Salón del Automóvil Clásico 2016: la fiesta de Berazategui
Texto: Denis Alejandro Mio
Fotos: Martín Gómez 

El quinto Salón del Automóvil Clásico, organizado por Autoclub Berazategui, es una de las exposiciones de vehículos antiguos más importantes de Buenos Aires.

Se lleva a cabo en la ciudad homónima, siempre en la misma fecha: el comienzo del receso invernal escolar, a mediados de julio y durante tres días consecutivos. En esta oportunidad, fue desde el viernes 15 al domingo 17. El predio donde se realiza se caracteriza por algunos detalles con los que no suelen contar otras exposiciones de vehículos clásicos: principalmente un ambiente cerrado y climatizado, algo esencial para poder disfrutar de cualquier evento fuera de las épocas estivales.

Este Salón del Automóvil Clásico 2016 logró deleitar al público especializado y al curioso, con una centena de vehículos, principalmente compuesta por autos y motos. Otras atracciones suelen ser los puestos de automobilia, de antigüedades e incluso los gastronómicos.

Para los más jóvenes, y para los no tanto, el simulador de TC fue un punto de encuentro en común. Pero el más apreciado por los coleccionistas fue el autojumble: una feria en donde uno va a revolver repuestos y accesorios, para encontrar el que le está faltando para culminar la restauración de un vehículo (o tal vez emprenderla).

Si bien la organización fue llevada a cabo en su totalidad por Autoclub Berazategui, es justo mencionar que además de exponer vehículos de sus socios, cuentan con el apoyo de clubes amigos, museos, y hasta editoriales, como “El Óvalo Azul”, entre otros. Más importante aún: esta asociación civil sin fines de lucro cuenta con el auspicio de la Municipalidad de Berazategui, para poder llevar adelante este evento, en forma completamente desinteresada, ya que la entrada es libre y gratuita.

El objetivo es difundir la preservación del patrimonio histórico, que en este caso está representado por autos, motos y un sinfín de antigüedades.

En esta edición, se homenajeó al Torino por sus 50 años desde el inicio de su fabricación, exhibiendo varios ejemplares del modelo en diferentes años y versiones. Tampoco faltó la oportunidad para agasajar a otros vehículos destacados, principalmente mediante el otorgamiento de la patente municipal de vehículo histórico, algo en lo que han trabajado el club y el municipio a la par durante los últimos años.

Vale destacar la presencia de algunos vehículos en particular, de marcas de renombre como Alfa Romeo, Cadillac, Plymouth, MG o Porsche, o los clásicos nacionales de los ’70, como Fiat y Peugeot, deportivos europeos, americanos y hasta nipones. También podemos mencionar a los “cuadraditos”, tal vez los más representativos de los comienzos del automovilismo. Se destacaron el Peona GP1, un Chevrolet 1917 y un Studebaker 1925.

Tampoco se pasó por alto a la gloriosa Fórmula 1, con un F1 Mecánica Argentina, que tuvo sus años de gloria y fue piloteado por Néstor García Veiga. Y como antecesor, en la categoría de Fuerza Limitada, un Monoposto con mecánica Chrysler 1927 piloteado por Beco Salomone.

Para sorpresa de todos, incluso para la misma organización del evento, la piloto y empresaria alemana Heidi Hetzer, visitó la muestra y se quedó durante los tres días de duración, relatando sus aventuras y luciendo su vehículo. A sus 79 años, este distintivo personaje se encuentra recorriendo el mundo con un Hudson Great Eight 1930.

A modo de resumen, puede decirse que el Salón del Automóvil Clásico es un evento que cobra cada vez más brillo y prestigio en el calendario anual de eventos. Si bien no cuenta con grandes dimensiones, se destaca el cuidado de la exhibición, bajo techo, con alfombras y seguridad.

D.A.M

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ADEMÁS
Los 10 favoritos de Autoblog

1. El prototipo del ingeniero Guillermo Peona

 

El Peona GP1 de 1914 es prototipo netamente nacional, que no llegó a ver la luz para producirse en serie. Mecánica de avanzada para la época: 4 cilindros en línea, 900 cc y árbol de levas a la cabeza.

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2. Monoposto de Fuerza Limitada

 

Monoposto artesanal con motor Chrysler 1927, cuatro cilindros en línea. Corrió bajo el mando de los pilotos Salomone y Ruiz, en la categoría nacional Fuerza Limitada.

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3. Fórmula 1 Argentina

 

En los tiempos de la Fórmula 1 Mecánica Argentina, este ejemplar fue conducido por Néstor García Veiga, campeón de la categoría en 1973. Propulsor Chevrolet 250, 6 cilindros en línea y mucho chimichurri.

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4. El Citroën del ingeniero Pierre Barbot

 

Una muy bien lograda réplica del Citroën 2CV Barbot. Sólo hay unas pocas en el mundo y esta es la única en América. El original nació en 1953, para batir récords internacionales, rompiendo nueve en total, y con tan sólo 350 cc.

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5. Camioncito de Coca-Cola

 

Camión Chevrolet de 1934, perteneciente a Reginald Lee S.A. Ya no reparte gaseosas, pero es conservado como pieza de museo dentro de una de las embotelladoras argentinas de Coca-Cola. Aquí el némesis de la pregunta más realizada en Autoblog: “¿Por qué un vehículo tan viejo tiene una patente tan nueva?”

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6. El gemelo refinado del Chevrolet 400

 

¿Algún parecido con un Chevrolet 400? Sin lugar a dudas. Es un Chevrolet Nova 1962, hermano del 400 nacional que conocemos. La diferencia principal radica en que este ejemplar es un convertible de dos puertas. En la Argentina sólo se produjo en versiones cuatro puertas y motores seis cilindros. En Estados Unidos hubo varias carrocerías y mecánicas.

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7. 60 años del nacimiento del Torino

 

Si bien todos conocen al Torino, este ejemplar corresponde a la versión GS 200, que fue producida entre 1970 y 1976. Sólo fueron fabricados 231 vehículos. En Berazategui se expuso uno de ellos, en excelente estado.

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8. Uno de los primeros productos de la fusión de Auto Union

 

Un ejemplar raro de ver por estas latitudes: un DKW F5 Cabriolet 1935. Posee un motor dos cilindros y un tamaño muy reducido. Para la época, resultó curioso que fuera tracción delantera, con el motor ubicado longitudinalmente.

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9. Jamás restaurado, siempre conservado

 

Hudson Greater Eight 1931, completamente conservado. Es decir: un vehículo sin restaurar. Ocho cilindros en línea, 3.800 cc y lujo por doquier. Será exhibido en el Pebble Beach Concours d’Elegance 2016, en California. En la foto, Heidi observando al hermano menor de Hudo.

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10. ¿Mugre? ¡No, experiencia!

 

La frutilla del postre que nadie esperaba: Hudson Great Eight 1930, comandado por Heidi Hetzer, piloto de rally y empresaria alemana que recorre el mundo a bordo de este vehículo. Llevan 75.000 kilómetros juntos. Y siguen contando.

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D.A.M.


Fuente: autoblog.com.ar

V2: el cohete nazi que pudo haber hecho que los británicos llegaran primero al espacio
por Richard Hollingham

Terminada la guerra, hubo una batalla entre los aliados por apoderarse de la tecnología de los V2. En la foto, uno de los misiles exhibidos en Trafalgar Square, en el centro de Londres.

Corría el verano de 1945 y, mientras la guerra terminaba en Europa, las fuerzas aliadas se apresuraban a descifrar los secretos del cohete nazi V2.

Aunque esas armas terroríficas, construidas por mano de obra esclava, no tuvieron mayor impacto en el desenlace de la guerra, sí poseían el potencial para cambiar el mundo.

"Hubo una batalla indecorosa para apropiarse de la tecnología de los misiles V2", dice el británico John Becklake, exjefe de ingeniería del Museo de Ciencias de Londres. "En eso andaban los estadounidenses, los rusos, los franceses y también nosotros".

Líder del programa de armas creado por Hitler como venganza por los bombardeos a las ciudades alemanas, Wernher von Braun se rindió a las fuerzas estadounidenses en mayo de 1945 y fue llevado en secreto a EE.UU.

En el mismo mes, los rusos se apoderaron de las instalaciones de investigación y pruebas de von Braun en Peenemunde en la costa del mar Báltico.

Los franceses, mientras tanto, consiguieron reunir a 40 científicos e ingenieros espaciales y los británicos se embarcaran en un proyecto de ensamblar cohetes para una serie de vuelos de prueba. 

Tecnología de "otro mundo"

Conocido como la Operación "Backfire", el programa británico incluía el lanzamiento de cohetes V2 desde Holanda hasta la frontera espacial para que luego cayeran en el Mar del Norte.

Los V2 causaron miles de muertes entre los británicos en los meses finales de la Segunda Guerra Mundial.

El experimento resultó exitoso. Los misiles supuestamente descendieron a menos de 5km de sus objetivos, una mayor precisión que lo conseguido por los alemanes durante la guerra.

Y los ingenieros que supervisaron las pruebas se dieron cuenta de que von Braun había solucionado algunos problemas fundamentales en cohetería.

Había diseñado un motor de un tamaño considerable, un surtidor avanzado para llenar combustible lo suficientemente rápido y un sofisticado sistema de dirección.

"Literalmente, el cohete era de otro mundo", dice Becklake quien posteriormente ayudó a restaurar un V2 que fue exhibido en el museo. "Estaba repleto con tecnología avanzada". 

Observando desde el espacio

Unos ingenieros de la Sociedad Británica Interplanetaria en Londres decidieron que esa tecnología podría ayudarlos a construir una nave espacial, un sueño que apenas cinco años atrás consideraron descabellado.

En 1946 Ralph Smith, miembro de la sociedad, diseñador y artista, presentó una detallada propuesta de adaptar un misil V2 a "un cohete tripulado".

Al otro lado del Atlántico la historia fue distinta. En la foto, prueba con V2 en Nuevo México, en 1945.

El diseño del Megaroc de Smith contemplaba alargar y fortalecer el casco del V2, aumentar la cantidad de combustible y reemplazar la ojiva de una tonelada con una cápsula tripulada.

El cohete no tendría la suficiente potencia para colocar a una persona en órbita. En su lugar, el astronauta (y solo se consideró enviar uno) sería lanzado sobre una trayectoria parabólica a unos 300.000 metros sobre la Tierra.

Lanzado a un ángulo de dos grados, al llegar al espacio el cohete se desprendería y la trompa segmentada se despegaría para hacer visible la cápsula.

Smith colocó dos ventanas en el diseño y sugirió que el pionero espacial, equipado con un traje para volar a grandes alturas, podría usar sus pocos minutos en el espacio para hacer observaciones de la Tierra, la atmósfera y el Sol.

Y con Occidente puesto en guardia frente a la Unión Soviética, el Megaroc también hubiese servido para espiar sobre el territorio enemigo.

La tecnología del V2 hubiera sido más que capaz de poner al hombre en el espacio, consideran los expertos.

Luego de aproximadamente cinco minutos de ingravidez, la cápsula caería de nuevo a la Tierra, protegiendo al astronauta con su escudo de calor. Entonces, un paracaídas sería desplegado para que terminara flotando en el aire hasta aterrizar suavemente.

El diseño hasta incluía otros paracaídas para el cohete con el objetivo de que toda la nave pudiera ser reutilizable.

Smith lo contempló todo, desde las exactas dimensiones del cohete hasta la fuerza propulsora de los motores y las fuerzas G que el astronauta experimentaría.

"Era un diseño completamente práctico", dice el historiador espacial y editor de la revista "Spaceflight", David Baker, al referirse al Megaroc.

"Toda la tecnología ya existía y pudo haberse completado en un lapso de tres a cinco años".

Baker, quien recibió entrenamiento sobre la tecnología de los V2 en EE.UU. y pasó la mayor parte de su carrera como ingeniero de la NASA trabajando en el programa del Transbordador Espacial, sostiene que el Megaroc estaba diez años adelantado a su época.

"Para 1951, Reino Unido podría haber estado enviando gente de manera regular al espacio sobre una trayectoria balística". 

Nuclear, no espacial

En 1946 Smith entregó su diseño de una nave especial al ministerio de Suministros y Abastecimientos del gobierno británico, pero unos meses después fue rechazado. 

A pesar de tener ventaja con su Operación "Backfire", Reino Unido decidió abandonar la tecnología V2 y concentrar sus limitados recursos en investigaciones sobre aviación y tecnología nuclear.

"Reino Unido gastó todo su dinero en salvar al mundo libre", afirma Becklake. "Estábamos en bancarrota".

"La propuesta llegó en el peor de los momentos para el país", concuerda Baker. "En 1946 y 1947 las condiciones no estaban dadas en el país".

Al otro lado del Atlántico, mientras tanto, la historia era muy distinta.

Las fuerzas armadas estadounidenses le dieron a von Braun todos los recursos disponibles para desarrollar el V2 hasta llegar a un cohete de nueva generación.

Como resultado surgió el Mercury-Redstone, que en 1961 lanzó al espacio al primer astronauta estadounidense, Alan Shepard.

La primera nave espacial estadounidense era notoriamente similar al diseño de Smith. "Era un V2 extendido", dice Becklake. "No tenía realmente nuevas tecnologías, pero consiguió enviar a Shepard al espacio".

En una realidad alterna, si el ministerio de Suministros hubiese aprobado el proyecto, el primer astronauta habría sido británico.

"Reino Unido tenía 10 años de ventaja sobre los estadounidenses", asegura Baker. "El Megaroc era básicamente el Mercury-Redstone."

"Es tremendamente frustrante", agrega Baker, "pero es estupendo para mostrar que si bien este país pudiera haber estado atravesando muy malas condiciones sociales, financieras y de nivel de vida, se encontraba en lo más alto en cuanto a tecnología". 

Y esa podría ser simplemente otra historia de lo que hubiera podido pasar, confinada a los abultados archivos de la Sociedad Británica Interplanetaria, si no fuese por los paralelos que hay con la era actual de cohetería privada, satélites personales e innovadores aviones espaciales.

Construir vehículos espaciales reutilizables con un presupuesto limitado es exactamente lo que compañías como Virgin Galactic y Xcor están intentando hacer hoy en día.

Otras pequeñas empresas, como la británica Reaction Engines, están desarrollando innovadores sistemas de propulsión para impulsar a los vehículos espaciales reutilizables del futuro.

"El espíritu del Megaroc sigue vivo", dice Baker. "Necesitamos a políticos inspiradores que entiendan el verdadero valor de invertir en estas cosas. Hemos mostrado que podemos hacerlo y lo podemos hacer otra vez". 



Fuente: BBC Mundo

Proyecto Dacia Kangoo: 100 millones de inversión y lanzamiento en 2018

 

El CEO de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, le anunció al presidente Mauricio Macri una inversión de 800 millones de dólares para la planta cordobesa de Santa Isabel. La noticia tiene una trampita: de ese monto, 700 millones pertenecen a anuncios ya conocidos. Y sólo 100 millones representan una novedad.

En marzo de 2015, Renault Argentina ya había anunciado una inversión de 100 millones de dólares para fabricar los modelos Logan II y Sandero II (incluyendo a la versión Stepway II) en la planta de Córdoba.

El 7 de abril de 2015, Renault, Nissan y Mercedes-Benz comunicaron una inversión de 600 millones de dólares para producir sus pick-ups Alaskan, NP300 Frontier y Clase GLT en Córdoba. Esa misma inversión fue reiterada por Ghosn ante Macri el 22 de enero en Suiza.

Eso suma 700 millones de inversiones ya conocidas. La novedad radica en los 100 millones extra, cuyo destino los lectores de Autoblog conocen desde el 26 de julio: el Proyecto Dacia Kangoo.

Se trata de un vehículo utilitario, que aprovechará partes y componentes de la Dacia Dokker, para producirse en Córdoba con la misma plataforma de los Logan II y Sandero II. Este furgón, que también tendrá versiones de pasajeros, saldrá a la venta en 2018 y tiene la misión de reemplazar a la veterana Renault Kangoo.

La Dacia Dokker es un utilitario low-cost desarrollado en Rumania, que tiene buenas ventas en Europa. La idea de Renault Argentina es venderla en nuestro mercado con la imagen del Rombo y se analiza la posibilidad de utilizar el nombre Kangoo.

Con la ayuda de este modelo y otros más, Renault Argentina se propuso el objetivo de alcanzar el liderazgo en ventas en la Argentina en 2019, destronando a Volkswagen y Chevrolet.

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Comunicado de Renault-Nissan
La inversión de la Alianza Renault-Nissan en la Argentina llega a los USD 800 millones

BUENOS AIRES, 29 de Julio de 2016 – El Presidente y CEO de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, confirmó hoy que la Alianza invertirá USD 800 millones en Argentina hasta el 2018.

Se trata de la primera visita de Ghosn a la Argentina desde que el Presidente Mauricio Macri se encuentra en ejercicio y es en el marco de los preparativos de la Alianza para lanzar su primera línea de fabricación exclusiva de pick-ups que producirá vehículos de Nissan, Renault y del socio de la Alianza, Daimler. La nueva línea representa una inversión de USD 600 millones. Ghosn señaló que también marcará la primera vez que Nissan construirá vehículos en Argentina.

Renault Argentina también anunció que invertirá otros USD 100 millones en un nuevo modelo que se producirá en la planta de Santa Isabel, en Córdoba. Esta última inversión se suma a los USD 100 millones anunciados en marzo de 2015 para la producción de los modelos Renault Sandero, Sandero Stepway y Logan en la planta.

Ghosn se reunió con el Presidente Macri en Buenos Aires, para reafirmar el compromiso de la Alianza con la Argentina, informar sobre los futuros planes y agradecer al Presidente por su visión a futuro sobre el comercio y la inversión.

“La Alianza Renault-Nissan está profundamente comprometida con la Argentina y los socios locales que se están sumando a estos ambiciosos proyectos”, dijo Ghosn. “Siendo el tercer mayor mercado de la industria automotriz y el polo de fabricación de pick-ups en América Latina, este país es la clave para los planes de crecimiento regionales de nuestras marcas”.

Durante su visita, Ghosn también recorrió el Complejo Industrial Santa Isabel donde están en marcha los preparativos para las nuevas inversiones. También se reunió con los proveedores automotrices clave que apoyarán la producción de pick-ups de la Alianza.

Aspectos destacados de la inversión de USD 600 millones

* Originalmente anunciado en abril de 2015, la inversión de la Alianza de USD 600 millones condujo a la firma de un acuerdo con la provincia de Córdoba, a comienzos de este mes.

* El proyecto tiene la capacidad de producir 70.000 unidades al año y se espera que genere hasta 1.000 puestos de trabajo directos y 2.000 empleos indirectos .

* Tres versiones de pick-up serán producidas en la Argentina: Nissan NP300 Frontier en 2018, seguida por Renault Alaskan y un modelo de Daimler para el final de la década.

La inversión de Renault

* Las inversiones de Renault en Argentina mejorarán la utilización del complejo de fabricación y reafirmarán la confianza de la compañía en este mercado.

* Renault dió a conocer la Renault Alaskan en junio. Ésta será su segunda pick-up después de la Renault Duster Oroch, que fue lanzada en 2015. Renault Alaskan también se producirá en Santa Isabel.

* Renault espera alcanzar el segundo puesto de ventas en Argentina este año, y con estas nuevas inversiones, el primer lugar en 2019.

Nissan lleva a cabo acciones para asegurar el crecimiento en Argentina

* Argentina juega un papel clave en los planes de Nissan para lograr estar entre las marcas Top 3 de la industria automotriz de América Latina.

* En abril de 2015, Nissan anunció que iba a transformar su modelo de negocio de importador a una subsidiaria y terminal automotriz nacional con la producción de la nueva Nissan Frontier NP300 en 2018.

* En septiembre de 2015, la empresa adquirió las operaciones del importador local para crear su primera filial directa, ahora integrada a las operaciones regionales y globales de Nissan. 



Fuente:  autoblog.com.ar

¿Cuándo volverá la NASA a la Luna? (O los problemas de la nave Orión)
por Daniel Marín 

La NASA pretende volver a realizar misiones tripuladas a la Luna durante la próxima década con la nave Orión y el cohete SLS. No a la superficie, puesto que no hay presupuesto para ello, pero sí a la órbita de nuestro satélite. ¿Pero cuándo? Esa es la gran pregunta. La NASA cree que la primera misión tripulada de la nave Orión, EM-2 (Exploration Mission 1), tendrá lugar en algún momento entre agosto de 2021 y abril de 2023. Y esta no es la única incertidumbre con respecto a este proyecto, actualmente el que cuenta con el presupuesto más voluminoso de la agencia espacial. No olvidemos que la NASA espera gastar once mil millones de dólares en el programa Orión hasta 2023 para que sea operativo.

La nave Orión de la NASA con su módulo de servicio europeo saliendo de la órbita terrestre en la misión EM-1 de 2018 (NASA).

Ayer mismo el gobierno estadounidense publicó una auditoría del programa y hay algunos nubarrones en el horizonte. A diferencia del cohete SLS, cuyo desarrollo marcha más o menos según lo previsto, Orión presenta algún que otro problema que podrían retrasar todavía más su primer vuelo tripulado. Pero antes de seguir, hagamos un poquito de historia sobre el programa.

Orión nació en 2004 dentro del marco del Proyecto Constelación —originalmente denominado VSE (Vision for Space Exploration)— que tenía como objetivo llevar astronautas a la Luna usando el cohete gigante Ares V. Orión debía sustituir al transbordador espacial a partir de 2010, un proyecto que había quedado herido de muerte tras la pérdida del Columbia y su tripulación en 2003. Con una masa de casi 25 toneladas y un diámetro de cinco metros, Orión sería la mayor cápsula jamás construida. Conocida inicialmente como CEV (Crew Exploration Vehicle), sería bautizada como Orión en 2006. Sin embargo, en 2010 la administración Obama decidió cancelar el Proyecto Constelación por sus retrasos y sobrecostes, por lo que la NASA se quedó sin sustituto del transbordador.

Diseño actual de la nave Orión (Paco Arnau/ciudad-futura.net).

Versiones del cohete SLS (NASA).

La NASA siguió trabajando en la cápsula hasta que la Casa Blanca decidiese qué hacer con la misma. Obama decidió subvencionar entonces el desarrollo de naves privadas que permitiesen un acceso independiente al espacio para los Estados Unidos. Pero en febrero de 2012 el Congreso obligó a la NASA a seguir desarrollando la nave Orión bajo la denominación MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle). En principio no se sabía si el diseño del MPCV, o el nombre, sería el mismo que el de Orión, pero finalmente el MPCV se convirtió en el mismo programa que el CEV pero con otra etiqueta (oficialmente el proyecto se conoce como Orión MPCV). Para entonces la NASA ya había gastado cinco mil millones de dólares en Orión, pero al ser un nuevo programa su desarrollo comenzó oficialmente casi desde cero.

El 6 de diciembre de 2014 la cápsula Orión realizó su primer vuelo, la misión EFT-1 (Exploration Flight Test 1). En realidad se trató de una prueba muy limitada de solo cuatro horas de duración, ya que la nave no llevaba tripulación —y por tanto no tenía sistemas de soporte vital— ni módulo de servicio y además usó un lanzador Delta IV Heavy en vez del SLS. Y así llegamos al presente. La NASA planea lanzar la primera misión del conjunto SLS/Orión en noviembre de 2018, la EM-1 (Exploration Mission 1). Esta misión de 25 días de duración, también sin tripulación, llevará la nave hasta una órbita de tipo DRO (Distant Retrograde Orbit) a 70 000 kilómetros de la Luna (en principio debía haber llevado a cabo un simple sobrevuelo lunar, pero en 2013 se decidió enviar la nave a este tipo de órbita).

Misión EM-1 no tripulada a la Luna en 2018 (NASA).

En un esfuerzo para reducir costes, la NASA firmó en diciembre de 2012 un acuerdo con la ESA para que la agencia europea construyese el módulo de servicio, SM, de la nave por 470 millones de euros. El módulo llevaba un retraso considerable y la NASA no había finalizado su diseño. El acuerdo con la NASA permitía a la ESA pagar sus deudas por su participación en el proyecto ISS y, por tanto, sustituiría las naves de carga ATV, también lanzadas para saldar las deudas pendientes con la agencia espacial norteamericana (de ahí que a estos contratos se les llame ‘acuerdos trueque’). Obviamente, el módulo de servicio incorporaría tecnologías desarrolladas para el ATV y la NASA decidió denominarlo oficialmente como ESM (European Service Module). (Técnicamente, conviene aclarar que el SM se divide en el adaptador de la cápsula, CMA, y el módulo de servicio europeo, ESM.)

Elementos de la nave Orión MPCV (NASA).

Sin suficiente presupuesto, la NASA se ha visto obligada a retrasar la primera misión tripulada de la Orión, la EM-2. Originalmente se pensó en que esta misión fuese una simple prueba en órbita baja a lo Apolo 7, pero luego se pensó fusionarla con la misión ARM para traer muestras de un asteroide a la Tierra. Esta última opción era demasiado arriesgada, así que la NASA contempla actualmente realizar con EM-2 el mismo tipo de misión a la órbita lunar que con EM-1, aunque la decisión final no está tomada. En principio EM-2 debería tener lugar en agosto de 2021, pero la NASA asombró a propios y extraños el año pasado cuando anunció que también barajaba la opción de retrasarla hasta abril de 2023.

Opciones que baraja la NASA para la primera misión tripulada EM-2 (NASA).

En este contexto, la auditoría gubernamental ha señalado varios problemas de cara al futuro que podría acarrear unos sobrecostes de 707 millones de dólares hasta 2020. Aunque parezca mentira teniendo en cuenta que la nave ya realizó una misión orbital en 2014, el diseño de la cápsula no está finalizado. La NASA ha decidido cambiar el escudo térmico principal de la cápsula por uno de diseño modular en vez de uno monolítico después de los problemas —eufemismo para grietas— que surgieron en la fabricación del escudo de la misión EFT-1 y debido también a la mayor velocidad de reentrada de las misiones lunares. El nuevo escudo incorporará hasta 300 piezas y material de relleno similar al usado en el transbordador. La auditoría teme que la certificación de este nuevo escudo aumente el presupuesto final. También en 2015 la NASA y el contratista principal, Lockheed-Martin, decidieron aligerar la estructura principal y descubrieron un problema potencialmente fatal con los paracaídas de la nave. Si, por algún motivo, sólo se abren dos de los tres paracaídas (acuérdense del Apolo 15) se pueden producir oscilaciones que provoquen un amerizaje más violento de lo esperado. Otro problema es el software. La auditoría calcula que la NASA podría necesitar 90 millones de dólares adicionales para tener listo el software operativo del vehículo de cara a la misión EM-2.

Estado del desarrollo de la Orión (NASA).

Cápsula Orión EFT-1 (NASA).

Fuselaje de la nave Orión de la misión EM-1 (NASA).

Otra fuente de preocupación es el acuerdo con la ESA. La auditoría subraya la falta de control técnico —y político— de una pieza tan importante de la nave. La ESA ha experimentado repetidos retrasos con el módulo de la misión EM-1, aunque para ser justos la mayoría se deben a que la NASA decidió comenzar su construcción sin tener el diseño de la nave finalizado. La ESA envió el módulo de prueba —no el artículo de vuelo— a la NASA en noviembre de 2015, once meses más tarde de lo previsto, y encima no estaba finalizado. El módulo real también ha sufrido retrasos y ahora se calcula que no llegará a EEUU hasta abril de año que viene, tres meses más tarde. Tampoco está claro qué pasará con el módulo de la misión tripulada EM-2, que en teoría también correrá a cargo de la ESA. Este módulo presentará numerosas modificaciones —radiadores más grandes, sistema de soporte vital, un adaptador diferente para una nueva etapa superior del SLS, etc.— con respecto al de la misión EM-1 y su desarrollo podría enfrentarse a varias complicaciones. La auditoría identifica el módulo de servicio europeo como la principal fuente de sobrecostes del programa Orión (¿una forma de echar balones fuera?), que podrían alcanzar los 200 millones de dólares.

Pruebas de despliegue de los paneles solares del módulo de servicio de la Orión (ESA).

Módulo de servicio de Orión (ESA).

Teniendo esto en cuenta, la auditoría duda de que la NASA pueda mantener el coste del programa por debajo de los 11 300 millones hasta 2023. Y no son los únicos problemas. El panel de seguridad aeroespacial ASAP ha señalado recientemente que la NASA está tomando demasiados riesgos en la planificación de la misión EM-2 y recomienda llevar a cabo una misión previa en órbita baja. Por su parte, la NASA sigue afirmando públicamente que no descarta lanzar la primera misión tripulada EM-2 en 2021, aunque reconoce que las probabilidades son de solo del orden del 40% (para abril de 2023 la probabilidad aumenta al 70%). En cuanto a la misión EM-3, que debe llevar dos astronautas para recoger muestras del asteroide en la misión ARM, la NASA ha declarado que la falta de asteroides cercanos adecuados y los retrasos en el sistema de propulsión iónica de la sonda ARM impedirán que se realice la misión antes de 2025 (originalmente se propusieron fechas tan cercanas como 2020).

Además de los contratiempos financieros, el programa SLS/Orión se enfrenta a una crisis más profunda. Un proyecto que solamente realizará dos misiones tripuladas —y eso con suerte— en los próximos diez años a pesar de tener una inversión tan elevada —recordemos que Orión es solo una fracción del presupuesto del SLS es un objetivo fácil para las críticas y hace que las posibilidades de cancelación aumenten considerablemente.

Fases de la misión EM-1 (NASA).

Misiones planeadas del sistema SLS/Orión:

• EM-1 (Exploration Mission 1): septiembre-noviembre 2018. Misión no tripulada a una órbita lunar de tipo DRO.
• EM-2: agosto 2021-abril 2023. Misión tripulada con cuatro astronautas a la Luna (¿órbita DRO?).
• EM-3: ¿2026? Misión ARM con dos astronautas para traer muestras de un asteroide.

Fuente: danielmarin.naukas.com

¿Por qué no tenemos nuevos antibióticos?
Desde fines de la década de los 80 no se desarrollan nuevos antibióticos más poderosos, lo que generó un vacío frente a la aparición de bacterias cada vez más resistentes que reducen las posibilidades de tratamiento en pacientes infectados. 

por Vanina Lombardi

Cuando se descubrió el primer antibiótico, la penicilina, el mundo entero celebró la posibilidad de combatir infecciones que por entonces eran mortales, como una neumonía o una herida infectada. Hoy, casi un siglo después, los antibióticos se han vuelto incapaces de cumplir su promesa de salvar a la humanidad de las bacterias, que son cada vez más resistentes a ellos e incluso algunas hasta se han vuelto invencibles. La Organización Mundial de la Salud (OMS) advierte que estamos llegando a una “era postantibiótica”, lo que significaría el fin de la medicina moderna tal como la conocemos y que cosas tan comunes como una infección de garganta o un rasguño en la rodilla de un niño podrían volver a ser mortales.

“Hay muchas prácticas médicas, como la diálisis y la quimioterapia, que deben estar libres de gérmenes. Si empezamos a tener bacterias resistentes que ya no se puedan tratar, se van a tener que dejar de practicar”, sostuvo Alejandra Corso, jefa del Servicio de Antimicrobianos de la Administración Nacional de Laboratorios e Institutos de Salud (ANLIS) “Doctor Carlos G. Malbrán”, en un encuentro con miembros de la Red Argentina de Periodismo Científico (RADPC) del que participó TSS.

Esta situación se vuelve más compleja si se considera que desde finales de la década del 80 prácticamente no se han descubierto nuevos antibióticos, principalmente porque la investigación en esta disciplina es muy costosa y no resulta rentable para la industria farmacéutica. Según Corso, a esto se le suman otros factores, como la concentración de las empresas del sector, el tiempo de investigación necesario para descubrir o sintetizar nuevas moléculas y las regulaciones para el lanzamiento de nuevas drogas.

En enero pasado, más de 100 empresas y asociaciones del sector farmacéutico de más de 20 países presentaron en el Foro Económico Mundial en Davos, en Suiza, una declaración mediante la cual solicitan a los gobiernos adoptar un nuevo modelo para el desarrollo de antibióticos y se comprometen a dar acceso a nuevos fármacos, aumentar la inversión en investigación en función de las necesidades globales de salud pública y ayudar a frenar la aparición de resistencia a estos fármacos en seres humanos y animales.

Desde finales de la década del 80 prácticamente no se han descubierto nuevos antibióticos.

Lo que no mata, fortalece

Las bacterias son componentes fundamentales de la vida. Tan solo en un gramo de tierra se pueden contar hasta 40 millones de ellas y en el cuerpo humano se calcula que hay más de 100.000 millones. Son fundamentales para la inmunidad, siempre y cuando se mantengan en equilibrio en el organismo, ya que cuando éste se rompe se generan enfermedades. Para restaurar ese equilibrio se utilizan los antibióticos, cuyas ventas mundiales aumentaron de 50.000 millones de unidades en el año 2000 a 70.000 millones en 2010.

El problema es que, con el tiempo, y por el uso y abuso de estas drogas, muchas bacterias se fortalecen y el medicamento debe ser cada vez más potente para lograr la misma efectividad. A las bacterias que sobreviven a todos los tratamientos existentes se las llama pan-resistentes.

“La aparición de la resistencia es un proceso inevitable. Lo único que podemos hacer es tratar de frenar un poco ese proceso para darnos tiempo a que podamos detectar nuevos antibióticos y tomar conciencia de que el problema es realmente grave”, subraya Corso. Para dar una idea de la magnitud de este problema detalla que hoy se estima que se producen alrededor de 700.000 muertes en el mundo al año a causa de una bacteria súper resistente.

¿Cómo es la situación actual en la Argentina? No muy distinta de la de otros países. Según una medición realizada en la ANLIS (la primera de este tipo en América Latina que sigue los lineamientos de la OMS), nueve personas por cada 10.000 habitantes adquieren súper bacterias. Y, más grave aún, a mediados de junio de este año se registraron en Buenos Aires los primeros casos de pacientes infectados por una bacteria pan-resistente.

La causa principal de este tipo de situaciones es el uso excesivo e indebido de los antibióticos, muchas veces provocado por la automedicación. Por eso, una de las cuestiones que más alarma a los especialistas es el aumento de casos de resistencia bacteriana que se producen fuera de la denominada población hospitalaria, que siempre ha sido la más expuesta. Sin embargo, según Corso, se estima que actualmente solo el 20 por ciento de los antibióticos se usa en hospitales, mientras que el resto se consume sin prescripción médica.

La ANLIS ejecuta las políticas sanitarias en lo que respecta a la prevención, diagnóstico referencial, investigación y tratamiento de enfermedades toxo-infecciosas, de base genética, de base nutricional y no transmisibles.

Rodeados por los antibióticos

En paralelo, hospitales, clínicas y otros servicios de salud se han vuelto uno de los principales contaminantes que envían bacterias al ambiente a través de sus residuos cloacales, que terminan en el agua y atraviesan todo tipo de plantas potabilizadoras. Pero no son los únicos que afectan al medioambiente, sino que también creció el uso de antibióticos en animales, básicamente para la producción de alimentos: peces, aves y ganado en general reciben altas dosis de estos medicamentos para prevenir o evitar el contagio y promover el crecimiento.

“Los animales consumen más antibióticos que los humanos, en proporciones sumamente importantes a nivel global, y el problema es que se utilizan las mismas familias de antibióticos”, explica Fernando Pasterán, investigador de la ANLIS. Y agrega: “Está éticamente aceptado tratar a un animal enfermo y debería ser una obligación moral atenderlo. Sin embargo, la mayoría de los antibióticos no se dan para tratar a los animales enfermos, sino como promotores del crecimiento”.

A pesar de que la primera advertencia sobre esta cuestión fue publicada en el año 1974, las estadísticas no han dejado de crecer: hoy se estima que el 80 por ciento de los antibióticos que se venden se destina a la cría de animales. En la Argentina, según datos del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), se registró el uso de 6.000 toneladas de antibióticos en 18 meses, principalmente para la producción aviar. Corso considera que el país se encontraría “dentro de los que más consumen” este tipo de medicamentos en animales.

Pasterán resalta que esta es una problemática global que trasciende todo tipo de fronteras y afirma que las bacterias pueden viajar de un lugar a otro en el mundo, a través de la contaminación de aguas, tierras y también por el aire, llevados por insectos y aves. Así, los antibióticos deberían ser considerados como “recursos no renovables”, teniendo en cuenta que “casi no se producen nuevos antibióticos y, cuando se lo hace, la renovación es muy escasa”.

En este sentido, la OMS, la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE) y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) han elaborado una estrategia conjunta que incluye acciones como que cada país elabore un plan integral de acción; fortalecer la capacidad de los laboratorios que detectan estos gérmenes multi-resistentes; procurar acceso a antibióticos de calidad; promover el uso racional de antibióticos en humanos y animales; y mejorar prevenciones de transmisión de infección entre pacientes.

“El problema es grave, hay que tomar medidas y no se pueden copiar de otros países porque cada uno tiene su forma de producir y su cultura”, advierte Pasterán y continúa: “En la Argentina contamos, desde el año pasado, con una resolución conjunta entre los ministerios de Salud y de Agroindustria, cuyo objetivo es tratar de retrasar la resistencia a los antibióticos a través de la regulación de la fiscalización y comercialización de antimicrobianos”.

Junto a estas acciones, el especialista destaca que cada familia también puede hacer su aporte para evitar que esta resistencia avance mediante un uso responsable de estos medicamentos, puesto que “en los hogares hay menos posibilidades de que las bacterias sobrevivan”. 

Fuente: Agencia TSS

La rebelión de Europa Central

"Europa ha perdido a 64 millones de europeos y a su segunda economía a cambio de algunos millones de inmigrantes". Víctor Orban resumía de esta manera el resultado del referéndum que permitió al Reino Unido abandonar la Unión Europea.

por Luis Rivas

© REUTERS/ Yves Herman

La opinión de Orban, muy criticado en Europa por los medios de prensa del 'establishment' y vapuleado políticamente por sus declaraciones diplomáticamente incorrectas son compartidas por los dirigentes del grupo de Visegrado, conocido también como V4: integrado por Hungría, Eslovaquia, República Checa y Polonia.

Con gobiernos de izquierda (Eslovaquia y República Checa) o conservadores (Hungría y Polonia), sus diferencias ideológicas no les impiden coaligarse en sus críticas a la Unión Europea.

El V4 es la nueva Europa Central, que no quiere ser ya considerada 'del Este', como desde el oeste europeo se les denominaba con tono despreciativo tras el fin del comunismo en sus países.

El grupo de Visegrado se reunió en Varsovia para advertir al eje Berlín-París que no están dispuestos a seguir por más tiempo su 'diktat'. Y no solo coinciden en la crítica a la política de inmigración auspiciada por la canciller alemana, Angela Merkel.

El V4 demanda una Unión Europea donde los Estados miembros disfruten de más soberanía; donde, según ellos, la burocracia de Bruselas tenga menos poder. En ese sentido, quieren que el Consejo Europeo, la reunión de los jefes de Gobierno de los 27, tenga más poder que la Comisión, el órgano de gestión encabezado ahora por Jean-Claude Juncker.

Por supuesto, hay que entender que cuando piden un mayor protagonismo de los parlamentos nacionales en las decisiones colegiales europeas es porque, como en los casos de Polonia y Hungría, los partidos en el poder gozan de una mayoría absoluta.

Para estos cuatro gobiernos centroeuropeos, además de en su política de inmigración, la UE necesita una amplia reforma que implique el reforzamiento de sus fronteras exteriores, la lucha contra el terrorismo e, incluso, la creación de un Ejército europeo.

El V4, contra "los fundadores"

El V4 quiere convertirse en un grupo de presión dentro de la UE, que defienda sus intereses frente a los 'miembros fundadores': Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Luxemburgo y Holanda. Es decir, el sexteto que se reunió "en privado" y sin avisar al resto de sus socios en cuanto se supieron los resultados del Brexit.

Visegrado no acepta ya ser tratado como el pariente pobre del club de Bruselas. No soporta tampoco que se les cierre la boca con la excusa de que reciben el maná de los miles de millones que traducen su integración en la UE. Ellos también han abierto sus fronteras a los productos del exterior, han cedido soberanía, proporcionan mano de obra barata, y se niegan a ser considerados 'euroescépticos' solo por el hecho de no seguir al pie de la letra los ucases de lo que Orban llama "la élite social-liberal" europea.

La presión para acoger inmigrantes, el asunto que tanta manipulación ha sufrido desde Bruselas, es para el grupo V4 una imposición que no quieren aceptar por el simple hecho de que sus poblaciones no están de acuerdo. Hay que tener en cuenta que estos países tienen una población homogénea étnicamente, y donde tradiciones culturales y religiosas externas no han penetrado sus sociedades.

Los últimos episodios violentos protagonizados por refugiados en Alemania o el atentado de Niza han contribuido a reforzar la negativa de estos países a aceptar inmigrantes musulmanes.

Con Londres pierden su mejor aliado 

© Flickr/ Sam

Si el grupo de Visegrado reacciona así es también porque con el Brexit han perdido a su principal aliado en la UE. Son soberanistas como los británicos y, a excepción de Eslovaquia, están fuera de la zona euro.

Las cuatro capitales del V4 temen por el futuro de sus compatriotas emigrados a Gran Bretaña: un millón de polacos; 350.000 húngaros; 45.000 checos y 9.000 eslovacos. El V4 insiste en que el asunto de la inmigración, especialmente atizada hacia los polacos, fue uno de los factores que inclinó la balanza hacia el "yes" al Brexit.

Por eso, Visegrado está interesado en seguir manteniendo una estrecha colaboración con Londres. El problema está en que los conservadores británicos, en el poder, se niegan a aceptar la libre circulación de personas y, ya antes del Brexit, habían aprobado un arsenal legal para negar asistencia social a los nuevos inmigrantes de la propia UE.

El V4 prepara un plan que presentará en su 'cumbre' del 16 de septiembre en Bratislava. El primer ministro checo, Bohuslav Sobotka, ha presentado ya el aperitivo para esa cita: "la Unión Europea debe cambiar rápidamente, pero no porque el Reino Unido haya salido, sino porque el proyecto europeo necesita un apoyo mucho mayor de parte de sus ciudadanos. Europa debe ser menos burocrática y más sensible a la diversidad que representan sus 27 miembros".

Otros líderes del grupo, menos diplomáticos, piden sin reparos que rueden cabezas dentro de los órganos responsables de las instituciones europeas. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

"La humanidad necesita un sistema de prevención de colisiones espaciales"
En los últimos años, la cantidad de satélites lanzados en la órbita terrestre ha aumentado drásticamente, lo que podría llevar a la posibilidad de colisiones en el espacio.

© Foto: ESA / J.Huart

De acuerdo con el periódico The Washington Post, el número de satélites en la órbita de la Tierra ha aumentado 40% en los últimos cinco años, llegando a casi 1.400 máquinas.

Según comentó a Sputnik el presidente de la Asociación de Industria Satelital (Satellite Industry Association) de EEUU, Tom Stroup, ha llegado la hora de crear un sistema de regulación del tráfico orbital.

Las compañías luchan por hacer frente a las demandas de la industria de las telecomunicaciones, lanzando más y más satélites, comentó Stroup. Por ejemplo, para el 2019, la empresa OneWeb, prevé construir y lanzar al espacio una 'constelación' de 648 mini-satélites para "ser capaz de ofrecer servicios de comunicación de banda ancha" en todo el mundo.

De acuerdo con Stroup, el mayor problema es "la cantidad de satélites que serán operados en los próximos cinco años", ya que "hay constelaciones potenciales con más de 5.000 satélites adicionales", lo que podría causar colisiones de los satélites con la basura espacial que circula alrededor de la Tierra.

© AP Photo/ NASA, File

A través de un sistema de regulación de los satélites, se puede reducir el riesgo físico de accidentes en el espacio, declaró el experto. Sin embargo, a pesar de la cooperación existente, el Pentágono no está autorizado a ordenar a los operadores a mover los satélites para evitar una colisión.

"La Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU, se encarga de controlar las aeronaves. No tienen jurisdicción para —controlar los dispositivos espaciales—. Así, hay discusiones en el Congreso sobre el potencial de darles esta jurisdicción", agregó.

Las reglas del tráfico espacial deben ser creadas para reducir la posibilidad de un impacto negativo para el negocio global, especialmente a la luz del desarrollo de los programas espaciales de Rusia, la India, China y otros países.

"Cualquier tipo de régimen regulatorio adoptado debe ser apoyado por otras naciones del mundo", concluyó. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

El negocio del transporte eléctrico
El Ministerio de Ambiente de la Nación lanzó una licitación internacional para adquirir 400 colectivos eléctricos. Los requisitos del pliego implicarían la importación de las unidades y el anuncio coincide con la llegada de la empresa rusa Trolza. 

por Matías Alonso

El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación lanzó una licitación internacional para adquirir 400 colectivos eléctricos, que posteriormente entregará a empresas privadas de transporte por medio de comodato. Entre los requisitos especificados en el pliego de licitación, se exige que la empresa que haga su oferta tenga al menos tres años de experiencia en la producción de este tipo de vehículos con al menos de 500 vehículos por año, una condición que no pueden cumplir las empresas nacionales.

Las trabas a un potencial fabricante local se amplían por el requisito de que el adjudicatario de los autobuses muestre un uso activo permanente de vehículos eléctricos, similares a los solicitados en el pliego en flotas operativas fuera de su país de origen, “como muestra y garantía de que la tecnología ofrecida trascendió más allá de su territorio local”, según se detalla.

Previendo la necesidad de importar las unidades, la licitación exige que, en el caso de ser extranjera, la empresa se comprometa a la instalación de una planta de producción en el país. El pliego hace referencia al interés de la Administración Pública Nacional por “la radicación de industrias en el país dedicadas a nuevas tecnologías que además sean sustentables, limpias, de vanguardia a nivel internacional y que a su vez lleven a una mayor eficiencia energética y que su implementación favorezca nuevas fuentes de trabajo”, por lo que “es requisito para los oferentes de esta licitación presentar junto con las ofertas un compromiso para la radicación en el país para producir vehículos eléctricos”.

En coincidencia con esta licitación, la empresa rusa Trolza, que produce trolebuses y colectivos eléctricos (foto), anunció recientemente su radicación en la Argentina a través de un convenio con Benito Roggio Ferroindustrial, según publicó el portal de noticias En el Subte. Esto hace suponer que ambas firmas podrían tener la intención de ofertar en la licitación a través de una UTE (Unión Transitoria de Empresas).

Trolza, un tradicional fabricante de trolebuses que desde hace décadas provee de unidades a Córdoba y más recientemente a Rosario, el año pasado estuvo en tratativas con el Gobierno nacional para instalar una planta industrial en el partido bonaerense de Florencia Varela, según informó la agencia Télam.

Entre otros requisitos, las unidades que comprará el Ministerio de Ambiente deben tener 12 metros de largo y piso bajo. Y se aclara que el financiamiento de este proyecto es específico para autobuses 100 % eléctricos a batería y no incluye opciones para vehículos de rango extendido a bordo, tales como turbinas, hidrógeno y celdas de combustible.

Si bien este tipo de proyectos son presentados como avances en términos ambientales, ya que no producen emisiones en forma directa, Cecilia Smoglie, doctora en Ingeniería Mecánica e investigadora del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) que trabaja en un proyecto de colectivo híbrido que obtiene energía a partir de hidrógeno, le dijo a TSS que “los vehículos que funcionan con baterías eléctricas y se enchufan durante la noche en algún lugar para cargarlas no aportan al cuidado del ambiente, ya que demandan energía de la red eléctrica. Al contrario, generan una carga adicional por la gran demanda energética de la fabricación de baterías y un problema ambiental cuando hay que desecharlas”. Además, el peso que aportan las baterías al vehículo genera una pérdida de eficiencia neta en el sistema.

“Los vehículos que funcionan con baterías eléctricas y se enchufan durante la noche en algún lugar para cargarlas no aportan al cuidado del ambiente”, dice Smoglie.

Según Smoglie, los vehículos a hidrógeno que producen la mayoría de las compañías automotrices tampoco pueden considerarse ecológicos, ya que suelen producir hidrógeno a baja presión que luego es comprimido, lo cual consume gran cantidad de energía que, posteriormente, los vehículos convierten nuevamente en electricidad mediante una celda de combustible de platino de mucha pureza, un proceso que también demanda mucha energía. Por el contrario, el proyecto del ITBA no utiliza celdas de combustible. “Cargamos el hidrógeno a muy alta presión sin haber usado compresores, lo cual hace al sistema sumamente ecológico y eficiente. Si el prototipo funciona, la idea es comenzar a producirlo en serie. En eso está interesado Mercedes Benz y por eso nos donó un colectivo para que hagamos el desarrollo”, dice Smoglie, que en el ITBA dirige la Maestría en Ingeniería y Ambiente.

Entre otras especificaciones de la licitación, se exige que los colectivos tengan una autonomía mínima de “entre 200 y 250 kilómetros” y tendrán que poder cargar sus baterías durante la noche en un período no mayor a cinco horas. Cada colectivo deberá contar con su propio equipo de carga y las baterías tendrán que tener una garantía de ocho años o 500.000 kilómetros, lo que ocurra primero.

Además, se requiere que “la forma de la carrocería del autobús tendrá extremos delanteros estilizados y un diseño de cuerpo con líneas aerodinámicas elegante que evoca un aspecto moderno” (sic). El proyecto del Ministerio de Ambiente también determina limitaciones a la emisión de ruido que puedan generar estos vehículos.

Ante la consulta de TSS, desde el Ministerio de Ambiente expresaron que no realizarán declaraciones hasta el mes de octubre, fecha prevista para que se adjudique la licitación. 



Fuente: Agencia TSS

Impsa presenta los generadores de vapor que se pondrán en funcionamiento en la Central Nuclear de Embalse
Será mediante un acto el próximo lunes 1 de agosto ante funcionarios nacionales y provinciales, entre ellos el ministro de Energía, Aranguren. La repotenciación sumará 6 por ciento más de potencia a la usina nuclear y alarga 30 años más su vida útil.
Por Guido Gubinelli

La Central Nuclear Embalse es cronológicamente la segunda planta instalada en Argentina. Su construcción se inició el 7 de mayo de 1974 y el 20 de enero de 1984 comenzó su operación comercial.

En enero pasado, luego de 32 años de funcionamiento, las autoridades decidieron suspender su servicio durante 2 años para su repotenciación y mantenimiento a los efectos de prolongar su vida útil durante 30 años más.

Durante este programa de 24 meses de ejecución se erigirán silos de hormigón en la central nuclear situada en la costa sur del Embalse del Río Tercero, provincia de Córdoba, en donde se depositarán todo el material radioactivo de riesgo que se retire del reactor. Además, se reemplazarán 380 tubos de presión del reactor y se cambiarán los generadores de vapor, toda tecnología de origen nacional.

Según revelaron fuentes de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NA-SA) a energiaestrategica.com, el monto de inversión para la obra es de 2.149 millones de dólares y la potencia instalada bruta incrementará de 648 MW a 683 MW, un 5,4 por ciento más.

En diálogo con este portal, Juan Carlos Fernández, CEO de IMPSA, metalúrgica nacional ubicada en la provincia de Mendoza, adelanta: “Los generadores de vapor ya están listos y dispuestos para que el 1ro de agosto sean transportados para la Central de Embalse”. No obstante, desde Nucleoeléctrica señalan que se demorarán algunos días más en trasladarlos a Embalse por cuestiones operativas.

 

De acuerdo a lo que pudo saber este medio, el próximo lunes se montará un acto en las instalaciones de la poderosa metalúrgica mendocina en el que participará el ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, el presidente de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NA-SA), Omar Semmoloni, y el Subsecretario de Energía Nuclear del Ministerio de Energía y Minería de la Nación, Julián Gadano. Además, funcionarios provinciales y autoridades de IMPSA.

“El pasado viernes, la Secretaría de Ambiente de Córdoba nos otorgaron a la licencia ambiental”, declararon desde NA-SA, empresa estatal de la que depende la central. Así las cosas, la Central Nuclear Embalse de a poco se perfila para su puesta en marcha.

Por su parte, Fernández caracteriza este proceso como “un hito importante”, sobre todo por lo que le significa a IMPSA, firma que, según el directivo, atravesó un momento crítico pero en estos momentos está en franco crecimiento.

“Lo que nos falta de acá en adelante, para seguir estabilizándonos, es trabajo. Vemos en este gobierno toda una posibilidad, ya que está llevando a cabo un proceso licitatorio de manera transparente; que va a apostar por el desarrollo tanto en el área hidroeléctrica como en el área eólica y nuclear, con la 4ta central nuclear”, destaca el CEO de Industria Metalúrgica Pescarmona. 



Fuente:  energiaestrategica.com

El Astillero Río Santiago comenzó a producir barcos para la Armada
Comenzó el corte de chapa naval para la construcción de las primeras dos unidades de la Lancha de Instrucción de Cadetes de la Armada, primer modelo diseñado por esa empresa estatal bonaerense para la Armada Argentina en casi cuarenta años. 

 

 

 

El astillero estima entregar a la Armada la primer LICA a principios de 2018 y, más allá del actual contrato para la construcción de dos unidades, el proyecto prevé al menos seis buques de estas características.

Estas lanchas tendrán 36 metros de eslora y 8 de manga, dos motores de 500 caballos de fuerza que les permitirán alcanzar la velocidad de 12 nudos, y capacidad para 7 tripulantes y 33 cadetes para su instrucción.

Estas embarcaciones fueron desarrolladas por la Armada y el Astillero Río Santiago desde 2013 a pedido de la Escuela Naval, mientras que el diseño fue realizado totalmente por personal del astillero, en función a la experiencia recogida en marinas donde utilizan este tipo de unidades para que sus cadetes aprendan a realizar navegación costera, en ríos o en el mar próximo a la costa.

Como lineamiento general se requirió que debería contar, por seguridad, con comando duplicado para que en caso de emergencia el oficial instructor tome el control de la lancha, una autonomía tal que permita desplazarse desde Buenos Aires hasta Ushuaia ida y vuelta sin reabastecerse y con motores sencillos que puedan tener asistencia técnica y de repuestos en los puertos a los que se desplace.

La embarcación posee dotación reducida de personal subalterno por los que los cadetes realizarán tanto las tareas operativas específicas de los oficiales como las rutinarias de servicio.

La construcción será supervisada por la Sociedad de Clasificación Nippon Kaiji Kyokai (NKK) quien aprobó los primeros planos estructurales con los que se inició el corte de chapa.

La tarea primaria de las LICA es la instrucción de cadetes en navegación costera, y además podrán colaborar con la ayuda humanitaria en caso de desastres naturales, ya que su diseño fue concebido para realizar navegaciones costeras de instrucción y maniobras marineras básicas, medias y avanzadas en el litoral marítimo y fluvial argentino y de países limítrofes todo el año.

Para esto, cada unidad contará con aula con capacidad para 20 personas adaptable a enfermería, doble puente y doble comando, comunicaciones en HF, VHF y UHF, instrumental de puente y doble puente acorde a la reglamentación OMI en vigor y alojamiento y comodidades para 2 o 3 oficiales, 3 o 4 tripulantes y 33 cadetes, además de capacidad de estiba de víveres y agua para asegurar travesías de 10 días cómo mínimo.

Estas embarcaciones facilitarán a los cadetes navales la experiencia para desempeñarse en forma eficaz en los diversos ambientes marítimos y fluviales; conocer y aplicar las ciencias, tecnologías, marco jurídico y procedimientos que sustentan la práctica de la navegación; emplear sistemas de armas navales, de comunicaciones, navegación, propulsión, control de averías, sistemas auxiliares eléctricos y maniobras marineras, desempañando funciones en diferentes puestos de combate y roles operativos.

Desde ARS explicaron a Télam que “esta es la primera vez que la Armada Argentina incorpora este tipo de buques, ya que hasta ahora las navegaciones de instrucción se realizaban en los avisos Murature y King que por su antigüedad estaban limitados al litoral fluvial o a las camas disponibles en algunas unidades de la flota de mar”.

“Este tipo de buques es utilizado por la marina de los Estado Unidos desde 1920 en su escuela de Annapolis que tiene una flota propia y dónde los conocen como 'I Boats' que les permiten dar un entrenamiento completo a todos sus cadetes”, apuntaron.

“Este es el primer diseño propio que ARS construye para la Armada en casi 40 años y son las primeros buques que construye para la misma desde la serie de corbetas Meko 140; además se le presentó el proyecto a todas las marinas de la región con vistas a poder exportar el diseño para construcción en astilleros locales o en Ensenada de acuerdo a cada necesidad”, completaron. 

 

 

 

Fuente: telam.com.ar

Gardelito, el robot de IBM Argentina que "no reemplaza personas"
Ayer la empresa presentó su robot en el Centro Cultural de la Ciencia. ¿Hasta dónde llegará la computación cognitiva? 

IBM presentó ayer a Gardelito, su robot en Argentina con tecnología Watson que está siendo entrenado por un equipo de profesionales del Campus de Martínez.

Se trata de un humanoide de 58 centímetros de alto, capaz de identificar objetos y sostener conversaciones en lenguaje natural. Según explicó IBM, usa servicios cognitivos de IBM Waston que le permiten entender y aprender, al mismo tiempo que analiza las emociones humanas y actúa en consecuencia.

El robot además es capaz de comprender la intención y la entonación del lenguaje, y puede emitir gestos, como mover los ojos y pestañar durante una conversación.

Hasta el momento, el robot puede interactuar en lenguaje natural con las personas (Dialog & NLP) y reconocer objetos como instrumentos musicales, frutas, verduras, entre otros (Visual Recognition). Además, con servicios de Watson sabe qué día es, hora, clima, temperatura, pronóstico del tiempo, conoce canciones y música argentina, baila Michael Jackson y gangam style. También juega con su pelota roja y patea penales.

A través del entrenamiento, IBM pretende adiestrarlo para que sea un asesor financiero, turístico y asistente ciudadano.

"Con Watson tenemos la capacidad para amplificar la inteligencia humana. Se trata de asistentes que ayudan a los humanos en su trabajo, no los reemplazan", aseguran desde el equipo de desarrollo de Gardelito.

"Watson, o la interfaz que utiliza esta tecnología, sea un robot, una pantalla o Tablet, no podría sustituir a un médico, por ejemplo, pero puede ayudar con tareas que requieren mucho tiempo como escaneado de registros médicos o buscar entre cientos de miles de papers. Esto le da a los médicos y profesionales de la salud más tiempo para dedicarse a tareas de mayor valor".

"El poder de la computación cognitiva puede ser aprovechado de diferentes maneras, una es en robots, pero puede ser con otro tipo de dispositivos y soluciones. En términos de la interacción práctica, cuando las capacidades cognitivas están aplicadas en la robótica, las personas se involucran y benefician de la tecnología cognitiva de maneras diferentes y emocionantes".

El equipo de desarrollo de Gardelito está conformado por: Nicolás Pantuliano, Technology & Automation Senior Manager; Carlos Monti, Technology Innovation & Automation Developer; y Federico Tomás Gimenez Molinelli, Technology Innovation & Automation Developer. 



Fuente:  canal-ar.com.ar

Arsat-2: Primer satélite argentino que comercializará servicios en EEUU

La compañía argentina satelital Arsat obtuvo los derechos de aterrizaje a EEUU y podrá comercializar servicios en ese país a través del satélite Arsat-2, sumándose a los ya obtenidos en Canadá.

“La Federal Communications Commision (FCC) le ha otorgado a Arsat los derechos legales para comercializar la señal del satélite ARSAT-2 a clientes locales de EEUU. Uno de los objetivos primordiales que nos habíamos planteado para esta etapa de financiación era la ampliación del alcance de los landing rights del satélite, la confirmación de este nuevo derecho es una muestra más de que estamos transitando el camino correcto”, resaltó Rodrigo de Loredo, presidente de la compañía.

Este nuevo hito permite que por primera vez un satélite de telecomunicaciones fabricado en Argentina pueda brindar servicios en una gran porción de América del Norte.

Actualmente, el Arsat-2 tiene la autorización de brindar sus servicios en un área o pisada (tal su denominación técnica) que se extiende desde Tierra del Fuego hasta Canadá. La operadora satelital estatal necesita para comercializar el uso de la señal de sus satélites fuera del país, un permiso que se denomina “landing right” o “derecho de aterrizaje”.

“Este proceso se trata de un trámite burocrático y engorroso. Es por esta razón que, usualmente, se recomienda iniciarlo antes de que el satélite en cuestión se encuentre en órbita. Algo que con el Arsat-2 no solo no ha ocurrido, sino que nos encontramos con que prácticamente no había sido comercializado. Los landing rights nos autorizan a ofrecer ancho de banda de la señal, tanto para exportar como para importar programación”, explicó de Loredo.

Además de los dos países norteamericanos, el satélite ya puede comercializar sus servicios legalmente en Argentina y Chile.

“En este último tiempo hemos dado pasos importantes para obtener nuevos landing rights en Venezuela, Colombia, Ecuador, Bolivia, Perú y Uruguay, lo cual nos permitiría fortalecernos definitivamente en toda la región y poder así revertir la situación con la que nos encontramos al asumir, de contar con un satélite en órbita que no tiene clientes”, concluyó el ejecutivo. 



Fuente:  thedailytelevision.com

Estudiarán la basura espacial y los asteroides desde Salta
Se ubicará un observatorio de al menos cuatro telescopios en el cerro Macón, a 4650 metros de altura, para vigilar la basura espacial y los objetos potencialmente peligrosos contra la Tierra, como los asteroides. 

Estos centinelas estarán ubicados en un sitio que es ideal para el desarrollo de la astronomía. Funcionarán de manera automática y cambiarán rápidamente su direccionamiento para seguir a los objetos que se desplacen por el cielo. De esta manera, Argentina se incorporará al proyecto International Scientific Optical Network (ISON) y podrá acceder a los datos ofrecidos por toda la red de telescopios dispuestos en distintas partes del mundo.

El coordinador de este proyecto por parte la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Stanislav Makarchuk, comentó a la Agencia CTyS-UNLaM que "el proyecto ISON es financiado por la Academia de Ciencias de Rusia, en tanto que, para la ubicación del Observatorio en Argentina, además de la CONAE, participa el CONICET, el Instituto de Astronomía Teórica y Experimental de la Universidad de Córdoba (IATE) y la provincia de Salta”.

"Cuando culmine la temporada de invierno, iremos al cerro Macón para dejar todo listo para la instalación de los dos primeros telescopios de ISON”, contó el director del Observatorio Astronómico de Córdoba, Diego García Lambas. Y adelantó: "Si todo se da según prevemos, ambos comenzarán a funcionar en abril de 2017 y, ese mismo año, estaríamos ubicando otros dos telescopios más”. Ya ha llegado una cúpula desde Rusia, que ahora está ubicada en el pueblo salteño de Tolar Grande. "Debemos realizar unas obras en el sitio y definir la provisión eléctrica antes de trasladarla al Macón”, especificó García Lambas.

Una vez que el observatorio comience a funcionar, Argentina quedará incorporada a la red global para el seguimiento de asteroides y el monitoreo de la chatarra espacial. Stanislav Makarchuk aseveró que "es muy importante el monitoreo de la basura espacial, porque el país pondrá más satélites en órbita en los años futuros, y, por el hecho de alojar este observatorio en Salta, podremos acceder a la base de datos globales de ISON que se recopilan desde distintas partes del mundo”.

El observatorio quedará ubicado en un sitio que es extraordinario para el desarrollo de la astronomía, por poseer una calidad excelente del cielo que permitirá detectar con mayor precisión todos los objetos ubicados a distintas órbitas.

Tan buena es la calidad de este sitio que allí, en pocos meses, comenzarán a funcionar dos proyectos astronómicos internacionales más: ABRAS y TOROS. Además, también en la provincia de Salta, en proximidades a San Antonio de los Cobres, se establecerá la primera antena del proyecto internacional LLAMA, el cual permitirá mejorar la calidad de las investigaciones en radioastronomía a nivel mundial.  

La ubicación y el tamaño de los telescopios

El observatorio de ISON quedará ubicado a 177 metros de donde ya está edificada la torre y la cúpula del proyecto ABRAS. Cuando el observatorio esté finalizado, en total, quedarán asentadas tres cúpulas sobre una platea de cemento, las cuales estarán alineadas y separadas a unos cuatro metros de distancia entre sí.

 

En una de las cúpulas, irá un telescopio binocular y, en las otras dos, irán telescopios de un solo tubo. "Los telescopios tendrán distintos tamaños y distintos objetivos”, indicó García Lambas.

Los más pequeños -de 25 centímetros de diámetro- estarán destinados a estudiar objetos que se desplazan a gran velocidad, como lo es la basura espacial; en tanto, los telescopios más grandes -de 60 centímetros de diámetro- estudiarán objetos con un desplazamiento aparentemente no tan veloz, como son los asteroides cercanos a la Tierra.

La Academia de Ciencias de Rusia financiará el costo de los telescopios y demás instrumentos, en tanto que Argentina cubrirá los gastos de infraestructura.

"Al tener tres proyectos astronómicos en el sitio, se abarata la logística de instalación, porque se hará un parque de energía solar y la mayor parte del gasto será común, más allá de que ABRAS, TOROS e ISON tendrán sus propios paneles solares y su propio instrumental para la provisión de energía”, agregó el director del OAC.

Dificultad para determinar la órbita de la chatarra espacial

La basura espacial tiene un movimiento aparentemente muy rápido en el cielo, por lo cual se precisa de telescopios que lo detecten con rapidez y puedan girar con velocidad para seguirlos. "Esta condición de poder moverse con rapidez lo tienen, sobre todo, los telescopios más pequeños, por lo cual son considerados técnicamente de montura rápida”, explicó Lambas.

En general, lo que hacen los telescopios es seguir la rotación de la Tierra. Pero no es tan sencillo determinar la órbita de estos desechos que han quedado en el espacio; porque los objetos son detectados cuando se refleja en ellos un brillo que puede ser muy variable según la posición que tenga el objeto respecto a la fuente de luz.

"Como puede haber grandes variaciones de brillo, los telescopios deben tratar de captar la mayor parte de tiempo al objeto para poder calcular su órbita”, relató el astrónomo del OAC. Este observatorio vigilará una porción de cielo bastante amplia, al cubrir gran parte del territorio argentino y de varios países limítrofes. 



Fuente:  eldiarionuevodia.com.ar

La exportación de servicios TIC desde Argentina vuelve a ser clave 
Argentina se enfrenta a un fenómeno clave: la significativa migración de negocios TIC hacia nuestro país
Por Javier Brugues, VP de Desarrollo de Negocios, FDV Solutions 

Argentina se enfrenta a un fenómeno clave: la significativa migración de negocios TIC hacia nuestro país, negocios para los que hasta hace pocos años se contrataban empresas de otros mercados como India, Pakistán o Ucrania.

Los datos hablan por sí solos: según la Cámara de Empresas de Software y Servicios Informáticos de la República Argentina (CESSI), en 2015 ingresaron al país 1.004 millones de dólares por exportaciones de servicios al exterior (un 12,7% más que en 2014) pero la expectativa del sector es que en 2016 el crecimiento sea aún mayor: casi un 19% (18,9) más que en 2015.

El principal destino del talento argentino es Estados Unidos (más del 50% del volumen de las exportaciones) y el principal desarrollo TIC exportado es el software (casi el 63%).

¿Qué lectura puede hacerse de estas cifras? Que la industria TIC argentina tiene cada vez mayor relevancia en el mapa mundial, lo cual representa una inmensa oportunidad para las empresas nacionales que, sin dejar de lado el segmento local, están en condiciones de mirar estratégicamente (más que nunca) al mercado internacional.

Para poner en marcha una estrategia de internacionalización, sobran oportunidades y fortalezas:

• Según Everest Group, Buenos Aires es la ciudad mejor calificada en la relación costo/calidad de Latinoamérica.
• Para Education First, Argentina cuenta con el mejor nivel de inglés de la región.
• Ventajoso huso horario: ubicado a tan sólo una hora de diferencia de la costa este estadounidense y a cuatro horas de su costa oeste.

En empresas como FDV Solutions, donde contamos con una gran experiencia en la gestión de estos negocios internacionales, principalmente los provenientes de Estados Unidos, proyectamos un incremento de la facturación en 2016 cercano al 40% y un aumento del 60% del volumen de exportaciones (versus negocios locales) respecto de 2015. Nuestro desafío es seguir brindando más talento y creatividad para el desarrollo internacional de aplicaciones que revolucionen la relación de las personas con la tecnología. El futuro no podría ser más promisorio. 



Fuente:  canal-ar.com.ar