y retornar a los días previos a que cometiera un gigantesco error de juicio al invadir las Islas Falkland", señaló Summers, haciendo también un repaso sobre los hechos de los últimos días, en los que funcionarios del gobierno y académicos expresaron ideas sobre cómo resolver el conflicto, pese a que en realidad los gobiernos de Macri y Cameron no se lanzaron a ninguna negociación que incluya o excluya a las islas.

Según sabe Clarín, entre Gran Bretaña y Argentina no hay conversaciones al momento sobre las Malvinas, aunque sí sobre la agenda bilateral, que estuvo literalmente paralizada. Una de esas visitas sí podría incluir a Hugo Swire, el ministro del Foreign Office, que se encarga de las región y también de las Malvinas.

Por cierto, ni siquiera la subsecretaría de Malvinas y Atlántico Sur que funcionará en la Cancillería está conformada. Esta abordará el tema con una mirada amplia a la confrontación de la década K. Al momento, lo que hay es el inicio de la misión del nuevo embajador argentino en Gran Bretaña, Carlos Sersale, quien va con instrucciones de explorar los ámbitos de cooperación y negocios que se pueden activar ya con Gran Bretaña. Macri aún no muestra su carta sobre cómo llevará su relación con los kelpers, a los que en principio, sus funcionarios buscarán dar la mano cuando se crucen en las Naciones Unidas. Un cambio respecto al pasado.

En el comunicado que Cameron hizo distribuir tras su encuentro con Macri en Davos se informó que hablaron de economía, energía transparencia y ciencia. De que el británico querría "expandir significativamente el comercio bilateral", que actualmente es de US$ 1.572 millones, y sí incluyeron reformas sobre temas "ligados a infraestructura, petróleo y gas, minería y tecnología agropecuaria". Sobre la cuestión de soberanía, la oficina del premier conservador señaló: "El primer ministro fue claro acerca de que nuestra posición es la misma y que el reciente referendum fue absolutamente claro acerca de que los isleños desean seguir siendo británicos".

Con todo, cuando los kelpers le hablan a los argentinos, también lo hacen a los británicos, que en muchas situaciones también han recurrido a la presión como método para generar cambios relacionados a la comunicación con Argentina, que tiene pendiente con las islas cuestiones como el petróleo, la pesca, el ADN a los caídos en Darwin y el pedido para que haya un vuelo directo y semanal del continente a Mount Pleasant, que ahora están ofreciendo funcionarios uruguayos. 



Fuente:  clarin.com

El hotel de Potrerillos reabrirá el 20 febrero después de más de diez años cerrado
La concesión es por 20 años y la operación estará a cargo de los grupos Ceosa y Benenatti. 

 

 

Después de haber estado cerrado desde 2005, el histórico Hotel de Potrerillos reabrirá en las próximas semanas de la mano de los grupos mendocinos Ceosa y el Gruppo Benenatti. El hotel no sólo alberga recuerdos de muchas familias mendocinas sino que en su cancha de fútbol, ahora reconstruida, entrenó la selección de fútbol de Holanda durante el Mundial de 1978.

Sus características principales serán las siguientes, según lo adelantó Fernando Porreta, de Ceosa:

· Tendrá 44 habitaciones categoría cuatro estrellas, spa, un salón de eventos, un hostel con 25 camas, tres restaurantes (uno estilo gourmet, otro de comida típica, regional y parrilla, y un tercero destinado especialmente para eventos) y pileta descubierta. Más adelante se construirá una piscina cubierta.

· Las condiciones del pliego impidieron que se hicieran grandes modificaciones en la estructura. La fisonomía general no ha cambiado en lo esencial. Se le dio valor a la fachada e interiores sin derribar paredes. El tamaño de las 44 habitaciones también se mantuvo.

· Se recuperaron la vegetación y los árboles y se plantaron viñedos alrededor del hotel. Muchos de los jardines y los árboles estaban abandonados. Se instaló un nuevo sistema de riego completo.

El hotel fue concesionado por el gobierno por un plazo de 20 años a los grupos Ceosa y Benenatti, que se asociaron en el gerenciamiento y explotación del complejo, al 50% cada uno. 



Fuente:  mendozaopina.com

¿Quién es dueño del espacio exterior?
por Yasmin Ali

La bandera de Estados Unidos fue plantada en la Luna en 1969, dos años después de que se creó el Tratado del Espacio Ultraterrestre.

Cuando hablamos de espacio rara vez pensamos en a quién le pertenece.

Pero a medida en que la exploración espacial continúa avanzando, y con las oportunidades comerciales para las empresas cada vez más cerca, hay preguntas sobre política y dominación que deben plantearse y responderse.

Muchos saben que Neil Armstrong plantó una bandera de Estados Unidos en la Luna en 1969.

Aunque este gesto pudo haber implicado propiedad territorial, fue puramente simbólico debido al Tratado del Espacio Ultraterrestre de 1967.

Un total de 129 naciones -incluidas China, Rusia, Reino Unido y Estados Unidos- firmaron ese tratado, que está supervisado por la Oficina de Naciones Unidas para Asuntos del Espacio Ultraterrestre.

En él se establecen principios importantes, como el concepto de que el espacio debe ser considerado una provincia de toda la humanidad, que el espacio ultraterrestre es libre para la exploración y uso de todos los Estados, y que la Luna y otros cuerpos celestes no pueden ser reclamados por una nación soberana.

Además, la Luna y los cuerpos celestes deben usarse únicamente para propósitos pacíficos y no deben colocarse armas en órbita o en el espacio.

"Con frecuencia se hace referencia a esto como la constitución del espacio ultraterrestre", dice la doctora Jill Stuart, investigadora de la London School of Economics y editora de la revista Space Policy.

¿Dónde está el espacio ultraterrestre?

El tratado, hasta ahora, ha funcionado -explica la doctora Stuart- pero tiene ciertos inconvenientes potenciales.

"No hay una definición oficial del espacio ultraterrestre, pero es algo en lo que el grupo de trabajo de Naciones Unidas está actualmente consultando con los países miembros".

"Sospecho que acordaremos una demarcación física en la Línea de Kármán, que está a unos 100 km hacia arriba, pero también está la opción de acordar una definición funcional", explica.

"En esta las leyes están definidas en base a la función de un objeto espacial más que en dónde estos están ubicados en el espacio".

Una demarcación física resulta en mucho papeleo para las compañías comerciales de vuelos espaciales, como Virgin Galactic, que está desarrollando un avión de turismo para vuelos suborbitales.

Esto significa que Virgin tiene que cumplir tanto con las leyes internacionales de aviación como las leyes espaciales, a pesar de que sólo estará "en el espacio" durante cino o seis minutos.

Será necesario alcanzar un compromiso razonable.

Minería en la Luna

Los comentaristas están de acuerdo en que el Tratado del Espacio Ultraterrestre es un excelente fundamento para la ley internacional espacial, pero no hace referencia a actividades comerciales en el espacio, como la explotación de recursos. Quizás porque estas actividades no fueron previstas en 1967.

"La ley internacional es ambigua sobre las compañías privadas que establecen operaciones de minería en el espacio", dice Ian Crawford, profesor de ciencia planetaria del Birbeck College de la Universidad de Londres.

"Es necesario revisar el Tratado del Espacio Ultraterrestre y actualizarlo".

Hay un argumento de que en el futuro, cuando se desarrollen activos en el espacio, será más barato utilizar materias primas del espacio que transportarlas desde la Tierra.

También hay otra razón firme para establecer leyes espaciales claramente definidas, dice el profesor Crawford: "Por razones científicas ciertas áreas de la Luna son sitios de especial interés científico y deben ser conservadas y protegidas de las actividades comerciales".

A medida que la población de la Tierra aumente y se requieran más materias primeras para mantener altos estándares de vida, podría decirse que es más ético y sensato ecológicamente explotar esos materiales en cuerpos celestes donde no haya hábitats ni biodiversidad, en lugar de seguir explotando este planeta.

Esto plantea otro problema: si la minería espacial se convierte en una realidad con compañías privadas como Planetary Resources y Moon Express, ¿contradirá su trabajo al Tratado del Espacio Ultraterrestre?

¿Podrán justificar que lo que están haciendo es para el beneficio e interés de todas las naciones y la humanidad? 

Guerras espaciales

"Nuestra vida diaria depende del espacio. Cada vez que hacemos una llamada telefónica, una transacción financiera o usamos Google Maps, dependemos de las señales de satélite", explica la doctora Cassandra Steer, directora ejecutiva del Instituto McGill para Leyes Aéreas y Espaciales.

A pesar del mito de que el espacio exterior es un "viejo oeste" anárquico, de hecho todas las leyes internacionales se aplican allí.

Pero si estas leyes ya se están aplicando, ¿cuál es el problema?

Además del Tratado del Espacio Ultraterrestre, hay otros cuatro tratados que gobiernan el espacio exterior.

Según el Convenio sobre la Responsabilidad Espacial, cualquier cosa que se mande al espacio debe registrarse en el Estado desde el que se lance, y se convierte en territorio soberano.

"Si atacaras los satélites de otro país, crearías una cantidad de escombros en el espacio que podrían chocar con otros satélites", afirma el doctor Steer.

Aquí es donde surge la ambigüedad sobre quién es responsable por limpiar ese desorden.

La doctora Steer agrega que algunos satélites tiene un doble uso. Sus tecnologías pueden ser usadas tanto en un contexto militar como en uno civil, y eso hace que los asuntos que rodean al Tratado del Espacio Ultraterrestre sean bastante complejos.

Y ¿qué pasa si se descubre vida inteligente en el espacio, con sus propias regulaciones? ¿Qué leyes tendrán prioridad?

Este tópico quizás arroja más preguntas que respuestas.

"Estamos en un punto en el que cada vez es más apremiante reevaluar la actual infraestructura legal que gobierna el espacio extraterrestre", concluye la doctora Stuart. 



Fuente:  bbc.com/mundo

Transporte anunció obras por $ 13.150 M en 14 aeropuertos 

El Ministerio de Transporte anunció el desembolso de $ 13.150 millones en los próximos cuatro años para mejorar la infraestructura de 14 aeropuertos todo el país.

"Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país y para que se incorporen nuevos operadores", afirmó el titular de la cartera, Guillermo Dietrich.

"En vistas a este crecimiento, mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de nuestros aeropuertos es fundamental. Buscamos consolidar la integración nacional, regional e internacional para que vivamos en un país mejor conectado", completó.

Según detalló el Ministerio en un comunicado de prensa, el plan de obras quedará a cargo del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). "Busca modernizar la red federal de aeropuertos brindando las condiciones para que vuelen más personas y más aviones, sin demoras y con más frecuencias, con la seguridad y comodidad necesarias para mejorar la experiencia de las 23 millones de personas que los utilizan anualmente", sostiene el parte de presa.

Además, aseguran que las principales obras incluyen "mejoras y ampliaciones en las terminales de pasajeros, la construcción de nuevos estacionamientos y accesos, y la remodelación de salas comerciales, sanitarias, de embarque y de arribos".

También promete que "se construirán nuevas torres de control, plataformas de estacionamiento para los aviones y obras en las pistas para garantizar la seguridad de los vuelos e incrementar las áreas de maniobra de los aviones". Entre otras iniciativas, se repavimentará, renovará el balizamiento y repararán calles de rodaje. "Son todas mejoras en infraestructura de seguridad que apuestan a mejorar la operación, lo que permite reducir los tiempos de vuelo y aumentar las frecuencias en beneficio de los pasajeros", afirmaron.

Las obras se ejecutaran en un plazo de cuatro años en los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque, San Fernando, Córdoba, Mendoza, San Juan, Neuquén (San Martín de los Andes), Salta, Tucumán, Jujuy, Misiones (en Posadas e Iguazú) y Chubut (en Trelew y Puerto Madryn).

En Ezeiza y Aeroparque se construirán nuevas torres de control y nuevos estacionamientos. En la terminal Pistarini además se avanzará en nuevas terminales de pasajeros y se mejorarán las pistas con repavimentación y nuevas balizas; mientras que en Jorge Newbery se ampliarán la terminal de pasajeros y la plataforma de aeronaves.

La cartera de Dietrich estima que la medida generará más de 9.500 puestos de trabajo directos. 



Fuente:  ambito.com

Lucha contra el narcotráfico y derribo de aviones
Una ley que permita abatir aeronaves obrará como un factor disuasivo en la lucha contra el tráfico de drogas sólo si forma parte de un plan integral.

 

Crédito: argnoticias.com

El reciente decreto que dispuso la emergencia en materia de seguridad incluyó la facultad de derribar aviones que ingresan en el territorio nacional sin identificarse y que, pese a ser intimados a hacerlo, no obedecen.

Como era de esperar, la medida generó una intensa polémica dentro del marco de la lucha contra el narcotráfico acerca de los riesgos que entraña, de las graves falencias que existen en materia de radarización de nuestras fronteras y, muy especialmente, de la falta de aeronaves y de tripulaciones capacitadas para esa tarea.

Sin embargo, la primera e innegable virtud de la iniciativa del Gobierno es ratificar su decisión de combatir el narcotráfico. La segunda es tornar visible este gravísimo problema que ha crecido en forma exponencial con la complicidad del anterior régimen, para el cual ese tema no existía o era minimizado.

Es cierto que la intervención de nuestras Fuerzas Armadas -en este caso, de la Fuerza Aérea- en la lucha directa contra el narcotráfico requerirá una reforma legal y, en este sentido, el Gobierno ya anunció que a comienzos del mes próximo elevará al Congreso Nacional el correspondiente proyecto de ley.

Es innegable que el derribo de aviones empleados por los traficantes de drogas para contrabandearlas, realizado dentro del marco de la ley y con tripulaciones capacitadas para esta tarea, constituye una importante herramienta en el combate contra el narcotráfico. Nueve países de la región cuentan con sistemas en ese sentido y también fue una de las principales propuestas de la campaña presidencial del diputado Sergio Massa.

En cambio, coherente con su política de mirar para otro lado mientras el narcotráfico se extendía, el kirchnerismo bloqueó el tratamiento de varios proyectos de ley de derribo que la oposición había presentado en el Congreso: uno de ellos era de Pro.

Hasta ahora por desgracia, la Argentina ha ido fomentando una muy peligrosa imagen de cielos abiertos, sin controles de ningún tipo. En 2014, las autoridades revelaron que en nuestro país existen más de 1400 pistas de aterrizaje en campos privadosque se encuentran en condiciones irregulares de habilitación. Se sospechaba que muchas podrían servir o haber servido para el aterrizaje de avionetas que transportan drogas desde países vecinos.

El año pasado se verificó el ingreso de 453 aviones ilegales en los radares instalados en las fronteras, pero la cifra real es sin duda muy superior pues esos radares sólo funcionaban ocho horas diarias. Un verdadero sinsentido.

Al respecto, el secretario de Seguridad de la Nación, Eugenio Burzaco, informó que los radares funcionarán durante las 24 horas. Como hemos expresado desde esta columna editorial hace ya tres años, al no encontrar ninguna resistencia para sobrevolar nuestra geografía, los narcotraficantes no se limitan a cruzar la frontera y aterrizar en pistas clandestinas o a arrojar su cargamento en una determinada zona, sino que cada vez con mayor frecuencia se internan con más profundidad en nuestro territorio. Para ello, las redes de narcotraficantes organizaron un sistema de postas de reaprovisionamiento para sus aeronaves. Por esta razón, los lanzamientos de droga se verifican cada vez más al Sur. Por eso ya no llama la atención que algunos de los 453 aviones ilegales registrados en los radares el año pasado aterrizaran en La Pampa.

Otro aspecto que será indispensable adecuar es el de los aviones. La Fuerza Aérea, al igual que el Ejército y la Armada, ha sufrido un largo, deliberado y profundo proceso de deterioro de sus equipos, hasta llegar a su obsolecencia. A ello se suma el escaso entrenamiento de los uniformados. En el contexto de la emergencia de seguridad pública, el ministro de Defensa, Julio Martínez, ordenó desplegar una sección de aviones Tucano de la Fuerza Aérea. Pertenecen a la Escuela de Aviación Militar y son aeronaves brasileñas de combate y de apoyo táctico que, hasta ahora, estaban destinadas a la formación de nuestros pilotos debido a la falta de areonaves de entrenamiento primario.

Sin la radarización permanente, sin horarios completos de control en nuestras principales fronteras como ya existe en Brasil, sin aeronaves en condiciones y sin un plan integral que abarque todos los aspectos del combate contra la droga, el derribo se reduce sólo a buenas intenciones.

La aprobación del proyecto de ley que el Gobierno enviará al Congreso, junto con una rápida y completa radarización, la adquisición de aviones y un efectivo control de nuestras carreteras y del río Paraná -otra ancha y larga vía de ingreso de drogas- serán las pruebas irrefutables de que, finalmente, habrá comenzado en serio la lucha contra el narcotráfico. 


Fuente: lanacion.com.ar

Así es Uber, el controversial servicio que pone en jaque a los taxis argentinos

La plataforma llegará en marzo a la Argentina. No se usa dinero, se paga con una app y se contrata vía GPS. ¿Es una amenaza para los taxis de nuestro país?

 

Uber es una de las tantas plataformas que surgieron en la era post-smartphone. Su facilidad y practicidad para el cliente hace de este un servicio destinado a ser exitoso, pero no todos están contentos con que esto sea así.

La empresa nació en California en 2009, y actualmente tiene presencia en 68 ciudades de Estados Unidos, 28 ciudades europeas y actualmente se expande por Sudamérica, África y Asia.

Se estima que Uber realiza algo de 350.000 viajes por día en todo el mundo. 

Pero ¿qué es Uber?

Empecemos por el principio. Uber es un servicio que pretende ser un reemplazo del taxi, mejorando todas aquellas áreas en que el trasporte pago convencional no satisface a los clientes más exigentes.

El conductor de Uber no es necesariamente un profesional matriculado para esto, sino que puede ser un particular utilizando su propio auto (tal como en nuestra región son los llamados “Remisses”). Claro que el conductor de Uber tiene que ser aprobado por la compañía para ser parte del servicio, y debe cumplir ciertos requisitos, tanto en su forma de operar y vestir como en el vehículo que conduce (que tiene que ser provisto por el mismo conductor).

¿Por qué es tan importante el auto que maneje y su vestimenta? Porque Uber se categoriza como un servicio premium, y sus usuarios van a dar un puntaje y una reseña al coche luego de hacer un viaje, permitiéndole a otras personas saber si deben o no contratar a este conductor en su próxima necesidad de trasporte.

Uber trabaja con determinados autos y tiene requisitos muy específicos respecto a la calidad del viaje, cubriendo desde el aire acondicionado y el perfume del coche hasta el color y vestimenta del conductor.

El usuario interactúa con el servicio a través de una app oficial en su smartphone. Mediante GPS la aplicación le dice a la persona cual es el auto Uber más cercano y le permite reservar el coche para su viaje.

El conductor recibe la notificación de pedido del cliente y puede verificar su ubicación para pasar a buscarlo.

Una gran diferenciación del servicio de Uber es que el usuario no puede pagar en efectivo. Los conductores no manejan dinero. No hay monedas, ni cambio necesario. Todo se abona mediante la aplicación con tarjeta de crédito.

La app de Uber permite elegir un coche cerca, pagar el viaje y dar una reseña sobre el auto y su conductor.

Claro que tomar uno de estos autos es sustancialmente más costoso que un Taxi regular, pero la empresa promete que su distinción se basa en la calidad del servicio, la confianza del pasajero en su conductor y un sistema que le permite a las personas reportar cualquier irregularidad (que la empresa jura tomarse en serio) para que cada chofer detrás de un auto Uber cumpla con el estándar que el servicio pretende brindar.

A esto se le suma la experiencia general del usuario que puede dejar sus reseñas en la aplicación, y que son un determinante al momento de elegir un auto, saber como le fue a otra persona con el mismo.

¿Por qué la controversia?

Uber es un servicio que compite directamente con los Taxis, algo que en gran parte del mundo ha generado conflictos. En Montevideo por ejemplo la controversia se volvió un hecho de violencia cuando más de 40 taxis rodearon a un vehículo Uber para impedir su marcha. En París el gremio de los taxistas paralizó el trasporte de la ciudad realizando una huelga al respecto.

Una protesta en EEUU reclama que los autos UBER cumplan las mismas reglas que los taxis.

Por un lado están todos aquellos que reclaman respecto a la amenaza que representa un servicio como Uber para los trabajadores regionales de cada ciudad. Si el usuario elije Uber entonces el Taxi pierde un viaje, y así tiene un menor ingreso, del que depende. Adicionalmente los taxis deben cumplir con numerosas reglamentaciones y permisos, así como pago de impuestos y tasas municipales en gran parte del mundo, todo para poder salir a trabajar. Uber no absorbe los mismos costos y responsabilidades que el taxi regular.

Quienes defienden el servicio norteamericano afirman que el mismo es un tipo de viaje premium, con tasas de utilización más altas que las del taxi común, y que la empresa satisface esta necesidad de un sector del mercado sin representar una amenaza para el coche taxi clásico.

Si bien no hay una confirmación oficial de Uber, varias capturas de pantalla de LinkedIn salieron a la luz, mostrando que la empresa está seleccionando personal en Argentina, región en la que planean lanzar el servicio en marzo.

¿Qué opinás? ¿Deberían permitirse los coches Uber en nuestro país? ¿Es un servicio diferente al taxi regular o es una amenaza para el mismo? ¿Pagarías una tasa superior para subirte a uno? 



Fuente:  soytecno.com

El auto que hasta los adolescentes de 14 años pueden conducir sin licencia
Si planeas conducir auto en Francia, cuidado, podrías cruzarte en la primera esquina con uno cuyo chofer no tiene licencia. Se trata de microcoches que también se han vuelto populares en España, Alemania, Austria e Italia.

 

En Francia, el microcoche VSP se puede conducir sin licencia y escasas cuatro horas de práctica al timón.

No alcanzan mucha velocidad, pero son vistos como una alternativa práctica y barata para el transporte urbano y, en algunos países, no se requiere un carnet para conducirlos.

Eso es lo que no tiene muy cómoda a Carolyn Brown, una presentadora de la BBC que vive parte del tiempo en la Bretaña, en el noroccidente de Francia.

Ella tiene sus reservas sobre un auto muy pequeño que transita por las calles francesas.

Perder la licencia de conducir en casi todo el mundo es un asunto grave, puede costar caro y terminar siendo muy inconveniente.

Pero en Francia, si no tienes licencia, no hay problema. Puedes simplemente comprarte un VSP, un voiture sand permis, un pequeño coche de dos puestos que cualquiera mayor de 14 años puede sacar a las vías públicas con apenas cuatro horas de práctica al timón. Algunas veces, ni siquiera eso.

El microcoche ha cobrado popularidad entre los jóvenes urbanos. Ligier es uno de los fabricantes que producen modelos para esa demografía.

Es imposible saber cuántos de estos hay pues no se tienen cifras oficiales. Es lo que los franceses llaman chiffre noir, una incógnita.

Probablemente lo escuche antes de verlo: un chillido de alta frecuencia como el de una máquina de coser acelerada.

Si tienes la suerte de quedar atascado detrás de uno en una ventosa ruta rural, tant pis, qué le vas a hacer. Su velocidad máxima es 45 km/h.

Lo mejor sería parar en la primera área de descanso y admirar el panorama por un rato en lugar de quedar frustrado siguiendo su estela.

En un entonces fueron considerados un anacronismo que, con el tiempo, alguna legislación los condenaría a la extinción.

Sin embargo, continúan siendo un medio vital de transporte para una población rural que envejece. 

El auto que se hereda

En su mayoría lucen maltrechos y descuidados, muchas veces retocados con una mano de brillante pintura doméstica.

Los paneles sueltos están sujetados con alambre y cinta adhesiva y una vez vi uno que tenía el parachoques agarrado con pita entretejida.

La notaria de mi pueblo reconoce sufrir de nervios los jueves, el día del mercado. Especialmente por el tránsito de mujeres ancianas.

El problema, me dice, es uno de herencia. Un esposo, que siempre fue el que condujo, muere y el voiturette es heredado por la viuda.

Como es imposible sobrevivir aquí sin transporte motorizado, se lanza a rodar nerviosamente a paso de tortuga. Como van tan lento no hay riesgo de muchas calamidades.

El seguro sólo subirá si se le hace daño a alguien pero, la mayoría de las veces, es apenas una cuestión de un espejo lateral roto o un pequeño rayón que la compañía de seguros absorbe.

Le digo que me realmente me sorprende que los VSP sigan circulando.

"Bueno", dice encogiendo los hombros, "entonces, habría gente que todavía conduciría sin licencia pero lo harían en autos mucho más potentes y, por ello, mucho más peligrosos". 

El alcohol y el VSP

El hecho es que muchos conducteurs que pierden su licencia por que les gusta mucho el pastis (anisado), salen del tribunal directamente a la tienda local de VSP, et voilà, pueden estar de nuevo en la carretera en cuestión de horas.

Sí, deben tener seguro, que es bastante costoso si se tiene un expediente por enfermedad o abuso de alcohol: puede costar hasta US$90 al mes.

¿Perdiste la licencia por beber demasiado alcohol? No hay problema, en Francia puedes comprarte un VSP y salir a las calles de nuevo.

Una concesionaria respetable no te venderá un auto si no tienes prueba de estar asegurado, pero no hay problema si te consigues un seguro de tu amigo.

Pregunté en mi bar local, pero los clientes evadieron responder sobre sus razones de conducir sans permis, sin carnet.

Un tipo me dijo que el examen teórico para conseguir una licencia completa es muy difícil. Pero luego me confesó que eso era una excusa común.

Uno de los clientes regulares compró un voiture san permis cuando le retiraron la licencia. Una vez se la validaron otra vez, le vendió el voiture a un amigo de copas que acababa de perderla.

El auto cambió de manos una vez más de la misma manera hasta que, un año más tarde, terminó otra vez con el dueño original que evidentemente no había dejado su gusto por la bebida.

El barman encogió los hombros. "Ça roule", dijo. Así son las cosas. (Tantas personas reaccionaron de la misma manera cuando investigué esta historia que busqué la expresión en francés de "encoger los hombros". No tienen una.) 

Ventas

Los modelos más lujosos vienen con un sistema de primera calidad, aunque su límite sigue siendo 45 km/h.

Con curiosidad de saber cómo se comportaría una concesionaria seria, fui al salón de ventas de VSP local. No son garajes comunes y corrientes; se venden al lado de tractores y podadoras motorizadas.

El encargado me dice que vende un promedio de tres a la semana. ¿Vendería un voiturette a cualquiera que venga de la calle? "Mais, oui", contesta, "siempre y cuando tenga seguro".

Pero, ¿qué tal que no sepa lo que tiene que hacer en un cruce? Resulta que el vendedor lleva al posible comprador a dar una vuelta. Si regresan de una sola pieza, se realiza la venta.

"Esa es una gran responsabilidad, ¿verdad?", pregunto. La respuesta es una elocuente encogida de hombros.

Aquí se abrieron mis ojos a la nueva generación de VSP. Tuve la oportunidad de montarme en el último modelo exclusivo, llamado sin ironía el modelo "deportivo". Pero su velocidad máxima sigue siendo 45 km/h.

A un costo de unos US$15.000, viene con aire acondicionado, cámara posterior para la reversa y un equipo de sonido de primera, que es esencial para el nuevo mercado.

Microcar, Aixam, Ligier y otros fabricantes están concentrando su publicidad en la juventud urbana. Un VSP no puede circular en las autopistas pero andan con poco gasto de combustible y son fáciles de estacionar.

También están enfocando las ventas en los padres. Desde el pasado noviembre, jóvenes de apenas 14 años pueden conducir un VSP. Se consideran más seguros que una moto y es una manera para las madres de librarse de su rutina de recoger y llevar los niños.

Los jóvenes deben por lo menos tomar un examen teórico del código vial francés (pero no es necesario si naciste antes de que la ley fuera cambiada por última vez en 1988) y el conductor deber ir acompañado durante un mínimo de cuatro horas.

Aun así, nadie tiene que presentar un examen práctico para frappe la rue (lanzarse a las calles) en un VSP. 



Fuente:  bbc.com/mundo

Se instalará un nuevo radar en Tartagal 

La cruzada contra el narcotráfico es uno de los puntos centrales del plan. 

Uno de los aspectos nodales del Plan Belgrano es el combate contra el narcotráfico, para lo cual se estipula la creación de la Agencia Federal de Lucha Contra el Crimen Organizado. Aún no se confirmó cuándo entrará en funciones este organismo, ni se especificó de qué manera desarrollará sus tareas en la provincia.

En esa línea, sí se apuntaron dos acciones concretas, por una parte el refuerzo de la frontera enviando más efectivos y, por otro lado, la instalación de nuevos radares. Sobre lo primero, fuentes de Gendarmería Nacional confesaron que todavía no recibieron instrucciones de nada, ni se les informó sobre la llegada de personal nuevo.

En un informe recientemente publicado por El Tribuno se detallaba que actualmente hay 2.000 gendarmes en la zona caliente de la frontera argentino-boliviana de Salta, que abarca los puestos de Embarcación, Tartagal, Orán, Aguas Blancas y Salvador Mazza. En 2009, conforme a un parte de prensa oficial del Gobierno provincial, se indicaba que en esos lares había 2.800 efectivos.

Por ello, la afluencia de más efectivos al flanco norte de la provincia vendría a resarcir una merma de personal que se vino dando en los últimos años. Revertir esa situación implicaría incrementar la cantidad de gendarmes enrolados en la fuerza, ya que a través de la puesta en marcha de la Emergencia en Seguridad Pública se incrementaron las responsabilidades de la Gendarmería.

A través de ese marco regulatorio, la fuerza puede tener participación en situaciones de seguridad interna, la mayor parte de las veces para sofocar con represiones las protestas sociales más robustas. Por ende, para cumplir con esas nuevas atribuciones más la militarización de la frontera que se proyecta, necesariamente habrá que acrecentar las altas de efectivos.

En lo que respecta a la radarización, según el Plan Belgrano se instalarán tres nuevos radares en el norte del país: uno en La Quiaca, otro en San Pedro -ambos en Jujuy-, y un tercero en Tartagal. En Salta ya hay instalado un radar en el aeropuerto de General Mosconi, que es uno de los construidos por la empresa Invap.

El radar de Mosconi es uno de los 22 radares secundarios monopulso que hay en el país. Ello implica que el radar no puede dar precisiones sobre objetivos aéreos no cooperativos. Para poder determinar datos como la altitud y velocidad del ente volador se necesita de la comunicación voluntaria entre la base del radar y la conducción de la nave. Por eso, los radares realmente válidos en lo que a inteligencia militar respecta son los radares primarios, de los cuales solo hay tres en todo el territorio nacional. Uno en Las Lomitas, otro en Ingeniero Juárez, ambos en Formosa, y el tercero en la base aérea de Morón, en la provincia de Buenos Aires.

Antes de dejar la presidencia, el 6 de noviembre de 2015, el gobierno kirchnerista selló acuerdos con Invap para construir otros seis radares primarios nuevos. Tal vez, tres de ellos sean los que el actual gobierno ha prometido para la frontera que Jujuy y Salta comparten con Bolivia. Lo cierto es que aún no se brindaron mayores precisiones al respecto.


Fuente:  eltribuno.com

Retsa Voltu: la superbike eléctrica de Entre Ríos se presentó en EEUU

 

En Crisólogo Larralde al 500, de la ciudad de Paraná, se construye desde hace cuatro años el sueño silencioso de los hermanos Guillermo e Iván Gebhart. Silencioso porque se trata de una moto eléctrica. Pero también porque recién ahora, después de presentar el proyecto en Estados Unidos, decidieron hacer público su trabajo en la Argentina.

La estrella de esta nota es la Voltu V1, una superbike eléctrica de altas prestaciones. Tiene un motor eléctrico refrigerado por agua, para lograr una temperatura óptima de trabajo. Desarrolla 90 caballos de fuerza y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Todo alimentado con baterías de litio que le otorgan una autonomía de hasta 350 kilómetros.

Pero la Voltu V1 no es una moto eléctrica más. Por su diseño, prestaciones y materiales de construcción apuntará a un mercado incipiente en los países centrales: el de las superbikes eléctricas de última tecnología, donde la estética y el rendimiento importan tanto como el mensaje del cuidado del medio ambiente.

Seguirá el camino de marcas como Zero y Victory, que a partir de 2017 será acompañado también por un peso pesado: Harley-Davidson. Sí, la marca más ruidosa del mercado de motos también tendrá un silencioso producto eléctrico y premium.

En noviembre pasado, uno de los prototipos más avanzados de la Voltu V1 fue enviado a San Francisco (Estados Unidos), para mostrarla en una ronda de inversores del Nasdaq, el mercado de valores de empresas tecnológicas de Estados Unidos. Ahí fue cuando en el mundillo de los vehículos de energías alternativas se comenzó a hablar con fuerza de dos nombres poco conocidos hasta ahora: Retsa y Voltu.

Para conocer más detalles, Autoblog entrevistó Guillermo e Iván Gebhart, fundadores de Reisender Electronic Technology S.A. (Retsa) y creadores de la Voltu. Es un emprendimiento tecnológico argentino que a partir de ahora comenzará a hacer ruido desde Entre Ríos.

-¿Cómo nació Reisender Electronic Technology?

Guillermo Gebhart: A mediados de 2011, luego de trabajar más de un año en el proyecto y haber validado la factibilidad del mismo, me asocié con mi hermano Iván, abogado y emprendedor nato, quien estaba buscando nuevas ideas para desarrollar. Pensamos que podíamos hacerlo, armamos la empresa y comenzamos a trabajar. Así nació Retsa.

Iván Gebhart: Actualmente la empresa se encuentra en la fase final de validación del modelo V1, para lanzarlo en los principales mercados del mundo. Estamos buscando socios, aliados estratégicos y el ecosistema más apropiado para desarrollar la empresa.

-¿Y cómo surgió la idea de producir una moto eléctrica?

G.G.: Mientras trabajaba en mi tesis de grado de la Carrera de Bioingeniería (sillas de ruedas robóticas comandadas por interfaz cerebro-computadora) observé el grado de desarrollo alcanzado en baterías de litio, que posibilitó el desarrollo de nuevas compañías de vehículos eléctricos que hoy se encuentran en el mercado. Tesla es el ejemplo más relevante, pero no el único. Sabía que desde el punto de vista técnico que era posible desarrollar toda la tecnología que lleva un vehículo eléctrico. Lo que no sabía es que nuestra tecnología iba a superar a la competencia. El conocimiento técnico combinado con la pasión y la racionalidad me llevó a pensar en una moto eléctrica de buen desempeño. Un producto que podíamos desarrollar, en un segmento donde podíamos competir, con un desempeño igual o superior al de las motos tradicionales. A mediados de 2011 comenzamos a trabajar con Iván. Llevó tiempo y mucho esfuerzo económico y físico. Tomamos muchas decisiones y nos fuimos adaptando al entorno siempre cambiante que se nos presentaba. El diseñador Ariel Marioni ya era parte del equipo. Iván puso a disposición un espacio físico en Paraná donde actualmente funciona Retsa y sumamos gente capacitada y de calidad al proyecto, que hoy nos sigue apoyando y tiran hacia delante como si fueran los fundadores. Fabio Wainer fue el último socio inversor en incorporarse, en 2014, con participación minoritaria. Tenemos una relación muy fluida con la Facultad de Ingeniería de la Universiad Nacional de Entre Ríos, donde yo me desempeño como docente de robótica y de donde captamos los talentos que precisamos. Diseñamos y rediseñamos la moto con todas sus partes y sus sistemas una y otra vez buscando la excelencia hasta llegar al estadío de desarrollo actual. Cuadro, basculante, subconjuntos mecánicos, carenados, hardware electrónico, motores, software embebido, software de diseño, dispositivos de fabricación, matrices, moldes, prototipos, herramientas de ensayo y más. Todo fue hecho en Retsa y pasó por varias fases cíclicas de diseño, desarrollo y rediseño. Fuimos evolucionando junto con la tecnología de baterías y avances alrededor del mundo, hasta lograr lo que creemos que es la moto eléctrica más avanzada que existe. Todo hecho de acuerdo a normas de calidad. Estamos muy contentos con los resultados.

-¿Qué características técnicas tiene la Voltu en cuanto a prestaciones, potencia, materiales de construcción, autonomía y tiempo de recarga de baterías?

G.G.: La Voltu V1 es una moto diseñada para la ciudad y viajes cortos. La moto es ágil, agresiva y gracias al Sistema Initio, desarrollado por Retsa, tiene un torque que deja a la mayoría de las motos atrás en aceleración, ya sean eléctricas o de combustión interna. Tiene una velocidad final de más de 180 km/h. La batería de litio le otorga una autonomía de más de 350 kilómetros en ciudad y entre 180 y 230 kilómetros en ruta, dependiendo del modo de uso. Puede recargarse el 80% de la batería en 30 minutos, a comparación de varias horas que les lleva a la competencia. Integra un sistema digital con sistema operativo, que se comunica con el resto de los sistemas del vehículo y le agrega conectividad WiFi y 4G, para que el usuario esté siempre comunicado con el vehículo y al tanto de su estado, aún cuando está apagado. También GPS, cámaras, sensores, conexión con redes sociales y aplicaciones de todo tipo que se irán desarrollando con el tiempo. El cuadro es tubular de acero reticulado (Trellis), con un diseño especial que le otorga la máxima rigidez con el menor peso posible. Todos y cada uno de los componentes son de la más alta calidad. Se comercializará en dos versiones de potencia y autonomía. Ya informaremos más adelante.

-Retsa patentó el motor eléctrico Initio. ¿Qué características especiales tiene con respecto a otros impulsores eléctricos?

- El Sistema de Propulsión digital Initio® es el más avanzado sistema de tracción para vehículos eléctricos. Con una tecnología propia de motor sincrónico, permite una alta eficiencia energética y volumen reducido, en conjunto con la más avanzada tecnología electrónica y algoritmos propios, y una forma innovadora de utilizar la energía de la batería para un rendimiento excepcional, proporcionan a la Voltu V1 un desempeño inigualable. Con su cargador incorporado y el sistema de manejo de las baterías puede cargar el pack en el menor tiempo posible, maximizando su vida útil. El pack de baterías está diseñado para la máxima densidad energética posible, con un novedoso sistema de refrigeración líquida que mantiene las celdas de litio dentro de un rango de temperaturas óptimo y forma parte del circuito de refrigeración general, asegurando una larga duración y el mejor desempeño en forma continua. Las aplicaciones del sistema Initio son muy numerosas: motos, autos, bicicletas, náutica, transporte público, etc.

-¿Cuántos prototipos fabricaron y qué ensayos se realizaron hasta llegar al modelo definitivo de las fotos?

G.G.: Hasta ahora hemos fabricado ocho Voltu V1. Sólo las dos últimas motos cristalizan el diseño final. Las demás fueron prototipos que fueron evolucionando. Se realizaron ensayos de resistencia sobre el cuadro y basculante, frenos, iluminación, estabilidad, torque, velocidad y potencia del sistema de propulsión Initio, autonomía y funcionalidad de los sistemas de la moto. Todo el desarrollo y la producción se hicieron en Paraná.

-¿Cuándo se lanzará a la venta la moto Voltu, qué precio tendrá y a qué mercados se exportará?

G.G.: Se planea lanzar la moto al mercado entre fines de 2016 y comienzos de 2017. Se ofrecerá al público a un precio competitivo, con las motos de igual desempeño tradicionales. Se comercializará en los principales mercados del mundo para este tipo de productos. Se lanzará en Argentina, Estados Unidos y Europa, casi en simultáneo con nuestro diseño y estrategia de casas de ventas exclusivas Voltu Nidum (http://www.voltumotor.com/retail), que sigue una idea de comercialización no convencional, para lo cual se está analizando potenciales socios estratégicos.

-¿Dónde estará localizado el centro de producción, cuánta gente trabajará en su fabricación y qué porcentaje de piezas serán importadas?

G.G.: La planta actual de Paraná cumple con todos los requisitos para producir las piezas claves de la moto y realizar el ensamblaje final del vehículo. No obstante, la localización de las plantas de ensamblaje final del vehículo y partes clave se definirá según cuestiones estratégicas, que tienen que ver con el mercado que se quiere atacar, imagen de la empresa en dichos mercados y facilidad para realizar las operaciones de producción de la empresa. Los vehículos eléctricos tienen un componente que define de manera sustancial su precio por su costo: la batería. Retsa tiene una estrategia de no depender de ningún proveedor en particular en este insumo, usando un empaquetado estándar de la industria de las baterías. Por lo tanto, si bien hoy este insumo es importado, en el futuro se puede adaptar a celdas que se fabriquen en cualquier lugar el mundo siempre buscando el mejor desempeño de los productos. La visión de Retsa es ser una empresa que exporte innovación, tecnología, y valor agregado al resto del mundo, diseñada y desarrollada en Argentina.

- Por su diseño, la Voltu se posiciona como una moto exclusiva y de altas prestaciones. ¿Planean en el futuro desarrollar modelos más accesibles y de diseño más convencional?

G.G.: Ya estamos trabajando en toda una gama de productos que abarcan diferentes usos y potencias, pero siempre manteniendo una calidad y nivel Premium.

F.G.: Además, estamos trabajando en una bicicleta asistida por motor eléctrico, que utilizará la tecnología Initio.

-¿Qué tipo de habilitaciones tramitaron para producir la Voltu en Paraná?

F.G.: El establecimiento tiene todas las habilitaciones requeridas para desarrollar su actividad industrial en los distintos estamentos gubernamentales. Asimismo, la empresa se encuentra inscripta en el Registro de Industria de la Nación y está todo en condiciones para comenzar el trámite de la Licencia de Configuración de Modelo (homologación). Para llegar a este punto debimos reunir muchos requisitos administrativos y establecer un sistema de gestión de calidad en la empresa para todas las actividades que desarrollamos, aprobando exhaustivas auditorias.

-¿La Voltu se podrá patentar en la Argentina?

F.G.: Por su potencia y funcionalidad, las Voltu son motocicletas que funcionan con energía eléctrica, por lo que se van a patentar como una moto convencional una vez que obtengamos la LCM, trámite que diferimos en función del lanzamiento comercial de la marca y del producto. Si bien estamos convencidos de que nuestra moto es única a nivel mundial, por su calidad y prestaciones, precisamos crear la imagen de una marca global, cuya posición está directamente subordinada a la visión de los nuevos vehículos eléctricos (EV), amigables con el medio ambiente e interconectados. Por esta razón, pensamos que resulta conveniente lanzar el producto en mercados que tienen un desarrollo avanzado de estas nuevas “Green Tech”, donde ya se comercializan con un enfoque que excede la idea de vehículo de transporte, visualizando a los EV como productos tecnológicos de uso personal.

Entrevista de C.C.

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En la foto principal y sobre estas líneas, la Voltu V1 y Guillermo Gebhart (CEO de Retsa), en San Francisco (Estados Unidos).

La Voltu V1 es una superbike eléctrica, diseñada, desarrollada y fabricada en Paraná.

Cuadro tubular de acero reticulado y mucho cuidado en cada detalle.

Initio, el motor eléctrico refrigerado por agua.

Ariel Marioni, responsable del diseño de la Voltu.

Todo el equipo de Retsa, enviando la primera Voltu desde Paraná hasta California.

Guillermo Gebhart, en el centro de emprendedores el Nasdaq en Estados Unidos.

Un producto entrerriano, en la puerta del mercado de valores de empresas tecnológicas más grande del mundo. Iván Gebhart, de paseo por Silicon Valley. Tesla es el modelo a seguir en cuanto a posicionamiento del mercado.

Iván también es el piloto de pruebas de la Voltu V1.

Gráfico de una presentación de Retsa. Así se posiciona la Voltu frente a las otras superbikes eléctricas del mercado.

Una moto donde el diseño y las prestaciones cuentan tanto como el mensaje de cuidado del medio ambiente.

Un producto high-tech para viajar en dos ruedas y a 180 km/h.

Y una autonomía de hasta 350 kilómetros.

Una superbike alimentada por baterías de litio.

¿Te suenan esos colores? Una superbike eléctrica y argentina, para el mundo.

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Fuente:  autoblog.com.ar

NexusHaus: casa ecológica que también proporciona comida
por Adfer Dazne

Austin es una de las ciudades de EE.UU. que está experimentando un mayor crecimiento, motivo por el que tiene que resolver determinados problemas de infraestructura (agua y luz), pero también está viendo la aparición de ‘bolsas de pobreza’ en su periferia. Un equipo de estudiantes de la Universidad de Texas en Austin, y de la Universidad Técnica de Múnich ha creado una casa ecológica que pretende ayudar a resolver muchos de esos problemas, lleva el nombre de NexusHaus, y logró un gran éxito en el pasado Solar Decatlón 2015. El objetivo final era el de conseguir un prototipo de vivienda prefabricada que se pudiera repetir a gran escala en una factoría de Austin.

Esta vivienda solar de 73m2 está compuesta por módulos que pueden funcionar de manera independiente, con el fin de ayudar a reducir el consumo de energía, pero además es capaz de proporcionar la mayor parte del agua que necesita, además de verduras frescas y pescado, mediante un sistema de acuaponía en circuito cerrado. NexusHaus es por tanto una casa sostenible que aborda de una manera ecológica las limitaciones energéticas y de abastecimiento en determinados entornos urbanos. 

Tecnologías empleadas y características verdes de NexusHaus 

Planta de una Dogtrot

Para lograr sus objetivos, esta casa ecológica combina de una manera inteligente medidas activas y pasivas. Realiza una generación fotovoltaica de electricidad y emplea sistemas de almacenamiento térmicos, todo ello considerando factores de control ambientales relativos al centro de Texas, que incluyen la circulación del aire y la ganancia de calor solar. El punto de partida toma como inspiración una tipología muy utilizada en el sureste de los EE.UU. (la casa Dogtrot), además de una gran terraza cubierta con toldos.

NexusHaus emplea multitud de paneles fotovoltaicos en cubierta (7kW), cada uno de ellos con inversor incluido, para poder convertir la corriente continua en corriente alterna, y haciendo que el inversor central funcione de una manera redundante, pero también permitiendo que cada placa solar pueda operar por separado. 

Posee un sistema de recogida y almacenamiento de las aguas pluviales, capaz de suministrar todas las necesidades de agua potable del hogar, aunque también está conectada a la red, con el fin de garantizar una alimentación de reserva durante los meses más secos. Un dato curioso del agua de lluvia es que se emplea dentro de un sistema integrado ITHERST (Integrated Thermal Energy and Rainwater Storage) que tiene la capacidad de desplazar la carga del aire acondicionado, con el fin de disminuir el consumo energético y aliviar la demanda de la red por la tarde.

Sus huecos están diseñados para permitir una gran entrada de luz natural, tener buenas vistas hacia el exterior, pero también para impedir un exceso de ganancia solar. Como suele ser habitual en este tipo de viviendas, se realiza una monitorización de todos y cada uno de los sistemas empleados, desde la electricidad, el agua, las aguas residuales, los electrodomésticos, el aire acondicionado, la iluminación, etc.

La NexusHaus está construida principalmente con madera (certificada) proveniente de bosques sostenibles, ayudando con ello a tener una baja huella de carbono, pero también a aportar confortabilidad.

Por todas estas características, el edificio tiene una certificación Green Building de Austin, pero el equipo también solicitó una LEED Platinum después del concurso.  

¿Cómo está organizada esta casa ecológica?

Esta casa asequible y eficiente se consigue con dos módulos rectangulares de 14 x 28 pies (4,27 x 8,53m) que están comunicados por un corredor de 3,66 metros de longitud, y a través de una terraza. La anchura de cada módulo permite que se pueda transportar por carretera, así como una buena ventilación cruzada e iluminación natural.

Esta casa ecológica también permite disfrutar al aire libre, para eso se ha montado una plataforma que está protegida por unos toldos textiles. Esta terraza hace que el interior de la vivienda se vea más grande, facilitando la recogida de las aguas pluviales, y ayudando a organizar el huerto exterior.

Uno de los módulos está equipado con la cocina, no hay tabique alguno, por lo que comparte espacio también con el comedor y la sala de estar. Dispone de multitud de armarios en sus paredes. Los dos dormitorios de esta vivienda se encuentran en el otro módulo, aunque uno de ellos está dibujado como cuarto de estudio, pero también tiene una cama. El cuarto de baño está situado entre ambas habitaciones.

El cuarto de instalaciones se ha situado en un pequeño módulo aparte.

Este hogar sostenible puede superar un coste de 230-250 mil dólares, aunque con una producción en masa, electrodomésticos y acabados más baratos, ese precio podría ser inferior a los 200k.
Resultados en la competición

NexusHaus obtuvo una estupenda nota en el Solar Decathlon 2015 (887.034), lo que le valió para quedar finalmente en el cuarto puesto (de 17 participantes), que no está nada mal. Obtuvo la máxima puntuación en la prueba de Conmutación (compartiendo ese puesto con otros participantes), pero en la de Balance de Energía tuvo un comportamiento muy destacado, llevándose junto con la propuesta de la Universidad en Búfalo los 100 puntos. Fue 2ª en Asequibilidad, y 3ª en Ingeniería.

El peor resultado lo obtuvo en la prueba Zona de Confort (12º), en el resto de categorías consiguió una posición bastante discreta. 

El único vídeo oficial que hace un recorrido por el interior de la casa, fue realizado casi un año antes del SD, y está hecho aprovechando el modelo 3D que se tenía por aquella fecha, pero es suficiente para tener una idea de cómo es esta vivienda solar.

Una vez transcurrido el SD, esta casa ecológica pasó a formar parte como espacio de vida y unidad de investigación para empleados, profesores y visitantes de la universidad. 


Fuente:  blog.is-arquitectura.es

Histórico hallazgo astronómico: Un universo con onda (gravitacional) 

Científicos a cargo del proyecto LIGO anunciaron la detección de manera directa, por primera vez en la historia, de las ondas gravitacionales que habían sido postuladas por Einstein hace un siglo. La confirmación de la existencia de estas ondas abre una nueva etapa en la astronomía ya que su estudio brindaría información clave para desentrañar algunos de los principales misterios de la astrofísica actual, entre ellos, el origen del universo. 

por Gabriel Rocca

El tiempo del misterio y de la incertidumbre se terminó. Finalmente, tras meses de rumores y desmentidas, se supo la verdad acerca de uno de los hallazgos científicos más importantes de nuestro tiempo que promete convertirse en la puerta de ingreso a una nueva etapa de la astronomía.

Efectivamente, este jueves, científicos a cargo del Observatorio de Interferometría Láser de Ondas Gravitacionales (LIGO), del Instituto de Tecnología de California (Caltech) y del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), dieron a conocer al mundo que, por primera vez, lograron detectar de manera directa las ondas gravitacionales cuya existencia había predicho Albert Einstein hace un siglo en su teoría de la relatividad general.

“Era la única predicción de Einstein que todavía no había sido verificada experimentalmente. Este anuncio confirma la predicción teórica mediante una observación directa. Hasta ahora sólo había evidencias indirectas de la existencia de estas ondas gravitacionales”, explica con entusiasmo Fernando Lombardo, director del Departamento de Física de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA e investigador del CONICET.

Las ondas gravitacionales -buscadas incansablemente por el observatorio LIGO desde 2004-, son unas ondulaciones producidas en el continuo espacio-tiempo por acontecimientos muy violentos como la explosión de una supernova o la fusión de dos agujeros negros, que se propagan por todo el Universo. La teoría sostiene que estas ondas abundan y transportan información sobre los fenómenos que las originaron y, probablemente, del propio Big Bang que originó el Universo.

Justamente, el hallazgo, podría ser la evidencia definitiva de que el Universo, justo después del Big Bang, sufrió una etapa de “inflación”, durante la cual, y en apenas una fracción de segundo, se expandió exponencialmente, aumentando miles de veces su tamaño en apenas un instante.

“Estas ondas gravitacionales están llegando a partir de dos agujeros negros que están orbitando uno alrededor de otro hasta que, eventualmente, uno se traga al otro. Lo que se captó es la radiación gravitatoria producida por esa fagocitación. Eso es algo impresionante en cualquier sentido. Es ciencia de un nivel increíble”, dice con fascinación.

- ¿Por qué es tan importante haber logrado esta detección?

- La importancia desde el punto de vista académico es enorme. Yo diría que es una de las confirmaciones de una predicción teórica más impresionantes. Las ondas gravitacionales son perturbaciones que viajan por el espacio, a la velocidad de la luz, que se producen cuando hay campos gravitacionales muy grandes. En este caso, las ondas detectadas partieron de un sistema binario de dos agujeros negros, -que, por otro lado, también es una confirmación de la existencia de estos sistemas gravitacionales tan violentos-, que están a una distancia enorme, cientos de megapársec de la Tierra. Estos sistemas gravitatorios tan violentos producen unas perturbaciones en el espacio que viajan, como si fueran olas del mar, a la velocidad de la luz, propagándose desde ese lugar originario hasta nosotros. Ahora bien, cuando llegan a la Tierra la interacción de esas ondas con nosotros es ínfima dado que la amplitud de la perturbación es más chica que el tamaño de un átomo. Es como si esa onda apenas moviera a los protones adentro del núcleo de un átomo. Es tan infinitamente chiquita que, desde ya, en nuestra experiencia diaria no la podemos detectar. La maravilla de esta medición está dada, fundamentalmente, en el desarrollo tecnológico que en los últimos veinte años llevaron a cabo las personas que participaron de este experimento para poder detectar y medir algo tan impresionantemente chiquito. Entonces, hoy se hace un anuncio pero en ese lapso se formó gente con la más alta capacitación técnica y académica, se mejoraron múltiples tecnologías, rayos láser cada vez más precisos y de mayor intensidad con pulsos más cortos y ancho de banda más chico, para poder medir este tipo de fenómenos. Entonces, toda la interferometría láser mejora con el objetivo de detectar las ondas gravitacionales pero también derrama en la sociedad porque ahora esa tecnología tiene otros usos. De hecho, la interferometría láser hoy se usa en telecomunicaciones, en tecnología satelital, como nuestros satélites Arsat I y II que tienen bases tecnológicas que se pueden emparentar con estos desarrollos.

Observatorio Hanford, en el estado de Washington. Uno de los dos observatorios que forman parte del Proyecto LIGO.

- ¿Qué tipo de información sobre el universo se puede obtener de las ondas gravitacionales?

- La comprobación empírica de la existencia de estas ondas gravitacionales está directamente relacionada con piezas clave en los actuales modelos del universo. Por ejemplo, están muy relacionadas con la teoría de la inflación, con la polarización de la radiación cósmica de fondo y, eventualmente, con la mayor incógnita que tenemos los físicos en la actualidad que es la existencia o el origen de la energía oscura en el universo. Este hallazgo es una pieza más de un rompecabezas, que los físicos ya utilizábamos pero ahora sabemos que esa pieza está bien, entonces, podemos empezar a especular sobre otras piezas de las cuales no tenemos certeza pero creemos que deben existir. Yo creo que esta comprobación también da lugar a muchas más posibles verificaciones para armar este esqueleto de modelo de universo que nosotros manejamos.

- ¿Esta verificación ayudaría a entender más cosas respecto de la teoría del Big Bang a partir de que refuerza la llamada teoría de la inflación?

- Exacto. Cuando recién hablaba de una pieza más en el rompecabezas, justamente estaba pensando en la inflación. La teoría de la inflación predice la formación de ondas gravitacionales tal como aparentemente han sido detectadas. Entonces, sería una comprobación en cuanto a que las consecuencias de la inflación son las esperadas.

- Algunos científicos consideran que a partir de este hallazgo comienza una etapa para la astronomía que se llamaría astronomía gravitacional. ¿Estás de acuerdo?

- Estaría bárbaro pero me parece un poco prematuro arriesgarlo. Si uno se refiere a la astronomía como la exploración del universo muy lejano, uno necesita algo que te permita saber lo que hay allí. Una manera de lograrlo sería detectar ondas gravitacionales y entender quién las está mandando, cómo, y estudiar la fuente a partir de leer estas ondas. Ahora, para eso uno necesitaría desarrollar muchos más detectores como LIGO y hacerlos funcionar durante mucho tiempo. No sé si es la forma más eficiente para seguir haciendo astronomía.

- Pero sí se abre como una nueva fuente de información proveniente del universo. 

Fernando Lombardo.

- Claro. Esto implicaría utilizar otro tipo de mensajero que ya no sería la radiación electromagnética en sus diversas formas utilizada desde hace mucho para explorar el universo, sino que sería la gravedad misma.

- ¿Qué perspectivas se abren a partir de esta anuncio?

- En relación con la inflación, creo que refuerza un área que está activa desde hace 30 años pero que todavía no tiene la entidad de la teoría definitiva del universo. Creo que este hallazgo va en una dirección que pondrá muy contentos a muchos. Por otro lado, abre posibilidades técnológicas para otro tipo de diseños, quizás, para una generación futura de experimentos a partir de los cuales se pueda hacer astronomía gravitacional. 



Fuente:  nexciencia.exactas.uba.ar

Fabricaciones Militares paraliza la producción de vagones nacionales
El nuevo gobierno despidió a 140 personas en la sede central, desarticulando la oficina encargada del diseño y desarrollo de tres modelos de vagones de carga para Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística. Esa empresa le había encargado a FM la fabricación de 1050 unidades, de las cuales 115 debían entregarse este año. 

La Dirección General de Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Defensa, decidió recientemente la suspensión de todos los proyectos relacionados con el desarrollo de material rodante nacional para transporte ferroviario de cargas.

La cancelación de estos proyectos se deriva de una importante serie de despidos realizados en la sede central –que alcanzan hasta 140 personas, en diferentes áreas– decididos por Héctor Lostri, interventor de FM y secretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que se había desempeñado en los últimos años como subsecretario de Planeamiento del GCBA.

Una de las áreas alcanzadas por los despidos fue Planeamiento y Control de Gestión, de donde dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a este medio Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares. Esa oficina “fue desarticulada por completo: fueron despedidos todos los ingenieros mecánicos y cadistas que se desempeñaban en la misma”, afirmó.

Esta situación en los cargos jerárquicos se suma a “la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones. “Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Al momento del cambio de gobierno, la producción se encontraba “proceso de try-out, es decir, de pre serie para la realización de ajustes”.

Este medio también se comunicó con la economista Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Nuevos Proyectos, quien estuvo a cargo en la época de la concepción de la producción de material ferroviario: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón“, resume.

Para Laspeñas, la construcción de vagones tenía por un lado “el impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes–”. Pero por el otro lado, añade, tenía “toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

¿Qué era lo que estaba desarrollando Fabricaciones Militares?

(De izq. a der.) Santiago Rodríguez, exinterventor de FM, Agustín Rossi, exministro de Defensa, Florencio Randazzo, exministro de Transporte y Marcelo Bosch, expresidente de FA Cargas y Logística en la presentación de la tolva prototipo, en 2015.

Los proyectos de FM se centraban en la producción de tres modelos de vagón de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha. La división Cargas y Logística de Ferrocarriles Argentinos había firmado un contrato para la provisión de 1050 vagones, de los cuales 115 debían entregarse este año. Esto se complementaba con la llegada de material rodante chino.

Asimismo, se estaban desarrollando “proyectos asociados al aumento de la integración nacional, como la producción de bogies propios, ruedas y equipos de freno”.

De acuerdo con Mariano Di Lascio, ex responsable de Gestión de Proyectos Ferroviarios dijo a la periodista Verónica Ocvirk –en una nota publicada por Página 12– que de haberse continuado con el ritmo de los últimos meses, FM hubiera estado en condiciones de comenzar con las entregas en marzo.

La descoordinación parece ser total. En la misma nota, Ferrocarriles Argentinos dijo que “el contrato sigue vigente” y afirmó desconocer el despido de los profesionales a cargo del área. Ello a pesar de que Cristian Fernández, nuevo subinterventor de FM, dijo –como se conoció por un video filtrado la semana pasada– que la empresa no continuaría “tampoco lo de los trenes”.

Fuente: enelsubte.com