La mira en el Norte: el desafío del Plan Belgrano
Ventajas y riesgos de un proyecto que prevé invertir US$ 16.300 millones en infraestructura; su ejecución bajo la lupa
por Carlos Manzoni

Es un proyecto ambicioso que promete devolver la competitividad a las provincias del nordeste (NEA) y noroeste (NOA) mediante obras de infraestructura y medidas de índole social. Se trata del Plan Belgrano, una gran apuesta del Gobierno, que tiene previsto una inversión de US$ 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria, además de $ 50.000 millones correspondientes a un fondo de reparación histórica para toda la región.

Es un complejo organigrama que no podrá cumplirse de un día para el otro, puesto que está sujeto a plazos lógicos de ejecución. Una pata clave es el financiamiento, que también lleva su tiempo conseguir y que en este caso estará dado por organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Además habrá una partida del presupuesto nacional destinada para este fin.

¿Hay en otros países planes como éste? Prácticamente todos los programas ambiciosos de infraestructura tienen un componente regional o topográfico en términos de asignar fondos a determinadas áreas. Brasil, México y Colombia son sólo algunos de los ejemplos que surgen en la región.

"¿Qué diferencias tiene este plan?", se pregunta Fernando Navajas, economista de FIEL. "Que tiene un componente de infraestructura para el desarrollo, pobreza y seguridad que lo hace estratégicamente complementario en mucha más medida que los otros que yo conozco. La conexión con el programa de pobreza cero es obvia", se responde.

José Barbero, investigador del Cippec y decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, confirma que antecedentes hay, porque consiste básicamente en priorizar un área para desarrollarla. "La Unión Europea, por ejemplo, tuvo planes parecidos. Además hay ejemplos en Australia y en el sudeste asiático. En general les ha ido bien, pero lo que tiene es un desafío grande, porque implica que la decisión no viene encarada por cada sector en particular, sino que hay un cruce general con una perspectiva territorial", advierte el especialista.

Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, toma como antecedente el Tennessee Valley Authority (TVA), en los Estados Unidos, cuando se salió de la crisis con John M. Keynes como ideólogo y Franklin D. Roosevelt como presidente, y se puso la intención en la inversión (en aquel caso pública). "Se invirtió en infraestructura en los grandes valles de Tennessee. Otros casos son los fondos estructurales que usó la Comunidad Económica Europea cuando se organizó. Hubo una estrategia deliberada de impulsar el desarrollo en países que estaban más atrasados. Estos países recibieron fondos estructurales, que tenían el mismo espíritu que el Plan Belgrano", recuerda el funcionario.

Según Navajas, nunca se intentó en el país un plan con estas características de explotación de complementariedad estratégica. Porque en el pasado se privilegió el aspecto de infraestructura "dura" más que su conexión con bajar los costos de transporte para la exportación (por ejemplo, la estrategia del gobierno anterior de ir a la Ruta 40 es muy interesante en un aspecto, pero fue querer basarse en una idea maniqueísta de que el desarrollo va a ir allí donde uno quiera poner la infraestructura).

¿Por qué se eligió el Norte? Roberto Agosta, ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, responde: "Porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo de soja se ha corrido hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el adecuado para servir a esa producción. Hay una deuda histórica y las obras que están previstas son sensatas".

Navajas, en tanto, dice que se eligió el Norte porque es el lugar natural para derrotar los desbalances de productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual y nacional. "Lo del Sur es distinto y tiene que venir otro plan. El plan del gobierno anterior de ir por la Ruta 40 no tiene la fuerza estratégica de éste", aclara.

José Cano, quien está al frente del Plan Belgrano, afirma que con este megaproyecto se le quiere devolver al NOA y al NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que representen a las provincias más pobres del país. "Uno de los desafíos tiene que ver con construir autopistas que unan las distintas provincias y no que se trate de una ruta aislada. Por ejemplo, una ruta 9 que cruce Tucumán, Salta y Jujuy. A la par se desarrollará integralmente el ferrocarril Belgrano Cargas", explica.

Según refiere Cano, en materia de infraestructura, el Plan Belgrano en su primer diseño prevé una inversión total de US$ 16.300 millones para los próximos cuatro años. Esto implica una inversión vial de US$ 10.500 millones, ferroviaria de US$ 5500 millones y aeroportuaria de US$ 300 millones (ver infografía).

Esto sin cuantificar la inversión en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del Ministerio de Modernización. "Esto permitirá democratizar la información y transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que también forma parte de los postulados originales del plan", acota Cano.

Tal como dice Barbero, hoy no hay una respuesta clara al déficit de infraestructura regional, es decir, lo que se llama la brecha de infraestructura. Hay algunas estimaciones, pero nada preciso. "Calcular bien ese número implicaría recorrer una gran cantidad de sectores -comenta el especialista-. Sí se puede calcular en ferrocarriles y carreteras, donde entre los dos hay un déficit de unos US$ 15.000 millones."

Ejes fundamentales

El plan tiene dos ejes fundamentales para el desarrollo económico: uno es el componente de infraestructura (rutas, caminos, trenes y aeropuertos) y otro es el de exenciones impositivas y promociones. "La cuestión es que en cualquier obra de infraestructura hay un plazo de un año para empezar a ver algo (demanda proyecto ejecutivo, procesos licitatorios y la obtención de financiamiento). Todo esto implica que para empezar a poner el primer ladrillo pasa un año", dice Félix Piacentini, director de la consultora Noanomics y especialista en economías provinciales.

En cuanto al componente de medidas impositivas y promociones, está la reducción de aportes patronales durante 60 meses para los empleos nuevos en el Norte. Eso se puede hacer de la noche a la mañana, pero todavía lo tiene que aprobar el Congreso. Otra medida es subir el corte de etanol del 10% al 15% en las naftas (el Gobierno ya lo subió al 12%), como promoción de economías regionales. Y otra cosa, que aún no se cumplió, es la compensación por parte de lo que se paga de más de flete por no contar con una infraestructura adecuada.

Está claro que llevará tiempo plasmar en la realidad todo lo proyectado, pero, ¿qué está en marcha ahora? "Hoy se están ejecutando unos US$ 2500 millones que tienen un plazo de integración de 36 meses, que es la recuperación del Belgrano Cargas; son más de 1500 kilómetros de vías más un centro de carga en Güemes y otro en Palpalá", responde Cano. Además, entre los logros alcanzados por el Plan Belgrano en estos seis meses de trabajo está el incremento del cupo de alcohol en naftas y el avance en las negociaciones para lograr el reingreso del limón argentino a los Estados Unidos.

A la hora de hablar de ventajas y desventajas, Navajas dice que tiene enormes ventajas y complementariedades en materia de desarrollo productivo, equidad y seguridad. "Y tiene las desventajas de que para mí esta «PERA no esta madura»: PERA viene de planificación, evaluación, regulación y auditoría. Yo le tengo miedo a que la falta de una evaluación bien hecha te conduzca al sobregasto por la ausencia de mecanismos competitivos de licitaciones y eso a una auditoría ex post desastrosa", explica el economista.

Para Barbero, en tanto, tiene la ventaja de que es un instrumento de política pública para concentrar las inversiones en infraestructura en áreas geográficas que están más atrasadas que el resto. Otra ventaja es que permite tener una perspectiva más regional y no sólo provincial. Eso puede llegar a lograr una eficiencia un poco mayor, como en el caso de los centros logísticos, el rol de los aeropuertos o los pasos de frontera. "La debilidad que veo es cómo integrar en el sistema de planificación local, que está muy orientado a las políticas sectoriales, la perspectiva territorial", agrega.

Piacentini dice que este plan es fundamental y que va a cambiar la configuración económica del norte del país. "Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico. ¿Cuál va a ser el cambio radical? Reducir el costo del transporte, porque hoy el norte argentino paga US$ 120 millones más por año por no tener un ferrocarril Belgrano funcionando como corresponde, transportando cuatro millones de toneladas por año, en lugar de las 800.000 toneladas que transporta ahora", concluye el economista.

 

 

Voces con dudas

Hay, claro está, voces que dudan de la real efectividad de lo planificado. Jorge Waddell, investigador en temas de políticas ferroviarias, dice que lo esencial no es hacer la vía nueva, sino mejorar la gestión del servicio. "No hay una decisión de qué modelo de gestión ferroviaria va a tener este ferrocarril, con lo que creo que el tema de hacer una fuerte inversión en vías es más una negociación con las provincias involucradas", enfatiza.

Según precisa Waddell, el ferrocarril Belgrano está transportando la menor cifra de toda su historia. "Entonces, lo que pasa es lo que sucede con el ferrocarril en general: hay grandes proyectos en danza, pero no hay una decisión concreta sobre temas básicos (qué modelo de gestión ferroviaria se va a aplicar, si va a ser pública o privada, por ejemplo). Plantear un programa sólo con inversión en infraestructura es un poco raro, porque sólo tener una vía mejor que la que hay no genera tráfico. Como casi todos los proyectos ferroviarios de la actual gestión pasa por enormes inversiones, pero sin analizar cómo impacta en el tráfico", explica el especialista.

Otro de los que quieren ver resultados más concretos es José Urtubey, dueño de Celulosa Argentina y hermano del gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey. "Hay gran expectativa con lo que va a acontecer con el anunciado Plan Belgrano. Ahora queremos saber la hoja de ruta en concreto, cuáles son las prioridades, los precios licitatorios, las formalidades y el fondeo, para hablar en concreto en qué momento se van a ir dando las obras", dice el empresario.

Consultado sobre cuáles son las necesidades de infraestructura, Urtubey señaló que, sin dudas, pone en primer término al ferrocarril y al rubro vial y de comunicación. "En la Argentina, de la zona más próspera a la menos próspera hay una diferencia de 7,8 veces en PBI per cápita, y eso claramente muestra las asimetrías de desarrollo que hay en el país. La única forma de minimizar los problemas de inseguridad en grandes centros urbanos es implementar mayores niveles de federalismo económico", agrega.

Si bien hay una inversión estimada en infraestructura para los próximos cuatro años, el desembolso total que implicará el programa todavía se desconoce. "La inversión total está aún siendo cuantificada, porque el Plan Belgrano como tal es un concepto estratégico y dinámico. Esto quiere decir que va variando a medida que surgen prioridades planteadas por las provincias y cuestiones que hacen a la idea central, que es cambiar la matriz productiva y de desarrollo de la región", aclara Cano.

Un ejemplo es el proyecto del dique Potrero del Clavillo, obra priorizada por el gobierno de Catamarca y que también beneficiará a Tucumán. Se trata de un programa parado desde la década del 60 y que resolverá los problemas energéticos de Catamarca, a la par de generar un nuevo polo de desarrollo turístico y productivo en la región. El proyecto técnico está listo y la intención de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación es lanzar la licitación en el último trimestre del año.

Sin duda se trata de un proyecto que invita a ilusionarse, pero todavía debe correr mucha agua bajo el puente para poder vislumbrar si su real ejecución se produce y tiene los efectos deseados.


Lo que se dice de la iniciativa

Fernando Navajas

Economista de Fiel

"Nunca se intentó en el país un plan con estas características de complementariedad estratégica, porque todos privilegiaron sólo la infraestructura dura"

José Cano

Titular del Plan Belgrano

"Se le quiere devolver a las regiones del NOA y del NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que sean las provincias más pobres"

Félix Pacentini

Director de Noanomics

"Es un plan fundamental y es algo que va a cambiar la configuración económica del Norte. Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico"

José Urtubey

Dirigente industrial

"Hay una gran expectativa con el anunciado Plan Belgrano, pero ahora queremos ver la hoja de ruta en concreto y ver cuándo se van a ir dando las obras"

Los que se benefician y los que no

Ganadores

Productores locales

Se les simplificará el transporte de sus producciones a los puertos y pagarán menos por el flete de lo que están abonando en la actualidad

Comercios

La reactivación económica de toda la zona hará que haya más movimiento comercial y que aumente la facturación de comercios locales

Constructoras pyme

Recibirán un gran caudal de trabajo con importantes contratos para construir toda la infraestructura que proyecta el Plan Belgrano

Perdedores

Hugo Moyano

Gran parte de lo que hoy se transporta en camiones empezará a circular por ferrocarril, por lo que pegará en las finanzas de los camioneros

Grandes constructoras

No tendrán tanto protagonismo al lado de las pymes regionales, que se verán favorecidas por el plan, que pretende dar trabajo a empresas locales

Ex funcionarios

Funcionarios del gobierno kirchnerista, que hicieron promesas de un plan de reactivación para el norte del país, pero que no realizaron obras concretas 



Fuente: La Nación

¿Por qué aparece un nuevo submarino nuclear en China?
Recientemente en las páginas web chinas se publicaron las fotos de una nueva modificación de los submarinos nucleares chinos del proyecto 094, que los usuarios del país asiático llaman 094A. El experto militar ruso Vasili Kashin comentó a Sputnik el posible destino de la nueva nave china.

La diferencia entre este submarino y la modificación anterior es una "joroba" más prominente en el área de la ubicación de los silos de misiles, así como algunos otros cambios en los contornos del cuerpo. Una de las primeras conclusiones realizadas por los internautas chinos es la posibilidad de que el barco esté equipado con los nuevos misiles balísticos Julang-3, que tiene un alcance mayor que el JL-2.

​"Hay fundamento para esta conclusión. China ha construido una importante base de submarinos nucleares en la isla de Hainan. Esto se debe al hecho de que solo en el mar del Sur de China, la Marina de ese país tiene una oportunidad real de garantizar la seguridad de sus submarinos nucleares con misiles balísticos", explicó Kashin.

Sin embargo, los misiles JL-2 tienen un alcance de no más de 8.000 kilómetros. Desde el mar del Sur de China no son capaces de alcanzar el territorio estadounidense. Por lo tanto, estos misiles "no permiten cumplir la misión principal: la contención nuclear de EEUU".

Mientras tanto "no hay ninguna razón para creer que los misiles Julang-3 estén listos para el servicio", asegura el experto ruso.

Surge la pregunta: ¿cuál será el destino de los cuatro submarinos del proyecto 094 con misiles JL-2 cuando los Julang-3 entren en servicio?

"En comparación con los nuevos barcos, sus posibilidades serán muy limitadas, sin embargo, su funcionamiento y su seguridad gastarán recursos considerables. Está claro que limitarse a mantener en la flota solo un submarino capaz de atacar territorio estadounidense no tiene sentido", señaló Kashin.

"Una opción es la reestructuración de las embarcaciones existentes del proyecto 094 para adecuarlos a los misiles JL-3. Esta opción es técnicamente posible, pero costosa. Lo más probable es que los submarinos 094 con los misiles JL-2 formen la base de las fuerzas de disuasión regional y el único barco 094A con misiles JL-3 sea un tipo de transición para el desarrollo de nuevos sistemas de armas, seguido por una serie nueva de submarinos más grandes del proyecto 096 capaces de portar 24 misiles Julang-3", concluyó. 




Fuente:  mundo.sputniknews.com

Ramón Alonso, el argentino que llevó a la Apollo 11 a la Luna
Se doctoró en la Universidad de Harvard y creó la computadora de aquella nave pionera
por Ariel Torres y Ricardo Sametband

Foto: Carla Policella

Ramón Alonso es argentino y fue a la Luna. En rigor, no viajó, pero diseñó la computadora que llevó a la Apollo 11 a su destino y que se usó en el resto de las misiones Apollo. De paso por Buenos Aires para dar una conferencia en el Simposio Argentino de Sistemas Embebidos, que organizó la Facultad de Ingeniería de la UBA, Alonso rememoró, a punto de cumplir los 80 años, una historia que comenzó antes de 1969.

"Mi padre era el filólogo Amado Alonso y, en 1946, el gobierno peronista lo metió preso -explicó-. En Harvard lo invitaron para que fuera a dar clases, así que nos fuimos con toda la familia para allá, donde terminé mi secundaria, estudié Física y estuve dos años en el ejército durante la guerra de Corea. Luego volví a Harvard a doctorarme en lo que en esa época se llamaba matemáticas aplicadas, que hoy sería informática."

Durante la guerra de Corea, estuvo en un batallón de técnicos y se topó con la primera computadora, Eniac, desarrollada por el gobierno estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. "Yo vi, conocí y casi rompí a Eniac -dijo, divertido-, aunque en esa época ya no se usaba tanto; durante las tareas de mantenimiento, por la noche, a veces poníamos un programa cualquiera y nos dormíamos mirando las lucecitas."

El argentino que llevó el Apollo 11 a la Luna

Cuando se doctoró, encontró trabajo en el Laboratorio de Instrumentación del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, según sus siglas en inglés), donde se estaba desarrollando el sistema de control del misil bélico Polaris. "Ahí trabajaba Hal Lanning, que me dijo que había un plan para llegar a Marte con una nave no tripulada. Nos pusimos a pensar que era necesaria una computadora para guiar la nave, que tenía que ser muy eficiente y gastar muy poca energía. Dándole vueltas al asunto -dijo, con modestia patentamos el acceso directo a la memoria y, creo, el comando Interrumpir."

Ambos desarrollos fueron claves para la informática moderna. La carrera espacial por lo de Marte no prosperó, pero un día de 1961 llegó un telegrama que les confirmaba que el MIT había ganado el contrato para hacer el sistema de guía y navegación de las naves Apollo. La carrera por llegar a la Luna antes que los soviéticos entraba en su fase más activa. Lanning escribió MAC, el sistema operativo que controlaba la computadora que estaba diseñando Alonso.

"Yo definí la arquitectura de la Computadora de Guía de la Apollo (AGC, según sus siglas en inglés). Es la computadora que estaba en el Módulo Lunar y en el Módulo de Comando. Básicamente, decidí cómo se organizaban los componentes que iban a estar dentro, el hardware. Y creo que lo que más orgullo me da es haber usado la idea de la memoria soga de los australianos", recordó, entre risas.

Aunque había otras tecnologías para almacenar información (el disco rígido, por ejemplo, que se inventó en 1956), la NASA necesitaba algo que no fallara bajo ningún concepto. La memoria soga usaba imanes unidos con cables para codificar los datos. "Ni un rayo X ni un rayo cósmico, nada podía cambiar lo que estaba escrito ahí. Pero el problema mayor estaba en el software, había muy poco espacio para el código y era muy difícil tener la seguridad de que no había ninguna falla", explicó Alonso.

Las computadoras de las naves Apollo eran unas 10.000 veces menos potentes que un celular moderno. Cada una estaba en una caja de 30 centímetros cúbicos, pesaba 25 kilos, y dentro había 5600 circuitos integrados con 64 KB de ROM (donde se guardaba el sistema operativo) y 8 KB de RAM, que la computadora usaba para sus cálculos. Una PC común hoy tiene 1 millón de KB de RAM. La mitad de la caja se la llevaban las conexiones entre los componentes.

"Nuestro presupuesto para todo el sistema de navegación eran unos 900 millones de dólares de entonces; a valores de hoy serían unas 15 veces más -calculó-. Así que la computadora costaría hoy unos 3 o 4 millones de dólares." Alonso también creó la interfaz de la computadora, es decir, el teclado y el visor que usaron los astronautas para programar la computadora.

"Una de las discusiones que siempre teníamos era cómo operarían los astronautas la computadora. Un grupo quería poner una pantalla y mapas, y cosas así. Pero era imposible, no había energía ni memoria para que la computadora hiciera algo así", recordó. Diseñó una interfaz para que los astronautas ingresaran comandos numéricos en un teclado tipo calculadora.

"Se me ocurrió que una manera era que los astronautas ingresaran los comandos numéricos como verbos y sustantivos, del estilo «activar cohete», «eliminar plataforma», «ver tiempo», etcétera. Lo hicimos como manera de demostrar lo que podía hacer la computadora, pero a los jefes no les gustaba porque no les parecía suficientemente militar. Finalmente se aprobó, pero uno de nuestros jefes decía que los astronautas no lo iban a entender. Años después, en una conferencia, el astronauta David Scott agradeció que lo hubiéramos hecho así, porque fue una forma de operar una computadora que pudieron entender."

Alonso no tiene particular aprecio por los hombres que usaron su creación para llegar a la Luna: "Conocí a varios. Algunos astronautas eran muy inteligentes, otros no tanto. Pero, sí, eran muy carismáticos y tenían la particularidad de ser pilotos de prueba que habían llegado a los 45 años, algo que es una rareza. Pero no les gustaba la computadora: decían que no era necesaria, que la iban a apagar apenas se subieran a la nave".

Paradójicamente, la llegada del hombre a la Luna alejó a Alonso de la NASA. "Ya había hecho todo lo que tenía que hacer ahí. Abandoné el programa en 1970 y nunca más diseñé computadoras. Después desarrollé aparatos de prueba para la industria de los semiconductores, estuve un tiempo en el MIT y luego puse una consultora. Una de las pocas cosas que lamento es no haber estado en Florida, en Cabo Cañaveral, para ver las naves que fueron a la Luna."

(Domingo 07 de marzo de 2010) 



Fuente: La Nación

El Gobierno lanzó el plan de celulares 4G en cuotas y anunció inversiones por $ 76.500 millones
Los aparatos costarán 2200 pesos y podrán comprarse hasta en 12 meses; alianza de telefónicas y fabricantes; prevén cambiar 8 millones de teléfonos
por José Crettaz

 

 

 Macri, el ministro Aguad (de pie) y otros funcionarios junto a empresarios del sector, en el CCK. Foto: Télam 

El presidente Mauricio Macri anunció ayer el lanzamiento del Programa de Acceso a Internet Móvil, por el cual el Gobierno busca que 8 millones de argentinos cambien sus aparatos 2G y 3G por dispositivos 4G, que podrán comprarse a $ 2200 pesos en 12 cuotas sin interés. El Presidente destacó además que el sector de las comunicaciones y las tecnologías de la información invertirán este año unos $ 76.500 millones, afirmó que la calidad de las comunicaciones móviles ya empezó a mejorar y que pronto entregará a las operadoras las frecuencias de la banda de 700 Mhz, que ya fue adquirida por las empresas pero que hasta ahora no estaba disponible porque funcionan allí otros servicios.

Los anuncios se hicieron en un acto que duró 10 minutos en el Centro Cultural Kirchner (CCK), al que asistieron los ministros de Comunicaciones, Oscar Aguad, y de Producción, Francisco Cabrera, y los principales ejecutivos de las empresas de telecomunicaciones, los fabricantes de dispositivos y las ensambladoras de Tierra del Fuego. Todos ellos, un grupo de no más de ocho o nueve directivos, mantuvieron un diálogo breve con el mandatario, al que le contaron algunos detalles de los planes comerciales que prevén lanzar y que incluirán bonificaciones que podrían abaratar aun más los equipos. "Bueno, a trabajar", los despidió.

En el acto se vio a todos los actores, incluido Nextel (del Grupo Clarín), que aún no ofrece a sus clientes servicios 4G (aunque acaba de comprar frecuencias aptas para esa tecnología). Macri agradeció al menos tres veces a las empresas del sector por su participación, compromiso e inversiones. Según pudo saber LA NACION, las tres principales telefónicas invertirán este año $ 39.200 millones; las cooperativas y pymes, $ 15.740 millones, y el ecosistema TIC, unos $ 21.581 millones en "más despliegue de antenas, fibra óptica y equipamiento", según enumeró el Presidente.

El plan de celulares en cuotas había sido anticipado por LA NACION en febrero pasado, cuando se habló de un plan canje -palabra que también usó ayer el Presidente-, pero en el CCK se dieron más detalles. Los teléfonos que participarán del programa tendrán una pantalla de 4,3 pulgadas, procesador dual-core, cámara trasera y frontal, 512 megabytes de memoria (RAM) y unos 4 giga de almacenamiento interno. Movistar y Personal prevén agregar a la oferta un crédito para datos equivalente a 200 pesos.

Con la migración del uso de datos hacia las redes 4G, el Gobierno busca descongestionar las redes 3G y con ello mejorar las comunicaciones de voz (que concentran la mayor cantidad de quejas de los usuarios). Además, quienes migren de aparatos 2G a 4G descubrirán la Internet móvil, que podrán usar sobre las propias redes celulares o mediante wi-fi.

El Gobierno estima que la demanda de estos teléfonos sumará al menos 4 millones de aparatos por año. En la Argentina se comercializan anualmente entre 12 millones y 14 millones de nuevos celulares. En el acto estuvieron Federico Rava, presidente de Telefónica; Gabriel Vidal, presidente de Telecom; Tomás Mihura Gradin, director de Asuntos Jurídicos y Regulatorios de Claro Argentina); los CEO de fábricas instaladas en Tierra del Fuego (entre las que destacan Newsan, Brightstar y BGH) y agrupadas en Afarte, y directivos de las marcas de los equipos, entre ellas Samsung, LG, Lenovo, Huawei y Noblex.

Macri recordó la primera vez que mandó una carta por correo postal, el télex, el fax y llegó hasta las comunicaciones móviles y las redes sociales: "Han sido un elemento fundamental de mi campaña para hacerles llegar a los argentinos mi propuesta de cambio", dijo. También mencionó el Plan Federal de Internet, que busca conectar a más de 1600 pequeñas localidades del país a la red de la empresa estatal Arsat, y el programa que se lanzó desde el Ministerio de Modernización para que todos los municipios se digitalicen para ofrecer servicios por Internet.

Aunque sin dar precisiones, Macri destacó que el Gobierno comenzó a medir la calidad de las comunicaciones móviles. Se hicieron ya dos mediciones (que las llamadas se concreten y que no se corte la comunicación) en la Comuna 1 porteña, donde el Estado puso a disposición de las empresas edificios y lugares públicos para instalar antenas-. Aún lejos de los estándares internacionales, la última medición mostraría una mejora contundente, según fuentes oficiales. Para Aguad, el programa de celulares en cuotas "mejora la productividad, conecta a las distintas regiones y permite que los argentinos estén comunicados".

 

 

 

 

Fuente: La Nación

Wernher von Braun: el nazi que diseñó la ruta al espacio
por Richard Hollingham 

Wernher von Braun: ¿Un nazi malo o el héroe espacial de Estados Unidos?

El nueve de marzo de 1955, unos 42 millones de estadounidenses –lo que en ese tiempo era aproximadamente un cuarto de la población de ese país- sintonizaron su televisor para mirar una nueva serie de Disney.

No mostraba a ratones bailando o princesas en peligro.

El programa Man in Space ("Hombre en el espacio") mostraba a un cálido y encantador ingeniero de cohetes que ofrecía su visión sobre el futuro de las exploraciones en el cosmos.

Rodeado de modelos de cohetes y escenas futuristas, Wernher von Braun se dirigía al espectador y explicaba cómo en 10 años era posible tener un cohete para llevar pasajeros.

El programa incluyó fascinantes animaciones y una partitura orquestal de suspenso, un traje espacial de cuerpo entero y diagramas detallados.

Diez años antes, Von Braun había liderado el desarrollo de cohetes V2 de Hitler; misiles balísticos hechos con mano de obra esclava y cuyo objetivo eran civiles de toda Europa.

Ahora era el chico del cartel del programa espacial estadounidense y había sido bienvenido en los hogares de todo el país.

Los cohetes que Von Braun construyó para los nazis fueron el primer paso del programa espacial estadounidense.

Probablemente hoy en día la opinión sobre el ingeniero alemán de cohetes está más dividida que en 1950.

Algunos historiadores sugieren que Von Braun fue un oportunista amoral, que explotó el deseo de Hitler de tener un arma futurista para promover sus ambiciones de una exploración espacial.

Para muchos otros, sigue siendo un héroe: un visionario del espacio que ganó la carrera a la Luna y le presentó a Estados Unidos una hoja de ruta a la estrellas.

El hecho es que 60 años después de esas primeras transmisiones, la gente todavía se refiere al paradigma Von Braun.

En pocas palabras, se trata de los pasos que el ingeniero estableció para llevar a la humanidad al espacio.

"Lo que intentó hacer fue sentar las bases de cómo un vuelo espacial podía ser posible", explica Michael Neufeld, curador del Museo Nacional de Aire y Espacio del Smithsonian en Washington y autor de tres libros y numerosos artículos sobre Von Braun.

"Él estaba obsesionado con la Luna, era su ambición de niñez". 

Transbordador sin estación

Durante los años 60, Von Braun llevó el desarrollo del cohete Saturno 5 que llevaría al hombre a la Luna.

Pero en la mente de algunos en la agencia espacial estadounidense, esto solo fue una diversión.

"Hacia finales de los 60, el grupo de tareas del espacio le dijo a (el presidente) Nixon que lo que necesitábamos era construir una nave espacial y una estación espacial antes de preparar más expediciones a la Luna y Marte", cuenta Neufeld.

Una vez ganada la carrera a la Luna, y con el presupuesto recortado, lo único que surgió fue el programa del transbordador espacial, un vehículo reusable concebido para servir a la estación espacial. Pero sin estación espacial.

"No tanto una política espacial, sino una excusa para no tener una", comenta Neufeld.

Von Braun murió de cáncer en 1977, a los 65 años, cuatro años antes del primer vuelo del transbordador espacial.

Sin embargo, su paradigma se mantuvo cerca del corazón de muchos.

"La NASA volvió a la idea de una estación espacial y en 1989 el entonces presidente Bush se paró en las escaleras de este museo y dijo que volveríamos a la Luna e iríamos a Marte", cuenta Neufeld. "Eso también fue un fracaso".

Sin embargo, en la mente de muchos, el gran paso de Von Braun a Marte nunca desapareció.

"La NASA sigue volviendo a ello", aclara el experto.

"'¿Qué hacemos ahora?'. Es un problema perenne con la NASA, porque el futuro de los vuelos espaciales humanos no ha sido otra cosa que el sueño de los creyentes". 

Optimismo

Pero allá afuera hay muchos que creen y, ahora, hay muchas razones para sentirse optimista.

De hecho, en la NASA todavía hay todo un departamento dedicado a estos pasos futuros.

"Von Braun abrió esta oficina en los años 60", dice Les Johnson, consejero técnico para conceptos avanzados de Centro Espacial Marshall de la NASA en Alabama, y dueño de una copia en DVD de las series originales de Disney.

"Nuestra carta es continuar con lo que empezó, es una línea directa de lo que hizo".

"Tengo un informe de una conferencia de 1964 en el que se miraba más allá de la Luna –esto fue incluso antes del proyecto Gemini, cuya meta era obtener la mayor experiencia posible para poder llevar al hombre a la Luna- y entonces ya le estaba diciendo a sus colegas que debían empezar a planear un viaje a Marte", señala Johnson.

"Si lo tengo que comparar con lo que hacemos hoy, muchos de los problemas que estamos intentando resolver él los señaló en 1964". 

Fuerte liderazgo

Los paralelismos son impresionantes.

Von Braun se entusiamó con el plan de ir a la Luna, pero él había lo concebido como parte de un plan mucho mayor.

Recientemente la oficina de Johnson se ha enfrentado al reto de construir un nuevo sistema de lanzamiento espacial (SLS por sus siglas en inglés) –el primer cohete desde el Saturno 5 de Von Braun capaz de llevar humanos más allá de la órbita baja de la Tierra y potencialmente de vuelta a la Luna y Marte.

Johnson piensa que además de los conceptos visionarios de Von Braun, también deberíamos admirar su liderazgo.

"Ya sea que tengas un equipo de personas trabajando en un objetivo común –ya sea un equipo de diez en un pequeño negocio o decenas de miles con el proyecto Apollo para ir a la Luna- tienes que tener a alguien que se asegure de que todo vaya de acuerdo al plan y que tenga una visión grande", agrega Johnson.

"Es la diferencia entre un líder y un gerente, a menos de que tengas un líder articulando la visión, el gerente no tiene nada qué gerenciar".

Si ignoras el hecho de que Estados Unidos se saltó unos cuantos pasos al ir a la Luna muy pronto, ahora pareciera que estamos de vuelta en el paradigma Von Braun.

Tenemos el transbordador y la estación espacial, ahora estamos pujando para ir a la Luna y Marte.

Este fue el discurso oficial durante el último lanzamiento de la nueva nave Orion y cuando visité la fábrica donde el SLS estaba tomando forma. 

Vivir en la Luna

Recientemente el nuevo jefe de la Estación Espacial Europea, Jan Worner, también me habló sobre su visión de una villa en la Luna.

De hecho, Johnson tiene algo de visionario. 

"El espacio es el futuro", me dijo. "Tenemos que irnos, tenemos que explorar y movernos más allá de la Tierra".

Pero al contrario que en los días de Von Braun, cualquier exploración al espacio profundo es probable que tenga una naturaleza internacional, involucrando a EE.UU., Europa, Rusia, Japón, Canadá e incluso India y China.

En vez de ser la visión de un solo hombre, lo más probable es que sea una visión compartida con una fundación más sólida para el futuro.

Sin embargo, es extraordinario que todavía estemos hablando de Von Braun 60 años después de esos programas de Disney... y 40 años después de su muerte.

"Me sorprende de que no haya sido más olvidado", admite Neufeld.

"Es en parte la dimensión visionaria del espacio y en parte la cuestión nazi. O es un nazi malo o es nuestro héroe espacial, es difícil concebir que sea los dos al mismo tiempo".

"Él fue quien popularizó del espacio de los años 50 y 60", agrega Neufeld.

"Entre los aficionados del espacio, sigue siendo el que tenía la visión para un futuro programa espacial".

Wernher von Braun podría sin duda estar agradecido de que la gente todavía siga su visión, pero incluso más agradecido de la misión a Marte sea una posibilidad seria.

Sin embargo, como alguien que entendió el precio de estas gigantescas empresas, probablemente también diría que hasta ahora ninguna misión a la Luna o Marte ha sido financiada adecuadamente.

Sin embargo, para tomar ese viejo adagio de Disney: cuando le pides un deseo a una estrella, tus sueños se hacen realidad… eventualmente. 



Fuente: BBC Mundo

IWP100.ar: la nueva turbina de IMPSA que será presentada este jueves en Mendoza
A poco de la presentación de ofertas para la licitación de energías renovables, Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A. (IMPSA) organizó un acto para inaugurar su nueva Planta Wind y mostrar en sociedad el nuevo aerogenerador de última generación IWP100.ar, diseñado especialmente para los vientos de la región.

Según informan en la compañía a este medio, la jornada tendrá lugar este jueves 21 a las 11 horas en Carril Rodríguez Peña 2451, Godoy Cruz, Mendoza, y contará con la participación del ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao, el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, y el Ingeniero Enrique Pescarmona.

No por casualidad, el evento se ubicó en el contexto de presentación de los pliegos definitivos de la subasta de energías renovables por 1.000 MW de potencia que lanzó el Gobierno Nacional. En tanto, con este nuevo equipo que anticipan es más eficiente y requiere menor cantidad de componentes y mantenimiento, IMPSA busca seducir a los inversores en energía eólica, mientras intenta ordenar su situación financiera.

“Desde el punto de vista financiero estamos renegociando una deuda importante, la deuda de Argentina es pequeña pero estamos absorbiendo la deuda de Brasil. Venimos muy avanzados en las negociaciones con los acreedores, la idea es terminarla durante este año y tener a partir del año que viene una empresa totalmente operativa y seguir inmersa no solo en Argentina aprovechando los proyectos de Infraestructura sino también en el mundo”, manifestó días atrás Juan Carlos Fernández, CEO de IMPSA, en declaraciones a la prensa.

En la firma aseguran estar recibiendo numerosas consultas de empresa locales y extranjeras decididas a realizar una oferta el 22 de agosto, fecha que hasta el momento figura para la presentación de los sobres. Se enviaron presupuestos y ahora resta esperar el desarrollo de la licitación, que en el caso de la energía eólica la potencia a instalar es de 600 MW.

En el evento, IMPSA brindará detalles técnicos de su nueva turbina y sobre la ampliación y modernización tecnológica de su planta ubicada en Mendoza.

La calidad de sus productos está avalada por la certificación internacional del Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008, la ISO 14001:2004 y la aplicación de normas constructivas internacionales. Estos estándares sirven para los procesos de fabricación, tanto en su casa matriz como en las filiales en el mundo.

Fuente: energiaestrategica.com

Macri la llamó y le encargó uno

Pyme mendocina fabricará termotanques solares para Longvie

Se trata de Energe de Alexis Atem, miembro de la FEM. La empresa producirá inicialmente 200 unidades en su planta del Carril Rodríguez Peña. Macri quiere fabricación masiva. 

La empresa mendocina Energe fabricará termotanques solares en forma exclusiva para Longvie. Serán inicialmente 200 unidades de 180 litros que se producirán en la fábrica que tiene en el Carril Rodríguez Peña 2115 en Maipú.

El Ing. Alexis Atem, uno de los dueños de Energe y miembro de la Federación Económica de Mendoza (FEM), explicó que los artefactos permiten ahorrar hasta 80% de gas.

Los calefones serán comercializados bajo la marca Longvie Powered by Energe. Hoy al público tienen un precio de $27.000.

"¿Me lo mandás a Olivos?"

Enterado del trabajo que hacen la pyme provincial, el presidente de la Nación, Mauricio Macri, se comunicó por teléfono el jueves pasado a la siesta con Alexis Atem. "Hola, ¿para comprar un termotanque solar?", fueron las primeras palabras del jefe de Estado, según relató el mendocino.

Atem precisó también que el presidente se mostró interesado en un desarrollo masivo del termotanque solar y los puestos de trabajo que generará a futuro en este proceso.

Incluso se analizará algún tipo de financiamiento para que pueda ser adquirido por los consumidores, en el marco del ahorro energético que impulsa el gobierno nacional.

Otro punto que el empresario destacó de la charla telefónica, es que Macri expresó su sorpresa al saber que todo el ciclo de fabricación de las unidades se realiza íntegramente en Mendoza. Hasta se habló de instalar uno en la residencia presidencial. "¿Me lo mandás a Olivos?", pidió el mandatario. "Te llaman para que lo vengas a instalar", agregó.

Atem señaló que para Macri, el trabajo que está desarrollando Energe "le puede aportar mucho al país".

Finalmente recordó que el contacto con el mandatario se motorizó tras una visita que hizo el Ministerio de Producción de la Nación a la planta de Energe y al gobierno provincial.

Desde la FEM expresaron satisfacción por la labor que desarrolla la pyme Energe de la que también forman parte Leonardo Scollo y Sebastián Pérez.

Alexis Atem, además de integrar la FEM, ganó en 2012 el Premio Joven Empresario Argentino que entrega todos los años la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

Macri contó del llamado en su Facebook

El presidente hizo referencia al llamado a Alexis Atem y a otros empresarios, en un video que se puede ver en su Facebook bajo el título "Llamando a Pymes de todo el país". Allí dice textual: "Me comuniqué con argentinos que tienen sus propios emprendimientos para contarles que el Congreso aprobó la Ley PyME, que los beneficiará con mejoras en el acceso al financiamiento, trámites más simples, alivio en la carga impositiva y más inversiones para que puedan seguir creciendo". 



Fuente:  mendozaopina.com

China sacude la mesa del orden financiero mundial
Durante la primera cumbre anual del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructura (BAII), realizada en Pekín, los chinos revelaron sus intenciones de asumir el liderazgo mundial en el financiamiento de infraestructura. Para finales de este año, es muy probable que el BAII tenga más de 100 países de miembros, con lo cual, lograría convertirse en la institución multilateral de crédito bajo el control de los países emergentes más importante de la historia. Sin embargo, todavía está pendiente que el BAII se decida a abandonar el dólar, pues solamente de esta manera la hegemonía de Estados Unidos en las finanzas internacionales será herida de muerte. 

por Ariel Noyola Rodríguez

China ya tomó la delantera frente a Estados Unidos en el financiamiento global de infraestructura. Las finanzas internacionales están en vías de transformación, pese a la fuerte oposición de la cúpula de poder norteamericana. El año pasado, desde Washington, funcionarios de alto nivel intentaron sabotear el lanzamiento del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructura (BAII), pero no lo consiguieron.

De hecho, aquellos que eran supuestamente los aliados incondicionales del Gobierno de Estados Unidos, como Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido, a la postre tomaron la decisión de incorporarse a la nueva institución multilateral de crédito promovida por Pekín. El presidente Barack Obama no pudo concebir que, en unos cuantos meses, el BAII haya conquistado el respaldo de más de 50 países.

Es indudable, China está precipitando el declive estadounidense en escala mundial. En abril de 2015, Larry Summers, quien fue secretario del Departamento del Tesoro durante el Gobierno de Bill Clinton, apuntó que la exitosa convocatoria del BAII representaba uno de los episodios más dramáticos para la hegemonía norteamericana: “El mes pasado puede ser recordado como el momento en que Estados Unidos perdió su papel como garante del sistema económico mundial” [1].

Pekín posterga la gran ofensiva contra el dólar

Con todo, hasta el momento China ha actuado con extrema cautela. Gracias a ello, casi todos los países del Grupo de los 7 (G-7, conformado por Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón y Reino Unido) han recibido con beneplácito la puesta en marcha del BAII. Sin embargo, si bien es verdad que la extraordinaria capacidad de convocatoria de Pekín socavó la influencia de Washington en el financiamiento mundial de infraestructura [2], el BAII se resiste a desechar el dólar. Aunque muchos especularon [3] que los préstamos del BAII estarían denominados en yuanes, o quizás en monedas locales, hasta la fecha sus créditos han sido emitidos en la divisa estadounidense.

Por añadidura, cabe destacar que de los cuatros préstamos que fueron aprobados los primeros seis meses de este año por el BAII, por un total de 509 millones de dólares, tres de ellos están relacionados con proyectos de inversión en los que también participan las instituciones del viejo orden financiero mundial, ese que se construyó a imagen y semejanza de Estados Unidos tras la segunda posguerra. A mi juicio, los chinos quieren sacar provecho de las acciones que tienen invertidas en el Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo, así como de las excelentes relaciones que han sembrado con Europa.

Actualmente, el BAII financia un programa de mejora de vivienda en Indonesia junto con el Banco Mundial a través de un crédito de 216,5 millones de dólares; la construcción de una autovía en Pakistán, con un costo de 100 millones de dólares, se realiza en colaboración con el Banco Asiático de Desarrollo y el Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido; un préstamo de 27,5 millones de dólares, financiado junto con el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo, se utiliza para modernizar una carretera en Tayikistán; llevar energía eléctrica a las zonas rurales de Bangladesh, a través de un préstamo de 165 millones de dólares, es el único proyecto que el BAII ejecuta de forma independiente.

La vocación global del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructura

Pese a todo, el nacimiento del BAII marca un punto de inflexión en la historia de las instituciones multilaterales de crédito por ser la primera (además del nuevo banco de desarrollo de los BRICS, integrado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) en la que las economías emergentes son las principales accionistas [4].

Las aportaciones económicas de las tres potencias orientales de los BRICS son aplastantes: la de China es de 29,78%, seguida de la India con 8,36%, y en tercer lugar Rusia con 6,53%. En contraste, los 20 socios no regionales del BAII contribuyen solamente con una cuarta parte de los 100 000 millones de dólares del capital autorizado [5].

En un primer momento, el BAII se concibió bajo la idea de proveer financiamiento a los países de la región asiática principalmente, sin embargo, todo apunta a que China planea convertirlo en una institución con vocación global capaz de aglutinar las aspiraciones de todas las economías emergentes [6]. Bajo esta perspectiva, en la ceremonia de inauguración de su primera cumbre anual, celebrada en Pekín el mes de junio pasado, el presidente del BAII, el chino Jin Liqun, anunció que en la actualidad están evaluando la incorporación de 24 países más [7].

En la región latinoamericana, Chile, Colombia, Venezuela son los candidatos; en cuanto a África, presentaron su postulación Argelia, Libia, Nigeria, Senegal y Sudán. También destaca la candidatura de Canadá, que junto con México y Estados Unidos forma parte del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN); en Europa, Chipre, Grecia e Irlanda están sumamente interesados. Si todo marcha tan bien como hasta ahora, es muy posible que para finales de este año el BAII cuente con más de 100 países miembros [8], es decir, tendría por lo menos 34 adherentes más en comparación con el Banco Asiático de Desarrollo, aunque todavía estaría lejos de alcanzar los 183 que posee el Banco Mundial.

Apostar por un mundo multipolar

El BAII tiene muchas tareas pendientes. Es que aunque la región asiática registró elevadas tasas de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) durante las últimas dos décadas, no logró hacerse de un sistema de infraestructura de vanguardia. Sultan Ahmed Al Jaber, quien es el ministro de Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos, reveló que en Asia-Pacífico casi 1 500 millones de personas carecen de servicios de saneamiento básico, 260 millones no tienen acceso a agua potable y por lo menos 500 000 no cuentan con electricidad en sus casas [9].

En conclusión, la primera cumbre anual del BAII puso de manifiesto la determinación de China para hacerse escuchar en las ‘grandes ligas’ de las finanzas internacionales. Por su compromiso con la construcción de la nueva “Ruta de la Seda” (‘Silk Road’) [10], el BAII constituye un poderoso contrapeso frente a la influencia geoeconómica de Estados Unidos y Japón en la región asiática. Sin embargo, para acelerar la construcción de un orden mundial multipolar es decisivo que los directivos del BAII se decidan finalmente a desechar el dólar y, sobre todo, que nunca abandonen la promesa de mejorar las condiciones de vida de la humanidad. 

Fuente: Russia Today (Rusia)

--------------------------------------------------------------------------------

[1] «Time US leadership woke up to new economic era», Lawrence Summers, Financial Times, April 5, 2015.

[2] «The AIIB: The infrastructure of power», The Economist, July 2, 2016.

[3] «China seeks role for yuan in AIIB to extend currency’s global reach», Cary Huang, The South China Morning Post, April 14, 2015.

[4] «Beijing, el crepúsculo asiático post-Bretton Woods», por Ariel Noyola Rodríguez, Red Voltaire , 1ro de noviembre de 2014.

[5] «Asian Infrastructure Investment Bank: Articles of Agreement», Asian Infrastructure Investment Bank.

[6] «President’s Opening Statement 2016 Annual Meeting of the Board of Governors Asian Infrastructure Investment Bank», Asian Infrastructure Investment Bank, June 25, 2016.

[7] «AIIB expansion plans underscore China’s global ambitions», Tom Mitchell, Financial Times, June 26, 2016.

[8] «AIIB will have 100 countries as members by year-end: Jin Liqun», Li Xiang, China Daily, May 31, 2016.

[9] «The AIIB has been designed to benefit all», Sultan Ahmed Al Jaber, China Daily, June 25, 2016.

[10] «China’s AIIB seeks to pave new Silk Road with first projects», Tom Mitchell & Jack Farchy, Financial Times, April 19, 2016.

Argentina: El Gobierno refuerza la seguridad en todas las fronteras
Habrá un mayor apoyo de Interpol, nuevos chequeos de pasajeros y un esquema de radarización más amplio
por Martín Dinatale

 Patricia Bullrich, de patrulla con la Gendarmería en Aguas Blancas, Salta. Foto: Archivo

En línea con la nueva imagen de la Argentina que Mauricio Macri quiere mostrar al mundo, el Gobierno decidió desplegar un mayor control en las fronteras y reforzar los mecanismos de seguridad en todos los puestos de ingreso y egreso del país.

El plan de "fronteras seguras", como lo denominan en la Casa Rosada, ya se puso en marcha y es coordinado por los ministerios de Seguridad y del Interior, la Cancillería y la Jefatura de Gabinete. La estrategia oficial busca combatir el narcotráfico, la trata de personas y eventuales casos de terrorismo en la Argentina.

El plan incluye un mayor apoyo de Interpol y un chequeo más riguroso de los pasajeros que ingresan al país. Además, aumentará los sistemas de radarización en las zonas limítrofes, reforzará los controles migratorios en los pasos críticos de frontera terrestre y agilizará los sistemas de ingreso y egreso de ciudadanos. Con esto se busca adecuar el país a las reglas de seguridad de las naciones desarrolladas.

Tanto en el Ministerio de Seguridad como en la Cancillería y en Interior confirmaron a LA NACION que el plan que se puso en marcha busca ajustar a la Argentina a requisitos que exigen los países desarrollados que forman parte de la OCDE.

Desde hoy regirá en todos los aeropuertos del país un nuevo sistema de seguridad informática integrado con Interpol para detectar a personas que tienen captura internacional en todo el mundo. Hasta ahora, la Dirección de Migraciones contaba con una base de datos de Interpol de aquellas personas que sólo eran buscadas por la justicia argentina. Esta red no sólo será más amplia, sino que estará online con la base de Interpol de la sede central de Lyon.

"Buscamos que haya una visión global del delito para avanzar en la lucha contra la trata de personas, el narcotráfico y el terrorismo", explicó a LA NACION el director de Migraciones, Horacio García, que desde el Ministerio del Interior coordina con el Ministerio de Seguridad el plan de "fronteras seguras".

La instrumentación de la nueva base de datos de Interpol ya se aplicó en un plan piloto en la terminal de Buquebus del puerto de Buenos Aires. Sobre unos 4000 casos registrados en una semana se detectó al menos 14 personas con "antecedentes críticos". Según confiaron en el Ministerio de Seguridad, en América latina este sistema de red de Interpol ampliado sólo lo tienen México, Colombia y Chile.

A la vez, el Ministerio de Seguridad ya ultimó todos los detalles para que el 10 de agosto se activen las 24 horas buena parte de los radares de frontera. Hasta ahora esos radares funcionaban intermitentemente y en muchos casos se detectaron aviones de narcotraficantes que pasaban las fronteras en horarios con radares desactivados. Para ello se aumentará el personal. "Desde hace más de 30 años que el Estado no hacía nada por tener fronteras seguras y luchar de verdad contra el trafico ilegal de mercaderías y de personas en los pasos fronterizos", dijo a LA NACION el secretario de Fronteras del Ministerio de Seguridad, Luis Green.

Por otra parte, el Gobierno instrumentará en noviembre un sistema de información anticipada de pasajeros. Este es un acuerdo que se estableció con todas las companías aéreas que llegan a la Argentina a fin de que informen con antelación la identidad de todos los pasajeros que saquen pasajes hacia el país. El sistema permite chequear con tiempo no sólo la identidad de los pasajeros que ingresarán en la Argentina antes de las 32 horas, sino que también detalla con quiénes viajan, qué tipo de comida pide en el vuelo y otras características del pasajero.

El esquema de profundización de los controles fronterizos que se diagramó en los últimos meses y que ya empieza a ser aplicado prevé también un sistema de controles móviles que reforzarán los puestos fronterizos críticos del país. Este sistema coordinado por Migraciones junto con Seguridad, la Aduana, la AFIP, la Cancillería y el Senasa buscará oferecer más tecnología y personal a los pasos de frontera donde hoy existe un amplio caudal de gente e insuficientes controles. Se estima que no habrá un refuerzo de este tipo de vigilancia en la totalidad de los 156 pasos fronterizos que hay en lo 7000 kilómetros de fronteras terrestres. Pero la idea es avanzar en puestos fronterizos clave como el de Triple Frontera, Clorinda, Iguazú, Paso de los Libres, Jujuy y Salta.

Las oficinas móviles que se montarán contarán con la tecnología necesaria para chequear información de los ingresantes y servirá de sustento hasta que se pongan en marcha nuevas obras de infraestructura previstas para el año que viene. El nuevo sistema permitirá también realizar un rediseño del control de mercaderías. Este es un plan momentáneo ya que la idea del Gobierno es instalar 20 nuevos centros de frontera equipados con la ultima tecnología en 2017.

En el Ministerio de Seguridad y en la Cancillería expresaron a LA NACION que algunos de estos planes para imponer un mayor control fronterizo cuentan con el aval y la cooperacón de países desarrollados de Europa y de Estados Unidos, entre otros países. La intención del Gobierno es establecer parámetros de control fronterizo nivelados a los sistemas de naciones desarrolladas para así poder aumentar la calificación del país a la hora de fijar metas de inversión extranjera y seguridad internacional. De hecho ya se firmaron convenios con algunos países para la provisión de equipamientos relacionados con cámaras de vigilancia de última generación, radares, drones y globos aeroestáticos de control fronterizo. 

Instalarán puertas biométricas

El plan de fronteras seguras que se impuso como meta el Gobierno también prevé instalar un nuevo sistema de "puerta biométrica". Este mecanismo funcionará con una máquina que controla electrónicamente el pasaporte y las huellas dactilares de un pasajero. Así, se instalarán computadoras para agilizar los trámites de migraciones en los aeropuertos. Por ahora, está previsto instalar desde noviembre una veintena de máquinas en el aeropuertos de Ezeiza y el Aeroparque. Por otra parte, el Gobierno instrumentará un sistema de permisos con sellado de escribanos en red para los viajeros que lleven autorizaciones de menores.

Volverán a enviar a las embajadas agregados de las fuerzas de seguridad
Buscan afianzar los vínculos con países por los que pasan rutas argentinas del narcotráfico; destinarán a gendarmes, prefectos y policías
por Daniel Gallo

El Gobierno decidió incrementar los contactos internacionales en cuestiones de seguridad. Regresó primero la capacitación policial en los Estados Unidos -interrumpida por el episodio de la incautación de material en Ezeiza encabezada por el ex canciller Héctor Timerman- y se avanzó también en acuerdos para entrenamientos con Israel. Otro paso se dará a partir de la próxima semana: se reabrirán las agregadurías de las fuerzas de seguridad en el exterior.

Hace dos años se decidió empezar a replegar a los oficiales de fuerzas de seguridad destinados en embajadas y el año pasado directamente se cancelaron esas misiones. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, firmó ahora la resolución para el retorno del personal a su cargo a varias representaciones diplomáticas. Bullrich consideró que se trata de una tarea importante frente al esfuerzo gubernamental colocado en poner freno al narcotráfico.

En principio volverán a habilitarse las agregadurías que la Gendarmería tenía antes del bloqueo de contactos impuesto por el kirchnerismo. Comandantes de la Gendarmería tendrán nuevamente responsabilidades oficiales en Paraguay, Bolivia, Chile, Perú, Colombia, Francia, China y en el edificio central de las Naciones Unidas. La Prefectura, en tanto, mantendrá su delegación en Londres y compartirá con los gendarmes algunos lugares, como Paraguay.

Después de muchos años, en cambio, la Policía Federal tendrá también destinos en el exterior, más allá de su representación natural en Interpol. Comisarios serán agregados de seguridad en Brasil, el principal socio comercial de la Argentina y con muchos temas en común sobre delitos transnacionales. El trabajo de la Policía Federal en algunas villas de la ciudad de Buenos Aires, como la 31, replica el modelo de "pacificadores" empleado en favelas de Río de Janeiro.

La Policía Federal asumirá también la representación de seguridad en dos países clave en las rutas del narcotráfico que cruzan por la Argentina: México y España.

Quienes conocen bien el trabajo de los agregados de seguridad afirman que es vital contar con esa red de contactos formales e informales. Muchas alertas sobre casos en desarrollo pueden llegar más rápido con la presencia en el exterior de un referente nacional en temas de seguridad, indican aquellos que están al tanto de los argumentos que llevaron a la ministra Bullrich a impulsar esta medida.

Entre los destinos otorgados nuevamente a la Gendarmería también figuran países de la región con importantes rutas de drogas, como Paraguay, Colombia, Bolivia y Perú. Otros dos países, Chile y Francia, tienen fuerzas de seguridad militarizadas, que comparten varios puntos de formación en común con la Gendarmería. Es más, en Francia los gendarmes volverán a participar de la mesa de trabajo que integran fuerzas de seguridad militarizadas del sur de Europa y el norte de África.

Una misión similar le espera al agregado de seguridad de la Gendarmería en Colombia, pues en ese caso será también el representante argentino en Ameripol, el mecanismo hemisférico de cooperación que tiene sede en Bogotá.

La presencia de agregados de la Gendarmería en China -por lo menos se contará con dos ubicaciones fijas- tiene que ver con la verificación de documentos y antecedentes en zonas con una importante migración hacia la Argentina. Ese contacto con las fuerzas de seguridad chinas se incrementó en los últimos meses con colaboraciones sobre rutas de tráfico de cocaína con destino al segundo destino comercial de las exportaciones argentinas.

En la sede de la ONU en Nueva York, la agregaduría de seguridad será el enlace con el departamento internacional de misiones de paz. La Gendarmería tiene personal desplegado bajo órdenes de la ONU en Haití y Sudán. Dos comandantes -y entre tres y cinco subalternos, en principio- están alistados para integrarse en la próxima misión de observadores del proceso de paz en Colombia.

Otras agregadurías de seguridad podrían sumarse a las que serán activadas en los próximos días. Por lo pronto, la Policía Federal estableció contactos fluidos con la BKA, la Oficina Federal de Investigación Criminal de Alemania, a partir de casos de tráfico de drogas sintéticas, mientras que la cooperación se incrementó mucho este año con Israel y los Estados Unidos (el FBI colabora en la instalación de centros regionales contra el narcotráfico y se habilitó un intercambio de información online sobre seguridad en aeropuertos).

La ministra Bullrich y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, visitaron este año los Estados Unidos en procura de fomentar ese intercambio de datos y de retomar la capacitación de agentes.
En paralelo

El trabajo de las agregadurías de seguridad funcionará en forma separada de las tareas que desarrollan los representantes de las Fuerzas Armadas en las sedes diplomáticas. Las misiones de los enviados de la Gendarmería, la Prefectura y la Policía Federal tienen que ver específicamente con las relaciones con sus pares de los países anfitriones. Esos contactos, formales e informales, están fuera de las asignaciones que se reservan para los militares.

Por otra parte, a pedido de la Cancillería se reforzará en breve la seguridad en algunas embajadas. Al trabajo que se realiza en la representación diplomática argentina en Haití, gendarmes darán protección adicional a la sedes nacionales en Nigeria, Paquistán y Venezuela.

En esos casos no serán enviados agregados, sino que directamente se contará con un grupo de oficiales y suboficiales en capacidad de defender a la delegación diplomática, al embajador y al personal civil desplegado en esos países. 

En busca de la mejor estrategia antinarco
por Daniel Gallo

El diagnóstico inicial del Gobierno determinó que la lucha contra el narcotráfico debía darse en la frontera norte. Buscar la forma de bloquear el punto de ingreso de la droga fue el foco de los primeros seis meses de gestión. Refuerzo de tecnología y personal resultó entonces el eje a seguir. Pero los funcionarios también conocieron que la frontera no es sólo una línea estática establecida por tratados, sino un complicado engranaje de relaciones humanas en esas zonas alejadas de los centros de poder político. El Gobierno ya sabe que apelando nada más que a drones y a gendarmes no solucionará un problema que requiere a la vez de un trabajo de base social. Miles de familias viven del contrabando. Funcionarios nacionales y provinciales escucharon esa realidad en la voz de los propios agentes de seguridad, aduanas o migraciones, cuyos hijos van a las mismas escuelas que los hijos de quienes no tienen todos los papeles en regla.

El desarrollo económico y humano de esos pueblos postergados representa allí una línea de trabajo estratégico más perdurable para la seguridad. Mientras tanto el enfoque táctico también es importante. El Ministerio de Seguridad notó, en conversaciones en los propios puestos de frontera, que cada posición tiene al menos un 30% menos de personal que el necesario. Pero tampoco se puede resignar la vigilancia en los grandes centros urbano, con niveles de violencia urbana en aumento. Por eso se procura sacar más réditos de los recursos humanos con el aporte de tecnología e inteligencia.

Dentro del replanteo del Operativo Fronteras habrá un mayor peso de los militares como sistema de apoyo a las Fuerzas de Seguridad. Eso no significará un compromiso directo en la lucha contra las drogas, al menos en principio. El Ministerio de Defensa no quiere ese rol y los militares tampoco desean verse envueltos en una situación de seguridad, menos cuando el momento actual de las bandas narcos en la Argentina no demandaría hoy el uso directo del potencial castrense. Si, en cambio, habrá mucha más actividad visible de unidades militares como sostén logístico de las patrullas de Gendarmería y de Prefectura. En especial en las zonas limítrofes de Misiones y Corrientes.

Los militares brasileños hacen dos veces al año megaoperativos de control en las fronteras, con decenas de miles de efectivos movilizados. Los vecinos no cuentan con fuerzas de seguridad intermedias, con capacidades tanto policiales como militares, como la Gendarmería, y por eso recuerren a sus tropas en enfrentamientos tácticos con los narcos. Aquí la realidad fronteriza es diferente. En general, es zona de paso sin que aparezcan grupos con armamento digno de destacar. Diferente problema empieza a encontrarse en ciudades.

Uno de los mayores retos del narcotráfico local se da en las zonas de venta en las ciudades. La Argentina no es país de tránsito como para pensar sólo en las puertas de entrada y de salida. El consumo es elevado. Es un mercado redituable y consolidado. Y esos pequeños grupos narcos territoriales comienzan a contar con fusiles para defender sus áreas de influencia. El narcomenudeo es observado por algunos jueces y analistas como un derivado menor del tráfico internacional de drogas y, en consecuencia, cuestión de poca importancia. Quizá sea ese un error. Esos pequeños grupos son hoy los que elevan la violencia en las calles. En las ciudades. También en esos barrios es necesaria una estrategia de desarrollo.  



Fuente: La Nación

El horror que ve la gente que sufre parálisis de sueño

por Jolyon Jenkins

"La pesadilla" que el artista anglo suizo Henri Fuseli presentó en 1871 parece ilustrar la aterradora experiencia de los que sufren parálisis del sueño.

La muralla que separa la fantasía y la realidad se derrumba... el infierno se desata... duendes, brujas y otras criaturas míticas repentinamente aparecen, reales y amenazantes.

"La habitación está zumbando por la energía eléctrica y yo sé que hay otra cosa ahí, algo malo.

Por el rabillo de mi ojo puedo ver a un hombre arrugado con una criatura espantosa, mitad araña, mitad cangrejo.

La criatura me agarra las piernas con sus muelas y el hombre salta sobre la cama. Siento sus manos presionadas contra mi pecho... luego las siento apretando mi garganta".

Así le contó Laura a su neuropsicólogo clínico Paul Broks uno de sus episodios de parálisis del sueño, un trastorno que puede ser extremadamente alarmante.

"En su forma básica, la parálisis del sueño ciertamente es muy común. Estás medio dormido y medio despierto y te das cuenta de que no te puedes mover. Típicamente dura unos segundos. Es desconcertante, pero no es grave", le explica a la BBC Chris French, director de la Unidad de Investigación de Psicología Anomalística de la Universidad Goldsmiths de Londres.

"Pero menos comunes son los casos en los que hay síntomas asociados, como una sensación muy fuerte de que hay una presencia, algo en la habitación contigo... así no lo puedas ver u oír, está ahí, y no tiene buenas intenciones: quiere hacerte daño".

"A veces puedes ver y oír a esa presencia. Es una experiencia alucinatoria".

Pueden ver, oír, sentir, pero no pueden moverse, defenderse ni huir.

"Lo que la gente reporta que vio típicamente incluye personajes monstruosos, demonios, sombras negras, una luz que se mueve por el cuarto".

"También hay alucinaciones táctiles, en las que puedes sentir que te están sacando a rastras de la cama o que hay algo respirando detrás de tu cuello".

"Recuerda que no te puedes mover, así que puede ser absolutamente aterrador".

El neuropsicólogo Broks señala que trastornos como éste permiten comprobar que la identidad es más que el ego consciente.

"Nos permite vislumbrar capas ocultas del Yo, más allá del ego, las de la imaginación, alucinaciones, los sueños".

Sueño luego soy más de lo que pienso que soy. 

No del todo despierto 

 ¿Por qué la parálisis? Y, sobre todo, ¿por qué las aterradoras escenas?

"Siempre empieza con sonidos silbantes repentinos y luego quedo totalmente paralizada... aparte de mis ojos, puedo mover mis ojos.

Escuché la voz de mi papá, como si quisiera avisarme qué iba a pasar...

Lo vi parado en la puerta, un anciano harapiento. Tenía un caballo pequeñito, del tamaño de un perro. Mi corazón palpitaba con fuerza. Él le dio un vistazo a la habitación, se dio vuelta y se fue, seguido por su caballo".

Aterrador... ¿qué le está pasando?

Físicamente, "hay algo de evidencia de un aumento del flujo de sangre al área menos racional del cerebro", señala Broks. "Y la amígdala -un pequeño grupo de neuronas que está en lo profundo del cerebro y es el detector de peligro- entra en hiperactividad".

Y por fuera, "a menudo experimentan dificultades para respirar, sensación de presión en el pecho y un miedo intenso", completa French, antes de añadir lo que se sabe de esta... hasta la palabra pesadilla queda corta.

Entre el sueño y la vigilia, el terror.

"En términos generales sabemos qué lo causa: en una noche normal de sueño uno pasa por ciclos de 90 minutos, en los que pasas de un estadio a otro. Tu ritmo cardíaco y respiratorio, las ondas cerebrales van cambiando".

"Pasas por eso hasta que entras en el sueño MOR (sueño de movimientos oculares rápidos). Esa es la fase asociada con sueños vívidos. En ese estadio, los músculos de tu cuerpo están paralizados, presuntamente para evitar que realices las acciones de tus sueños", explica.

"Pero en un episodio de parálisis del sueño, algo sale mal. En palabras sencillas: tu cerebro se despierta, pero tu cuerpo no".

Así que puedes ver que estás en tu cuarto, pero no te puedes mover, y el mundo de los sueños entra en el real.

Los monstruos que Laura ve están fuera de su control, pero fueron generados por su imaginación, así que son parte de ella, pero están escapándose del inconsciente. 

Bestias del sótano

En la parálisis del sueño, dos de los estadios de consciencia, MOR y vigilia, están atrancadas, de manera que las imágenes del sueño se cuelan en la consciencia despierta.

Laura no sólo ve sus alucinaciones, las siente, las huele.

"Otra cosa que la gente dice es que los monstruos parecen conscientes, que su mirada revela que saben precisamente qué están haciendo", señala Broks.

"Para quien sufre de parálisis del sueño, tienen todas las características que asociamos con criaturas reales. En ese sentido son indistinguibles de la realidad".

"Puedes revertir eso y decir que todo lo real es imaginado", sugiere el neuropsicólogo.

"Es decir que, en términos del funcionamiento del cerebro, no hay una línea clara que divida lo que imaginamos y nuestra percepción del mundo que nos rodea. Ambos habitan los mismos circuitos del cerebro".

Así que la partición entre la realidad y la fantasía es endeble, y los monstruos de la parálisis del sueño pueden atravesar ese velo.

"Incluso nuestro propio cuerpo es una proyección imaginativa, por eso las alucinaciones pueden inmiscuirse en el espacio del cuerpo de la misma manera que los monstruos entran en tu cuarto", dice Broks.  

Alucinaciones del cuerpo

Normalmente, vivimos con la intuición de que somos un ser "encarnado", de que tenemos un cuerpo que nos pertenece y del que nunca nos separamos.

Pero hay varios tipos de disfunciones de la conciencia corporal, desde el síndrome del miembro fantasma hasta el síndrome de Alicia en el país de las maravillas, en el que el paciente tiene la ilusión de que se encogió o se agigantó.

Y estos le permiten a los expertos entender mejor nuestras mentes.

 A veces, las alucinaciones se instalan en nuestro propio cuerpo, como en el caso del síndrome de Alicia en el país de las maravillas.

"El síndrome del miembro fantasma es una experiencia muy poderosa y común", le dice a la BBC Peter Halligan, experto en perturbaciones de la conciencia corporal, al ilustrar cómo las alucinaciones pueden echar raíz en tu propio cuerpo.

"Afecta a cerca del 90% de los individuos que han sufrido cualquier forma de amputación: no sólo son las extremidades, sino cualquier parte del cuerpo, hasta los órganos internos".

Lo curioso es que incluso gente que ha nacido sin extremidades, puede sentirlas.

"¡Pero nunca las tuvieron! De manera que esa conciencia del cuerpo no está basada en la memoria autobiográfica", añade Halligan.

¿Quiere decir que la idea cuerpo es parte de la estructura del cerebro y está ahí de antemano para que podamos tener sentido de identidad?

"Exactamente. Hasta donde nos muestra la evidencia, la idea del cuerpo ya está ahí; es algo que desarrollamos pero ya está integrada en el cerebro".

Resulta que -como temías- el monstruo sí estaba debajo de la cama.

A ver: nuestra percepción del mundo es una fabricación de la mente, y eso incluye a nuestros cuerpos porque son parte del mundo físico.

La idea del Yo esta integrada a la del cuerpo, pero el Yo consciente -lo que pensamos que somos- no es más que una parte de ese proceso.

No gobernamos nuestras mentes ni nuestros cuerpos. De hecho, partes de nosotros, al parecer muy oscuras, son un misterio completo.

Y cuando algo sale mal, se nos pueden escapar todos nuestros monstruos, duendes, demonios cuando ni siquiera hemos tenido tiempo de levantarnos de la cama.  



Fuente: BBC Mundo

Gulen: "El golpe en Turquía pudo haber sido fingido"
La intentona golpista que mantuvo en vilo a toda Turquía pudo haber sido "simulada" por el propio Gobierno turco, según declaró el clérigo Fethullah Gulen, acusado por las autoridades otomanas de haber orquestado la sublevación, escribe The Guardian.

 


En pleno desarrollo de los enfrentamientos, en la noche del 15 de julio, el mandatario turco Recep Tayyip Erdogan ya acusó a Fethullah Gulen y sus seguidores de estar detrás del golpe. 

 

© REUTERS/ Stoyan Nenov

"No creo que el mundo confíe en las acusaciones de Erdogan. Es posible que fuera un golpe fingido y buscara seguir con las acusaciones contra los gulenistas", declaró el imán opositor al rechazar su implicación en los acontecimientos violentos que han sacudido el país.

Gulen indicó también que rechaza todas las intervenciones militares y agregó que había sufrido en primera persona los golpes que se produjeron en los años 1990.

"Después de los golpes militares en Turquía, yo mismo sufrí y fui encarcelado. Fui procesado y perseguido", recordó.

El asesor de prensa de Gulen, Alp Aslandogan, redundó en la idea de que el golpe había sido realmente una falsa sublevación y opinó que la reciente intentona no se parece a los demás levantamientos militares que ha vivido el país.

"El golpe ha resultado estar pésimamente planeado y ha sido mal ejecutado, además, parece que todo favorece a Erdogan. Esto —la intentona golpista— plantea muchos interrogantes", subrayó.

Los partidarios de Gulen también opinan que el reciente levantamiento trata de comprometer al clérigo. Mientras tanto, Gulen declaró que le gustaría regresar a Turquía porque echa de menos su patria.

"Ahora que Turquía está en el camino a democracia, no puede deshacerse lo andado", concluyó.

Las autoridades turcas llamaron a EEUU a extraditar al imán opositor a Turquía pero el secretario de Estado, John Kerry, ya ha respondido que una decisión así solo podría tomarse después de que EEUU recibiera pruebas sólidas de la supuesta vinculación de Gulen con los sucesos de Turquía.


Militares turcos revelan la razón detrás del golpe de Estado
Los militares turcos declararon que tomaron el poder en el país para restablecer el orden constitucional y el respeto a los derechos humanos.

 

"Las FFAA turcas tomaron bajo su control la administración en el país para restablecer el orden constitucional y garantizar que se respeten los derechos humanos y las libertades", anunciaron en una declaración. 

 

© REUTERS/ Stringer

Además, afirmaron que los dirigentes del país se desprestigiaron a sí mismos por los numerosos casos de corrupción y las violaciones del orden constitucional.

A su vez, el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, calificó lo ocurrido en Turquía la noche del viernes de una intentona golpista organizada por un grupo pequeño de militares.

El primer ministro del país, Binali Yildirim, afirmó a su vez que el Gobierno sigue funcionando pese a que el Estado Mayor General turco había anunciado su destitución.

 

 

 

Fuente:  mundo.sputniknews.com

Cobalt Co50 Valkyrie, un avión que maravilla al mundo
Esbelto y distinguido, sorprende por su estética de lujo y prestaciones en el vuelo. Su valor de USD 750 mil también lo hace exclusivo

Puede volar a 480 kilómetros por hora impulsado en una distancia de hasta dos mil kilómetros

El Cobalt Co50 Valkyrie es una maravilla tecnológica. Su diseño despunta y eclipsa al caudal de prestaciones operativas que respaldan una obra aeronáutica suprema. Inspirador, refinado, minimalista, virtuoso, sofisticado, distinguido, célebre, artesanal. Fino. Para muchos, el avión más lindo del mundo.

David Loury, un ingeniero aeroespacial francés, estaba obsesionado con crear una nave de estética futurista y con una silueta esbelta que respete propiedades de vuelo rápido, seguro y fácil de pilotar. Para ello fundó hace diez años la empresa Cobalt, una compañía pensada para embellecer vehículos aéreos de calibre.

El Co50 Valkyrie es la expresión máxima de este propósito: un aeroplano de cinco plazas esculpido, elegante, que vuela a 480 kilómetros por hora impulsado por un motor de 350 caballos de fuerza que cubre una distancia de hasta dos mil kilómetros. Lindo pero no vacío. Lindo y eficiente.

La nave tiene espacio suficiente para cinco pasajeros y su equipaje

La belleza se expresa, primero, desde afuera. Este vehículo innovador simula la cabina panorámica de las naves de caza. Una cubierta hecha por una sola pieza de plexiglás, que ofrece un ángulo de visión de 320 grados, un límite que ningún otro avión comercial había alcanzado. Sus nueve metros de largo, nueve de envergadura y tres de alto lo convierten en un aeroplano compacto. La fuente para este diseño hay que buscarla en los clásicos de combate, donde abundaban las líneas definidas.

Se creó para que además de refinado sea seguro, confiable y estable

Como principio medular, su diseñador propuso realizarlo con una condición: que sea fácil de manejar. Dotó al Co50 Valkyrie con la configuración de un canard, la calificación que se otorgan a los aviones en el que el estabilizador horizontal se posiciona por delante de las alas. Esta distinción, además de imprimirle un 20% más de aerodinámica y reducir el consumo de combustible, le garantiza estabilidad y seguridad de vuelo: promueve los más altos estándares de confiabilidad. Loury comparó la facilidad de maniobra de su avión: "El Valkyrie es tan fácil de manejar como un auto. Te perdonará los errores, aunque seas un mal piloto". 

 

El avión puede ser personalizado y viene en colores negro y gris plata

La belleza se manifiesta, también, desde adentro. Su interior realza apliques de cuero trabajado a mano por artesanos colaboradores de Hermés, una ilustre marca de moda francesa. El tablero de mandos sugiere una estética minimalista, con espacio dedicado para manipular y cargar el iPad. Su capacidad interna optimiza los espacios pensados para sus cinco pasajeros y sus maletas.

En su interior presenta un tablero minimalista y butacas fabricadas en cuero

La compañía ya presentó el modelo fabricado íntegramente en California, Estados Unidos, pero recién entregará las unidades en 2017. El lujo en cada detalle se traduce en el costo de esta ingeniería elegante. Descontando la personalización solicitada, el Co50 Valkyrie original cuesta USD 750 mil. Un precio que le añade, además, una condición de exclusividad acorde a su producción depurada. 



Fuente: Infobae