Macri bendice avión coreano para reequipar la Fuerza Aérea
La semana pasada, Enrique Amreim elevó al presidente la recomendación de los nuevos aviones a comprar. Corea, Europa y EE.UU están entre los posibles proveedores para interceptores ligeros, entrenadores livianos y aviones de transporte.
por Edgardo Aguilera

Candidato. El KAI T-50 que Korean Aerospace Industries desarrolló en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin. Podría ser el reemplazo de los A4-AR que en 2018 deben salir de servicio.

El presidente Mauricio Macri avanzó en la selección de los aviones que adquirirá la Fuerza Aérea Argentina para recuperar la capacidad operativa.

El jueves pasado a las 17, Macri recibió un informe de boca del ministro de Defensa, Julio Martínez, y los detalles técnico-funcionales estuvieron a cargo del titular del arma, brigadier mayor Enrique Amreim. El mandamás aeronáutico lucía nervioso y por instantes con la voz quebrada de quien rinde un examen. Amreim se jugaba nada menos que convencer al jefe de Estado acerca de cuáles debían ser los aviones adecuados para reemplazo de los cazas interceptores Mirage, los A4-AR Fightinghawks cuya vida útil se extingue en 2018; otros para entrenamiento con alguna capacidad de disuasión de vuelos furtivos en zonas fronterizas y además uno de transporte logístico táctico que ocupe el vacío que dejó la desprogramación del Fokker F-27. La selección del jefe militar no es para bolsillos flacos; en esa lista está el coreano KAI T-50 Golden Eagle, un reactor de entrenamiento avanzado que aquí cumplirá funciones de interceptor y ataque ligero, el entrenador turbohélice Texan II T-6 de origen estadounidense y el avión de transporte CASA 295. Macri recibió un panorama de cómo sería el plan de financiación para el caso de los entrenadores Beechcraft Texan II T-6 cuya venta al país fue aprobada por el Gobierno de Barack Obama.

La Fuerza Aérea quiere adquirir un lote de 24 aeronaves más motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra. El paquete rondaría los u$s300 millones, se dice que viene con un plan de pagos a 7 años y una reducida tasa de crédito. La justificación operativa es que además de usarlos para adiestramiento básico, pueden cumplir misiones de apoyo a la política de lucha contra el narco, eje de la campaña del Presidente. Como se trata de unidades nuevas que están en proceso de fabricación, la primera de ellas podría estar en el país recién al término del mandato de Macri. En política no hay éxito si no se ve el resultado durante el período en ejercicio. La firma estadounidense Beechcraft asegura que puede enviar cuatro Texan tan pronto se firme el contrato de adquisición. La entrada del Texan en la Fuerza Aérea cerraría la puerta a la pretensión actual de Brasil de colocar el Super Tucano, producto de Embraer impulsado con el eslogan de "disponibilidad inmediata, financiación y relanzamiento de la integración argentino-brasileña". Esa opción se barajó ya en 2014, el entonces jefe aéreo Mario Callejo pidió disponibilidad y precio por 24 SuperTucanos, quedó en nada por la estrechez presupuestaria que arrastra la fuerza hasta hoy. Que ahora se prefiera el Texan II en lugar del avión brasileño -probado en acción, un Super Tucano de la Fuerza Aérea de Colombia participó de la operación que eliminó a líderes de las FARC-, encuadra en la gestáltica de alineación con los Estados Unidos. Quizá una mirada estratégica más profunda recomendaría asociar la compra de Super Tucanos con la participación de Argentina (a través de la Fábrica Argentina de Aviones, FAdeA) en el programa brasileño de producción del caza multirrol Gripen NG.

El Presidente se interesó por el avión que la empresa surcoreana Korean Aerospace Industries desarrolló en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin. Amreim lo presentó como el salvavidas ante la baja del A4-AR, se trata del KAI T-50, un reactor de entrenamiento avanzado con ciertas capacidades de caza ligero. Sedujo a Macri el bajo costo operativo de esa aeronave aunque aquí no hay experiencia sobre el soporte logístico coreano. La máquina no es un caza puro, fue pensado para adiestramiento avanzado aunque puede "customizarse" para que lo parezca. La modernidad tecnológica que ofrece el aparato nuevo coreano descartó la opción de otros productos usados, por caso el Mirage F-1 francés y el Kfir israelí, que sí son aviones concebidos y probados en combate. La exposición culminó con la presentación del Airbus Military C-295 (conocido como CASA 295) un avión de transporte táctico mediano que reemplazaría al Fokker F-27, el último matrícula TC-79, fue dado de baja y efectuó una gira de despedida la semana pasada por destinos patagónicos. 

Fuente: Ambito.com

Obama anuncia que EEUU enviará humanos a Marte hasta 2030 

EEUU enviará a humanos al planeta Marte dentro de 15 años, declaró el presidente estadounidense, Barack Obama.

© REUTERS/ NASA/JPL-Caltech

"Establecimos el objetivo vital para el próximo capítulo de la historia norteamericana: enviar a humanos a Marte hasta 2030 y hacer que regresen a la Tierra de forma segura", dijo a la CNN.

Indicó que persiguen "la máxima ambición de permanecer allí durante un plazo prolongado algún día".

Obama señaló también que para cumplir este objetivo "se requiere un trabajo largo y conjunto del Gobierno y de compañías privadas innovadoras".

Por el momento el Gobierno estadounidense está dispuesto a colaborar con al menos dos empresas privadas, SpaceX y Boeing.

Anteriormente los representantes de la NASA declararon que las compañías necesitarán llevar a cabo decenas de lanzamientos con cargas y que se realicen con éxito antes de tener permiso para implementar vuelos de prueba con astronautas.

El presidente de EEUU anunció que el primer vuelo de astronautas a la Estación Espacial Internacional está previsto dentro de dos años.

El mismo día un científico estadounidense de la Universidad de Brown (EEUU), durante el Séptimo Simposio Internacional de Investigaciones del Sistema Solar celebrado en Moscú, mencionó que Marte presenta todas las condiciones para la vida humana sin necesidad de enviar suministros desde la Tierra.

Explicó que de todos los planetas del Sistema Solar, Marte es el más adecuado para la vida. ​

En septiembre de este año el director de la compañía estadounidense SpaceX anunció sus planes de llevar cerca de un millón de personas a Marte en las próximas décadas para fundar una colonia en el planeta rojo. 

El empresario explicó que el viaje durará dos años y costará 100.000 dólares y subrayó que los humanos deben convertirse en una "especie multiplanetaria" ya que no se descarta que una catástrofe torne la Tierra inhabitable.

A su vez, el director de Boeing, Dennis Muilenburg, expresó su esperanza de que el primer hombre aterrice en el planeta rojo en un aparato producido por su consorcio.

Mencionó también que durante los próximos 100 años las oportunidades de innovación serán aún más amplias y Boeing estará involucrado directamente en el desarrollo del turismo espacial y de las vías de investigación del espacio.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Un laboratorio espacial chino caerá a la Tierra en 2017
Algunas partes podrían sobrevivir a la quema durante su impacto con la atmósfera. Hay sospechas de que se encuentra «fuera de control» 

Tiangong-1, el primer laboratorio chino en el espacio, se precipitará contra la atmósfera de la Tierra en la segunda mitad de 2017, después de seis años en el espacio.

Tiangong-1 fue lanzado en septiembre de 2011 y terminó su servicio de datos en marzo de este año, cuando se había «cumplido ampliamente su misión histórica», según explicó el subdirector de la oficina de ingeniería espacial tripulada, Wu Ping, en una conferencia de prensa.

El laboratorio espacial está actualmente intacto y en órbita a una altura media de 370 kilómetros. Con un peso de 8,5 toneladas, el módulo mide 10,4 metros de largo y 3,3 de diámetro.

La estación estuvo en servicio durante cuatro años y medio, dos años y medio más de lo previsto. Recibió la visita de las naves Shenzhou-8, Shenzhou-9 y Shenzhou-10, con contribuciones importantes al programa espacial tripulado chino.

«Sobre la base de nuestros cálculos y análisis, la mayor parte del laboratorio espacial se quemará durante la caída», ha señalado el subdirector. «Es improbable que afecte a las actividades aéreas o cause daños sobre el terreno».

Las autoridades espaciales chinas continuarán monitoreando Tiangong-1 para fortalecer la alerta temprana ante una posible colisión con otros objetos. Si es necesario, China dará a conocer un pronóstico de su caída e informará de ello a nivel internacional.

Fuera de control

Sin embargo, Jonathan McDowell, astrofísico de la Universidad de Harvard, ha señalado al periódico británico The Guardian que China podría haber perdido el control de la estación. «La verdad es que no puedes dirigir estos objetos. Incluso un par de días antes de que entre en la atmósfera probablemente no se sepa cuándo va a venirse abajo, lo que se traduce en no saber dónde».

En efecto, McDowell cree que la mayor parte de la estación arderá a su paso por la atmósfera, pero algunas partes, como los motores de los cohetes, podrían sobrevivir a la quema.

China lanzó su segundo laboratorio espacial experimental, Tiangong 2, este 15 de septiembre, como parte de un plan más amplio para tener una estación espacial tripulada permanente en el servicio alrededor del año 2022.

Fuente: ABC.es

Mendoza tendrá cuatro vuelos directos a Brasil
A los tres vuelos con destino a San Pablo de la empresa Gol se suma otro de Aerolíneas Argentinas, con destino a Florianópolis para el verano.

(Foto Alf Ponce / MDZ)

Si se cumplen los plazos previstos para las obras en el Aeropuerto El Plumerillo, a partir del 7 de diciembre, cuando esa aeroestación vuelva a funcionar, a los tres vuelos directos que conectan Mendoza con Brasil -los que van a San Pablo, a través de la aerolínea Gol- se sumará uno nuevo de Aerolíneas Argentinas con destino a Florianópolis, previsto para la temporada veraniega.

En el caso del nuevo destino, Florianópolis, los vuelos directos serán los días sábados, según confirmó a MDZ la presidenta del Ente Autárquico de Turismo, Gabriela Testa, quien además afirmó que los vuelos directos de la aerolínea Gol a San Pablo se van a restablecer a partir del mismo día que vuelva a funcionar el principal aeropuerto de Mendoza. La funcionaria de Turismo se encuentra presente en la 21 edición de la Feria Internacional de Turismo (FIT), la más importante de Latinoamérica, que se desarrolla en la Rural de Palermo, Buenos Aires.

La novedad llega luego de que Aerolíneas Argentinas anunciara más vuelos de cabotaje para el próximo año, como también para la temporada turística 2016/2017. Este incremento de frecuencias será a partir del 7 de diciembre para potenciar ese fin de semana largo.

También se suman vuelos directos entre Mar del Plata con Mendoza y Rosario, con tres frecuencias directas por semana desde cada ciudad. Además un vuelo que conectará Mendoza con Chaco.

En tanto, desde Córdoba se podrá volar de manera directa a Punta del Este con 3 vuelos semanales, a Río de Janeiro con 2 frecuencias semanales, a Salvador de Bahía con 1 vuelo semanal (desde noviembre) y a Porto Seguro con 1 frecuencia semanal (desde octubre). 



Fuente: MDZ Online

Sugieren que Próxima b podría ser un «mundo oceánico»
El planeta, en la zona habitable de la estrella Próxima Centauri, la más cercana al Sol, puede tener un océano global de 200 km de profundidad y una delgada atmósfera.

por José Manuel Nieves

En ese caso, el planeta extrasolar más cercano a la Tierra podría ser apto para la vida - ESO/M. Kornmesser

Próxima b, el planeta rocoso descubierto el pasado mes de agosto en la zona habitable de la estrella Próxima Centauri, la más cercana al Sol, podría estar cubierto por océanos, igual que la Tierra. Esa es la conclusión de un equipo de investigadores franceses del CNRS (Centro Nacional de Investigaciones Científicas) que, tras calcular el tamaño y las propiedades de la superficie del nuevo mundo, consideran más que probable que se trate de un «planeta oceánico», parecido al nuestro.

Debido a su gran cercanía a la Tierra (apenas 4,2 años luz), Próxima b será, con toda seguridad, el primer planeta extrasolar visitado por el hombre. Con una masa de apenas 1,3 veces la de la Tierra, Próxima b órbita muy cerca de su estrella, a solo 7,5 millones de km (la Tierra órbita a 150 millones de km. del Sol). Sin embargo, al tratarse de una enana roja, mucho más fría que nuestro Sol, esa distancia es, en ese sistema, exactamente la adecuada para que pueda haber agua líquida sobre su superficie.

«Contrariamente a lo que pueda parecer -se explica en una nota del CNRS- esa cercanía no significa necesariamente que la superficie de Próxima b esté demasiado caliente como para que haya agua líquida». De hecho, Próxima Centauri es 1.000 veces más débil que nuestro Sol, por lo que el planeta Próxima b, a pesar de estar tan cerca de la estrella, se encuentra exactamente a la distancia adecuada para ser considerado (en potencia) habitable.

Según el comunicado, «El planeta podría albergar perfectamente agua líquida en su superficie, e incluso también algunas formas de vida».

El tamaño de los exoplanetas se calcula generalmente midiendo la cantidad de luz que bloquean, desde la perspectiva de la Tierra, cuando pasan por delante de su estrella. Pero no es el caso de Próxima b, del que aún no se ha observado ningún tránsito de este tipo, por lo que los investigadores han tenido que utilizar otros métodos y hacer simulaciones para estimar el radio y la composición del nuevo mundo. Y, según sus cálculos, el radio de Proxima b está entre 0,94 y 1,4 veces el de la Tierra, que tiene 6.371 km. de media.

Asumiendo un radio mínimo de 5.990 km. Proxima b podría ser un mundo muy denso, con un núcleo metálico que diera cuenta de más de las dos terceras partes de la masa total del planeta, rodeado por un manto rocoso. Según los investigadores, si hubiera agua en la superficie, ésta no contribuiría a la masa total con más de un 0,05% (en la Tierra esa contribución es incluso inferior, del 0,02%).

Si por el contrario tomamos en consideración el tamaño mayor, con un radio de 8.920 km, la masa de Proxima b se dividiría al 50% entre núcleo rocoso y cubierta de agua. «En este caso -afirma el CNRS- Proxima b estaría cubierto por un océano global de agua líquida de más de 200 km de profundidad. Y en ambos casos, una delgada atmósfera gaseosa podría rodear el planeta, igual que sucede en la Tierra, haciendo de Proxima b un mundo apto para la vida».

Fuente: ABC.es

Una proteína de los tardígrados protege al ADN humano de la radiación
Los experimentos demuestran que la resistencia de este diminuto invertebrado a los rayos X puede transferirse a cultivos de células humanas.
Por Jason Bittel

Un tardígrado, u oso de agua. Crédito: DR. DIANE R. NELSON Getty Images

Los tardígrados, u osos de agua, son animales microscópicos rechonchos que se asemejan a un cruce entre una oruga y una rata topo desnuda. Estos invertebrados acuáticos son unos supervivientes consumados, capaces de soportar una serie de condiciones extremas, entre ellas la casi total deshidratación y los rigores del espacio.

Ahora, un trabajo recién publicado en Nature Communications ha identificado lo que otorga al tardígrado sus superpoderes: una proteína protectora que proporciona resistencia a los dañinos rayos X. Además, los investigadores han logrado transferir esa resistencia a células humanas.

"Se cree que la tolerancia a los rayos X es una característica secundaria a la capacidad de adaptación de los animales a la deshidratación extrema intensa", explica Takekazu Kunieda, biólogo molecular de la Universidad de Tokio y autor del estudio. De acuerdo con Kunieda, la deshidratación extrema intensa causa estragos en las moléculas de los seres vivos. Incluso puede destruir el ADN, al igual que los rayos X.

Los investigadores deseaban averiguar cómo se protegían los tardígrados contra unas condiciones tan duras. De este modo, Kunieda y sus colaboradores comenzaron por secuenciar el genoma de Ramazzottius varieornatus, una especie particularmente tolerante al estrés. Resulta más fácil estudiar los procesos dentro de las células del tardígrado cuando se inserta el genoma del animal en células de mamífero, comenta Kunieda. Así que los investigadores decidieron manipular cultivos de células humanas para que produjeran los componentes de la maquinaria interna del tardígrado, con el fin de determinar qué partes conferían a los animales su resistencia.

En última instancia, Kunieda y sus colaboradores descubrieron que una proteína conocida como Dsup evitaba que la radiación y la desecación destruyeran el ADN del animal. Y también hallaron que las células humanas con ciertos componentes celulares del tardígrado lograron suprimir en un 40 por ciento los daños inducidos por los rayos X.

Tesoro genético

"La protección y la reparación del ADN son un rasgo fundamental de todas las células y un aspecto central de muchas enfermedades humanas, incluido el cáncer y el envejecimiento", apunta Ingemar Jönsson, ecólogo evolutivo que estudia los tardígrados en la Universidad Kristianstad, en Suecia.

De ahí que los hallazgos del nuevo artículo resulten de gran interés para la medicina, opina Jönsson. Con ellos se abre la posibilidad de mejorar la resistencia al estrés de las células humanas, lo que un día podría beneficiar a las personas que deben someterse a radioterapias.

Kunieda añade que estos descubrimientos en el futuro podrían proteger de la radiación a los trabajadores de las instalaciones nucleares o posiblemente nos ayude a desarrollar cultivos en ambientes extremos, como los que existen en Marte.

Bob Goldstein, biólogo de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill, que ayudó a secuenciar el genoma de otra especie de tardígrado destaca el interés de la investigación. Concuerda con los autores en la predicción de que su descubrimiento represente solo el primero de muchos más.

"El tardígrado es resistente a una enorme variedad de situaciones extremas", apunta Goldstein. Lo cual significa que los animales deben tener muchas formas diferentes de protegerse a sí mismos.

"Tan solo hemos empezado a explorar el tesoro genético que representa el genoma del tardígrado", comenta Jönsson. 



Fuente:  scientificamerican.com

Los proyectos solares mendocinos ya tienen sus socios financieros
Luego de la reunión con empresarios, el subsecretario Guiñazú confirmó la unión con las canadienses para desarrollar los 5 parques fotovoltaicos. 

 

 

Luego del viaje a Canadá que reunió a funcionarios mendocinos con los gerentes de las compañías internacionales, el subsecretario de Energía y Minería, Emilio Guiñazú, confirmó: “Finalmente logramos incorporar el socio financiero a los proyectos solares del RenovAr”.

De esta forma, los proyectos mendocinos ya cuentan con los inversores financieros e industriales para desarrollar los fotovoltaicos, una vez que se conozcan los ganadores de la licitación nacional e internacional.

Además de entablar buenas relaciones con las compañías internacionales para que conozcan la calidad institucional de nuestra provincia, el motivo del viaje fue afianzar los convenios firmados con Emesa para el fomento de trabajos de investigación y desarrollo con universidades locales. También se buscó promover la instalación de una fábrica de paneles fotovoltaicos con una capacidad de entre 100MW y 150MW por año en la provincia.

Las firmas canadienses son socias de la Empresa Mendocina de Energía en el desarrollo de los 5 proyectos fotovoltaicos Luján 1, Luján 2, Lavalle, La Paz y General Alvear que se buscan adjudicar en el RenovAr.

Una vez que se conozcan las ofertas económicas de cada uno de los 123 propuestas que compiten en la licitación, la Empresa Mendocina de Energía y las canadienses deberán aguardar hasta mediados de octubre para conocer cual será adjudicados a la provincia. 



Fuente: MendozaOpina

Argentina: Se calienta la pelea entre las líneas aéreas y las empresas de colectivos
por Marcelo Canton

El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARIN

El jueves hubo una reunión tensa en el ministerio de Transporte, presidida por el ministro Guillermo Dietrich, con los presidentes de las cuatro cámaras de ómnibus de larga distancia. Sobrevoló la amenaza de paros, el reclamo por subsidios, la demanda de una transición. El motivo: las empresas de colectivos temen el impacto de las líneas aéreas low cost, prontas a desembarcar en el país. Un caso más en el que el discurso modernista del Gobierno se choca contra la realidad cotidiana, tanto más pedestre, no?

Una postal parece la de un país europeo: en los últimos meses tres compañías de viajes aéreos de bajo costo anunciaron que desembarcarán en el país. Pero ninguna termina de aterrizar. Es que la otra postal es totalmente latinoamericana: gremios duros, infraestructura deficiente, costos altos. Y un sistema de colectivos de larga distancia que emplea a 20.000 trabajadores y encendió todas las luces rojas.

La última low cost que anunció su llegada fue Norwegian, esta misma semana. Tres ejecutivos de la empresa están recorriendo en estos días aeropuertos del país acompañados por hombres del entorno de Eduardo Eurnekian, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 y su potencial socio local, Norwegian tiene 7.000 empleados, 400 rutas en 130 destinos, transportó 26 millones de pasajeros. Además, días atrás anunció su intención de ocupar un lugar en ese mercado Flybondi, una local, como su nombre lo indica, que querría estar operando en un año, con aviones medianos, llegando a Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Mendoza, El Calafate, Ushuaia, entre otros destinos. Antes que ellos, en mayo, la colombiana Avianca anunció la compra de Mac Air, compañía que era de la familia Macri. “Vamos a constituir una empresa local”, dijeron entonces. Y apuntaban a estar volando para fines de este año, pero aún no presentaron los papeles para hacerlo, dicen sus competidores. Hasta aquí los nuevos. Vamos a lo que está.

La competencia de estas líneas aéreas no son tanto Aerolíneas o Latam, que se reparten el mercado local en una proporción cercana a 80 a 20 por ciento. No, la competencia son los colectivos. Es que los pasajes aéreos tienen un piso de precio fijado por el Gobierno que pelea codo a codo con los “coche cama” de larga distancia. Pero low cost es bajo precio, y eso significa romper ese piso, y empezar a pelear en el mercado de los 45 millones de pasajeros que llevan los buses de larga distancia cada año. “Estimamos que en el primer año podríamos perder al menos un 10% de nuestros clientes”, le plantearon los empresarios terrestres a Krantzer el jueves. “Eso implica una reducción de unos 4.000 puestos de trabajo, ¿quién se lo dice a la UTA, al gremio?”, añadieron, como para calentar el ambiente.

La respuesta oficial fue armar una mesa de diálogo (¿cómo se ha puesto de moda esto en las últimas semanas, no?) que se reunirá una vez por semana para discutir la situación. Pero el Gobierno dejó en claro que tenía 5 ofertas de desembarco de empresas de low cost, que en 18 meses estarían volando las primeras. Pero agregan algo: “Aquí tenemos las tarifas aéreas más bajas de la región y no vamos a eliminar los pisos”, dicen en Transporte.

Los empresarios igual ponen el grito en el cielo: es que en el Presupuesto 2017 han desaparecido los subsidios para el sector de la larga distancia, que hoy suma unos $ 150 millones mensuales.

En Aerolíneas y Latam, en tanto, no están preocupados por la llegada de los competidores: creen que la pelea será más con los colectivos, por un lado, y apuestan a que se cumpla un pronóstico del Gobierno, que en 4 años se duplique el tráfico aéreo. “Argentina es uno de los países con menos tasa de viajeros aéreos, hay una cuestión cultural en eso”, dicen en Latam. “Queremos estar listos para competir, tenemos que ser mas competitivos, venimos bien, hemos mejorado mucho indicadores como los de puntualidad, agregamos 10% de capacidad de cabotaje”, añaden en Aerolíneas.

Si se trata de cantidad de pasajeros aéreos, tomemos los datos de Aeropuertos Argentina 2000: en agosto registraron 2.770.000 usuarios en todo el país, un 8,2% más que en 2015. Un millón pasaron por Aeroparque, y ahí está un problema clave: las low cost operan con aeropuertos alternativos, más baratos, cosa que no hay en el país. “Hay mucho atraso en infraestructura, muchos aeropuertos que requieren más inversión”, dicen las líneas aéreas. “Operar aquí en un aeropuerto es más caro que en cualquier país de la región”, agregan.

“Y además las low cost creen que los gremios son como en sus países, y acá son peronistas”, dice un empresario de colectivos, de larga militancia en el PJ, lo que le evitaría ser catalogado de gorila. 



Fuente:  ieco.clarin.com

La ex 'nave del futuro' estadounidense, destruida por completo por un misil chino 

© Wikipedia/ U.S. Navy

El catamarán de transporte, atacado por los hutíes en el puerto yemení de Moha, fue destruido por un misil chino C-802, según informó la cadena Vesti.

El impacto del proyectil —que es una copia del misil francés Exocet— causó un incendio en la proa de la nave. 24 miembros de la tripulación murieron a causa del fuego.

El catamarán de 98 metros de largo —denominado por el Pentágono como 'el buque de transporte del futuro' en su tiempo— fue fabricado en Australia en 2003 y alquilado durante 10 años por la Armada de EEUU bajo el nombre de HSV-Swift.

Posteriormente, Emiratos Árabes Unidos lo alquiló para transportar las tropas de la coalición que participan en los combates en Yemen.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Programa RenovAr: Fuerte revés a los proyectos de energías renovables de Mendoza
En entrevista para energiaestrategica.com, el subsecretario de Energía y Minería de Mendoza, Emilio Guiñazú, presta algunas conclusiones sobre esta primera etapa del proceso licitatorio para proyectos de energías renovables. Critica al Gobierno nacional por priorizar proyectos con fuerte contenido extranjero: “No puede seguir agitando la bandera de la pobreza cero y no fomentar el empleo”.
Por Guido Gubinelli

A pesar del potencial de recursos renovables con el que cuenta la provincia de Mendoza, de estar cerca de los grandes centros de consumo y de haber ofrecido una amplia cartera de proyectos de energías renovables en el Programa RenovAr, cuenta con el riesgo de no montar un solo proyecto de los 14 que presentó, 12 de ellos a través de su firma Empresa Mendocina de Energía Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (EMESA).

Todos los emprendimientos calificaron en la oferta técnica pero sólo algunos en la económica. De los Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos (PAH), EMESA presentó 4 proyectos con un precio de 120 dólares por MWh, ninguno debajo del precio de corte fijado en 105 dólares.

En eólicos, los dos proyectos el Sosneado, uno de 24 MW y otro de 50 MW, quedaron afuera por el mismo motivo: no superaron el precio máximo de 82 dólares. El “Sosneado Wayra”, de 24 MW, se propuso con una intención de montaje del 100 por ciento de contenido nacional, lo cual le iba a significa un Monto Beneficios Fiscales Otorgables de 21.534.422 de dólares, pero no calificó al ofrecer un precio por MWh de 95 dólares.

En lo respectivo a energía solar, sí calificaron en el precio que impuso Nación de 90 dólares pero estarían quedando virtualmente afuera por la competitividad de precios ofrecidos. Los valores oscilan entre 79 y 84 dólares, lejos los 60 dólares que presentó la provincia de Jujuy, gran ganadora de estas licitaciones.

Vale aclarar que 6 proyectos solares presentados por EMESA, de los 8 totales que ofreció la provincia de Mendoza, lideran el ranking de componente nacional que estableció Nación (ver gráfico).

En entrevista para este medio, Emilio Guiñazú, subsecretario de Energía y Minería de Mendoza y presidente de EMESA, presta algunas conclusiones al respecto.

¿Esperaba precios tan bajos en esta primera licitación del Programa RenovAr?¿Qué observaciones hace al respecto?

Hablando sólo de generación fotovoltaica, y dentro del análisis que habíamos hecho, sabíamos que las condiciones de financiamiento que ofrecían las ECAS chinas daban para llegar a precios de aproximadamente 60 dólares y menos, dependiendo de las TIR pretendidas; y sabíamos que había grupos que usarían esas herramientas. Lo que no esperábamos era la cantidad de ofertas que finalmente hubo. Eso sí fue realmente inesperado y modificó sustancialmente el escenario.

Desde EMESA siempre trabajamos para no competir exclusivamente por precio y sí por el valor integral y calidad de nuestras propuestas.

Trabajamos mucho para cumplir con todas las condiciones del pre pliego que eran muchas y exigentes. Fuimos los únicos que realmente buscaron la creación de empleo y transferencia de tecnología, aspectos que siempre esperamos fueran mejor evaluados. Incluso asumimos riesgos importantes respecto a los plazos considerando que teníamos que construir una fábrica.

El haber completado todos los requerimientos originales en tiempo era una fortaleza importante de nuestra propuesta y fue parte de lo que consideramos a la hora de definir nuestra estrategia.

El hecho que finalmente la Subsecretaría de Energías Renovables redujera drásticamente los requisitos de la licitación a último momento, por ejemplo eliminando la necesidad de formar las SPC, que se dieran plazos mayores a algunos proyectos (cambiando el criterio sobre obras eléctricas complementarias) y el nulo valor al contenido local, por un lado, le abrió la puerta a participantes de última hora que no cumplían los requisitos y, por otro, le restó valor a nuestra propuesta.

Respecto a los proyectos eólicos sabíamos que estábamos caros ya que los mismos proyectos requerían un mayor tiempo de madurez. Lo que no esperábamos era quedar por encima del precio de corte.

¿Tienen esperanzas que algunos proyectos solares que presentó EMESA sean tenidos en cuenta para su adjudicación? ¿Por qué?

La esperanza no se pierde nunca, pero todo dependerá de la cantidad de MW que se adjudiquen.

Para nosotros sería muy importante, al menos, poder arrancar con un proyecto para ajustar nuestros modelos de costos e iniciar la curva de aprendizaje con los proveedores locales.

Hemos hablado con nuestros socios y todos estamos dispuestos a poner el hombro para lograr un footprint.

En los nodos en los que se conectan nuestros proyectos somos los más competitivos, y esos nodos necesitan de esa generación. Entendemos que CAMMESA ahora tiene que opinar.

Si tenemos alguna chance está en la fortaleza técnica y calidad de las propuestas.

¿Y con respecto a los proyectos de Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos?

Guardamos alguna esperanza con las pequeñas centrales hidroeléctricas, en las que claramente el precio de corte estuvo mal calculado. Esperamos haya una re consideración de los mismos.

La tendencia de una licitación a otra es a la baja de precios por MWh. ¿Cómo podrá competir Mendoza y provincias que se encuentran en las mismas condiciones en una futura licitación dado los bajos precios que resultaron de esta primera?

Todo depende de si el gobierno cumple cabalmente lo que piden las leyes 26.190 y 27.191. El RenovAr atiende sólo parcialmente los objetivos de la ley y fue diseñado con un criterio de minimización de tarifa que no significa maximización del beneficio económico.

Es decir, variables como la promoción del empleo, la visión federal y otras tantas fueron dejadas completamente de lado.

Si las leyes se cambian también nosotros deberemos cambiar nuestra estrategia y sólo pensar en minimizar precio en el corto plazo en desmedro de la calidad de los proyectos, el contenido local, etc. Si las leyes no se cambian insistiremos con nuestra propuesta que fue la única que cumplió cabalmente los objetivos y por lejos la que mayor valor tiene para el país. Esto en algún momento deberá pesar.

En conclusión, ¿qué propuesta podrían hacer desde el Gobierno de Mendoza?

El estado nacional debe empezar a coordinar mejor sus políticas. No puede seguir agitando la bandera de la pobreza cero y no fomentar el empleo.

Podemos demostrar que el valor económico de la creación del empleo en la fabricación de equipos supera en varios órdenes de magnitud el beneficio producto de un diferencial tarifario.

Además la búsqueda obsesiva de las tarifas bajas sólo beneficia a los grandes centros de consumo en desmedro de las economías regionales.

En conclusión, el Renovar no cumple la ley. El Gobierno debe pensar en un programa complementario o en hacer importantes reformas en la segunda rueda. 



Fuente:  energiaestrategica.com

Vuelos low cost: llega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre
En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo
por Diego Cabot

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la Argentina. Foto: Ignacio Sánchez

El desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi.

"En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.

El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.


Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea

25 aviones
Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75 Millones
Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.

Servicios

Negocios en la base. En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo 



Fuente: La Nación

Dione, luna de Saturno, puede tener un océano subterráneo
Investigadores belgas creen que este satélite se une al «club de los mundos-océano», que tienen mares en su interior.

Dione con Saturno y sus anillos en el fondo - NASA / JPL-Caltech / Space Science Institute

Un océano bajo la superficie yace en lo más profundo de Dione, luna de Saturno, según los nuevos datos de la misión Cassini de la NASA. Otras dos lunas de Saturno, Titán y Encelado, son ya conocidas por ocultar océanos globales por debajo de sus cortezas heladas, pero el nuevo estudio sugiere que en Dione puede estar sucediendo algo similar.

Los investigadores del Observatorio Real de Bélgica muestran que los datos de gravedad obtenidos de los recientes sobrevuelos de la Cassini pueden explicarse si la corteza de Dione flota sobre un océano situado a 100 kilómetros por debajo de la superficie. El océano tiene varias decenas de kilómetros de profundidad y rodea un gran núcleo rocoso. Visto desde dentro, Dione es muy similar a su vecino más pequeño pero más famoso Encelado, cuya región del polo sur expulsa enormes chorros de vapor de agua al espacio. Dione parece ser tranquila ahora, pero su superficie rota da testimonio de un pasado más tumultuoso.

Los autores modelan las capas de hielo de Encelado y Dione como icebergs globales sumergidos en agua, donde cada pico de hielo de la superficie es apoyado por una gran quilla bajo el agua. Los científicos han utilizado este enfoque en el pasado, pero los resultados anteriores habían predicho una corteza muy gruesa de Encelado y ningún océano en absoluto para Dione. «Como un principio adicional, asumimos que la corteza helada puede soportar sólo la cantidad mínima de tensión o compresión necesaria para mantener formas de relieve de la superficie», dice Mikael Beuthe, autor principal del nuevo estudio. «Más estrés podría romper la costra a pedazos».

Dione, con Encelado al fondo- NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute

Más cerca en Encelado

De acuerdo con el nuevo estudio, el océano de Encelado está mucho más cerca de la superficie, especialmente cerca del polo sur, donde géiseres erupcionan a través de unos pocos kilómetros de la corteza. Estos resultados concuerdan bien con el descubrimiento del año pasado por la Cassini de que Encelado sufre grandes oscilaciones hacia atrás y hacia adelante, llamadas libración, durante su órbita. La libración de Encelado sería mucho menor si su corteza fuera más gruesa. En cuanto a Dione, el nuevo estudio encuentra que alberga un profundo océano entre su corteza y el núcleo. «Al igual que Encelado, Dione tiene libración pero por debajo del nivel de detección de Cassini», apunta Antony Trinh, coautor del nuevo estudio. «Un futuro orbitador alrededor de las lunas de Saturno podría poner a prueba esta predicción».

Representación del interior de Encelado con corteza de hielo, el océano y núcleo sólido- NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute

¿Bueno para la vida?

Probablemente, el océano de Dione ha sobrevivido durante toda la historia de la luna, y por lo tanto puede ofrecer una zona habitable para la vida microbiana. «El contacto entre el océano y el núcleo rocoso es crucial», subraya Attilio Rivoldini, coautor del estudio. «Las interacciones entre la roca y el agua proporcionan nutrientes clave y una fuente de energía, siendo ambos ingredientes esenciales para la vida». El océano de Dione parece ser demasiado profundo para facilitar el acceso, pero Encelado, así como la luna Europa de Júpiter son lo suficientemente generosas como para expulsar las muestras de agua al espacio, listas para ser recogidas por una nave espacial que pase por encima.

El club de los «mundos océano» -lunas heladas o planetas con océanos bajo la superficie- gana nuevos miembros con cada nueva misión para el sistema solar exterior. Tres mundos oceánicos orbitan Júpiter, tres orbitan Saturno, y Plutón también podría pertenecer al club, de acuerdo con recientes observaciones de la nave New Horizons. El enfoque para modelar cuerpos planetarios utilizados en este estudio es una herramienta prometedora para estudiar estos mundos si podemos medir su forma y campo de gravedad, de acuerdo con Mikael Beuthe. «Las misiones futuras visitarán las lunas de Júpiter, pero también deben explorar Urano y los sistemas de Neptuno», advierte.

Fuente: ABC.es

Se reactivó la construcción de la planta de lanzamiento de la CONAE

“Los primeros lanzamientos de satélites están programados para el año 2019 y esto evidentemente demandará una prestación de diferentes servicios de baja, mediana y alta complejidad. Emprendedores tecnológicos de todo tipo se asentarán en esta región para su desarrollo. El mundo hablará de Coronel Rosales con la planta de lanzamiento “General Belgrano”, así lo consideró el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación provincial Jorge Elustondo, quien recorrió junto al intendente municipal, Mariano Uset, la planta de lanzamiento de satélites de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que se construye en terrenos de la Base Baterías.

El ministro pudo apreciar el avance de la construcción, que incluye en esta fase la iluminación general del predio, los cuatro pararrayos que sostienen al lanzador, el camino de acceso, la fibra óptica y el centro de comando distante del punto de lanzamiento a cuatro kilómetros de distancia.

Luego de un imapasse impuesto por el cambio de autoridades a nivel nacional, el proyecto Tronador se ha visto reactivado plenamente en lo concerniente a establecer en nuestro medio dicha planta de lanzamiento de satélites, inserta en el plan de desarrollo tecnológico generado hace más de una década por el ingeniero Conrado Baroto y anunciado en la ciudad en el año 2013.

La reciente visita del presidente Mauricio Macri al centro experimental de Punta Indio, junto a la gobernadora María Eugenia Vidal, fue otro indicio concreto de la reactivación a pleno del proyecto espacial de la CONAE.

Polo de desarrollo educativo tecnológico

“Me vuelvo sorprendido. Es mi primera visita a la ciudad. Uno siempre recibe referencias e información de cada localidad y anteriormente había pasado por lugares cercanos a Punta Alta, pero no tuve la oportunidad de llegar hasta acá y me llevo una muy buena impresión”, señaló en otro orden el titular de la cartera más nobel del gabinete provincial.

“Coincido plenamente con el intendente Mariano Uset en que aquí está todo por hacer. Coronel Rosales es un ámbito de oportunidades; sin que suene esto como una frase hecha. El potencial de la ciudad y la zona es real. Es muy valioso el recurso humano que la región posee; hay mucho talento, las fuentes de capacitación y la diversidad de esos recursos es muy notable”.

Destacó fundamentalmente la sinergia que puede establecerse entre los actores vinculados con el conocimiento y la Defensa Nacional al considerar que es parte del capital social “contar con la Base Naval como valor agregado muy importante al potencial regional. La articulación con los distintos sectores de la Marina redunda en una excelente formación de recursos humanos, sumando al aporte del sector universitario. La Universidad Provincial del Sudoeste, la Universidad Nacional de Sur, la Universidad de Tandil y el CONICET son algunos de esos centros formadores. Todas las condiciones están dadas”, concluyó Elustondo.

Fuente:  elrosalenio.com.ar

La "low cost" Norwegian evalúa establecerse en el aeropuerto Córdoba
Invitado por Aeropuertos Argentina 2000, el sábado su propietario recorrerá el Aeropuerto Ambrosio Taravella. Podría fijar un centro distribuidor de vuelos (HUB) en esta Capital.
Por Walter Giannoni

BAJO COSTO. Norwegian Air Shuttle estudia volar en la Argentina.

Otra aerolínea internacional evalúa establecer su centro de operaciones en el aeropuerto de Córdoba, en el marco de su desembarco regional en América Latina.

Esta vez se trata de Norwegian Air Shuttle, la tercera compañía de bajo costo de Europa que, si bien originalmente estudiaba establecerse en Buenos Aires, fue tentada por Aeropuertos Argentinos 2000 para fijar en esta Capital un centro distribuidor de vuelos (HUB).

El interés de Norwegian por trabajar en el país fue manifestada por su propietario y titular, Bjørn Kjos, al ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, y al presidente de Corporación América, Eduardo Eurnekian.

Kjos, junto con otros ejecutivos de la empresa noruega, ya se encuentra en el país. Durante una recorrida por las terminales de Ezeiza y Aeroparque, Eurnekian le planteó la oportunidad que significa el aeropuerto cordobés, recientemente ampliado con una inversión de 700 millones de pesos.

Matías Patanian, vicepresidente de AA2000 confirmó a La Voz del Interior que Kjos visitará Córdoba este sábado, no solo para conocer la terminal aérea sino también para recorrer la ciudad, en función del interés por generar vuelos de cabotaje e internacionales.

Desembarco

Norwegian vuela en la actualidad con Boeing 737-800, pero tiene pedidos para incorporar Airbus A320 neo y el nuevo Boeing 737Max8. En total opera unas 90 aeronaves.

Además de Santos, en Córdoba los recibiría el ministro de Agua, Energía y Servicios Públicos, Fabián López.

"Ellos están con ganas de desembarcar en el país, estuvieron hablando con la Nación, y nos parecía interesante que conozcan a Córdoba como alternativa, por lo que hemos organizado una visita al aeropuerto para mostrarles todas las instalaciones", comentó Patanian.

Con anterioridad, la colombiana Avianca anunció que establecería en Córdoba un HUB, aunque el proyecto estaría demorado ya que no se iniciaron los registrados formales ante la autoridad aerocomercial.

Para Patanian, se trata de la tercera low cost europea, y la séptima del mundo, con un mercado de 26 millones de pasajeros en el año. "El mercado aeronáutico argentino está subexplotado, hay muchos interesados y en Córdoba vemos una gran oportunidad", describió el ejecutivo de AA2000. 



Fuente:  La Voz

Borgward se presentó en la Argentina (y analiza producción local)

 

La nueva etapa de Borgward, la marca alemana del famoso Isabella, se presentó hoy de manera oficial en la Argentina. La automotriz que produjo vehículos y motores en nuestro país, entre los años ’50 y ’60, se relanzó formalmente este año.

“Es una marca alemana, con diseño y desarrollo alemán, y con producción china. Pero con estándares de calidad y fabricación alemanes. Los Borgward de hoy todavía no son Made in Germany, pero son Made by Germany”, definió Ulrich Walker, CEO Global de Borgward, durante una rueda de prensa en el Hotel Hilton, en Puerto Madero.

Walker y el vicepresidente de Ventas, Tom Anliker, llegaron a la Argentina para mantener reuniones con funcionarios del Gobierno. En los próximos días se encontrarán con el ministro de Producción, Francisco Cabrera, para conocer las condiciones del mercado y la industria automotriz argentina.

La gestión local la realizó Alberto García Carmona, apoderado de Borgward en la Argentina. Carmona es ex director de Relaciones Institucionales de General Motors Argentina. Y el propio Anliker también trabajó en la filial local de GM, durante doce años, como director Comercial.

Borgward cuenta entre sus inversores a la automotriz china Foton, que también está a punto de desembarcar en la Argentina, aunque con un importador diferente.

Borgward todavía no definió cuándo lanzará a la venta sus autos en la Argentina, pero por lo pronto iniciará la homologación del modelo BX7 (ver foto abajo).

“Vinimos a la Argentina para conocer las características del mercado. El primer país de la región donde iniciaremos la comercialización será Chile. Y estamos analizando la posibilidad de establecer una planta de producción local. Aún no definimos en qué país de Latinoamérica será”, señaló Walker.

Por supuesto, la Argentina corre con ventaja en este sentido. “Elegimos presentarnos a partir de mañana en Autoclásica 2016 para que sea nuestra plataforma de lanzamiento local. Los motivos de la elección son varios. Argentina es un gran mercado regional, tiene consumidores que aprecian los autos de diseño europeo y tiene un pasado muy rico en la historia de Borgward”, agregó el directivo.

No sería la primera vez que Borgward produjo vehículos y motores en nuestro país. La historia de la marca en la Argentina se detalla en el comunicado de acá abajo.

Desde comienzos de año, Borgward produce y comercializa el modelo BX7 en China. Es una SUV del Segmento D (mediano). “Compite contra la Hyundai Santa Fe”, señalaron los directivos.

Hace dos meses, se sumó a la gama la BX5, otra SUV, aunque para el Segmento C (compacto). La familia de modelos se ampliará más adelante con la BX6 (derivada de la BX5, pero con estética de coupé, “como una BMW X4”). También habrá una futura SUV para el Segmento B (chico).

Los directivos aseguran que, en China, Borgward ya vendió 10 mil vehículos en lo que va del año. Su red está compuesta por 20 concesionarios.

Por supuesto, para más adelante se espera también la llegada de una versión moderna del Isabella, en versión coupé y cabrio. “Pero decidimos concentrarnos primero en los segmentos más populares del mercado, para después avanzar con productos de nicho. Más allá de eso, en nuestro centro de diseño de Stuttgart todos nuestros diseñadores sueñan con crear el nuevo Isabella”, señaló Walker.

Borgward se presentará en Autoclásica 2016 en un stand que compartirá con el Club Borgward Argentina. Allí se exhibirán modelos históricos y fotos de la nueva gama de modelos.

C.C.

***

Ulrich Walker (CEO Global de Borgward), Tom Anliker (vicepresidente de Marketing y Ventas) y Alberto García Carmona (apoderado de Borgward en Argentina).

La presentación se realizó esta tarde, en el Hotel Hilton de Puerto Madero.

El Borgward BX7 se lanzó a la venta a comienzos de año en China.

El BX5 se presentó en junio.

Próximo lanzamiento: BX6.

Un logo con mucha historia, de regreso en la Argentina.

***

Comunicado de prensa de Borgward
Borgward realiza un anuncio en Autoclásica 2016 horas antes de la ceremonia oficial

Borgward, la legendaria marca de autos alemana que tuvo una trayectoria exitosa en América Latina y Argentina durante los años 50, presenta en el Hipódromo de San Isidro, en el primer evento para América Latina desde su retorno en abril al mercado global, una nueva gama de productos con tecnología y diseño alemán.

En la tradicional exposición de autos clásicos estaban presentes Ulrich Walker, Presidente de la Junta Borgward y CEO Global, y Tom Anliker, vicepresidente de Marketing, Ventas y Servicio.

“Estamos muy contentos de patrocinar la edición de Autoclásica 2016, que es uno de los eventos más importantes y destacados de los autos históricos, debido a su importancia cultural, turística y patrimonial. La Autoclásica de este año es de importancia como consecuencia de la FIVA, el órgano de gobierno de Autoclásica, que ha declarado 2016 como el Año de la herencia del automóvil. La UNESCO también da su patrocinio oficial para el evento de este año. Por eso hemos querido estar presentes en esta nueva edición que reúne a los aficionados Borgward en todo el país “, dijo Ulrich Walker.

“Somos conscientes que Borgward tiene un prestigio excepcional en Argentina, como en otros países de América del Sur, y esa es la razón por la que estamos relanzando la marca en este mercado, iniciando un acercamiento para analizar la viabilidad de una posible actividad comercial en la región”, señaló Tomas Anliker, vicepresidente de Ventas y marketing.

Oportunamente, Ulrich Walker, CEO de Borgward, empresa que reside en Alemania, declaró: “Estoy convencido de que Borgward recuperará su lugar en el mercado internacional del automóvil con su diseño elegante, su calidad excepcional y sus tecnologías innovadoras y sustentables. En este entorno desafiante, el éxito sólo puede lograrse mediante la cooperación internacional e intercultural, y estamos trabajando en ello”.

El relanzamiento de la marca tuvo lugar durante el Salón de Ginebra Internacional (Suiza) en 2015, con un avant-premier que asombró a los que asistieron al espectáculo. Tras el inicio de la producción, tuvo entrada exitosa en el mercado de China y en la India en un proceso que va sumando gradualmente otras plazas internacionales.

En el momento de su relanzamiento a nivel mundial, Christian Borgward, nieto del fundador que le dio la vida y el propósito de la marca, explicó que “gracias a la voluntad de mi abuelo, su coraje y entusiasmo en la creación de la empresa hace 50 años, Borgward vendió más de 1.000 .000 de autos dando empleo a más de 20.000 personas”.

En el Salón Internacional de Ginebra 2016, la compañía presentó el BX5, un SUV con 4,48 metros de extensión con motor híbrido (nafta + eléctrico) y 258 CV de potencia con tracción integral controlada electrónicamente. Mientras tanto, la compañía está diseñando el prototipo BX7 TS, otro vehículo con tracción integral de 4,7 metros de longitud y con motor híbrido.

Una historia internacional de innovación y calidad

Carl Friedrich Wilhelm Borgward fue un pionero de la industria automovilística mundial. Nacido en Alemania desarrolló sus innovadoras ideas hasta dar vida a una importante actividad industrial en la localidad de Bremen, inicialmente mediante la cooperación con Hansa-Lloyd para subcontratar la producción de radiadores y guardabarros.

El modelo más exitoso fue el Isabella, lanzado en 1954 y considerado uno de los autos más bellos en su momento que marcó un hito en términos de diseño al integrar en la carrocería a los guardabarros y faros generando además un mejor aprovechamiento de los espacios.

Entre otros detalles técnicos de vanguardia, el Isabella tenía suspensión trasera independiente. Diseño, innovación y calidad le permitieron a la marca convertirse en los años ’50 en el tercer fabricante alemán, detrás de Volkswagen y Opel, y precediendo a Ford y Mercedes-Benz. La actividad industrial cesó en 1961.

Borgward en Argentina

Borgward Argentina fue fundada en 1954 como un joint-venture de Carl F. Borward HMBH y IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) destinado a equipar al recordado Rastrojero.

El motor era fabricado en la planta que Borgward tenía en la localidad de Isidro Casanova, provincia de Buenos Aires, a un ritmo de producción de 20 unidades por día con casi 800 empleados.

El fabricación del automóvil “Isabella” se realizaba en la provincia de Córdoba, donde se integraba a los motores argentinos, componentes locales (cristales, baterías, neumáticos) y el resto de las piezas provenientes de Alemania.

La producción comenzó en 1960 en pleno auge del desarrollo de la industria automotriz argentina con un plan de producción de 500 unidades para ese año.

Cuando la casa matriz alemana cerró sus puertas en 1961, la operación pasó a tener control local, continuando poco tiempo más hasta completar la fabricación de un total de 1.050 automóviles durante la corta vida en el territorio argentino. 



Fuente:  autoblog.com.ar