Prefectura: Comprarán lanchas artilladas para patrullar la "autopista fluvial de la droga"
El Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas clase Shaldag para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana
por Daniel Gallo

La patrullera clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL

El río Paraná, eje principal de la llamada Hidrovía, es una de las principales puertas de ingreso de marihuana en la Argentina. Para enfrentar este problema, el Gobierno apunta a fortalecer los patrullajes de la Prefectura con la compra a Israel de lanchas rápidas artilladas.

Si bien la ruta área de contrabando es muy utilizada en esa zona, cada vuelo narco puede transportar un cargamento de unos 500 kilos, mientras que la vía fluvial prácticamente no tiene límite de traslado. De hecho, por allí circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis, el 20% de la producción paraguaya. Por ejemplo, el año pasado fue encontrado un cargamento de 13.000 kilos de marihuana en un carguero que estaba a punto de iniciar su navegación desde un puerto cercano a la capital de Paraguay.

Las unidades elegidas son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones.

La ministra Patricia Bullrich estuvo el mes pasado en Israel, donde asistió a una conferencia internacional sobre controles fronterizos. También tuvo contactos con los representantes de las empresas de tecnología y de seguridad israelíes. Las características de las lanchas Shaldag fueron el eje de una de esas reuniones de trabajo que mantuvieron los funcionarios argentinos.

Esas unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Para graficar el poder de fuego de esas lanchas basta con recordar que en marzo pasado el Guardacosta Prefecto Derbes hundió, sólo con disparos de una ametralladora calibre 50, un pesquero chino que operaba ilegalmente en el Mar Argentino.

Las autoridades argentinas también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales (pueden llevar a 12 efectivos).

Por las normas de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las cargas de barcos con bandera extranjera que se encuentren en tránsito rumbo a puertos en el exterior no pueden ser controladas por las autoridades argentinas. Justamente, la mecánica habitual usada para el contrabando de drogas es el desembarco desde unidades más chicas en orillas alejadas de los centros poblados. Por eso la persecución en tierra es un punto clave para el efectivo control de los ríos. Con tropas especiales que patrullan los puntos "calientes" de la costa durante la noche, la Prefectura decomisó este año más de 24 toneladas de marihuana.

Medios de disuasión

La compra de embarcaciones para la Prefectura forma parte del esfuerzo oficial para dotar de nuevas herramientas al sistema de seguridad de frontera. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su principal vector de ingreso tanto para el microtráfico en barcazas como para el movimiento de grandes cantidades de drogas que luego son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales.

En el noroeste, el ingreso de drogas desde Bolivia tiene otras características, con el uso de avionetas y el "bombardeo" de cocaína como método principal. Los pocos radares que hay en la zona operan poco tiempo por la falta de radaristas capacitados para sostener los turnos de control durante todo el día. Y por limitaciones legales, los radares del Ejército no pudieron ser acoplados efectivamente a la vigilancia de seguridad dado que la propia protección de los equipos llevó a su instalación dentro de regimientos y no en los lugares necesarios para hacer tareas de control eficaces.

Al igual que en el caso de las lanchas Shaldag, el refuerzo de seguridad en la región noroeste llegará con tecnología aportada por Israel. Está muy avanzado el proceso de adquisición de tres centros de vigilancia que contarán -al menos dos de ellos- con el apoyo de cámaras de observación de larga distancia instaladas en globos aerostáticos para identificar personas y objetivos en las áreas de frontera.

En esas zonas también se contará con dos aviones espías tripulados por la Gendarmería, fuerza que recibirá también unidades aéreas de transporte ATR-72 para el traslado de sus destacamentos móviles. La Fuerza Aérea, en cambio, busca los transportes tácticos CASA C-295 para cumplir su rol específico de traslado de cargas y de personal. Con eso y las patrulleras Shaldag se buscará, finalmente, presionar a los narcos desde tierra, aire y agua.

Golpe a la banda de "el polaco"

Seis personas fueron detenidas en las últimas horas por efectivos de la policía bonaerense, acusadas de integrar la organización narco liderada por "el Polaco", vinculada a la venta y comercialización de estupefacientes en el conurbano. Según informó el Ministerio de Seguridad provincial, fueron secuestrados más de 6000 envoltorios de cocaína, marihuana, seis vehículos, teléfonos celulares y dinero en efectivo al cabo de 17 allanamientos realizados en la villa "Lavalle", de la localidad de Billinghurst (partido de San Martín), Moreno, General Rodríguez, José C. Paz y San Miguel.


Una ruta por la que circulan unas 10.000 toneladas de marihuana
Por la llamada Hidrovía llega la mayor cantidad de droga a las zonas de acopio



La semana pasada, un grupo especial de la Prefectura esperó el cruce de una lancha desde Paraguay, en el kilómetro 1598 del río Paraná, en las cercanías de Posadas. Con visores nocturnos, los prefectos pudieron visualizar el objetivo, en una operación de control que se repite casi a diario. En esa oportunidad fueron decomisados 187 kilos de marihuana que llegaban por la ruta fluvial.

Pero el movimiento de drogas allí es enorme. Paraguay estima que cada año se cosechan en su territorio unas 50.000 toneladas de cannabis. Un 20% de ese volumen, unas 10.000 toneladas, son transportadas hacia la Argentina. El río es la vía más usada para hacer circular los cargamentos hasta los centros de acopio y distribución.

Las autoridades paraguayas consideran que los capitanes de las barcazas reciben pagos de hasta 10.000 dólares para navegar por la hidrovía con las cargas ilegales. Candidatos para el transporte no faltan: Paraguay tiene registradas unas 2900 embarcaciones. Y se calcula que en época de cosechas unos 300 convoyes por día navegan por el río.

Con posibilidades de eludir los controles en el río por las normas que rigen la navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, donde los buques de bandera extranjera en tránsito no pueden ser abordados por las autoridades locales, los narcotraficantes desembarcan cargamentos de droga en canoas y lanchas pequeñas. Una de las zonas de acopio de marihuana detectadas en las investigaciones rodea a la ciudad correntina de Itatí.

En esa ruta fueron incautadas este año más de 30 toneladas de droga por parte de las fuerzas federales. Otras 40 toneladas fueron secuestradas en Misiones y un poco más de seis toneladas, en Formosa.

Esos decomisos reflejan los esfuerzos oficiales y las cifras aportan récords de incautaciones cada año. Pero el movimiento de droga en la zona es mucho más amplio. La estimación de las 10.000 toneladas de marihuana que son transportadas desde Paraguay hacia la Argentina tiene relación con el registro de rendimiento de las zonas de plantación y el porcentaje de esa sustancia que se dirige al mercado argentino.

Esa especulación que realizan incluso las autoridades paraguayas tiene sustento en los operativos realizados en puertos sobre barcos que esperaban turno para atravesar la Hidrovía. Por caso, en sólo dos buques amarrados en Paraguay se encontró tanta marihuana como en todos los operativos en Corrientes.

Fuente: La Nación

La ARA incorporaría el rompehielos alemán RV Polarstern

La noticia fue publicada primariamente en el ultimo numero de la revista Defensa y Seguridad (Año 16 - Nro. 86/87) y luego se esparció por distintos sitios de la red.

Según parece están avanzadas las gestiones para incorporar a la Armada al rompehielos Alemán RV "Polarstern" el cual será retirado del servicio activo en ese país durante el año 2017.

La nave se incorporó al servicio en diciembre de 1982 y actualmente es operada por el instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marítima.

La nave se encuentra actualmente totalmente operativa lo que permitiría, de concretarse el traspaso, su operación inmediata con nuestra Armada.

Veremos como avanza el tema y si a corto plazo se pueden obtener datos adicionales sobre estas gestiones. 



Fuente: DEYSEG - Vía FDRA

Un robot alemán demostrará que la llegada del hombre a la Luna no fue ningún fraude
por Matías S. Zavia

Imagen conceptual del robot Audi Lunar Quattro (PT Scientists)

Es quizá una de las leyendas urbanas más extendidas y repetidas de nuestra historia. En una ocasión sacó de sus casillas a Buzz Aldrin —el segundo hombre en pisar la Luna— que le propinó un puñetazo a un conspiranoico. Ahora un robot alemán demostrará que las misiones Apolo no fueron ningún fraude.

El proyecto proviene de Part-Time Scientists, uno de los equipos que participan en el Google Lunar X-Prize. Esta competición patrocinada por Google premiará con 20 millones de dólares al primer grupo privado que lance una nave espacial a la Luna, aterrice un pequeño rover y lo haga funcionar al menos 500 metros, transmitiendo a la Tierra imágenes y vídeo de alta definición. Hay un segundo premio de 5 millones de dólares y varios bonus millonarios por viajar distancias extra, detectar hielo de agua o visitar los lugares de alunizaje de Apolo.

Los alemanes de PT Scientists trabajan junto a Audi en el desarrollo de un robot llamado Audi Lunar Quattro, y ya han firmado un contrato con Spaceflight Industries para asegurar su lanzamiento (a través de alguna compañía espacial que aún está por determinar). Solo cinco de los grupos que siguen adelante con su propuesta del Lunar X-Prize han asegurado un contrato de este tipo, los otros once tienen hasta finales de 2016 para conseguirlo, o serán desclasificados.

PT Scientists quiere enviar su rover al área donde los astronautas del Apolo 17 exploraron la Luna del 11 de diciembre al 14 de diciembre de 1972. Fue la última vez que los humanos pisamos la superficie lunar, y esta podría ser nuestra primera oportunidad de ver el estado del rover que esa misión dejó atrás, el Apollo Lunar Roving Vehicle. El nuevo Audi Lunar Quattro aterrizaría a 3 kilómetros de su vetusto antepasado y solo podrá inspeccionar la zona a 200 metros de distancia, ya que la NASA exige preservarla para la posteridad

Aun así, el rover alemán será capaz de escanear el vehículo del Apolo 17 y evaluar su estado. De este modo sabremos qué tipo de daños han podido causarle la radiación, las temperaturas y los micrometeoritos. Por otro lado, los conspiranoicos lo tendrán un poco más difícil para negar las misiones Apolo. 



Fuente:  es.gizmodo.com

Cumbre ministerial de la ESA 2016: adiós AIM y luz verde a ExoMars 2020
por Daniel Marín 

 

 

Cada cierto tiempo los ministros de los 22 países que forman la agencia espacial europea (ESA) se reúnen para decidir si determinados proyectos espaciales viven o mueren. Al igual que cualquier otra agencia, la ESA desarrolla muchos proyectos al mismo tiempo, pero solo unos pocos pasan el corte final de ese jurado implacable que es el consejo de ministros. Como suele ser habitual el destino de muchas misiones tiene poco que ver con sus bondades científicas y mucho con los tejemanejes políticos entre bambalinas de los distintos gobiernos que forman la ESA. Y, por supuesto, la cumbre de este año no podía ser diferente. 

 

 

Adiós a la sonda AIM de la ESA (ESA).

La principal víctima de la cumbre ha sido la misión AIM para el estudio de asteroides cercanos. AIM (Asteroid Impact Mission) debía ser la contribución europea a la misión AIDA (Asteroid Impact and Deflection Assessment mission), una misión de bajo coste realizada conjuntamente con la NASA. La NASA tenía que contribuir con la sonda DART (Double Asteroid Redirection Test), una pequeña nave que debía chocar contra el satélite del asteroide Didymos bajo la atenta supervisión de AIM. AIM iba a incluir además la pequeña sonda de aterrizaje alemana Mascot 2 y varios cubesats. De haber sido aprobada hubiera despegado en 2020 mediante un Soyuz ST desde la Guayana Francesa y habría llegado a Didymos unos 18 meses después. El impacto de DART habría tenido lugar en 2022. 

Fases de la misión AIDA, con la sonda AIM de la ESA y la sonda DART de la NASA (ESA).

AIM contaba con una importante participación española, así que su cancelación es un jarro de agua fría para nuestro país. En realidad deberíamos hablar de un doble varapalo, ya que AIM no es más que la continuación de bajo coste de la propuesta Don Quijote, una misión formada por el orbitador Hidalgo y la sonda de impacto Sancho en la que España jugó un papel central. Don Quijote fue propuesta varias veces en diferentes encarnaciones durante la pasada década, pero no hubo manera de pasar el filtro de la ESA.

En ambos casos la decisión ha sido tomada basándose en criterios exclusivamente políticos y económicos: AIM nunca logró hacerse con el consenso necesario dentro de la ESA y eso a pesar del apoyo de la comunidad científica y la intensa campaña en los medios a favor de la misión de los últimos meses. AIM se suma así a la larga lista de misiones de la ESA destinadas a estudiar asteroides que no han salido adelante (Marco Polo, Nero, Euneos, Earthguard, Ishtar, Simone, etc.). No obstante, el Director General de la ESA Jan Wörner ha declarado que AIM no está totalmente muerta, un eufemismo para decir que pronto veremos otra propuesta de misión parecida, seguramente con otro nombre, que tendrá que volver a pasar por el calvario de una nueva cumbre de ministros. 

 

 

Diseños estudiados para AIM (ESA).

Fases previstas del proyecto AIM (ESA).

La cancelación de AIM ha sido justificada como un mal necesario para sacar adelante la misión ExoMars 2020, que se ha convertido en el equivalente de la ESA al telescopio James Webb de la NASA en términos presupuestarios. Después del fracaso en el aterrizaje de la sonda Schiaparelli y el éxito en la inserción orbital de la sonda ExoMars TGO, la misión ExoMars 2016 nos ha ofrecido una de cal y otra de arena. Pero ExoMars 2020 necesitaba nada más y nada menos que 440 millones de euros para seguir adelante y muchos dudaban cuál sería el veredicto de la cumbre de ministros. Pues bien, como era de esperar, los ministros han levantado sus pulgares hacia arriba y, por tanto, ExoMars 2020 seguirá adelante. Eso sí, ‘solo’ recibirá 340 millones de euros adicionales.

Los otros cien deberán salir de la cancelación o retraso de otros proyectos de la agencia, entre ellos AIM. Otra misión damnificada ha sido el proyecto de observatorio espacial de onda gravitatorias LISA, que ahora se aplaza de 2029 hasta 2034 como muy pronto, lo que no deja de ser una paradoja después de que se hayan detectado por primera vez estas ondas en observatorios terrestres (LIGO). En cualquier caso está sobre la mesa una posible colaboración con China o con la NASA, así que quizás LISA pueda hacerse realidad antes de que nos hagamos viejos. Veremos. Por otro lado, todo apunta a que una de las próximas misiones de medio tamaño, M4 o M5, será también retrasada. 

 

 

La etapa CM (Cruise Module) de ExoMars 2018 suelta al módulo DM (Descent Module) antes de entrar en la atmósfera marciana (NPO Lávochkin).

La plataforma de superficie rusa y el rover europeo ExoMars 2020 (ESA).

Recordemos que ExoMars 2020 —originalmente ExoMars 2018— es un proyecto conjunto entre Rusia y la ESA para estudiar la superficie de Marte. Rusia aporta el lanzador Protón-M y la etapa de descenso con varios instrumentos científicos, mientras que la ESA contribuye con la etapa de crucero y, principalmente, el rover que debe excavar por primera vez el subsuelo marciano en busca de biomarcadores. La misión ha sufrido numerosos sobrecostes y retrasos que se remontan a la pasada década y se ha convertido en un proyecto too big to fail, que dirían al otro lado del charco. Aunque en principio las críticas al proyecto se centraron en la participación rusa —sobre todo a cargo de la empresa NPO Lávochkin—, el último retraso de la fecha de lanzamiento de 2018 a 2020 se ha debido principalmente a la falta de dinero por parte de la ESA. Y el fracaso de Schiaparelli no ha dejado precisamente a la ESA en muy buen lugar frente a sus socios rusos. 

 

 

Rover ExoMars 2020 (ESA).

De cualquier modo, la cifra de 440 millones de euros puede seguir aumentando. Precisamente los ministros han acordado que parte del trabajo de integración y pruebas de la etapa de descenso de ExoMars 2020 se haga en Francia y en Italia en vez de en Rusia, como estaba planeado, con el fin de aligerar los tiempos del proyecto. Esperemos al menos que los controles de calidad sean mejores que los de Schiaparelli.

Pero en esta ruleta que es la cumbre ministerial no podemos olvidarnos de esos pet projects que cada país lucha por imponer al resto para potenciar su industria nacional independientemente de que sean redundantes o sirvan para algo. Proyectos más o menos inútiles que todos acabaremos pagando de nuestro bolsillo, por supuesto. El ganador del proyecto incomprensible de 2016 es sin duda el Space Rider. Bajo ese nombre tan molón se esconde un proyecto italiano tan interesante como estéril. Space Rider no es más que la continuación del proyecto IXV (Intermediate eXperimental Vehicle) y su objetivo es construir un cuerpo sustentador reutilizable que pueda traer carga de la ISS o realizar experimentos de microgravedad en órbita. 

 

 

Spacer Rider, el IXV 2.0 (ESA).

Dicho así suena medianamente bien, hasta que vemos sus prestaciones y nos damos cuenta de que son de risa comparadas, por ejemplo, con las de la cápsula Dragon de SpaceX, por ejemplo. Si Europa quería una cápsula de carga reutilizable podía haber financiado alguna de las versiones del ATV que se propusieron en su momento, pero no este cacharro. La única función del Space Rider es contentar a los italianos, aunque esperemos que al menos se saque algo en claro de este proyecto. Italia quiere lanzar el Space Rider mediante el cohete Vega —principalmente de origen italiano— alrededor de 2021. Después de esta cumbre ministerial es muy probable que veamos al Space Rider en acción. Otra cosa es que realice más de un puñado de misiones. 

 

 

Space Rider comparado con otras cápsulas en servicio (Thales Alenia).

El otro proyecto nacional impuesto al resto de la ESA ha sido, como se esperaba, el motor de metano Prometheus. Francia y su CNES están empeñados en que la industria francesa no se quede atrás con respecto a SpaceX y quieren a toda costa que la ESA financie esta tecnología, a pesar de que no hay en las mesas de diseño ningún lanzador europeo que vaya a emplear dicho motor (que nadie se sorprenda si el siguiente paso es aprobar el desarrollo de Callisto). El tiempo dirá si es una decisión acertada… o si llega demasiado tarde. 

 

 

Aspecto de un posible lanzador orbital europeo reutilizable a base de metano (CNES/Stéphane Querry).

Por último, entre otras decisiones que, pese a ser previsibles, son importantes está la de prolongar la vida de la ISS hasta 2024. La ESA era el único socio importante de la estación espacial que todavía no había confirmado oficialmente su participación de 2020 hasta 2024. Por otro lado, también se confirma que la ESA está dispuesta a suministrar el módulo de servicio para la segunda misión de la nave Orión, la EM-2 (Exploration Mission 2), que debe llevar astronautas alrededor de la Luna no más tarde de 2023. Ahora le toca a la NASA decidir si lleva a cabo esta misión y cuando.




Fuente: danielmarin.naukas.com

Austria: el ecologista Alexander Van der Bellen venció al ultranacionalista Norbert Hofer en las elecciones presidenciales
Según los últimos sondeos, Van der Bellen logró un 53,3 por ciento de los votos, mientras que Hofer habría conseguido un 46,7 por ciento

 

Van der Bellen superdó a Hofer. Foto: EFE 

El ecologista Alexander Van der Bellen venció hoy en la repetición de las elecciones presidenciales de Austria al ultranacionalista Norbert Hofer, indica un primer sondeo de la televisión pública ORF.

Según los últimos sondeos, Van der Bellen logró un 53,3 por ciento de los votos, mientras que Hofer, del partido FPÖ, habría conseguido un 46,7 por ciento. La encuesta se basa en el 69,4 por ciento de los votos escrutados y tiene un margen de error de un 1 por ciento.

"Felicito a Alexander Van der Bellen por su éxito y pido a todos los austríacos que sigan unidos y trabajen juntos. Todos somos austríacos, no importa cómo hayamos decidido en las urnas", escribió Hofer en un mensaje en su Facebook.

"Queridos amigos. Les doy las gracias, me apoyaron de forma maravillosa y estoy infinitamente triste de que no haya funcionado esta vez. Me hubiese encantado cuidar de nuestra Austria", agregó. "Que viva nuestra patria, Austria", termino su mensaje.

Las presidenciales austriacas tuvieron que ser repetidas hoy después de que Hofer y el ultranacionalista Partido Liberal de Austria (FPÖ) impugnaran en mayo pasado los comicios, ganados por una diferencia mínima por Van der Bellen.

El Tribunal Constitucional austriaco invalidó esas elecciones y ordenó una repetición por haber registrado irregularidades formales en el recuento del voto por correo.

 

 

Alexander Van der Bellen. Foto: Reuters

El nuevo presidente

Alexander Van der Bellen es un economista e intelectual de 72 años, antiguo líder del partido ecologista Los Verdes.

Hijo de una estonia y de un ruso de origen holandés que escaparon de la revolución bolchevique en Rusia en 1917 para radicarse en el Tirol austríaco, Van der Bellen nació el 18 de enero de 1944 y vivió allí hasta los 33 años, antes de trasladarse a Viena, donde hizo carrera, primero en el mundo académico y luego como político.

Antiguo decano de la Facultad de Ciencia Económicas de Viena, el nuevo jefe del Estado de Austria siempre fue muy valorado entre el electorado por su honestidad. Su forma poco convencional de argumentar y debatir en público podría estar relacionada con su decisión de entrar en política a los 50 años de edad.

Padre de dos hijos y casado desde este año en segundas nupcias, el nuevo presidente de Austria tiene fama de personaje que no encaja del todo dentro de los estereotipos de un político ecologista clásico. Nunca se lo vio andar en bicicleta, por ejemplo, además de que en el pasado declaró su amor por los coches potentes y hasta hoy sigue siendo un fumador empedernido.

Para muchos analistas es un político que representará bien las funciones de la presidencia austríaca, un cargo protocolario pero imbuido de prestigio y visto como una referencia ética.

Europeísta convencido y antiguo militante socialista, Van der Bellen habla de Heinz Fischer, presidente austríaco hasta julio de este año, como de su modelo a seguir. Se refiere como a un jefe de Estado que representa dignamente al país en el extranjero y que internamente mide, de forma discreta pero firme, entre las fuerzas políticas.

 

Fuente: Agencia EFE

Aeropuerto de Mendoza: nueva pista y una terminal más amplia
Luego de tres meses de trabajos, el miércoles se producirá la esperada reapertura de la aeroestación mendocina. Habrá más mangas, duplicaron los espacios de estacionamiento y se agrandó el primer piso. por Ignacio de la Rosa 

La maquinaria dará paso en la semana a la normal actividad. | Marcelo Rolland / Los Andes

Serán finalmente 92 días los que el aeropuerto Francisco Gabrielli pasará cerrado, desde aquel 7 de setiembre hasta el próximo miércoles 7 de diciembre.

Dentro de 3 días, la promesa oficial de reabrirlo se cumplirá, aunque en el predio continuarán algunas obras en el sector de estacionamiento (estiman que estará a punto a principios de enero).

Las pistas de aterrizaje y rodaje fueron reconstruidas y reasfaltadas con hormigón especialmente preparado, al tiempo que se instaló balizamiento central con luces led.

En la plataforma, en tanto, se duplicó la capacidad de aviones que podrán permanecer estacionados (pasaron de 6 a 12 aeronaves), mientras que en la terminal área cubierta y donde permanecen los pasajeros el mejor aprovechamiento de la planta alta significará la suma de 400 m2 prácticamente sin haberse hecho grandes obras de infraestructura o de ampliación allí.

En el estacionamiento -único sector que no estará al 100% para la reapertura- la capacidad superará el doble de la que tenía hasta el 7 de setiembre.

“Va a quedar un aeropuerto que no se volverá a tocar por 20 años, y cualquier obra que sea necesaria hacer podrá concretarse sin que deje de operar”, destacó el director de Administración de Contratos de Obra Pública del Ministerio de Infraestructura provincial, Raúl Llano.

En detalle

La megaobra en el aeropuerto se dividió en 4 grandes partes. La primera es la pista. Aquí se encuentran la de rodaje (2.800 metros) y la de aterrizaje (3.000 metros), y si bien no se modificó la extensión de ninguna, prácticamente se hicieron de nuevo en la franja central ya que ambas tenían problemas estructurales. Las dos quedaron de la misma calidad y en la obra trabajó la UTE conformada por Cartelone y Helport.

El viejo sistema de balizamiento lateral fue reemplazado por uno central en el eje de la pista, algo que sólo tiene el aeropuerto de Ezeiza y -desde el miércoles- el mendocino. Incluso, será la única pista del país en la que esta iluminación sea con luces led.

“Esto permitirá que el aeropuerto sea operable en condiciones climáticas más adversas que antes. Será posible aún con una visibilidad de 800 metros como mínimo, mientras que antes el mínimo era de 1.500 metros”, destacó Llano.

En la pista de rodaje se agregaron además 10 metros de cada lado en la zona de banquina y al sur del predio se agregó un sistema de aproximación lumínica para cuando las aeronaves se dispongan a aterrizar.

El segundo sector en el que se trabajó en estos 3 meses es en la plataforma. Aquí operó la empresa Ceosa y la capacidad para aviones estacionados se duplicó, por lo que desde el miércoles habrá lugar para 12 naves que podrán aguardar en el lugar. Justamente a raíz de esta ampliación también se instalaron 2 columnas más de iluminación.

Las novedades más evidentes se observan en la terminal, puesto que es el área más frecuentada por los pasajeros y sus familiares. Si bien aquí la ampliación espacial fue mínima -apenas se construyó un sector en el área sur, en los 2 pisos-, la clave ha sido el aprovechamiento de la planta alta. Es que haciendo uso de este sector que estaba prácticamente inutilizado se ganaron 400 m2 cubiertos.

Toda la planta alta pasará a ser sala de embarque para salidas y los pasajeros podrán ingresar al avión por medio de las mangas sin la necesidad de volver al nivel del piso (históricamente arribos y partidas se han hecho desde la planta baja). También al sur de la planta alta habrá una zona de tránsito, mientras que los arribos se mantendrán en la planta baja, sector que se verá descomprimido.

El sector de check in seguirá abajo y los puestos serán los mismos que trabajaban hasta setiembre (23), aunque se ha mejorado la cartelería y el cielorraso. En el primer piso, en tanto, también se ha ampliado el restaurante que ya estaba funcionado.

En lo que tiene que ver con lo operativo, seguirán trabajando con 3 mangas (en junio se había agregado la tercera) para acceder a los aviones, pero se han agregado nuevas cintas de equipaje. Para vuelos nacionales funcionarán 3, mientras que para los internacionales 2 (hasta el cierre únicamente había una para cada tipo de vuelo).

El último sector es el del estacionamiento, cuyos trabajos seguirán hasta enero. De las 400 plazas existentes se pasará a casi 900, y para esto se han quitado 20 hileras de viñedos.

Aquí la extensión se ha hecho hacia los costados norte y sur, y también se segmentará según el tipo de vehículos (personal, particulares y transporte público).

El ingreso también se ha visto afectado, ya que se cambió toda la luminaria y se ha agregado una calle más para la salida de vehículos del estacionamiento, por lo que ahora habrá 2 de ingreso y 3 de salida (antes había 2 y 2). Esto significó también la instalación de una nueva casilla de cobro.

“Con estas obras se aumenta la seguridad y la capacidad del aeropuerto. Antes de que lo cierren operaban 25 vuelos y ya dentro de algunos meses van a ser 30. Pero la capacidad que va a tener el nuevo aeropuerto es de 50 vuelos diarios”, aclaró Llano.

Nuevos vuelos a Mardel, Perú y Brasil

La reapertura del aeropuerto Francisco Gabrielli traerá además nuevas rutas de destino. El mismo miércoles comenzará a operar el vuelo directo de Aerolíneas Argentinas Mendoza-Mar del Plata, que en principio tendrá una vigencia de diciembre a marzo y que es una fuerte apuesta de cara a la temporada de verano.

Serán 3 frecuencias, con salidas desde Mendoza a las 12.10 y arribo a las 14.30 los miércoles, sábados y domingos. El costo del pasaje ida y vuelta será desde 2.800 pesos (más impuestos).

Al vuelo directo Mendoza-San Pablo (Brasil) de la aerolínea Gol -que retoma su operatoria con la reapertura- se sumarán ahora otros dos nuevos al vecino país.

Por un lado a Florianópolis (por Aerolíneas) que comienza a operar el 7 de enero con vuelos directos los sábados, mientras que ese mismo día se sumará la ruta Mendoza - Río de Janeiro también con una frecuencia a cargo de Gol.

El 2 de febrero, en tanto, la aerolínea Latam inaugurará el vuelo directo Mendoza-Lima (gran punto de conexión), con una frecuencia de 4 días semanales. Y en lo que se refiere a low cost, habrá un vuelo directo de Sky Mendoza-Santiago desde el 6 de enero con 5 frecuencias semanales.

 

 

 

 

Fuente: Los Andes

La primera mujer cosmonauta confía en que Rusia será el primer país en Marte

© Sputnik/

La primera mujer cosmonauta del mundo, Valentina Tereshkova, confía en que Rusia será el primer país en realizar una misión tripulada a Marte.

"Confío en que pese a todo nosotros seremos los primeros en viajar a Marte, se han impuesto sanciones contra nosotros, pero los estadounidenses vuelan en nuestras naves y con ayuda de nuestros cohetes", dijo.

Tereshkova añadió que había dedicado muchos años al estudio del planeta rojo y lamenta no poder participar en una expedición a Marte.

Marte © Wikipedia/ NASA

Anteriormente se informó de que el Instituto de Problemas Médicos y Biológicos de la Academia de Ciencias de Rusia (IMBP, por sus siglas en ruso) se propone realizar en colaboración con la NASA estadounidense experimentos terrestres que simularían los viajes a la Luna y planetas remotos como Marte.

El director del IMBP mencionó en particular que en 2017 se llevará a cabo un simulacro de 14 a 21 días de duración. Para el año 2018 están programados dos aislamientos, uno igual al de 2017 y el otro de cuatro meses; en 2019 se simulará una misión de ocho meses; y en 2020 y 2021 habrá experimentos de un año de duración.

Además, cerca de Vostochni, la nueva base espacial rusa en la región de Amur, podría crearse un polígono para experimentos de aislamiento que simularían expediciones prolongadas hacia otros planetas. 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Argentina: Las Fuerzas Armadas evalúan un avión italiano para reforzar su capacidad de transporte
Se trata del avión C-27J “Spartan” y el ministerio de Defensa busca adquirir cuatro unidades para cumplir distintas misiones. (30/11)

El Ejército Argentino y la Fuerza Aérea ponen a prueba el avión de transporte militar italiano C-27J “Spartan”, en la búsqueda lanzada por el ministerio de Defensa para adquirir cuatro unidades de estas características que puedan cumplir distintas misiones.

El consorcio industrial militar Leonardo presentó esta semana a las autoridades argentinas el C-27J, que ya fue evaluado en la provincia de Córdoba a través del lanzamiento de paracaidistas, y de aterrizajes y despegues en pistas cortas y no preparadas; mientras que mañana el avión partirá rumbo a la base Marambio para demostrar su capacidad de operación en la Antártida.

El requerimiento argentino es por cuatro aviones de transporte táctico medio que puedan trasladar personal, cargas generales, equipos de vigilancia y también cumplir el rol de patrulla marítima.

Otra aeronave de esta categoría, el C-295 producido por el consorcio europeo Airbus, ya cumplió con estas mismas demostraciones en noviembre de 2015.

En aquella oportunidad el avión europeo tuvo en las pistas de la base Marambio su primer contacto con la Antártida, desafío que ahora atravesará el transporte europeo.

El “Spartan” es la última evolución tecnológica del transporte Italiano G.222 que el Ejército Argentino ya había operado, pero que ahora cuenta con motores de mejor rendimiento y electrónica de última generación.

Eduardo Munhoz, jefe de ventas internacionales de Leonardo, dijo a Télam que “la gran ventaja del Spartan sobre todos los aviones de su segmento es que desde su origen fue desarrollado para su uso militar y eso le da una robustez y confiabilidad únicas, además los kits que se desarrollaron para este modelo permiten considerarlo como un multipropósito que puede atender a necesidades de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada o la Gendarmería”.

“Argentina ya había operado con el G.222 que es el antecesor de este avión, que ahora cuenta con motores de mayor potencia que mejora mucho sus prestaciones, winglets que reducen su consumo de combustible y aumentan su autonomía, y aviónica de última generación”, destacó.

El empresario indicó que “en las autoridades argentinas se nota la urgencia y la necesidad de adquirir estos aviones, por eso Leonardo les presentó una oferta por cuatro aviones con una lista de precios de los distintos kits para que ellos evalúen las configuraciones que crean más útiles para sus requerimientos; todo con un cien por ciento de financiamiento y con la posibilidad abierta de participación local en proporción al volumen de la operación”.

Autoridades del ministerio de Defensa ya habían confirmado a Télam que entre los objetivos más inmediatos para el reequipamiento de las fuerzas armadas se encuentra una flota de aviones de transporte medio que se definirá entre el C-27J y el C-295, mientras que la otra negociación avanzada es la de los aviones de entrenamiento turbohélice T-6 Texan II que podrían prestar servicio en el control del espacio aéreo en el norte del país.

El C-27J cuenta con dos motores turbohélice y una unidad de potencia auxiliar (APU) proporciona una fuente de alimentación independiente que es útil para misiones en aeródromos improvisados y se puede también utilizar para el reencendido de los motores en vuelo.

Este avión tiene una capacidad de carga útil de alrededor de 12 toneladas y alcanza una velocidad máxima de 602 kilométros por hora, desarrollando una autonomía máxima de 5.900 kilómetros contra la gran mayoría de las aeronaves de su tipo que sólo alcanzan 5.000.

La aeronave es capaz de despegar y aterrizar en terreno no preparado como césped, hielo, o pistas en mal estado, y de menos de 500 metros de largo, con un peso máximo para el despegue de hasta 31.800 kilos y bajo condiciones climáticas complejas.

Su espacio interno y los distintos kits con los que puede ser equipado permiten que el Spartan transporte entre 46 y 60 tropas; o bien: lanzar entre 34 y 46 paracaidistas; aerolanzar hasta 9 toneladas de carga; evacuar hasta 36 personas en camillas con 6 asistentes médicos; transportar de 6 a 18 pasajeros en configuración VIP; o portar un sistema de lucha contra incendios forestales.

El C-27J Spartan cuenta con la disponibilidad del sistema Caylym Guardian que consiste en el lanzamiento de seis contenedores con capacidad de más de 6.000 litros de agua o cualquier liquido ignifugante, que sumado a que puede volar a sólo 60 metros de altura y a su velocidad permite reducir la vaporización del agua y ser más efectivo para alcanzar el objetivo.

Fuente: Télam

Volkswagen venderá autos eléctricos en la Argentina

 

El Grupo VW Argentina (Volkswagen Autos, Volkswagen Camiones, Audi y Ducati) realizó ayer su tradicional fiesta de fin de año. Es un habitual encuentro con los principales directivos, proveedores y concesionarios, donde se realiza un repaso del pasado, presente y futuro del consorcio alemán en nuestro país.

Por eso mismo, allí estaban en exposición la Suran producida en Pacheco, la nueva Amarok 2017, el camión Constellation 17280, el flamante Audi TT-S y varias Ducati. Pero también estaba una veterana Kombi Food Truck y un inmaculado Escarabajo “Última Edición” de 2003, el único ejemplar que permanece en poder de la filial local.

Eso fue sobre el pasado y el presente.

Sobre el futuro se encargó de hablar Pablo Di Si, CEO de Volkswagen Argentina, quien destacó que la marca cierra el 2016 manteniendo el liderazgo en ventas en nuestro mercado por décimotercer año consecutivo (aunque esta vez seguida bien de cerca por Chevrolet, Renault y Ford).

Di Si también realizó un anuncio: sobre una imagen que rezaba “futuro eléctrico”, anunció los planes de la marca para vender autos a batería en la Argentina. “Este año, en el Salón de París, la marca presentó el Concept I.D. que saldrá a la venta en 2020. Será un auto eléctrico y autónomo, que marcará el futuro del grupo en materia de movilidad. Ese futuro también llegará a la Argentina en la forma de autos eléctricos”, manifestó el directivo.

Di Si no brindó detalles sobre los modelos eléctricos que se venderán en la Argentina. VW cuenta en la actualidad con una amplia gama: e-Up, e-Golf, Golf GTE y Passat GTE.

De esta manera, la filial local se sumará a la tendencia mundial del grupo en ofrecer modelos impulsados por energías alternativas en cada segmento del mercado. Además, así responderá VW al pedido de la Mesa de Autos Eléctricos, impulsada por el Gobierno de Mauricio Macri, donde se invitó a todas las automotrices a difundir, comercializar y hasta fabricar en la Argentina vehículos a batería.

En junio próximo, durante el Salón de Buenos Aires 2017, se espera que VW anuncie ya cuáles serán los modelos eléctricos que se venderán en nuestro mercado.

C.C.

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Pablo Di Si, CEO de VW Argentina, celebró 13 años de liderazgo en ventas en nuestro mercado.

En el salón de eventos Herencia Pilar: Suran, Amarok y Constellation.

Gama Ducati y Audi TT-S.

Kombi Food Truck.

El más fotografiado de la noche: Escarabajo “Última Edición” 2003.

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Fuente: autoblog.com.ar

Longvie saca a la venta los termotanques mendocinos
Longvie llegó a un acuerdo con el fabricante mendocino Energe para comercializar los productos en las cadenas. Es la misma empresa local a la que el Presidente le compró un equipo para Olivos. 

Tras la promoción que terminó haciéndole Mauricio Macri a los termotanques solares, la argentina Longvie lanzó ayer oficialmente esos productos con su marca, producidos por la mendocina Energe, la misma a la que el Presidente le compró un equipo para Olivos. Ambas empresas vienen trabajando desde fines del año pasado en el proyecto, que prevé inicialmente producir unos 300 equipos mensuales, para llegar a 1.000 en un año.

El termotanque, que supuestamente ahorra hasta 80% del consumo de gas, complementa el tradicional, pero no lo reemplaza. Tampoco es barato: el más chico, de 90 litros, vale $ 24.000 (uno a gas cuesta $ 7.000) pero Eduardo Zimmermann, gerente comercial de Longvie, dice que ya están trabajando para bajar los costos. “La amortización está calculada en 7 a 9 años -dice- y la vida útil es de 30 años”.

En el marco de una nueva ola verde, Longvie también está por lanzar un calefón sin piloto (no hay en el mercado y también apunta a ahorrar gas).

La apuesta a los termontanques solares se da en medio de un año en que las ventas cayeron 20%, con pisos de 40% en lavarropas. Por eso, hasta diciembre, la empresa suspendió dos días a la semana a los trabajadores de su planta de Catamarca. En Paraná, donde hacen los termotanques y estufas, también tuvieron suspensiones que ahora se levantaron. La fábrica de Villa Martelli fue la única que trabajó sin paradas este año.

La compañía, que emplea a 780 personas, tendrá ventas en pesos similares a las del año pasado, que fueron de $ 1.030 millones. 



Fuente: MendozaOpina

Fergus Simpson: “La especie humana podría extinguirse en menos de 700 años”
Este cosmólogo de la Universitat de Barcelona cree que la humanidad ha vivido ya más de la mitad de su existencia 

por Josep Fita

El cosmólogo Fergus Simpson (F. S.)

La estadística lo apunta. Las matemáticas parecen corroborarlo. La especie humana camina hacia su desaparición si el hombre no toma cartas en el asunto. Alguien puede pensar que el final está todavía lejos, que el margen es lo suficientemente amplio para no empezar a preocuparse todavía. Pero hay investigaciones que acortan este tiempo de manera preocupante, como la del cosmólogo escocés Fergus Simpson, investigador del Institute of Cosmos Sciences de la Universitat de Barcelona (ICCUB). Este físico defiende que es probable que a la humanidad le queden menos de 700 años de vida. No deja de ser una conjetura, pero da cierto vértigo.

Simpson ha revisado el llamado argumento del juicio final (Doomsday argument) el cual sostiene, evaluando el número de personas que han nacido a lo largo de la historia de la humanidad, que es probable que la vida de la especie humana se encuentre ya a mitad del camino. “Se pensó que era posible sortear las conclusiones del ‘Doomsday argument’, pero mis cálculos muestran que, desafortunadamente, no hay vía de escape”, explica Simpson a La Vanguardia.

Gráfica del Doomsday argument en el que se hace una estimación de la probabilidad de la extinción de la especie humana hasta el año 2150, donde habría un 18% (LV)

El planteamiento del argumento del juicio final es simple a la vez que complicado de concebir. Simpson lo intenta explicar, para los neófitos en la materia, mediante el siguiente ejemplo: “Si yo intento aprender a tocar el violín me puedo preguntar, ‘¿cómo de bueno seré?’. Probablemente no seré el mejor del mundo, pero hay muchas posibilidades de que tampoco sea el peor. Tengo la expectativa de estar en el medio”.

Pues algo similar se plantea en el Doomsday argument. “Para el 50% de todas las personas que han formado parte de la historia de la humanidad, es correcto plantear la siguiente idea: ‘menos gente nacerá después de mí de la que nació antes’. ¡Esto es un hecho irrefutable!”, subraya Simpson. Y añade: “La pregunta importante es: ¿formas parte tú de ese 50%? Si es así, nacerán menos de cien mil millones de personas en el futuro [cifra de habitantes que hasta la fecha se calcula que ha tenido nuestro planeta]”.

Tenemos, pues, la posible cifra del total de nacimientos que acontecerán en el futuro –menos de cien mil millones- y sabemos cuántos alumbramientos hay cada año –ni más ni menos que 140 millones, una cifra que se ha mantenido inalterable en las tres últimas décadas-. A partir de ahí, el cálculo es simple: “Si cada año somos 140 millones más de personas, nos extinguiremos en menos de 700 años”, sentencia Simpson.

Es precisamente en la mezcla de estos dos guarismos –las personas que han nacido hasta el día de hoy y las que nacen cada año- que este físico escocés, a través de una maraña de ecuaciones matemáticas, llega a la conclusión de que los postulados del Doomsday argument son verosímiles. “La idea de que la humanidad haya vivido ya más de la mitad de su existencia es bastante probable”, afirma.

Este cosmólogo escocés se vio en la tesitura de intentar validar el argumento del juicio final para ratificar su teoría sobre el tamaño de los planetas que podrían llegar a albergar vida inteligente, una investigación que publicó en la prestigiosa revista especializada MNRAS. En este curioso estudio, Simpson defiende que de haber vida inteligente en el Universo, ésta probablemente residiría en planetas más pequeños que la Tierra. A la vez, sostiene que los extraterrestres, de existir, serían de un tamaño mucho mayor que los humanos.

¿Y cómo llega a estas conclusiones este investigador del ICCUB? En primer lugar, sostiene que la mayoría de seres humanos vive en países grandes y muy poblados. Sin embargo, el país típico por excelencia es el pequeño, porque hay muchos más. Repasando los números, el planteamiento se hace difícil de rebatir. Hay sólo 12 países que superen los 100 millones de habitantes en el mundo. El resto, casi 200, están por debajo de esa cifra. Es por eso que Simpson entiende que un planeta grande y poblado es una anomalía en el Universo y que por tanto no puede ser considerado como algo habitual.

De ahí que plantee que los otros planetas que hipotéticamente puedan albergar vida inteligente sean más pequeños y, a la vez, menos poblados. Esta visión podría chocar con el hecho de que muchos de los exoplanetas descubiertos hasta al momento son mayores que la Tierra, aspecto que Simpson atribuye a que todavía no existe la tecnología “para detectar los planetas de menor tamaño”.

Siguiendo con el razonamiento, cuando más pequeña –a nivel numérico- es la población de una especie, más grande suele ser su talla. “Solo hay que comparar la población de elefantes respecto a la de humanos”, recuerda Simpson. “Nosotros somos como hormigas”, señala. En consecuencia, si como se ha apuntado antes, de haber vida inteligente ésta residiría en planetas más pequeños que la Tierra y menos poblados, eso significaría que el tamaño de sus singulares habitantes sería mayor que el de los seres humanos. Simpson incluso lo llega a cuantificar y pronostica que un alienígena inteligente, en caso de existir, probablemente podría llegar a pesar más de 300 kilos.

Toque de atención

Más allá de conjeturas, lo que parece estar meridianamente claro es que el ser humano, como especie, debe reaccionar si quiere alargar más su presencia sobre la faz de la Tierra. “Mi teoría no deja de ser un aviso a la sociedad para que se proteja, lo mismo que hacemos cada uno de nosotros con nuestra salud. Hay un peligro y debemos ser cuidadosos”, arguye Simpson, quien entiende, basándose en las teorías del astrónomo británico Martin Rees, que el fin de la humanidad no llegará producto de un fenómeno meteorológico, sino por vía de una catástrofe promovida por el hombre. En este sentido, Rees dibuja cuatro escenarios catastróficos: el uso de armas nucleares, la llegada de la inteligencia artificial, la biotecnología y, por último, la nanotecnología. Esperemos que ni uno ni el otro estén en lo cierto.  



Fuente:  lavanguardia.com

La misión europea ExoMars envía sus primeras imágenes de Marte
La sonda «Trace Gas Orbiter» ha mandado 11 nuevas fotografías durante el calibrado de sus instrumentos. En el futuro investigará el posible origen biológico del metano en la atmósfera del planeta rojo
por Gonzalo López Sánchez - Gonzalo Syldavia
 

Una de las fotografías captadas. Cada rectángulo ha sido captado por un «filtro» distinto. La imagen final es una composición de las cuatro - ESA

Aunque probablemente el programa ExoMars es recordado por el fracaso del módulo de aterrizaje Schiaparelli, que se estrelló en Marte en Octubre, la misión también depende de un satélite de exploración, el «Trace Gas Orbiter» (TGO), que este martes ha enviado sus primeras imágenes de la superficie del planeta rojo.

Según ha explicado la ESA en un comunicado, la primera de las 11 fotografías se tomó a una distancia de 5.300 kilómetros, en un punto próximo al terminador de la mañana, la región que separa la noche y el día marcianos durante el amanecer. Las otras 10 capturas muestran varias regiones marcianas como Arsia Chasmata, Hebes Chasma o las proximidades del cráter Da Vinci, y en todas ellas se puede apreciar la diversidad del terreno marciano.

Las 11 imágenes se tomaron el pasado 22 de noviembre a lo largo de la órbita de la sonda. Esta se caracteriza por su elevada excentricidad, lo que quiere decir que es muy elíptica y que hay mucha diferencia entre el punto más cercano y el más lejano: tanto que en la nave puede pasar de los solo 230 kilómetros a la superficie a los 98.000 en tan solo 4,2 días.

En esta ocasión, durante el momento de máxima aproximación, la «Trace Gas Orbiter» pasó a 235 kilómetros de la superficie y tomó imágenes al Norte de Valle Marineris, el gran sistema de canales de Marte.

 

En busca de gases

En general, el objetivo primordial de la sonda «Trace Gas Orbiter» (TGO) es investigar el origen de gases minoritarios en la atmósfera de Marte. Todos ellos forman menos del uno por ciento de la atmósfera, e incluyen vapor de agua, dióxido de nitrógeno y acetileno. Pero el más importante es probablemente el metano, porque en la Tierra este gas está relacionado con la actividad biológica y minoritariamente con la actividad geológica, pero cuyo origen no está claro en Marte. 

Fotografía de la garganta Hebes Chasma- ESA

Para ello, la TGO analizará posibles procesos geológicos como la sublimación, la erosión o el vulcanismo. Cuenta para ello en primer lugar con la cámara que ha tomado estas imágenes, el instrumento CaSSIS. Son las siglas de «Colour and Stereo Surface Image System», y recibe este nombre porque es una cámara de alta resolución que capta simultáneamente imágenes de varios colores para hacer una composición con distintos tipos de información.

Representación del proceso de barrido del instrumento CaSSIS, para captar imágenes de la superficie en alta resolución- University of Bern

Este instrumento permite ver el suelo, así que también sirve para buscar potenciales lugares de aterrizaje para futuras misiones, como la esperada segunda misión del programa ExoMars, ExoMars 2020. El objetivo de esta es aterrizar allí un rover de exploración capaz de perforar el subsuelo e investigar las condiciones físico-químicas de las profundidades y posibles huellas en los que no haya amenazas y al mismo tiempo se espere obtener resultados positivos.

La cámara CaSSIS está en la parte de la TGO que apunta hacia la Tierra, pero a causa de la dinámica de la órbita la sonda tiene que cabecear para lograr hacer un barrido eficaz. Y todo sin dejar que los paneles solares apunten al Sol y que los radiadores, que disipan el exceso de calor en la parte de la nave que está expuesta a la estrella, queden a su vez bajo el influjo de la radiación.

Junto a CaSSIS, los instrumentos NOMAD y ACS a bordo de la «Trace Gas Orbiter» buscarán las fuentes de gases y su posible relación con el origen biológico o geológico del metano de Marte.


Mapa global de agua marciana

Además de estos, la agencia espacial rusa Roscosmos ha puesto el instrumento FREND a bordo para detectar los neutrones provenientes de la superficie marciana. El interés de esto es trazar un gran mapa de Marte con información con la composición de la superficie, y muy concretamente de la presencia de hielo y agua en el subsuelo. 

 

Proximidades del cráter Da Vinci, de 100 kilómetros de diámetro- ESA

Tal como explicaron a ABC portavoces de la ESA, esto será clave no solo para posibles futuras misiones tripuladas, sino también para enviar el rover de ExoMars 2020 en busca de huellas de vida marciana. En caso de que los análisis de la composición de metano apuntaran en la dirección de que su origen puede ser biológico (esto podría ocurrir a partir de 2018), sería clave poder cruzar esta información con la de la presencia de agua.

Todos estos trabajos contarán con el apoyo y la colaboración de las misiones de la NASA «Mars Express» y «Mars Reconnaissance Orbiter». Precisamente esta última permitió detectar el lugar del accidente del módulo Schiaparelli.

La «Trace Gas Orbiter» ha estado desde el día 20 hasta el 28 calibrando los instrumentos científicos por primera vez desde su llegada.

Está previsto que a partir de enero de 2017 se ajuste a una órbita más adecuada para las comunicaciones y los experimentos de ciencia, y que entones su órbita dure solo un día. Para eso, la ESA ejecutará por primera vez en su historia la complicada maniobra del aerofrenado, que aprovechará la fricción de la atmósfera de Marte para ralentizar la nave y ajustarla a una órbita circular de tan solo 400 kilómetros de altura, comparable a la que está la Estación Espacial Internacional (ISS) en la Tierra.

Fuente: ABC.es

Jóvenes estudiantes construyeron el primer auto eléctrico 100% argentino
El vehículo "Astor" fue creado con piezas completamente nacionales, por alumnos de la UBA

El "Astor", el primer auto eléctrico completamente argentino. Foto: Twitter Astor300

Alumnos de la Universidad de Buenos Aires construyeron el primer auto eléctrico argentino. "Astor", como bautizaron al vehículo, fue creado con piezas 100% nacionales.

El auto mide 2,20 metros de largo, y usa un motor de 5 KW, según detalló la UBA en su página oficial de Facebook.

Está diseñado para mejorar el desempeño de personas mayores o con movilidad reducida. Se puede visitar en la "Sala Baliero", de Ciudad Universitaria, de 10 a 21, hasta el 2 de diciembre. Luego, el 3 de diciembre, habrá un día de prueba en el estacionamiento norte de Ciudad Universitaria.

Los alumnos a cargo del vehículo fueron Agustín Passerini, Damian López, Delfina Colombo, Cristela Caviglia, Elián Romero Tancoff y Nicolás Fantl, estudiantes de último año de la carrera de Diseño Industrial.

Los alumnos a cargo del vehículo fueron Agustín Passerini, Damian López, Delfina Colombo, Cristela Caviglia, Elián Romero Tancoff y Nicolás Fantl. Foto: Captura YouTube Astor

En la página del proyecto, explicaron el por qué de la iniciativa: "Basándonos en encuestas y estudios realizados por este equipo, entendimos que la necesidad del transporte en la ciudad requiere de distancias menores a 50 km diarios y para una sola persona".

"A raíz de todos estos datos resolvimos priorizar una rápida y cómoda accesibilidad, mejorando la situación de personas mayores con complicaciones motrices e incluyendo a las personas de movilidad reducida. Otro aspecto diferencial reside en mejorar el campo de visión del usuario al plantear una posición de mayor altura del asiento (mejora la accesibilidad para ancianos y discapacitados)", indicaron. 



Fuente: La Nación

Crean una forma de vida extravagante capaz de producir moléculas con silicio
Han logrado que una bacteria introduzca átomos de silicio, un elemento similar al carbono pero que casi nunca forma parte de los seres vivos, dentro de sus moléculas. Esto puede expandir enormente la química y a la biología. Esto podría ayudar a entender en el futuro por qué los seres vivos de la Tierra no están hechos de silicio y sí de carbono, o si los extraterrestres podrían estar basados en el primero 

por Gonzalo López Sánchez - Gonzalo Syldavia 

Representación de una forma de vida basada en el silicio y no en el carbono. Estos dos elementos son muy similares químicamente, pero la vida no está hecha del primero pero sí del segundo - Lei Chen y Yan Liang (de BeautyOfScience.com) para Caltech

La vida es un poco maniática. Aunque la química y la física le ofrecen un repertorio muy amplio de opciones para hacer reacciones y construir la estructura de los seres vivos, tiene la costumbre de siempre escoger las mismas opciones, como si tuviera un color favorito. Por ejemplo, cuando construye proteínas con aminoácidos casi siempre escoge las formas L y casi nunca las formas D (L y D son tipos de moléculas con la misma composición pero que se diferencian en la colocación de sus componentes). Pero si hay una «manía» que intriga a los científicos es por qué la vida está hecha básicamente de carbono y no de silicio, cuando este elemento que tanto se usa en los chips resulta tener unas propiedades químicas muy similares a las del carbono y además es el segundo más abundante en la Tierra, después del oxígeno.

El carbono y el silicio se parecen tanto que algunos han propuesto que podría haber vida extraterrestre basada en silicio. Pero desde este jueves no hay que mirar a las estrellas para encontrar formas de vida extravagantes. Investigadores del Instituto Tecnológico de California han presentado en Science un artículo en el que demuestran que es posible hacer que los seres vivos produzcan componentes de la vida extraños basados en el silicio. En concreto, han logrado crear una enzima que produce enlaces entre el carbono y el silicio. Esto permitirá explorar los límites de la vida y crear medicamentos y aplicaciones completamente novedosas.

«Lo más importante es que hemos podido demostrar que la vida puede crear cosas totalmente nuevas que no existen en la naturaleza», ha explicado a ABC Frances H. Arnold, investigadora del Instituto Tecnológico de California (Caltech) y coautora del estudio. En concreto, han conseguido modificar una enzima que ya existía e introducira en una bacteria para que produzca moléculas de carbono-silicio.

Si bien ya hace muchos años que los investigadores usan métodos químicos para crear compuestos de carbono-silicio, con el fin de obtener catalizadores y enzimas de interés industrial, por ejemplo, esta ha sido la primera vez que se ha logrado producir estos compuestos a través de un método biológico.
Vida sintética

Tal como ha escrito Hendrik F. T. Klare, en un artículo también publicado en Science y que ha acompañado a esta investigación, quizás lo más sorprendente es que este método artificial es extremadamente eficiente. A pesar de haber sido creado en el laboratorio, las enzimas han mostrado tener una gran flexibilidad y versatilidad.

«Teniendo en cuenta el hecho de que las enzimas naturales han evolucionado para llevar a cabo funciones muy bien definidas sobre sustratos muy específicos, es impresionante que apenas un puñado de mutaciones permitan reprogramar una enzima natural para catalizar una reacción que antes solo podían hacer los químicos sintéticos», ha escrito Klare.

Gracias a esto, los investigadores han creado una enzima que podría usarse para hacer nuevos catalizadores y medicamentos, y además han abierto un campo nuevo repleto de posibilidades. «Hemos demostrado que podemos crear compuestos muy selectivamente con este método, así que creo que mucha gente va a tratar de explorar nuevas aplicaciones», ha dicho Arnold.

Las diatomeas tienen «esqueletos» de silicio, pero este forma parte de moléculas inorgánicas (sin carbono). En la Tierra, ningún ser vivo incorpora silicio en sus moléculas orgánicas o se basa en el primero, a pesar de sus similitudes químicas con el segundo- Gordon T. Taylor, Stony Brook University

Pero lo que los científicos no han hecho, todavía, es crear un organismo realmente basado en silicio. En primer lugar la bacteria que han modificado solo puede vivir en las delicadas condiciones de los laboratorios y nunca crecería en el exigente entorno natural. Para continuar, solo han conseguido que una enzima incorpore estos extraños enlaces, pero solo cuando se le de la «comida» y los sustratos necesarios.

Los límites de la vida

Pero aparte de esto, esta investigación también podría ayudar a entender por qué la vida apenas aprovecha el silicio y, por qué no, si en realidad podría basarse en este elemento. «Ahora también podemos preguntarnos por qué la vida no incorpora silicio en las biomoléculas y averiguar cuáles son los costes y los beneficios de introducir el silicio en las moléculas».

El silicio no sustituye al carbono ni está presente en las moléculas orgánicas (compuestas por este átomo) de los seres vivos, (aunque sí forma parte de los componentes inorgánicos de algunos seres vivos, como las diatomeas). Y no se sabe por qué. Una posible explicación es que el silicio, el segundo elemento más abundante de la Tierra detrás del oxígeno, suele estar enterrado y capturado por fuertes enlaces dentro de los silicatos, lo que dificulta el acceso de los organismos a este átomo.

Una enorme expansión de la química

«Pero si piensas en una imagen global, es muy excitante. Hemos mostrado que las enzimas pueden hacer reacciones totalmente nuevas, y que podemos incorporarlas a sistemas naturales», ha dicho Arnold. «Esto puede expandir enormemente la química».

A la pregunta de si también podría expandir la biología y crear seres vivos basados en silicio, la investigadora ha dicho: «No es imposible de imaginar. Sería divertido».

Enzima prestada

Para conseguir que una bacteria produjera compuestos de carbono-silicio, los científicos «extrajeron» una enzima ya existente de un microorganismo marino que vive en aguas termales en Islandia: Rhodothermus marinus. La «introdujeron» en una bacteria que es el caballo de batalla de los laboratorios, Escherichia coli, y la modificaron para que «aprendiera» a producir eficazmente compuestos de este tipo. Para ello, forzaron la aparición de mutaciones la enzima, y esperaron a que pasaran varias generaciones de bacterias (cosa que ocurre en cuestión de minutos en el laboratorio) para escoger a la bacteria más eficaz (esto se llama evolución dirigida). Gracias a esto, consiguieron que esta enzima, que nunca produciría estos compuestos extravagantes en medio natural, los fabricara en el laboratorio y además con mucha eficiencia.

En biotecnología es muy habitual que las bacterias hagan funciones artificiales, pero esta es la primera vez que se logra que un ser vivo introduzca silicio en sus moléculas orgánicas- NIAID

Tal como informa Nature, Arnold ganó este año un millón de dólares en el «Millenium Technology Prize» por la técnica de la evolución dirigida, que desarrolló en 1990. Desde entonces, este método ha permitido desarrollar nuevos medicamentos o incluso nuevos detergentes. La creación de enlaces carbono-silicio promete con ampliar aún más las posibilidades de esta tecnología.

Fuente: ABC.es

Invap, la empresa que los franceses vinieron a buscar
Socios. Sus rivales de Areva les plantearon asociarse para dos reactores en Sudáfrica. 

por Silvia Naishtat

Energía eólica. Las paletas también se construyen en Bariloche.

Inspirado durante su formación en Estados Unidos, el físico Conrado Varotto, egresado del Balseiro, volvió a Bariloche con la idea fija de crear un polo de empresas de alta tecnología. Pensaba en grande. Y había sido testigo del surgimiento de lo que hoy conocemos como el Silicon Valley. Así nació Invap.

Corría 1976, un año trágico para la Argentina. Pero lejos de ser parte de un proyecto militar, Invap representó desde sus inicios. con un magro capital de US$200.000, el esfuerzo de un grupo de científicos por aplicar sus conocimientos. Empezaron fabricando esponjas de circonio, un elemento que se utiliza en aplicaciones nucleares. Varotto dirigió la empresa, que pertenece a la provincia de Río Negro, durante 20 años. Su sucesor y también su discípulo, Héctor Otheguy, se convirtió en su CEO y la dirige desde entonces.

En 1985 firmaron el primer contrato de exportación de importancia. Era un reactor nuclear y el primero que se vendía llave en mano, a los argelinos. Se trató del reactor de investigación OPAL.

Ese gran salto no sólo los colocó en el firmamento internacional. También los impulsó a ampliarse hacia lo aeroespacial. Y emprendieron una carrera vertiginosa, con la fabricación de satélites de observación y de comunicaciones, y radares para el control aerocomercial y de seguridad de fronteras.

INVAP contabiliza actualmente un patrimonio de US$50 millones, una facturación de US$200 millones y 1.420 empleados entre científicos y técnicos.

En 2010 inauguraron la sede central luego de trabajar en 20 sedes distintas por los barrios periféricos de Bariloche. “Nunca tuvimos un presupuesto estatal, vivimos de lo que vendemos y reinvertimos todas las utilidades”, explica Otheguy. Ahora está en juego un contrato por US$350 millones para Sudáfrica. La novedad es que se presentan junto a Areva, sus competidores franceses. “Ellos son protagonistas de la industria nuclear global y nos vinieron a buscar para la construcción de dos reactores nucleares, uno de potencia para generar electricidad y otro de investigación, que será utilizado para la fabricación de radioisótopos medicinales”, dijo orgulloso Otheguy.  



Fuente:  ieco.clarin.com