Avianca en la Argentina: un despegue con subsidio estatal
La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia
por Diego Cabot

La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia. Foto: Archivo

Le cuesta a la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.

Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró -ATR 72-600, con 72 asientos-, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.

Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.

Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.

En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano.

El modelo de negocios no es original de Avianca. Otras empresas como Andes o la malograda Sol ya utilizaron esta modalidad.

El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.

La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.

El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.

Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.

Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.

Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia. 



Fuente: La Nación

China: el poderío económico de un gigante que no se detiene
Su crecimiento de una década a tasas cercanas al 10%, que hoy rondan el 7%, la apertura de sus empresas a invertir en el exterior y una presencia cada vez más fuerte en los foros mundiales convirtió a al país asiático en un nuevo centro de poder del Siglo XXI. 

 

Mirada de largo plazo y el consumo interno como motor económico: claves del milagro chino.

Alguna vez el gran Quino le hizo decir a la genial Mafalda que si los chinos se pusieran de acuerdo en golpear el piso al unísono, lograrían cambiar el eje de la tierra. Y la metáfora parece más que vigente. El poderío económico del gigante asiático dejó de ser hace tiempo una probabilidad para pasar a palparse en la vida cotidiana.

Aunque no se trate de golpear la tierra de manera literal, la década de crecimiento a tasas altísimas, en torno al 10%, y estos recientes años a tasas de crecimiento alto-medio, entre 6 y 7%; su fuerte participación en los principales foros internacionales -donde el G-20 que terminó días atrás en Hangzhou es una prueba- y la apertura de sus empresas a invertir con fuerza en el exterior, han reactivado las alertas que suelen resonar, como sucedió hace unos pocos días en la Argentina, con la presencia cada vez mayor del gigante asiático ya no solo en manufacturas, sino en tecnología, servicios, proyectos de infraestructura e innovación.

Y China va por más y lo dejó bien en claro durante un programa de capacitación que se desarrolló en ese país por 10 días, y en el cual una veintena de referentes políticos, investigadores, representantes de ONGs y periodistas de cuatro países de América latina, incluida esta cronista, visitaron tres ciudades del país, debatieron con funcionarios y referentes del gobierno chino, apreciaron las diferencias culturales y pusieron en perspectiva cuál es el rol que debe adoptar América latina en este mundo globalizado donde China avanza cada día más.

A primera vista, todo resulta gigantesco. Sea Beijing, la capital política; Shanghai, el centro financiero en el que reside la misma cantidad de habitantes que en toda la Argentina; o Changchun, una urbe de siete millones de personas en el noreste del país, que supo ser la capital de la industria pesada china en los años '50 y '60, atravesó una etapa de decadencia y hoy quiere resurgir de la mano de megaproyectos como una nueva represa hidroeléctrica en las afueras de la ciudad de Jilin; en las fábricas de automóviles, como VW, y en los trenes de la CRRC, donde se fabrican los coches para la línea A del subterráneo de Buenos Aires y formaciones del tren bala para Malasia, entre otras; o los programas de intercambio de estudiantes de la Universidad de Jilin, hasta donde llegaron este septiembre seis universitarios argentinos becados para aprender el idioma chino mandarín y que sueñan con quedarse para completar otras carreras.

Un denominador común tienen las tres ciudades: nunca paran. Desde donde se ubique el visitante, y más si es su primera visita a China, las construcciones de autopistas, edificios residenciales, de galpones de almacenamiento o plantas de generación de energía son postales diarias. Las redes de metro de Shanghai y Beijing son enormes, así como lo es la cantidad de personas transportadas, que este año vieron cambiar la tarifa única (de dos yuanes) para pasar a un esquema por distancia en la que los pasajes oscilan entre los tres y siete yuanes por viaje.

Ciudades que no duermen

Algo que llama la atención de los visitantes, y aún más de los latinoamericanos, es que los trabajos no cesan ni siquiera los domingos. Decenas de personas limpiando las calles, construyendo un puente, plantando flores al costado de las autovías, son postales repetidas. Miles de automóviles, la gran mayoría de marcas occidentales y de alta o altísima gama (Porsche, Ferrari, BMW entre otros), conviven en un caos que parece sincronizado con bocinazos a toda hora y bicicletas y motocicletas eléctricas que hacen del cruce peatonal de calles y avenidas una verdadera aventura.

El control está en todos lados. Cámaras de seguridad dispersas por todos los puntos estratégicos de las ciudades, patrullas de la policía y controles estrictos para acceder a la Ciudad Prohibida o a la tumba de Mao en Beijing son tomadas con naturalidad por los ciudadanos chinos, que pueden resistir horas de cola sin siquiera chistar, para sorpresa de los visitantes.

Con casi 1600 millones de habitantes, 5% está por debajo de la línea de pobreza fijada por las autoridades chinas. Esa línea implica que para ser considerado pobre y acceder a ayuda estatal se debe tener un ingreso de menos de un dólar diario, casi la mitad del límite establecido por el Banco Mundial para delimitar qué es ser pobre.

Eso hace, según estimaciones de organismos internacionales, que unos 80 millones de personas (para las autoridades chinas la cifra asciende a 55 millones) vivan en la pobreza en la China actual, la mayor cantidad en las aldeas rurales más alejadas de las superciudades que, en total, albergan en la actualidad a alrededor de 300 millones de personas. El Gobierno chino cree que con esas dimensiones, la migración de las personas del campo a los núcleos urbanos actuales es un proceso que se terminó, por lo que debe buscar nuevas alternativas: la mayoría centradas en la creación de nuevas urbes en las regiones hasta ahora menos desarrolladas.

En un viaje en ómnibus por autopista de dos carriles sin ningún bache a la vista entre Changchun y la ciudad de Jilin, por caso, los miles de kilómetros de llanuras plantados con maíz, arroz y sorgo -principales productos agropecuarios de esa provincia que limita con Corea del Norte- van dejando paso a nuevas ciudades: varias decenas de edificios concentrados que, algunos terminados y otros en construcción, irán configurando nuevos nucleamientos urbanos "chicos" para los estándares del gigante asiático.

Con un plan quinquenal planificado hasta el mínimo detalle (el número 13 desde que comenzó la apertura china a la economía global), el Gobierno en manos del Partido Comunista apunta a lograr en 2021, cuando se cumpla el centenario de la fundación del PC, una sociedad china "medianamente acomodada" en la cual el Gobierno estima saldrán de la pobreza unos 55 millones de chinos y se duplicará el Producto Bruto Interno (PBI) así como el ingreso promedio anual de los trabajadores, en comparación al 2010. "Vivir feliz es la meta del corto plazo y la confianza está puesta en que se podrá cumplir con esa meta", sostiene Guo ChunLi, directora de la Academia del Estudio Macroeconómico de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.

Pensar el futuro

Pero la mirada china también está puesta en el largo plazo, algo que para sociedades como las de América latina se hace difícil de asimilar. La estrategia asiática establece que para 2049, en coincidencia con el centenario de la revolución comunista, el país podrá contarse entre las naciones desarrolladas del globo. El plan parte de la base de desarrollo en cinco grandes ejes: innovador; equilibrado; verde; abierto y compartido.

Para alcanzar esos objetivos, los planificadores chinos plantearon escenarios con desarrollo distinto al modelo que se impusieron en los últimos 30 años: de los recursos, de la oferta, a la tecnología y el consumo interno como motor principal del crecimiento. Y esto porque consideran que la expansión sobre la base de las exportaciones se encontró con un paredón infranqueable con enfriamiento del comercio mundial y que la inversión, prácticamente toda estatal, había tocado un techo.

Así la gran apuesta pasa por el consumo interno, que en 2015 explicó el 66% de la expansión de la economía china. El consumismo se ve en todos los rincones: las marcas de lujo, de ropa, automóviles, carteras, relojes, se tornan habituales en los paseos por Beijing, Shanghai y Changchun; los shoppings proliferan, los hoteles de lujo también, las publicidades de productos tecnológicos desbordan.

Riesgos occidentales

Y allí es que aparecen los riesgos occidentales para el gigante asiático: un crecimiento mucho más acelerado que otras economías para alcanzar el desarrollo, con una más que pujante clase media urbana y un envejecimiento poblacional que llevó a las autoridades comunistas a dejar de lado su estricta política de más de tres décadas por la cual los matrimonios no podían tener más de un hijo, justo en un momento en que el casamiento dejó de ser la prioridad para las nuevas generaciones de mujeres chinas. En ese marco, asegurarse la mano de obra futura pasó a ser vital para el gigante asiático: en los últimos tres años, la población económicamente activa cayó de 69,2%, en 2012, a 66,7%, en 2015. "Este es un nuevo desafío que el gobierno chino sigue con atención", explicó Guo ChunLi.

En esos riesgos, la paciencia oriental lleva a los chinos a mirar las experiencias de países desarrollados como los de la Unión Europea o los Estados Unidos, y también la experiencia en América latina, que comparte con Asia las posibilidades de desarrollo, aunque los caminos para lograrlo aparecen más que distantes. Con los objetivos en marcha, China monitorea los imponderables para no desviarse del camino, mientras refuerza su presencia internacional en el marco de la gobernanza mundial, con fuerte presencia en el G-20; estimula a sus empresas a invertir en el exterior; a la vez que busca captar capitales extranjeros, seleccionando a aquellos que se ajusten a las necesidades de su mega economía. 



Fuente: MendozaOpina

Debido al recorte en Ciencia caen un 60% los ingresos al Conicet
Lo confirmó la socióloga Dora Barrancos, miembro del directorio del organismo. Se estima que la cantidad de nuevos ingresantes pasará de 943 a cerca de 400 para el 2017. 

“La reducción es consecuencia de la regresión que significa una caída presupuestaria que supera el 30 por ciento”, dijo la socióloga Dora Barrancos, integrante del directorio del Conicet. De acuerdo con el último llamado en diciembre pasado, en 2016 ingresaron al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas 943 nuevos investigadores. Este año la convocatoria rondará los 400 llamados, un recorte del 60 por ciento.

“El directorio trató los ingresos de este año y lamentablemente va a haber un 60 por ciento menos de ingresos a la carrera que en el año 2015”, afirmó Barrancos durante el día de ayer, en declaraciones a Nexciencia, el portal de noticias de la Facultad de Ciencias Exactas de la UBA. El rumor del recorte en los ingresos para el CONICET circuló entre los estudiantes de doctorados que aspiran a continuar su carrera científica y esperan la publicación del llamado a concurso. “Muchos hacen el doctorado con el objetivo de ser investigadores y hacer ciencia en nuestro país y la salida laboral es el CONICET. Si los egresados no encuentran una posibilidad acá se van a ir a hacer sus carreras afuera, la famosa fuga de cerebros”, dijo Agustín Martínez Suñé, presidente del Centro de Estudiantes de Ciencias Naturales y Exactas (CECEN).

Barañao y el contrapunto

El contrapunto de la fuerte reducción del ingreso de nuevos investigadores está en el Plan Argentina Innovadora 2020, un marco que define a la ciencia y la tecnología como política de Estado. El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva elaboró e implementó, de la mano del actual ministro Lino Barañao, esta herramienta en 2013. Entre varios enunciados, se estableció como meta elevar la planta de científicos a 10.000 en 2015 y llegar a 15.000 en 2020, lo que supone un crecimiento aproximado de 10 por ciento anual en la cantidad de ingresantes. En cambio, se registrará una baja de 60 por ciento respecto de la meta anual. Aquí la contradicción, ya que de esta manera el ministro Barañao viola el mismo plan que él diseñó en el 2013, durante el gobierno kirchnerista. 



Fuente:  diariovox.com.ar

La mayor competencia obligó a Aerolíneas Argentinas a cambiar su operación y su sistema de ventas
Dejará de dar comida en los vuelos de cabotaje de menos de dos horas; quitó las comisiones a las agencias de viajes y lanzará en pocos meses un sistema de remates de asientos en clase ejecutiva
por Diego Cabot

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, en un reciente encuentro con la prensa. Foto: Archivo 

Faltan 20 días para una audiencia que será la línea de partida de varias empresas aéreas que quieren empezar a volar en la Argentina. El mercado aerocomercial no será el mismo desde entonces.

Con ese horizonte, Aerolíneas Argentinas, la líder, por lejos, del cabotaje en el país, empezó a prepararse para la competencia más importante de los últimos años. El anuncio fue ayer y se podría resumir en algunos puntos más visibles y otros menos. Entre los primeros están la eliminación de los servicios de comida a bordo. Ya no habrá vianda de ningún tipo para vuelos de cabotaje de menos de dos horas. Otros, quizá más importantes en cuanto al peso en la cuenta de ingresos y egresos, tienen que ver con la comercialización, e incluyen la eliminación de las comisiones que cobran actualmente las agencias de viajes.

Las novedades fueron el motivo de una rueda de prensa que dieron ayer por la tarde el director Comercial, Diego García, y la directora de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón.

Tienen razón aquellos que digan que eran servicios que antes estaban incluidos por el mismo precio que ahora. También quienes sostienen que es el camino de gran parte de las empresas aéreas del mundo. "Son cambios para lograr mayor productividad en la operación, en un mercado que va a ser distinto. Algunas modificaciones se van a empezar a ver a principios de año, otras, en el curso de los primeros meses", dijo García.

Además de las modificaciones en la dieta del pasajero, en la empresa consideran que la relación con sus usuarios ha mejorado. Pero ahí apuntan varios de los cambios que se vienen. "La aplicación de Aerolíneas.com va a renovarse totalmente; por caso, se podrá comprar un pasaje con un solo clic y desde el teléfono, un servicio que tienen la mayoría de las líneas aéreas, pero que Aerolíneas aún no ofrece", comentó el ejecutivo.

Aerolíneas apuesta, claro está, a la venta on line. "Bajamos la cantidad de pasos para comprar un pasaje. Antes había que hacer 11 clics, ahora seis", comentó Castrillón. Pero las novedades digitales no se quedan ahí.

Desde marzo del año próximo, la empresa pondrá a remate varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por ejemplo, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría económica a primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.

La innovación tiene una intención solapada. O no tanto, en realidad. En la empresa tienen conciencia de que gran parte de los asientos de la clase ejecutiva se llenan con favores de empleados jerárquicos de la empresa. Dicho de otra forma, por pasajeros que en definitiva no pagan su boleto.

Ofrecerlos al mejor postor, entonces, es una forma de ocuparlos a cambio de dinero. La caja de la empresa está contenta, varios gremios, no tanto. Además, se podrán comprar los asientos de filas de emergencia, que tienen más espacio, y hasta poner algunos dólares para que el asiento vecino esté vacío. "Entre los ahorros y los ingresos por este tipo de cosas tendremos una mejora de alrededor de 12 millones de dólares", comentó García.

Todos estos cambios tienen un horizonte: bajar la dependencia de los subsidios estatales. El balance de la empresa cerrará este año con un déficit de unos US$ 401 millones.

"Enfrentamos un año que será altamente competitivo y con grandes desafíos, y de esta manera buscamos darle fortaleza a nuestro objetivo de lograr reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales en la gestión anterior, a 401 millones, con sólo 300 millones recibidos de subsidio por parte del Gobierno", indicó el director del área Comercial.

En la empresa hacen números y se ilusionan con que para 2017 serán necesarios US$ 168 millones de auxilio estatal. Pero también saben que para hacerlo habrá que dar algunas batallas, que, por ahora, se aplazaron con dinero.


Costantini apuesta por el cabotaje y Latam pelea por el exterior
La línea aérea de bandera no proyecta modificar sus rutas internacionales

Uno de los principales mitos que echó a rodar durante años la gestión de Mariano Recalde en Aerolíneas Argentinas fue que la empresa perdía dinero por viajar a destinos de cabotaje poco rentables.

A la CEO de la empresa estatal, Isela Costantini, le bastó conocer los datos para descartar esa hipótesis. Las pérdidas estaban en los vuelos internacionales. De hecho, su gestión ha tomado una decisión: crecer en cabotaje y mantener sin cambios, por ahora, los vuelos internacionales.

"Hemos dado vuelta todas las rutas menos la que va a Roma. Todavía se pierde dinero en ese destino", dijo el director Comercial, Diego García. En la empresa trabajan para una modificación en un trayecto que fue parte de la negociación con los gremios.

Por ahora, no habrá expansión en las rutas regionales e internacionales. Sí en las de cabotaje. Para el año próximo se iniciará el llamado Corredor del Atlántico, que unirá Buenos Aires-Mar del Plata-Bahía Blanca-Trelew-Comodoro Rivadavia durante la semana. Ese recorrido se modificará durante los fines de semana para unir Bahía Blanca con Ushuaia. Además, en varias provincias se evalúa sumar otros servicios diarios para atender la mayor demanda.

Un avión más para Latam

Las novedades en materia internacional se las lleva Latam. Después de años de que la gestión aerocomercial de La Cámpora le impidiera traer nuevos aviones para no fomentar la competencia con Aerolíneas Argentinas, Latam logró poner en tierra argentina una nueva aeronave.

Se trata del tercer Boeing 767-300 que tendrá la flota en su país. Con esta aeronave, a partir del 15 de este mes Latam Argentina ampliará la oferta de vuelos para la ruta Buenos Aires-Miami, que pasará de 7 a 11 las frecuencias por semana.

"Atravesamos una nueva etapa de la aviación en la Argentina. Con más infraestructura, mejor tecnología y reglas de juego claras y competitivas, vamos a hacer que el sector crezca para duplicar en cuatro años los vuelos de cabotaje. Después de 10 años, Latam incorporó un avión Boeing 767-300 que permitirá aumentar las frecuencias internacionales", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte. 



Fuente: La Nación

¿Puede haber vida en el océano subterráneo de Plutón?
Investigadores creen que la presencia de amoníaco solo permitiría la existencia de organismos muy básicos y primitivos, incluso precelulares
por Judith de Jorge Gama

Vista de Plutón tomada por la nave New Horizons de la NASA. La topografía tiene un código de colores: morado y azul son bajos y amarillo y rojo, altos - PM Schenk LPI / JHUAPL / SwRI / NASA

Plutón, el icónico planeta enano en el extremo del Sistema Solar, puede tener un gran océano bajo su superficie. Así lo indican las últimas investigaciones realizadas a partir de las imágenes tomadas por la sonda New Horizons de la NASA durante el sobrevuelo de ese lejano mundo en julio de 2015. Entonces se descubrió una brillante región en su superficie con una curiosa forma de corazón, conocida como Sputnik Planitia. Ahí debajo, concretamente en el «ventrículo» izquierdo, escondido bajo una capa helada, es donde puede existir ese mar exótico, espeso y frío. Pero, ¿puede contener vida?

William McKinnon, profesor de ciencias terrestres y planetarias en la Universidad de Washington en St. Louis y coautor de dos de los cuatro nuevos estudios sobre Plutón publicados esta semana en la revista «Nature», sostiene que es posible, pero que en ese caso sería muy básica y primitiva, ya que ese océano está cargado de amoníaco.

La presencia del líquido acre e incoloro ayuda a explicar no sólo la orientación del planeta enano en el espacio, sino también la persistencia del enorme océano cubierto de hielo de casi 1.000 km de ancho y más de 80 de espesor que otros investigadores llaman de «aguanieve» o «medioderretido», pero que McKinnon prefiere presentar como viscoso o meloso.

«De hecho, la New Horizons ha detectado amoníaco como compuesto en Caronte, la gran luna de Plutón, y en una de las pequeñas lunas. Por lo que es casi seguro que está también en el interior de Plutón», dice McKinnon. «Lo que creo que está ahí abajo en el océano es bastante nocivo, muy frío, salado y muy rico en amoníaco, como un jarabe o un sirope».

«No es un lugar para los gérmenes, y mucho menos para los peces, calamares, o cualquier forma de vida tal y como la conocemos», agrega. «Pero al igual que con los mares de metano en Titán -la luna principal de Saturno- se plantea la cuestión de si algunas formas de vida verdaderamente nuevas podrían existir en estos líquidos exóticos, fríos».

A medida que la humanidad explora el Cinturón de Kuiper y llega cada vez más lejos, hay más posibilidades de descubrir nuevos mares subterráneos y más posibilidades para la existencia de vida exótica. «La idea es que los cuerpos de escala de Plutón, de los cuales hay más de uno por ahí en el Cinturón de Kuiper, podrían tener este tipo de océanos. Pero serían muy exóticos en comparación con lo que pensamos que es un océano», apunta el investigador.

Y continúa: «La vida puede tolerar un montón de cosas: una gran cantidad de sal, frío extremo, calor extremo, etc, pero no creo que se pueda tolerar la cantidad de amoníaco que Plutón necesita para evitar que su océano se congele (el amoníaco es un excelente anticongelante). No es que el amoníaco sea del todo malo. En la Tierra, los microorganismos en el suelo fijan el nitrógeno en amoníaco, que es importante para la fabricación de ADN y las proteínas».

Vida precelular

Pero a su juicio, si se especula sobre la vida en un océano que está completamente cubierto con una capa de hielo, lo más probable es que lo mejor que pueda esperar es una especie muy primitiva de organismo. «Incluso podría ser precelular, como pensamos que era la vida en la Tierra temprana».

La investigación recientemente publicada se adentra en la creación, probablemente por un objeto de 200 km de ancho proveniente del cinturón de Kuiper que golpeó Plutón hace más de 4.000 millones de años, de la cuenca que incluye Sputnik Planitia.

El colapso del enorme cráter levantó el océano bajo la superficie de Plutón, y la densa agua, en combinación con la densa superficie de hielo de nitrógeno que ocupa el agujero, formó un enorme exceso de masa que provocó que Plutón volcara y se reorientara sobre sí mismo con respecto a Caronte.

Pero la elevación del océano no durará si el hielo de agua caliente en la base de la capa de hielo puede fluir y adaptarse a la manera de los glaciares en la Tierra. Agregando suficiente amoníaco al agua, a temperaturas increíblemente frías (de hasta menos 145 grados Fahrenheit) aún puede ser líquida, aunque muy viscosa, como el sirope frío de las tortitas. A estas temperaturas, el hielo de agua es rígido, y la superficie del océano elevado se convierte en permanente.

«Todas estas ideas acerca de un océano interior de Plutón son creíbles, pero son inferencias, no detecciones directas», advierte McKinnon. «Si queremos confirmar que existe un océano así, necesitaremos mediciones de la gravedad o radar de sonido del subsuelo, lo cual podría lograrse mediante una futura misión orbital a Plutón. ¡Todo depende de la próxima generación para continuar donde lo dejó la New Horizons!».

Fuente: ABC.es

Fadea está cerca de cerrar un acuerdo como proveedora de Airbus, el mayor fabricante de aviones del mundo
Después de que la administración de La Cámpora dejara en 2015 una pérdida de $1400 millones, la Fábrica Argentina de Aviones define su futuro
por Gabriela Origlia

Fadea. Foto: Archivo 

CÓRDOBA. - La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) empieza a mejorar su horizonte. Después de la administración de La Cámpora que dejó en 2015 una pérdida de $1400 millones, se prepara para firmar un acuerdo con Airbus para proveer aeroestructuras y entregar, el 22 de este mes, el Hércules reparado al gobierno.

LA NACION confirmó que está listo el borrador del acuerdo con la mayor fabricante de aviones del mundo. La provisión de partes integra el convenio por el que el Estado nacional compraría cuatro unidades a la empresa (naves un poco más chicas que los Hércules) para reequipar las fuerzas.

Las autoridades de Fadea -el directorio lo preside el empresario Ercole Felippa, titular de la láctea Manfrey- estuvieron presentes en todas las negociaciones que, en principio, apuntaban a la compra de seis aviones pero cerrarían en cuatro.

El borrador del acuerdo establece que Fadea certificará normas para ser proveedora de Airbus, habrá un proceso de transferencia de tecnología en materia comercial y se sumará como centro de mantenimiento regional.

Esos tres puntos -indicaron fuentes de la empresa a este diario- están firmes más allá de la compra de unidades. El cuarto, que convierte a la fábrica en proveedora de piezas de aeroestructura de material compuesto y de metal, sí está atado a la operación comercial.

"En un plazo de seis meses estaríamos trabajando", apuntó el vocero y subrayó que el acuerdo le daría un "horizonte de actividad a largo plazo". Por ahora, retomaron la entrega de piezas para el KC 390, el prototipo de avión brasileño de la Embraer. "Se venía haciendo algo, pero es una producción que sólo abarca al 20% del personal", aclaró.

De la reestatización a la actualidad

En 2009 la presidenta Cristina Kirchner reestatizó la fábrica después de 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano cuya gestión también fue mala. En 2013 quedó a cargo de La Cámpora. Hay denuncias judiciales por esa administración.

En el último año la planta de personal se achicó en poco más de 300 personas; hay 1350 empleados. Se puso en marcha un plan de retiros voluntarios y se cortaron las horas extras. El eje de la nueva conducción está puesto en incrementar el nivel de aprovisionamiento de partes para poder "generar más ocupación".

El 22 de este mes la fábrica entregará el Hércules modernizado. La unidad ya salió a pista y se puso en marcha. Desde Fadea admitieron que estaban muy atrasados pero se diseñó un plan de acción con el que se fueron corrigiendo los desfasajes.

En estas semanas también se están por firmar los nuevos contratos de vinculación con proveedores. "Había deudas y reclamo y urgencia por reorganizarse el esquema. Era clave poder poner orden", señaló una fuente de la empresa.

El ministro de Defensa Julio Martínez -de quien depende Fadea- aseguró que se consiguió financiamiento para continuar con los Pampa: serían unos U$S 90 millones.

Además, con financiamiento del Nación y del Banco de Córdoba, comercializa los fumigadores PA-25 Puelche que estaban en sus galpones y no se vendían por la pelea del kirchnerismo con el campo. 




Fuente: La Nación

Gendarmería: La sombra de un veto inglés cae sobre licitación de Patricia Bullrich
Es por aviones para reequipar Gendarmería. Todas las ofertas incluyen materiales que debe aprobar Londres. Desde Malvinas hay veto del Gobierno inglés a proveer repuestos a insumos sensibles. 

por Edgardo Aguilera

La licitación pública de etapa única para dotar a la Gendarmería Nacional de "dos (aviones) sistemas de vigilancia aérea" que lanzó el Ministerio de Seguridad va camino al fracaso. Ocurre que ninguno de los oferentes cumple con una de las especificaciones técnicas exigidas en el pliego: "El radar deberá tener una cobertura mayor a 240 ° y un alcance mayor a 180 millas náuticas".

Los radares de vigilancia de los aviones presentados en el concurso no superan las 25 millas.

La ministra Patricia Bullrich tiene bajo análisis desde principios de 2016 proveer a la Gendarmería de los medios tecnológicos e infraestructura adecuados para el combate del narcotráfico, contrabando, trata de personas y otros flagelos. Así lo había dispuesto Mauricio Macri en febrero pasado a partir de la firma del decreto N° 228/2016 que declaró la Emergencia de la Seguridad Pública y la puesta en marcha del operativo Fronteras. Recién a mediados de noviembre se concretó el proceso licitatorio, el 18 se abrieron los sobres con las propuestas. Participaron 7 empresas de las cuales 5 cotizaron en dólares: Helicópteros Marinos con Cessna 206 Stationer, 11.000.000; Indra con bimotor Tecnam 2006T, 13.293.000; Grob Aircraft con Caravan ISR, 13.300.000; Atec Aeronautics con TBM 500, 15.980.000 y por último Transport & Services 34.994.600, ofreció el sistema Archangel integrado en un avión Air Tractor AT 802, casi un blindado volante. Diamond, proveedor del Ejército Argentino y Masuma no cotizaron. A mediados de año se había intentado poner en marcha el concurso pero se cayó antes de su publicación porque el pliego básico de condiciones tenía descripciones técnicas correspondientes al equipamiento de uno de los aparatos, el modelo bimotor Tecnam 2006T (con software de vigilancia Indra Systems) del fabricante italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam.

La subsecretaría de Coordinación de Fronteras a cargo del brigadier retirado Vicente Autiero corrigió el desliz pero se perdió un tiempo considerable hasta dar con la letra final del pliego.

El radar de vigilancia Seaspray 5000E de la mayoría de los aviones presentados por los oferentes, entre ellos el Tecnam de Indra, -parece ser el favorito de la compulsa-, está en jaque por otro asunto. Tiene partes electrónicas esenciales de origen británico y se comercializa a través del grupo italiano Leonardo Finmeccanica. Uno de los clientes principales que usa el Seaspray en su versión 7500E es la marina inglesa.

La novedad entraría en otra área de análisis, la de política exterior. También emitiría opinión el director Nacional de Cooperación Regional e Internacional del Ministerio de Seguridad, Gastón Schulmeister. El meollo es si se garantiza o no la autonomía estratégica del país a partir de contar con un equipo cuya logística depende del Reino Unido.

El 3 de abril de 1982, un día después del inicio del conflicto por Malvinas, Londres estableció un embargo de equipos militares a la Argentina que estuvo vigente por 16 años. Se flexibilizó luego de la visita oficial de Carlos Menem a Londres en 1998, y las posibles exportaciones de equipamiento comenzaron a analizarse y ejecutarse caso por caso. El 26 de abril de 2012 el secretario de Comercio británico renovó la prohibición de otorgar licencias de exportación de material bélico, componentes, repuestos, comunicaciones, software y otros insumos con destino a la Argentina. Más tarde, en setiembre de 2013 el Parlamento decidió avalar ese criterio y recomendó al Gobierno de Londres mantener el veto a la exportación de insumos militares. Está vigente hasta hoy. La prohibición figura en el reporte anual elaborado por el Comité de Control de Exportación de Armas de la Cámara de los Comunes. Argentina aparece en una lista entre Afganistán, Bahréin, Egipto, Irán, Irak, Libia, Turkmenistán, Libia, Siria y otros a los que Gran Bretaña no exporta insumos militares pues los considera no confiables para su utilización porque podrían afectar los derechos humanos; poner en riesgo, provocar e intensificar conflictos regionales o afectar intereses de seguridad estratégicos. 




Fuente: ambito.com

Mendoza: En Alvear Oeste se ilusionan con el regreso del tren
Las obras forman parte de un plan para que el ramal que actualmente está operativo desde Lincoln (Bs As) pase por Alvear hasta llegar a Chile.
por Daniela Larregle 

Vecinos y autoridades disfrutaron de un paseo en zorra por las vías. | Gentileza

Como una gran fiesta se vivió la reinauguración de la estación de ferrocarril de Alvear Oeste.

Para ello se refaccionó el antiguo edificio que cuenta con más de 100 años al igual que el distrito, y se reacondicionaron las vías para prestar un servicio de tren entre Bowen, Alvear Oeste y la ciudad de Alvear.

Estas obras forman parte del plan del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico, para que el ramal que actualmente está operativo desde Lincoln (Buenos Aires) hasta Realicó (La Pampa) y así se pueda contar con tráfico desde la vecina provincia hasta General Alvear, con la intención de pasar por San Rafael y Malargüe, hasta llegar a Chile.

Las tareas fueron realizadas por personal de la secretaría de Obras y Servicios Públicos y de la delegación de Colonia Alvear Oeste, ya que allí funcionaba esta oficina. Los fondos para las obras fueron aportados por la entidad ferroviaria.

Para la remodelación se tomó en cuenta que se brindara funcionalidad al lugar, siempre conservando el edificio ya que es considerado patrimonio histórico.

Ahora queda realizar en un corto plazo la restauración del galpón de embarque ferrocarril, que quedó abandonado cuando dejó de funcionar hace casi cuatro décadas, en agosto de 1977.

“Es un pequeño paso para llegar al objetivo final que es unir Argentina y Chile a través del tren. Para ello es necesario un salto cualitativo que permita un concurso de capitales extranjeros en un marco de inversión muy significativa para poder pensar en un ferrocarril que una Realicó con Malargüe y de ahí a Chile”, manifestó el intendente de General Alvear, Walther Marcolini.

Luego de la inauguración la gente pudo disfrutar de un paseo en zorra por las vías reacondicionadas. “Emociona saber que pronto podrá llegar un tren, como pasaba hace años”, comentó una vecina que se acercó con su familia a participar de la fiesta.

Es que el acto de reinauguración de la estación de ferrocarril formó parte de los festejos por los 104 años del distrito de Alvear Oeste.

Participaron del acto Horacio Castro, intendente de Rancul y presidente del Consorcio Ferroviario, Pablo Martorelli, gerente técnico del Consorcio Ferroviario, además de público en general. 




Fuente: Los Andes

Los Renault Sandero y Logan ahora también se producen en Córdoba

 

Durante el Gobierno kirchnerista, las automotrices fueron presionadas para radicar inversiones en el país, sustituir importaciones y equilibrar su balanza comercial. Así surgió, en marzo de 2015, el anuncio de una inversión de 100 millones de dólares de Renault Argentina, para producir los modelos Sandero y Logan en la planta cordobesa de Santa Isabel.

Ayer comenzó el ensamblado de estos dos modelos en Córdoba, que compartirán línea de montaje con los Fluence y Kangoo. Renault no informó cuál será el volumen de producción de estos dos modelos. Tampoco el grado de integración local de piezas. Se sabe que, durante un tiempo, los dos modelos se producirán tanto en la Argentina como en Brasil.

En la Argentina también se ensambla la versión aventurera del Sandero, llamada Stepway. Mientras que Brasil mantendrá la exclusividad sobre la variante deportiva (Sandero RS).

La inversión en Córdoba le permitió a Brasil liberar capacidad de producción para el modelo Kwid, que se lanzará a la venta el año que viene.

No habrá diferencias de equipamiento ni de configuración entre los Sandero y Logan brasileños y argentinos. Recién para el año que viene está prevista la incorporación de una nueva gama de motores, que ya está confirmada para Brasil, aunque todavía no para nuestro mercado.

En 2017, la planta de Santa Isabel pondrá en marcha otra inversión de 100 millones de dólares, para producir un utilitario en Córdoba. Se trata del Proyecto Dacia Kangoo.

Junto a esta planta, y dentro del mismo predio cordobés, ya comenzaron los trabajos para la construcción de la nueva factoría de pick-ups que operará Nissan, aliada de Renault. Allí se fabricarán, a partir de 2018, las camionetas Nissan NP300 Frontier, Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X. Es una inversión de 800 millones de dólares.

***

Los primeros Renault Sandero, Sandero Stepway y Logan fabricados en Córdoba.

El gobernador cordobés, Juan Schiaretti, fue invitado a manejar las primeras unidades.

***

Comunicado de prensa de Renault Argentina
Comenzó la producción de Sandero, Sandero Stepway y Logan en la Fábrica Santa Isabel

Con la presencia del Gobernador de la Provincia de Córdoba, Juan Schiaretti, se dio inicio oficial a la producción de los modelos Sandero, Sandero Stepway y Logan.

Este proyecto industrial demandó una inversión de 100 MUSD y requirió la modernización de equipamiento y herramental de la Fábrica Santa Isabel.

Así, la planta de Renault Argentina en la ciudad de Córdoba, inicia un fuerte proceso de renovación que continuará con la incorporación de un nuevo modelo y tres Pick Ups a partir de 2018.

***

Fuente:  autoblog.com.ar

Toyota invertirá u$s 100 millones en 2017 y analiza fabricar un nuevo modelo en el país
Si bien en la automotriz confían en que la estrella seguirá siendo la Hilux, importarán la miniván Innova con intención de producirla en Zárate para abastecer a la región
por FLORENCIA LENDOIRO

La vicepresidenta, Gabriela Michetti, encabezó el evento ayer en la planta

Toyota contabilizó ayer un millón de unidades producidas en Argentina y proyecta no sólo volver a ocupar en 2017 el primer puesto en venta de vehículos con la pick up Hilux, sino que además estudia fabricar un nuevo modelo, que en principio importará de Tailandia.

Así lo aseguró ayer el presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, desde la planta que la terminal posee en la localidad bonaerense de Zárate, en el marco de la celebración por la fabricación de 860.000 Hilux y 140.000 SW4 en casi 20 años.

"Mantuvimos el liderazgo en ventas en cada uno de sus segmentos por 11 años consecutivos", dijo el empresario, quien estuvo acompañado por la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti; el embajador de Japón en Argentina, Noriteru Fukushima; el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, y los intendentes de Zárate, Campana y Baradero. Herrero detalló a El Cronista que a pesar de algunas dificultades coyunturales, como la crisis en Brasil y temas burocráticos e impositivos que impactan en el mercado local, "fue un gran año para Toyota en el que tuvimos récord en ventas, producción y empleo".

Este año, la marca fabricó 98.000 unidades y, según Herrero, proyecta producir sólo de Hilux 120.000 en 2017. En un contexto de recuperación de la economía, con el campo traccionando como principal comprador de la pick up y con la minería despegando, el ejecutivo estima que la Hilux volverá a ser líder entre todos los vehículos vendidos en el país, como fue este año.

Pero además, su mirada estará puesta en un nuevo vehículo para el mercado argentino, incluso con la posibilidad de fabricarlo en la planta de Zárate, ya que compartiría la línea de producción de la Hilux. Se trata del modelo Innova, una minivan de tres filas de asientos para trasladar a seis o siete pasajeros que se importará de Tailandia o Indonesia, para estudiar la recepción que tiene en América latina. Si funciona, lo que esperan suceda porque la competencia en ese segmento no está del todo desarrollada, desde Argentina podría abastecer la demanda de toda la región.

Herrero explicó que el año próximo, la automotriz seguirá invirtiendo en la planta de Zárate con u$s 100 millones adicionales, destinados a mejorar la automatización de procesos y otras obras como playas de estacionamiento y caminos internos necesarios para sostener una mayor escala de producción. También con miras al 2017, Herrero cree que las ventas aumentarán en el mercado local "porque con el control de la inflación y una baja de tasas despegaría con más fuerza el financiamiento".

Además, agregó que las obras de infraestructura "darán movimiento al mercado ya que funcionan como el mejor multiplicador de la economía". Confía, además, que con las medidas que está tomando el actual gobierno en materia económica habrá "mayor flujo de inversiones hacia la Argentina" y esto podría "generar una apreciación en el tipo de cambio que no sería del todo favorable teniendo en cuenta que en el resto de los países de la región se está dando un proceso de devaluación".

Fuente:  cronista.com

Prefectura: Comprarán lanchas artilladas para patrullar la "autopista fluvial de la droga"
El Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas clase Shaldag para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana
por Daniel Gallo

La patrullera clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL

El río Paraná, eje principal de la llamada Hidrovía, es una de las principales puertas de ingreso de marihuana en la Argentina. Para enfrentar este problema, el Gobierno apunta a fortalecer los patrullajes de la Prefectura con la compra a Israel de lanchas rápidas artilladas.

Si bien la ruta área de contrabando es muy utilizada en esa zona, cada vuelo narco puede transportar un cargamento de unos 500 kilos, mientras que la vía fluvial prácticamente no tiene límite de traslado. De hecho, por allí circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis, el 20% de la producción paraguaya. Por ejemplo, el año pasado fue encontrado un cargamento de 13.000 kilos de marihuana en un carguero que estaba a punto de iniciar su navegación desde un puerto cercano a la capital de Paraguay.

Las unidades elegidas son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones.

La ministra Patricia Bullrich estuvo el mes pasado en Israel, donde asistió a una conferencia internacional sobre controles fronterizos. También tuvo contactos con los representantes de las empresas de tecnología y de seguridad israelíes. Las características de las lanchas Shaldag fueron el eje de una de esas reuniones de trabajo que mantuvieron los funcionarios argentinos.

Esas unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Para graficar el poder de fuego de esas lanchas basta con recordar que en marzo pasado el Guardacosta Prefecto Derbes hundió, sólo con disparos de una ametralladora calibre 50, un pesquero chino que operaba ilegalmente en el Mar Argentino.

Las autoridades argentinas también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales (pueden llevar a 12 efectivos).

Por las normas de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las cargas de barcos con bandera extranjera que se encuentren en tránsito rumbo a puertos en el exterior no pueden ser controladas por las autoridades argentinas. Justamente, la mecánica habitual usada para el contrabando de drogas es el desembarco desde unidades más chicas en orillas alejadas de los centros poblados. Por eso la persecución en tierra es un punto clave para el efectivo control de los ríos. Con tropas especiales que patrullan los puntos "calientes" de la costa durante la noche, la Prefectura decomisó este año más de 24 toneladas de marihuana.

Medios de disuasión

La compra de embarcaciones para la Prefectura forma parte del esfuerzo oficial para dotar de nuevas herramientas al sistema de seguridad de frontera. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su principal vector de ingreso tanto para el microtráfico en barcazas como para el movimiento de grandes cantidades de drogas que luego son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales.

En el noroeste, el ingreso de drogas desde Bolivia tiene otras características, con el uso de avionetas y el "bombardeo" de cocaína como método principal. Los pocos radares que hay en la zona operan poco tiempo por la falta de radaristas capacitados para sostener los turnos de control durante todo el día. Y por limitaciones legales, los radares del Ejército no pudieron ser acoplados efectivamente a la vigilancia de seguridad dado que la propia protección de los equipos llevó a su instalación dentro de regimientos y no en los lugares necesarios para hacer tareas de control eficaces.

Al igual que en el caso de las lanchas Shaldag, el refuerzo de seguridad en la región noroeste llegará con tecnología aportada por Israel. Está muy avanzado el proceso de adquisición de tres centros de vigilancia que contarán -al menos dos de ellos- con el apoyo de cámaras de observación de larga distancia instaladas en globos aerostáticos para identificar personas y objetivos en las áreas de frontera.

En esas zonas también se contará con dos aviones espías tripulados por la Gendarmería, fuerza que recibirá también unidades aéreas de transporte ATR-72 para el traslado de sus destacamentos móviles. La Fuerza Aérea, en cambio, busca los transportes tácticos CASA C-295 para cumplir su rol específico de traslado de cargas y de personal. Con eso y las patrulleras Shaldag se buscará, finalmente, presionar a los narcos desde tierra, aire y agua.

Golpe a la banda de "el polaco"

Seis personas fueron detenidas en las últimas horas por efectivos de la policía bonaerense, acusadas de integrar la organización narco liderada por "el Polaco", vinculada a la venta y comercialización de estupefacientes en el conurbano. Según informó el Ministerio de Seguridad provincial, fueron secuestrados más de 6000 envoltorios de cocaína, marihuana, seis vehículos, teléfonos celulares y dinero en efectivo al cabo de 17 allanamientos realizados en la villa "Lavalle", de la localidad de Billinghurst (partido de San Martín), Moreno, General Rodríguez, José C. Paz y San Miguel.


Una ruta por la que circulan unas 10.000 toneladas de marihuana
Por la llamada Hidrovía llega la mayor cantidad de droga a las zonas de acopio



La semana pasada, un grupo especial de la Prefectura esperó el cruce de una lancha desde Paraguay, en el kilómetro 1598 del río Paraná, en las cercanías de Posadas. Con visores nocturnos, los prefectos pudieron visualizar el objetivo, en una operación de control que se repite casi a diario. En esa oportunidad fueron decomisados 187 kilos de marihuana que llegaban por la ruta fluvial.

Pero el movimiento de drogas allí es enorme. Paraguay estima que cada año se cosechan en su territorio unas 50.000 toneladas de cannabis. Un 20% de ese volumen, unas 10.000 toneladas, son transportadas hacia la Argentina. El río es la vía más usada para hacer circular los cargamentos hasta los centros de acopio y distribución.

Las autoridades paraguayas consideran que los capitanes de las barcazas reciben pagos de hasta 10.000 dólares para navegar por la hidrovía con las cargas ilegales. Candidatos para el transporte no faltan: Paraguay tiene registradas unas 2900 embarcaciones. Y se calcula que en época de cosechas unos 300 convoyes por día navegan por el río.

Con posibilidades de eludir los controles en el río por las normas que rigen la navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, donde los buques de bandera extranjera en tránsito no pueden ser abordados por las autoridades locales, los narcotraficantes desembarcan cargamentos de droga en canoas y lanchas pequeñas. Una de las zonas de acopio de marihuana detectadas en las investigaciones rodea a la ciudad correntina de Itatí.

En esa ruta fueron incautadas este año más de 30 toneladas de droga por parte de las fuerzas federales. Otras 40 toneladas fueron secuestradas en Misiones y un poco más de seis toneladas, en Formosa.

Esos decomisos reflejan los esfuerzos oficiales y las cifras aportan récords de incautaciones cada año. Pero el movimiento de droga en la zona es mucho más amplio. La estimación de las 10.000 toneladas de marihuana que son transportadas desde Paraguay hacia la Argentina tiene relación con el registro de rendimiento de las zonas de plantación y el porcentaje de esa sustancia que se dirige al mercado argentino.

Esa especulación que realizan incluso las autoridades paraguayas tiene sustento en los operativos realizados en puertos sobre barcos que esperaban turno para atravesar la Hidrovía. Por caso, en sólo dos buques amarrados en Paraguay se encontró tanta marihuana como en todos los operativos en Corrientes.

Fuente: La Nación

La ARA incorporaría el rompehielos alemán RV Polarstern

La noticia fue publicada primariamente en el ultimo numero de la revista Defensa y Seguridad (Año 16 - Nro. 86/87) y luego se esparció por distintos sitios de la red.

Según parece están avanzadas las gestiones para incorporar a la Armada al rompehielos Alemán RV "Polarstern" el cual será retirado del servicio activo en ese país durante el año 2017.

La nave se incorporó al servicio en diciembre de 1982 y actualmente es operada por el instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marítima.

La nave se encuentra actualmente totalmente operativa lo que permitiría, de concretarse el traspaso, su operación inmediata con nuestra Armada.

Veremos como avanza el tema y si a corto plazo se pueden obtener datos adicionales sobre estas gestiones. 



Fuente: DEYSEG - Vía FDRA

Un robot alemán demostrará que la llegada del hombre a la Luna no fue ningún fraude
por Matías S. Zavia

Imagen conceptual del robot Audi Lunar Quattro (PT Scientists)

Es quizá una de las leyendas urbanas más extendidas y repetidas de nuestra historia. En una ocasión sacó de sus casillas a Buzz Aldrin —el segundo hombre en pisar la Luna— que le propinó un puñetazo a un conspiranoico. Ahora un robot alemán demostrará que las misiones Apolo no fueron ningún fraude.

El proyecto proviene de Part-Time Scientists, uno de los equipos que participan en el Google Lunar X-Prize. Esta competición patrocinada por Google premiará con 20 millones de dólares al primer grupo privado que lance una nave espacial a la Luna, aterrice un pequeño rover y lo haga funcionar al menos 500 metros, transmitiendo a la Tierra imágenes y vídeo de alta definición. Hay un segundo premio de 5 millones de dólares y varios bonus millonarios por viajar distancias extra, detectar hielo de agua o visitar los lugares de alunizaje de Apolo.

Los alemanes de PT Scientists trabajan junto a Audi en el desarrollo de un robot llamado Audi Lunar Quattro, y ya han firmado un contrato con Spaceflight Industries para asegurar su lanzamiento (a través de alguna compañía espacial que aún está por determinar). Solo cinco de los grupos que siguen adelante con su propuesta del Lunar X-Prize han asegurado un contrato de este tipo, los otros once tienen hasta finales de 2016 para conseguirlo, o serán desclasificados.

PT Scientists quiere enviar su rover al área donde los astronautas del Apolo 17 exploraron la Luna del 11 de diciembre al 14 de diciembre de 1972. Fue la última vez que los humanos pisamos la superficie lunar, y esta podría ser nuestra primera oportunidad de ver el estado del rover que esa misión dejó atrás, el Apollo Lunar Roving Vehicle. El nuevo Audi Lunar Quattro aterrizaría a 3 kilómetros de su vetusto antepasado y solo podrá inspeccionar la zona a 200 metros de distancia, ya que la NASA exige preservarla para la posteridad

Aun así, el rover alemán será capaz de escanear el vehículo del Apolo 17 y evaluar su estado. De este modo sabremos qué tipo de daños han podido causarle la radiación, las temperaturas y los micrometeoritos. Por otro lado, los conspiranoicos lo tendrán un poco más difícil para negar las misiones Apolo. 



Fuente:  es.gizmodo.com

Cumbre ministerial de la ESA 2016: adiós AIM y luz verde a ExoMars 2020
por Daniel Marín 

 

 

Cada cierto tiempo los ministros de los 22 países que forman la agencia espacial europea (ESA) se reúnen para decidir si determinados proyectos espaciales viven o mueren. Al igual que cualquier otra agencia, la ESA desarrolla muchos proyectos al mismo tiempo, pero solo unos pocos pasan el corte final de ese jurado implacable que es el consejo de ministros. Como suele ser habitual el destino de muchas misiones tiene poco que ver con sus bondades científicas y mucho con los tejemanejes políticos entre bambalinas de los distintos gobiernos que forman la ESA. Y, por supuesto, la cumbre de este año no podía ser diferente. 

 

 

Adiós a la sonda AIM de la ESA (ESA).

La principal víctima de la cumbre ha sido la misión AIM para el estudio de asteroides cercanos. AIM (Asteroid Impact Mission) debía ser la contribución europea a la misión AIDA (Asteroid Impact and Deflection Assessment mission), una misión de bajo coste realizada conjuntamente con la NASA. La NASA tenía que contribuir con la sonda DART (Double Asteroid Redirection Test), una pequeña nave que debía chocar contra el satélite del asteroide Didymos bajo la atenta supervisión de AIM. AIM iba a incluir además la pequeña sonda de aterrizaje alemana Mascot 2 y varios cubesats. De haber sido aprobada hubiera despegado en 2020 mediante un Soyuz ST desde la Guayana Francesa y habría llegado a Didymos unos 18 meses después. El impacto de DART habría tenido lugar en 2022. 

Fases de la misión AIDA, con la sonda AIM de la ESA y la sonda DART de la NASA (ESA).

AIM contaba con una importante participación española, así que su cancelación es un jarro de agua fría para nuestro país. En realidad deberíamos hablar de un doble varapalo, ya que AIM no es más que la continuación de bajo coste de la propuesta Don Quijote, una misión formada por el orbitador Hidalgo y la sonda de impacto Sancho en la que España jugó un papel central. Don Quijote fue propuesta varias veces en diferentes encarnaciones durante la pasada década, pero no hubo manera de pasar el filtro de la ESA.

En ambos casos la decisión ha sido tomada basándose en criterios exclusivamente políticos y económicos: AIM nunca logró hacerse con el consenso necesario dentro de la ESA y eso a pesar del apoyo de la comunidad científica y la intensa campaña en los medios a favor de la misión de los últimos meses. AIM se suma así a la larga lista de misiones de la ESA destinadas a estudiar asteroides que no han salido adelante (Marco Polo, Nero, Euneos, Earthguard, Ishtar, Simone, etc.). No obstante, el Director General de la ESA Jan Wörner ha declarado que AIM no está totalmente muerta, un eufemismo para decir que pronto veremos otra propuesta de misión parecida, seguramente con otro nombre, que tendrá que volver a pasar por el calvario de una nueva cumbre de ministros. 

 

 

Diseños estudiados para AIM (ESA).

Fases previstas del proyecto AIM (ESA).

La cancelación de AIM ha sido justificada como un mal necesario para sacar adelante la misión ExoMars 2020, que se ha convertido en el equivalente de la ESA al telescopio James Webb de la NASA en términos presupuestarios. Después del fracaso en el aterrizaje de la sonda Schiaparelli y el éxito en la inserción orbital de la sonda ExoMars TGO, la misión ExoMars 2016 nos ha ofrecido una de cal y otra de arena. Pero ExoMars 2020 necesitaba nada más y nada menos que 440 millones de euros para seguir adelante y muchos dudaban cuál sería el veredicto de la cumbre de ministros. Pues bien, como era de esperar, los ministros han levantado sus pulgares hacia arriba y, por tanto, ExoMars 2020 seguirá adelante. Eso sí, ‘solo’ recibirá 340 millones de euros adicionales.

Los otros cien deberán salir de la cancelación o retraso de otros proyectos de la agencia, entre ellos AIM. Otra misión damnificada ha sido el proyecto de observatorio espacial de onda gravitatorias LISA, que ahora se aplaza de 2029 hasta 2034 como muy pronto, lo que no deja de ser una paradoja después de que se hayan detectado por primera vez estas ondas en observatorios terrestres (LIGO). En cualquier caso está sobre la mesa una posible colaboración con China o con la NASA, así que quizás LISA pueda hacerse realidad antes de que nos hagamos viejos. Veremos. Por otro lado, todo apunta a que una de las próximas misiones de medio tamaño, M4 o M5, será también retrasada. 

 

 

La etapa CM (Cruise Module) de ExoMars 2018 suelta al módulo DM (Descent Module) antes de entrar en la atmósfera marciana (NPO Lávochkin).

La plataforma de superficie rusa y el rover europeo ExoMars 2020 (ESA).

Recordemos que ExoMars 2020 —originalmente ExoMars 2018— es un proyecto conjunto entre Rusia y la ESA para estudiar la superficie de Marte. Rusia aporta el lanzador Protón-M y la etapa de descenso con varios instrumentos científicos, mientras que la ESA contribuye con la etapa de crucero y, principalmente, el rover que debe excavar por primera vez el subsuelo marciano en busca de biomarcadores. La misión ha sufrido numerosos sobrecostes y retrasos que se remontan a la pasada década y se ha convertido en un proyecto too big to fail, que dirían al otro lado del charco. Aunque en principio las críticas al proyecto se centraron en la participación rusa —sobre todo a cargo de la empresa NPO Lávochkin—, el último retraso de la fecha de lanzamiento de 2018 a 2020 se ha debido principalmente a la falta de dinero por parte de la ESA. Y el fracaso de Schiaparelli no ha dejado precisamente a la ESA en muy buen lugar frente a sus socios rusos. 

 

 

Rover ExoMars 2020 (ESA).

De cualquier modo, la cifra de 440 millones de euros puede seguir aumentando. Precisamente los ministros han acordado que parte del trabajo de integración y pruebas de la etapa de descenso de ExoMars 2020 se haga en Francia y en Italia en vez de en Rusia, como estaba planeado, con el fin de aligerar los tiempos del proyecto. Esperemos al menos que los controles de calidad sean mejores que los de Schiaparelli.

Pero en esta ruleta que es la cumbre ministerial no podemos olvidarnos de esos pet projects que cada país lucha por imponer al resto para potenciar su industria nacional independientemente de que sean redundantes o sirvan para algo. Proyectos más o menos inútiles que todos acabaremos pagando de nuestro bolsillo, por supuesto. El ganador del proyecto incomprensible de 2016 es sin duda el Space Rider. Bajo ese nombre tan molón se esconde un proyecto italiano tan interesante como estéril. Space Rider no es más que la continuación del proyecto IXV (Intermediate eXperimental Vehicle) y su objetivo es construir un cuerpo sustentador reutilizable que pueda traer carga de la ISS o realizar experimentos de microgravedad en órbita. 

 

 

Spacer Rider, el IXV 2.0 (ESA).

Dicho así suena medianamente bien, hasta que vemos sus prestaciones y nos damos cuenta de que son de risa comparadas, por ejemplo, con las de la cápsula Dragon de SpaceX, por ejemplo. Si Europa quería una cápsula de carga reutilizable podía haber financiado alguna de las versiones del ATV que se propusieron en su momento, pero no este cacharro. La única función del Space Rider es contentar a los italianos, aunque esperemos que al menos se saque algo en claro de este proyecto. Italia quiere lanzar el Space Rider mediante el cohete Vega —principalmente de origen italiano— alrededor de 2021. Después de esta cumbre ministerial es muy probable que veamos al Space Rider en acción. Otra cosa es que realice más de un puñado de misiones. 

 

 

Space Rider comparado con otras cápsulas en servicio (Thales Alenia).

El otro proyecto nacional impuesto al resto de la ESA ha sido, como se esperaba, el motor de metano Prometheus. Francia y su CNES están empeñados en que la industria francesa no se quede atrás con respecto a SpaceX y quieren a toda costa que la ESA financie esta tecnología, a pesar de que no hay en las mesas de diseño ningún lanzador europeo que vaya a emplear dicho motor (que nadie se sorprenda si el siguiente paso es aprobar el desarrollo de Callisto). El tiempo dirá si es una decisión acertada… o si llega demasiado tarde. 

 

 

Aspecto de un posible lanzador orbital europeo reutilizable a base de metano (CNES/Stéphane Querry).

Por último, entre otras decisiones que, pese a ser previsibles, son importantes está la de prolongar la vida de la ISS hasta 2024. La ESA era el único socio importante de la estación espacial que todavía no había confirmado oficialmente su participación de 2020 hasta 2024. Por otro lado, también se confirma que la ESA está dispuesta a suministrar el módulo de servicio para la segunda misión de la nave Orión, la EM-2 (Exploration Mission 2), que debe llevar astronautas alrededor de la Luna no más tarde de 2023. Ahora le toca a la NASA decidir si lleva a cabo esta misión y cuando.




Fuente: danielmarin.naukas.com

Austria: el ecologista Alexander Van der Bellen venció al ultranacionalista Norbert Hofer en las elecciones presidenciales
Según los últimos sondeos, Van der Bellen logró un 53,3 por ciento de los votos, mientras que Hofer habría conseguido un 46,7 por ciento

 

Van der Bellen superdó a Hofer. Foto: EFE 

El ecologista Alexander Van der Bellen venció hoy en la repetición de las elecciones presidenciales de Austria al ultranacionalista Norbert Hofer, indica un primer sondeo de la televisión pública ORF.

Según los últimos sondeos, Van der Bellen logró un 53,3 por ciento de los votos, mientras que Hofer, del partido FPÖ, habría conseguido un 46,7 por ciento. La encuesta se basa en el 69,4 por ciento de los votos escrutados y tiene un margen de error de un 1 por ciento.

"Felicito a Alexander Van der Bellen por su éxito y pido a todos los austríacos que sigan unidos y trabajen juntos. Todos somos austríacos, no importa cómo hayamos decidido en las urnas", escribió Hofer en un mensaje en su Facebook.

"Queridos amigos. Les doy las gracias, me apoyaron de forma maravillosa y estoy infinitamente triste de que no haya funcionado esta vez. Me hubiese encantado cuidar de nuestra Austria", agregó. "Que viva nuestra patria, Austria", termino su mensaje.

Las presidenciales austriacas tuvieron que ser repetidas hoy después de que Hofer y el ultranacionalista Partido Liberal de Austria (FPÖ) impugnaran en mayo pasado los comicios, ganados por una diferencia mínima por Van der Bellen.

El Tribunal Constitucional austriaco invalidó esas elecciones y ordenó una repetición por haber registrado irregularidades formales en el recuento del voto por correo.

 

 

Alexander Van der Bellen. Foto: Reuters

El nuevo presidente

Alexander Van der Bellen es un economista e intelectual de 72 años, antiguo líder del partido ecologista Los Verdes.

Hijo de una estonia y de un ruso de origen holandés que escaparon de la revolución bolchevique en Rusia en 1917 para radicarse en el Tirol austríaco, Van der Bellen nació el 18 de enero de 1944 y vivió allí hasta los 33 años, antes de trasladarse a Viena, donde hizo carrera, primero en el mundo académico y luego como político.

Antiguo decano de la Facultad de Ciencia Económicas de Viena, el nuevo jefe del Estado de Austria siempre fue muy valorado entre el electorado por su honestidad. Su forma poco convencional de argumentar y debatir en público podría estar relacionada con su decisión de entrar en política a los 50 años de edad.

Padre de dos hijos y casado desde este año en segundas nupcias, el nuevo presidente de Austria tiene fama de personaje que no encaja del todo dentro de los estereotipos de un político ecologista clásico. Nunca se lo vio andar en bicicleta, por ejemplo, además de que en el pasado declaró su amor por los coches potentes y hasta hoy sigue siendo un fumador empedernido.

Para muchos analistas es un político que representará bien las funciones de la presidencia austríaca, un cargo protocolario pero imbuido de prestigio y visto como una referencia ética.

Europeísta convencido y antiguo militante socialista, Van der Bellen habla de Heinz Fischer, presidente austríaco hasta julio de este año, como de su modelo a seguir. Se refiere como a un jefe de Estado que representa dignamente al país en el extranjero y que internamente mide, de forma discreta pero firme, entre las fuerzas políticas.

 

Fuente: Agencia EFE