CONICET: Cambiemos por menos
La disminución del 60 % de los ingresantes a carrera en el CONICET implicaría la menor incorporación de investigadores desde el año 2003. En el organismo también son afectados los programas de financiamiento y los cargos para personal de apoyo y administrativo.
Por Vanina Lombardi

El plan Argentina Innovadora 2020, elaborado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación (MINCYT), parece haber llegado a su final cuatro años antes. No por haber adelantado el logro de sus objetivos, sino porque algunos de ellos se han vuelto una utopía tras aprobarse la Ley de Presupuesto que reduce en más de un 30 % la inversión en ciencia y tecnología. El recorte impacta en el CONICET, adonde, según trascendió en declaraciones de miembros de su cuerpo directivo, se reduciría en un 60 % el ingreso de investigadores.

El CONICET es uno de los principales organismos científicos que financia la investigación pública en todo la Argentina y actualmente cuenta con 9.236 investigadores, tres veces más que en 2003, cuando rondaba los 3.600. El plan Argentina Innovadora 2020 tiene entre sus metas incrementar esa cantidad en un 10 % anual, con la idea de poder equiparar la cantidad de investigadores por habitante a la de los países desarrollados, estimada en ocho investigadores cada mil habitantes o más (en la Argentina hoy hay unos tres investigadores por cada mil habitantes).

Si bien la cantidad de investigadores que ingresarán sería comunicada de manera oficial el próximo 15 de diciembre, el número estimado de investigadores que ingresarían a carrera el año próximo sería de 385, un 60 % menos que los 943 que ingresaron en el período anterior. Esto significaría una interrupción de las políticas impulsadas por el MINCYT y sostenidas por el ministro Lino Barañao durante su anterior gestión.

Número de miembros de la carrera de investigador del CONICET por año. La curva azul muestra la serie histórica. La curva roja muestra la proyección suponiendo un crecimiento del 10 % anual de los miembros de la carrera del investigador. Fuente: CyTA en base a datos del CONICET.

Política en retroceso

“Esto nos lleva al año 2003, porque, súbitamente, después de que hubiera una promesa electoral del Gobierno de aumentar el presupuesto para ciencia y tecnología, nos encontramos con un recorte muy importante y empezamos a verificar las consecuencias en el CONICET”, dice Roberto Salvarezza, expresidente de la institución hasta diciembre de 2015, miembro del grupo de científicos Ciencia y Técnica Argentina y actual director del Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (INIFTA), que depende del CONICET y de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP). Salvarezza lamenta que “podemos empezar a perder jóvenes investigadores que se irán al exterior y muchos de los que ya están en el exterior, que se habían ido a hacer posdoctorados a la Comunidad Europea o a Estados Unidos, deben estar pensando si van a volver al país, como hacían antes”.

Alejandro, un becario doctoral que prefiere mantener en reserva su apellido, es miembro de la organización Jóvenes Científicos Precarizados (JCP), sostiene que la cifra que trascendió tras la última reunión del directorio ni siquiera alcanza para incluir a los postulantes que cuentan con un dictamen favorable y una recomendación de la Comisión Evaluadora, que usualmente ronda la mitad. Y dice que “es un momento crucial para la investigación pública, porque se estima que hubo alrededor de 1.520 postulaciones para el ingreso a carrera y la cantidad estimada implicaría que solo ingresaría uno de cada cuatro postulantes”.

Salvarezza –quien fue elegido este año como representante en el directorio del CONICET por el área de Ciencias Exactas pero todavía espera por la designación oficial para poder entrar en funciones– advierte que todavía resta que 200 investigadores que han entrado a la institución en el año 2015 comiencen efectivamente a trabajar allí. Esto implica que, a pocas semanas de terminar el año, hay casi un 25 % de los 943 investigadores seleccionados el año pasado que todavía no está trabajando. Y continúa pendiente la convocatoria correspondiente a este año, que usualmente se abre durante noviembre o diciembre. Esto no ocurriría hasta febrero del año que viene.

Cantidad de Ingresos a la Carrera de Investigador del CONICET por año. La curva azul muestra la serie histórica. La curva roja muestra la proyección suponiendo un crecimiento del 10 % anual de los miembros de la carrera de investigador. Fuente: CyTA en base a datos del CONICET.

“El Estado está bloqueando las entradas para ingresar a la estructura de la investigación pública y cierra las vías de acceso a la formalidad dentro del sistema científico”, agrega el representante de JCP y afirma que, por eso, consideran que se trata de “despidos encubiertos, porque entendemos que durante cuatro o siete años se estuvo trabajando como becario, en forma precaria, y cuando se quiere entrar como investigador en blanco no se puede por esta situación presupuestaria. Estamos hablando de un investigador formado por el Estado que ya no puede continuar con su carrera ni con su línea de investigación”.

Los otros perjudicados

Si bien los investigadores son mayoría en el CONICET, están acompañados por técnicos y personal administrativo que también resultan afectados por el recorte presupuestario. Actualmente, trabajan en la institución 2.553 técnicos y personal de apoyo (junto al personal administrativo alcanzan el 30 % de los empleados de la institución en todo el país, según datos que figuran en la web oficial del organismo). Para cubrir los cargos técnicos suelen abrirse dos convocatorias por año, pero durante este año solo se concretó solo una. “El segundo llamado se suprimió y tampoco se pudo designar a ningún administrativo”, subraya Salvarezza. Y agrega: “Hay otras muy malas noticias, como el hecho de que se abrió la convocatoria de Proyectos Plurianuales del CONICET con una particularidad: mientras que antes podíamos solicitar uno por el CONICET y otro por el MINCYT, ahora ya no se puede, lo que hace que caiga el 50 % del financiamiento de los subsidio. Quienes tengan dos proyectos, el año que viene no van a tener acceso a uno de ellos”.

Otro ejemplo que alerta sobre los cambios en el funcionamiento y el financiamiento del CONICET se relaciona con la tendencia a redirigir los fondos a órganos propios del organismo a través de lo que se conoce como Ideas Proyecto, una línea de financiamiento reciente que, como requisito, establece que los proyectos deben depender de las Unidades Ejecutoras de la institución. “De a poco se están desfinanciando todos los equipos de investigación que trabajan por fuera de la estructura del CONICET, como los institutos de las universidades”, advierte Alejandro, de JCP.

“Después de que hubiera una promesa electoral del Gobierno de aumentar el presupuesto para ciencia y tecnología, nos encontramos con un recorte muy importante y empezamos a verificar las consecuencias en el CONICET”, dice Roberto Salvarezza.

Frente a esta situación, la comunidad científica se está movilizando. No solo en las redes sociales, sino en distintos ámbitos de reflexión y para pensar modos de enfrentar en conjunto esta situación. Así, el martes pasado se reunió el grupo Científicos Autoconvocados y el miércoles lo hicieron sus pares de JCP, y en ambos casos están pensando en movilizarse al Congreso durante la semana próxima.

“Muchas veces nos cuesta vernos como trabajadores y persiste la idea de que el científico es alguien privilegiado, no se ve inserto en un mercado de trabajo, pero me parece que estamos en un contexto que va a precisar que hagamos un cambio de mentalidad colectiva muy fuerte. Debemos reconocernos como trabajadores, organizarnos y salir a la calle para defender los puestos de trabajo y un modelo científico nacional más inclusivo, mejor integrado con la sociedad, adonde podamos hacer un aporte más relevante para los problemas de este país”, concluye el representante de JCP. 



Fuente: Agencia TSS

Comprarán armamento para las FF.AA. por más de $ 40 mil millones
Macri aprobó un plan de reequipamiento militar. El ministro de Defensa dijo que se adquirirán aviones, patrulleras y blindados. Y se fabricarán fusiles. 

por Daniel Santoro

El presidente Mauricio Macri, el ministro de Defensa Julio Martinez y el jefe del Ejercito Diego Luis Suñer en el acto por el Dia del Ejercito Argentino realizado en el Colegio Militar de la Nacion. /Foto David Fernandez

Con la mirada puesta en el reequipamiento militar y el reforzamiento de los controles en la frontera norte, el ministro de Defensa, Julio Martínez, proyecta comprar el año próximo aviones para la Fuerza Aérea, patrulleros para la Armada y blindados y fusiles de combate para el Ejército, entre otros equipos.

Las compras supondrán, entre el 2018 y el 2019, un gasto total de más de 40 mil millones de pesos, aunque todavía no hay una cifra precisa.

Luego de la pérdida de equipos militares durante el kirchnerismo por la falta de compras o de mantenimiento, Martínez reveló a Clarín que consiguió, la semana pasada, la aprobación del presidente Maurcio Macri para poner en marcha una serie de licitaciones o acuerdos estado a estado financiados con créditos externos.

Con ese visto bueno, Martínez y sus principales asesores concurrirán mañana a la residencia presidencial de Olivos para ajustar los detalles de este plan de reequipamiento.

Como primer paso, Martínez consiguió que en el presupuesto del 2017 se destine unos 95 mil millones de pesos para Defensa pero también logró que la compra de equipos “quede afuera”, al igual que los pagos por jerarquización salarial, en el marco de un plan de blanqueo de las cifras no remunerativas que dejó el kirchnerismo y crearon un caos salarial.

Como contrapartida, el compromiso que asumió el ministro de Defensa ante sus colegas del gabinete es, como contraparte, seguir disminuyendo los llamados Personal Civil de Inteligencia (PCI) que se desempeña en las tres armas. La idea es bajar de 2.000 a 1.500 en la primera etapa y a 400 en una segunda. Durante la gestión del general (RE) César Milani al frente del Ejército había habido un pequeño aumento de PCIs.

Equipamiento. Aviones de transporte, entrenamiento y blindados.

El ministro dijo a Clarín que las compras de equipos militares “no impactarán en este presupuesto, sino recién en el 2018 y 2019”.

La más beneficiada con las primeras compras será la Fuerza Aérea, que se quedó sin aviones de combate supersónicos tras las baja de los Mirage, el año pasado.

“Durante la guerra de Malvinas la Fuerza Aérea perdió 72 aviones y durante el kirchnerismo casi 100 por falta de repuestos, canibalización o renovación”, comentó un brigadier a Martínez para explicarle la crisis en que se encuentra la aeronáutica militar y pedir por las compras. Los pilotos llaman canibalización cuando a un avión parado se le sacan respuestos para que vuelen otros.

Será la primera compra de aviones nuevos de los últimos 40 años.

Durante la presidencia de Carlos Menem se compraron 36 cazabombarderos A-4 pero eran aviones de la época de la guerra de Vietnam que fueron reequipados en EE.UU.

En principio, para la Fuerza Aérea se comprarán 12 aviones de entrenamiento básico nuevos. La Fuerza Aérea así por lo menos podrá hacer que sus pilotos tengan las horas de vuelo necesarios para mantener sus licencias al día. Además del entrenamiento, con estos aviones de entrenamiento se quiere reforzar el control del espacio aéreo en las fronteras con Bolivia y Paraguay por donde pasan más vuelos ilegales con drogas o contrabando.

La mayoría de los aviones de este tipo son subsónicos por eso podría ser interceptados por los de entrenamiento.

“No se trata de que los militares participen de la lucha contra el narcotráfico, solo que den más apoyo logístico a las fuerzas de seguridad”, subrayaron las fuentes.

En Defensa se analizan propuestas de los aviones Texan T-6 de EE.UU o los Tucanos de Brasil, entre ofertas de otros países.

Para la Fuerza Aérea, también se comprarán cuatro aviones de transporte mediano para reforzar el trabajo que hacen los 3 Hércules que quedaron en funcionamiento y hoy son el recurso logístico principal de la campaña antártica. Se piensa en los Spartan de Italia o los Airbus C 295 con la idea de que pueden desde llevar cargas o transportar paracaidistas con sistemas “más versátiles” que los de los Hércules.

En tanto, para la Armada el Gobierno proyecta comprar cuatro patrulleras oceánicas multipropósito. La idea es comprar dos terminadas y otras dos se terminarán de armar en los astilleros Tandanor para tomar mano de obra local.

A su vez, para el Ejército se prevee comprar entre 10 y 30 vehículos blindados a rueda para transporte de tropas que puedan servir para actuar, dentro de las tropas de paz de la ONU, en zonas desminadas.

Otro proyecto que servirá no solo al Ejército sino también a las otras fuerzas es un acuerdo con la fábrica italiana Beretta para coproducir un fusil de combate, que vaya reemplazando año a año al FAL calibre 7,62mm, y una pistola cuyo modelo tampoco se decidió aún.

Pondrán en marcha otros dos radares militares

El plan del ministro de Defnesa, Julio Martínez, incluye la puesta en servicio de dos radares 3 D que la empresa estatal INVAP -que dirige Cacho Otheguy le entregó a Defensa. Los 3 D son solo de uso militar porque puede visualizar aviones que no coloboran con los radares.

Uno ya está en funcionamiento y los otros dos entregados y “embalados” en cajas. El problema fue que el gobernador de Formosa, Gildo Insfrán, no construyó la obra civil para emplazar uno en la localidad de Pipané.

Martínez discutió recientemente con Insfrán quien debería haberse hecho cargo de las obras y ponía “reparos inaceptables”. Finalmente, Defensa construirá una base allí y otra en Corrientes para de esa forma, sumando a los radares que ya están en funcionamiento en el llamado Operativo Escudo Norte, tener un control de casi todo el espacio aéreo norte que hoy en día es un colador.

Martínez estaba entusiasmado, la semana pasada, porque había logrado que los actuales radares pasaran de funcionar de 6 a 12 horas por día y así identificarán más “Tráficos Aéreos Ilegales (TAI)”, aunque por ahora no tenga aviones para interceptarlos. 



Fuente: Clarín.com

La Armada y la Fuerza Aérea compran aviones de transporte
Dentro del proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico las dos fuerzas se unieron para adquirir cuatro C-295 del consorcio europeo Airbus.

 

La Amada Argentina informó hoy a través de un comunicado que comenzó en conjunto con la Fuerza Aérea el proceso de adquisición de 4 aviones de transporte medio C-295 construidos por el consorcio europeo Airbus.

El proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico de las fuerzas armadas había comenzado hace más de dos años y dentro del mismo el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada evaluaron en diferentes misiones como lanzamiento de paracaidistas, despegues y aterrizajes en pistas poco preparadas y operación antártica tanto el C-295 del consorcio europeo Airbus como al C-27J de la italiana Leonardo.

Aunque en principio las autoridades del ministerio de Defensa habían informado a Télam de la intención de asignar dos unidades a la Fuerza Aérea, una a la Armada y una al Ejército, el comunicado señala que, en definitiva, el Comando de Aviación Naval recibirá dos de nuevas unidades y la Fuerza Aérea las otras dos.

De las unidades de las que dispondrá la Armada, una será configurada en versión de patrulla marítima y la otra cómo transporte. Estas cuatro nuevas unidades vienen a reemplazar a la flota de F-27 que operaban la Armada y la Fuerza Aérea y cuyo último avión se despidió en el mes de noviembre.

La operación además incluiría la participación de la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA), que a mediados de este año firmó un acuerdo con Airbus para que en caso de que el consorcio europeo proveyese de aviones a las fuerzas armadas argentinas la fábrica estatal tuviese una participación proporcional en el proceso de fabricación.

La semana pasada en diálogo con Télam, el ministro de Defensa Julio Martínez había dicho que “son necesarios aviones de transporte medio porque los transportes pesados los tenemos cubiertos con los Hércules que estamos modernizando, para eso nuestras Fuerzas Armadas analizan al C-295 y al C-27 y resta resolver el mecanismo administrativo para hacer una compulsa de precios o una licitación donde se puedan consolidar las ofertas”.

Al respecto, el secretario de Logística, Emergencia y Gestión Cultural, Walter Ceballos, había dicho a Télam que “el primer punto es que tiene que ser un mismo avión para las tres armas; la Armada necesita un transporte que además pueda cumplir con tareas de patrulla marítima y búsqueda y rescate; el Ejército necesita un transporte que además pueda efectuar vigilancia nocturna; y la Fuerza Aérea necesita un transporte que pueda operar en la Antártida; y además hay que contemplar precio, financiamiento e integración de la industria local”.  



Fuente:  telam.com.ar

Los otros transbordadores espaciales
por Daniel Marín

Durante los inicios de la era espacial, pronto quedó claro que el principal escollo para alcanzar el espacio era el enorme coste que suponía desechar un cohete en cada lanzamiento. Los lanzadores químicos convencionales están fuertemente restringidos por la ecuación de Tsiolkovsky, de ahí que aproximadamente sólo un 5% de la masa inicial de un cohete al despegue corresponda a la carga útil. Para hacernos una idea, viene a ser lo mismo que tirásemos un avión a la basura después de cada vuelo. Obviamente, con esas condiciones, el transporte aéreo nunca hubiese sido rentable.

Así podía haber sido el transbordador espacial de acuerdo con la propuesta más popular de 1970. ¿Habría sido rentable? Difícilmente (En la imagen, la propuesta NAR-130 de North American Rockwell).

Parecía obvio que la solución pasaba por diseñar una nave espacial reutilizable, aunque nadie sabía exactamente cómo. A principios de los años 60 surgieron las primeras propuestas de naves de este tipo, todas ellas muy distintas a la lanzadera que finalmente voló en los años 80. La gran pregunta es: ¿hubiese sido muy distinta la historia de los transbordadores con otro diseño?

Empecemos por lo básico, ¿cómo construir una nave reutilizable? Los cohetes convencionales están formados por varias etapas desechables, así que lo más lógico es emplear una sola etapa para alcanzar la órbita baja. Este concepto se conoce como de Una Sola Etapa a la Órbita, o SSTO (Single Stage To Orbit). El problema, una vez más, es la ecuación de Tsiolkovsky. Un vehículo SSTO con propulsión química debería ser inmenso y muy poco eficiente, así que desde un primer momento se estudiaron propuestas con tanques de combustible desechables o, mejor aún, con un mínimo de dos etapas, lo que se conoce como TSTO (Two Stage To Orbit).

Astrorocket, de la empresa Martin, un diseño TSTO de 1963 con dos naves dotadas de alas delta y propulsores aerospike (Lockheed-Martin).

La siguiente cuestión es elegir el aspecto que deben tener estas etapas. Y lo lógico es darle forma de avión. No en vano, la industria aeronáutica se había convertido en el paradigma de la rentabilización de diseños complejos. Además, todas las empresas que trabajaban en el programa espacial habían tenido o tenían importantes vínculos con la aviación, así que es normal que sus ingenieros pensasen en términos de naves aladas. Durante los años 60 surgieron en los EEUU muchas propuestas de vehículos TSTO. En algunas de ellas, la primera etapa debía estar formada por un avión hipersónico sobre el que viajaría el avión orbital u orbitador, propulsado bien por motores propios o bien por una etapa desechable adicional.

Sin embargo, los diseños de despegue en horizontal con primeras etapas hipersónicas presentaban un grave inconveniente, y es que la carga útil debía ser muy pequeña. A no ser, claro está, que construyésemos un avión hipersónico más grande que un Boeing 747 (y recordemos que por esa época ni siquiera existía un avión convencional de ese tamaño). Puesto que el objetivo del transbordador debía ser abaratar el transporte hasta la órbita baja, todo el mundo parecía estar de acuerdo en que el aparato debería tener cierta capacidad de carga, así que las propuestas se centraron en diseños TSTO de despegue vertical.

Una propuesta de orbitador con forma de cuerpo sustentador, en este caso, similar al HL-10.

Pero claro, si queremos que el orbitador sea capaz de llevar una carga decente, difícilmente podremos usar una primera etapa formada por un cohete convencional (reutilizable o no). Como resultado, no es de extrañar que los diseños de transbordador TSTO contemplasen el uso de dos naves aladas unidas entre sí. No obstante, semejante concepto planteaba varios inconvenientes. El más importante es el tamaño de las naves. Si vamos a usar los combustibles químicos más eficientes que existen para maximizar la carga útil -y más nos vale hacerlo-, nos vemos obligados a emplear propergoles criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos). Pero, debido a su baja densidad, el hidrógeno ocupa un gran volumen, así que al final nos quedamos con una nave enorme (especialmente la primera etapa). Ligera (el hidrógeno es poco pesado), pero enorme.

Otro problema tiene que ver con las alas. Casi todos los conceptos preveían emplear alas delta en ambas etapas, una excelente opción para un enorme rango de velocidades y algo que resulta fundamental para un vehículo orbital. Pero el caso es que una nave espacial no necesita “volar” en el espacio, así que las alas sólo son útiles durante la reentrada y el aterrizaje. Durante el resto del trayecto, son un simple peso muerto que el orbitador se ve obligado a arrastrar consigo. Una forma de evitar este lastre era dotar al orbitador de una forma de cuerpo sustentador, un diseño muy de moda a principios de los años 60. Una nave espacial con esta forma tendría una velocidad al aterrizaje muy elevada (y peligrosa), pero su masa sería menor.

Un concepto que intentaba solucionar estos dos inconvenientes al mismo tiempo fue el Starclipper de la empresa Lockheed. Propuesto en 1966, era un cuerpo sustentador con tanques externos desechables que debía despegar en horizontal y que además contaba con una carga útil de unas 11 toneladas. El Starclipper no salió adelante, pero alcanzó una enorme popularidad a finales de la década.

Starclipper de Lockheed.

Las cosas se pusieron serias en 1967 y 1968, cuando la fuerza aérea norteamericana (USAF) inició una serie de estudios de naves reutilizables dentro del programa ILRV (Integral Launch and Reentry Vehicle). El programa ILRV dio a luz propuestas muy interesantes que intentaban paliar las deficiencias de un diseño TSTO “clásico”. Por ejemplo, para reducir el tamaño de la primera etapa se sugirió dividir esta fase en dos naves de menor tamaño. De este modo, el transbordador estaría formado por tres vehículos distintos. Este concepto recibió el explícito nombre de Triamese y fue estudiado muy seriamente por varias compañías, en especial por General Dynamics. Por supuesto, la complejidad adicional de introducir otro vehículo añadido no ayudó a popularizar la idea. Triamese incluía además alas rectas plegables para reducir las cargas aerodinámicas durante el lanzamiento.

Concepto Triamese de General Dynamics.

Uno de los Triamese aterrizando. Nótese los reactores en el morro y las alas plegables.

Propuesta de McDonnell-Douglas para el programa ILRV con tanques externos desechables y alas plegables.

En 1969, coincidiendo con el alunizaje del Apolo 11, la NASA tomaría el relevo del programa ILRV de la USAF al proponer formalmente el desarrollo de la lanzadera espacial (space shuttle) para sustituir a los complejos y caros cohetes convencionales. Durante esta primera etapa de estudio (Fase A), varias empresas propusieron diseños TSTO muy similares a los ya conocidos por entonces, aunque con interesantes modificaciones. De entrada, casi todas las propuestas incorporaban grandes y pesadas alas para contentar así a los militares. La USAF se había comprometido a colaborar con la NASA en el programa del transbordador a cambio de que el diseño final pudiese planear casi 2000 kilómetros en perpendicular durante la reentrada (crossrange) para aterrizar en la Base Aérea de Vandenberg después de una sola órbita. Este requisito requería el uso de enormes alas, a lo que había que sumar el deseo del Pentágono de disponer de una bodega de carga de gran tamaño para transportar la nueva generación de satélites espías. 

Propuesta de shuttle TSTO de McDonnell-Douglas de 1969 con un orbitador dotado de alas plegables.

El orbitador de McDonnell-Douglas de 1969.

Sin embargo, la propuesta más llamativa vendría de la mano de North American Rockwell y su DC-3. El DC-3 era un transbordador TSTO que seguía las directrices de diseño de la NASA apuntadas por Max Faget, el creador de la cápsula Mercury. Faget no hizo caso a los militares e introdujo en su diseño alas rectas para ambos vehículos. El DC-3 no tenía el alcance de los modelos con alas en delta, pero alcanzaba menores temperaturas durante la reeentrada y, al mismo tiempo, permitía aterrizar a poca velocidad.

El orbitador del DC-3 se separa a 70 km de altura y 3,29 km/s según la propuesta de North American de 1969.

El orbitador con alas en delta de McDonnell-Douglas.

La primera fase de la propuesta de McDonnell-Douglas.

Todos los diseños de la Fase A requerían que el orbitador se separase de la primera etapa a gran altura y a gran velocidad. De este modo se minimizaba el tamaño del orbitador, la parte más compleja y cara del sistema. A cambio, la primera etapa era un gigantesco vehículo que también debía incorporar un escudo térmico para soportar las altas temperaturas generadas por la fricción atmosférica. Y ahí estaba precisamente el talón de Aquiles de la lanzadera. A principios de los años 60, la mayor parte de compañías habían decidido usar algún tipo de escudo térmico basado en exóticas aleaciones metálicas, pero la complejidad de este sistema aumentó exponencialmente cuando los militares impusieron el requisito del crossrange. Sólo los diseños con alas en delta eran capaces de llevar a cabo esta maniobra, pero su uso implicaba un aumento de las temperaturas durante la reentrada. De ahí que el diseño de Faget ganase popularidad pese a no seguir los criterios de la USAF. A finales de 1969, casi todas las compañías habían decidido utilizar materiales cerámicos en sus diseños “por si acaso”, al ser más resistentes a las altas temperaturas comparados con las aleaciones metálicas.

El NAR-130 despegando.

Detalles del NAR-130.

El orbitador de alas rectas NAR-130 durante la reentrada.

Compleja y delicada maniobra de regreso a la base de la primera etapa del NAR-130.

El aterrizaje de la primera etapa en Puerto Rico hubiese permitido simplificar las maniobras de regreso, a costa de emplear órbitas muy inclinadas.

Distintos escudos térmicos metálicos estudiados durante el programa antes de decantarse por los materiales cerámicos.

En mayo 1970 la NASA dio comienzo a la Fase B del programa del transbordador seleccionando dos diseños, uno de North American Rockwell y otro de McDonnell-Douglas. El diseño de North American era una variante del DC-3 de Faget con alas rectas, ahora denominado NAR-130. Por su parte, McDonnell-Douglas propuso un orbitador con alas delta siguiendo los dictados de la USAF. En 1971 el diseño en alas rectas de Faget sería descartado para siempre y North American contraatacaría con un transbordador TSTO dotado de alas delta en sus dos etapas. En realidad, para entonces nadie dentro de la NASA creía que el diseño de Faget se pudiese construir.

Diseño del shuttle con alas delta de North American Rockwell de 1971. Se aprecian los reactores en el orbitador para minimizar la velocidad de aterrizaje.

El orbitador de North American de la Fase B.

La primera fase de la propuesta de North American era un gigantesco vehículo hipersónico.

También se estudiaron otras configuraciones TSTO, como es el caso de esta propuesta de Grumman y Boeing con vehículos con alas en forma de flecha.

Lockheed siguió estudiando diseños similares al Starclipper hasta principios de los 70.

Otro concepto de Lockheed con alas en delta de finales de 1971.

Concepto “triamés” de Lockheed.

Pese a los progresos, el principal escollo del transbordador seguía siendo una primera etapa que resultaba demasiado grande a todos los efectos. Porque, para complicar el asunto del escudo térmico, la primera etapa debía regresar a la base de lanzamiento para aterrizar como un avión convencional. Esto implicaba que el vehículo debía dar un giro de 180º en plena trayectoria suborbital, una maniobra que podía partir fácilmente la nave en dos a no ser que su estructura se reforzase considerablemente (aumentando su peso y reduciendo sus prestaciones), por no hablar del alto riesgo de perder a la tripulación en un accidente.

Para finales de 1971 estaba claro que el diseño TSTO era insostenible, a no ser que el gobierno aumentase significativamente el presupuesto de la NASA para buscar nuevas tecnologías que solucionasen estos problemas. Pero si algo no tenía la agencia norteamericana en esos momentos era dinero. La administración Nixon amenazaba con eliminar todo el programa espacial tripulado de un plumazo, así que a la agencia no le quedó más remedio que abandonar el sueño de la reutilización total. Las nuevas propuestas de los contratistas incluyeron entonces una primera etapa desechable y tanques externos para el orbitador, lo que permitía reducir su masa y tamaño.

Propuesta de 1971 con una primera etapa desechable. 

Posibles primeras etapas para el shuttle.

Las ventajas de incluir tanques externos de combustible queda patente en esta imagen.

El diseño evolucionaría hasta que en 1972 se presentó la configuración final del shuttle de la mano de la empresa Rockwell, con sus ya familiares cohetes de combustible sólido. En realidad, se trataba de la opción más barata que permitía el magro presupuesto de la agencia.

Concretando el diseño final en 1971 con cohetes acelerados desechables y un tanque externo.

Propuesta final del shuttle en 1972.

Pero no pudo ser. El sistema nunca fue rentable. Desde que el accidente del Challenger demostró en 1986 que el shuttle era un fracaso económico, los partidarios de las naves reutilizables han reiterado que el diseño final del transbordador era poco eficiente. Si se hubiese seleccionado uno de los diseños de la Fase A o Fase B de finales de los 60 -proponen los defensores-, la lanzadera habría sido un éxito. Pero, como hemos visto, esto es difícilmente creíble. El concepto TSTO presentaba una serie de problemas gigantescos, entre ellos la seguridad, y hoy en día nadie cree que se pueda crear una nave así con la tecnología actual que sea al mismo tiempo rentable.

Así pues, ¿son acaso las naves tripuladas totalmente reutilizables una quimera? Puede, aunque existe una propuesta de finales de los años 80 que podría haber revolucionado el panorama de la exploración tripulada. Hablamos del Shuttle II, un diseño TSTO que solucionaba la mayor parte de inconvenientes de la lanzadera y que fue sopesado seriamente por la NASA antes de la caída de la URSS.

Desgraciadamente, no creo que veamos una nave como el Shuttle II -ni ninguna otra parecida- en muchos, muchos años. 

El Shuttle II, ¿la última esperanza de las naves tripuladas reutilizables?

Fuente: danielmarin.naukas.com

Mendoza sumará al menos 5 conexiones aéreas nuevas
Tras la reapertura del Aeropuerto habrá vuelos hacia Mar del Plata, Santiago, San Pablo, Río, Florianópolis y Lima. Podría sumarse Panamá. Llegan las low cost con precios imbatibles. De 21 vuelos por día podrán llegar a 50
por Sara González

Con la reinauguración del Aeropuerto El Plumerillo, el nuevo mapa aéreo de Mendoza pasará a tener como mínimo cinco conexiones internacionales nuevas que se sumarán a las dos existentes hasta antes del cierre, que era el vuelo de LATAM (ex LAN), a Santiago de Chile y el de Gol a San Pablo.

Ahora habrá nuevas rutas a Santiago y vuelos a Florianópolis y Río de Janeiro, que se suman al de San Pablo, otro a Lima y posiblemente otro directo a Panamá.

Además se sumarán conexiones con el resto del país, lo que hará que de 21 vuelos por día la nueva terminal aérea pueda operar hasta 50 vuelos diarios, ampliando el tráfico en el Aeropuerto en más del 100%.

Más chances para ir a Chile

Hasta ahora desde el Aeropuerto de Mendoza hacia el exterior, salía en forma diaria el vuelo de LATAM a Santiago; y el de Gol a San Pablo.

En el caso de Santiago, ahora se sumará una nueva conexión que competirá con LATAM, que será Sky Líneas Aéreas, una firma chilena de las denominadas low cost que operará desde el 6 de enero con 5 frecuencias semanales. Esta aerolínea de bajo costo presiona al mercado con las tarifas y de hecho LATAM ya anunció un reacomodamiento de las suyas.

Como oferta promocional desde setiembre comenzó a vender el pasaje de ida y vuelta a Santiago a U$S70 y se calcula que la tarifa promedio será de U$S100, un precio que está muy por debajo del que cobra hoy LATAM, que dependiendo de la demanda, cada vez más creciente, llega hasta los U$S400.

También tiene interés en sumarse otra línea aérea de bajo costo, como la anterior, de origen chileno. Se trata de American Wings, cuyos directivos estuvieron el miércoles en Mendoza y están interesados en competir con una tarifa de U$S150 con vuelos diarios a Santiago, según explicó por Nihuil su gerente comercial, Héctor Gacitúa.

Pero la titular del Ente Autárquico, Gabriela Testa, aclaró que la operación de esta nueva línea aún no está cerrada. "Está interesada pero todavía no hay nada confirmado", precisó la funcionaria.

Este caso se suma al de muchas otras líneas aéreas que están interesadas en ingresar en el mercado aerocomercial argentino, hasta ahora muy poco explotado con poca oferta de rutas y muy poca competencia.

Parte de este interés se pondrá de manifiesto en la audiencia pública que el Gobierno nacional hará el 27 de diciembre. Ya hay cinco aerolíneas con intenciones de operar en el país, Avian, Alas del Sur, American Jet SA, Andes Líneas Aéreas y Flybondi. Excepto la primera, las otras cuatro están interesadas en llegar hasta Mendoza, dijo Testa.

Mendoza es un destino atractivo no sólo porque es emisor de pasajeros sino también porque es receptor de una gran cantidad de visitantes que llegan motivados por los negocios, la salud y fundamentalmente el turismo.

A tres destinos de Brasil

Durante los tres meses de cierre de El Plumerillo, el vuelo directo Mendoza-San Pablo se suspendió, pero ahora se retoma. El resultado hasta el momento ha sido muy bueno, porque San Pablo es un punto de conexión con gran parte de los aeropuertos del mundo, lo que facilita el tránsito de turistas extranjeros que vienen a Mendoza y de mendocinos que salen del país hacia otros puntos del mundo.

A este destino se le suma el vuelo Mendoza-Río de Janeiro, que comenzará a operar el 7 de enero con una frecuencia semanal.

El servicio también lo prestará Gol Líneas Aéreas, al igual que el anterior.

Y la tercera opción será el vuelo Mendoza-Florianópolis, operado por Aerolíneas Argentinas, que comenzará a volar el 7 de enero. Los vuelos directos a estas playas de Brasil serán los sábados. 

Perú en la ruta

En el caso del vuelo directo de LATAM, Mendoza-Lima, operará desde el 2 de febrero con una frecuencia de 4 días por semana.

Se plegaría Panamá

Copa Airlines está interesada en operar el vuelo directo a Panamá y si bien aún no está confirmado, los directivos de la aerolínea han mantenido reuniones con el gobernador Alfredo Cornejo y con funcionarios nacionales. Esta opción podría operar desde el primer semestre del año entrante con cuatro vuelos semanales, lo que posicionaría a Mendoza en unos de los corredores internacionales más transitados del mundo, como es el aeropuerto de Panamá.

A La Feliz

En el caso del vuelo directo de Aerolíneas Argentinas Mendoza- Mar del Plata, en principio tendrá una vigencia de diciembre (desde el 7) a marzo.

Las frecuencias serán tres, con salidas desde la provincia a las 12.10 y arribo a las 14.30, los días miércoles, sábados y domingos.  



Fuente: diario UNO

Turismo: Proyectan hacer una Andorra mendocina en alta montaña
El gobernador lo anunció en una entrevista exclusiva con Diario UNO. Ofertará en 2017 la explotación turística a grandes operadores del negocio desde Puente de Inca hasta Las Cuevas
por Alejandro Gamero

Hallar un nuevo motor de desarrollo para Mendoza ha sido la preocupación de los últimos gobernadores provinciales. Alfredo Cornejo también está en esa búsqueda y ha decidido apostar a que el turismo de montaña y la energía sean las dos nuevas locomotoras del crecimiento doméstico.

No se trata de simples definiciones. El gobernador reveló sus planes en una entrevista exclusiva con Diario UNO: anunció que licitará en 2017 la explotación de la alta montaña a grandes operadores turísticos privados con el objetivo de que Mendoza se erija en la Andorra de Sudamérica.

Andorra es un principado, un diminuto Estado independiente cuyo tamaño es más chico que Maipú. Está ubicado entre Francia y España, su idioma es el catalán y es uno de los principales centros turísticos de invierno y de montaña de Europa.

Enclavado en Los Pirineos, a 2.000 metros sobre el nivel del mar, su geografía le permitió hacer del turismo su principal motor de desarrollo.

Andorra está poblada de centros de esquí, museos, negocios gastronómicos, centros comerciales y turismo recreativo para los visitantes.

–¿Cómo desarrollará el turismo a gran escala en alta montaña?
–Con inversiones privadas de riesgo. Estamos pensando en hacer una gran licitación de la zona norte, de todos los alrededores de Los Penitentes, Puente del Inca, Las Cuevas y el Aconcagua, para organizar un negocio que haga sinergia y aproveche las bondades que ofrece la montaña mendocina, que nunca estuvo bien explotada.

–¿Pero es posible o es una idea?
–Es totalmente posible, de hecho lo estamos estudiando y esta licitación sale o sale el año que viene. Queremos generar un ámbito rentable para organizar negocios de riesgo privado. Algo similar a lo que se montó por ejemplo en Andorra, un modelo así es el que creemos que tenemos que imitar.

–¿Qué buscarían desarrollar?
–Hoy tenemos pistas de esquí sin inversión, circuitos turísticos que no están explotados, hay que aprovechar la nieve y si no la tenemos porque no nevó, fabricarla para utilizar esas pistas, usar máquinas de nieve de primer nivel como las que operan hoy en Las Leñas, que son muy modernas. Queremos que se puedan aprovechar los paseos para hacer senderismo alrededor del Aconcagua, que es un imán natural por sí mismo.

–Es una apuesta muy fuerte.
–La montaña mendocina tiene una gran potencialidad que ha estado desaprovechada y creemos que se puede desarrollar un negocio alrededor del naturismo, el paisajismo, la nieve y la montaña que genere mucho empleo y crecimiento para la provincia.

–¿Y los intereses de los que hoy tienen emprendimientos en alta montaña?
–Debe ser un proyecto armonioso, que incluya a la gente de la zona que ya trabaja con el turismo, pero tiene que ser un negocio más grande que incluya a esas actividades que hoy se hacen con mucho esfuerzo. No tiene por qué ser en contra de ellos.

–¿Podrían ayudar a esos emprendedores a dar el salto para que se conviertan en esos grandes operadores que usted busca?
–No tienen suficiente apalancamiento y es muy difícil financiarlos. Hay que traer grandes jugadores que vengan a riesgo con sus inversiones y sumarlos a ellos. Pero antes hay que desarmar todo lo que se ha venido haciendo en el último tiempo. En el caso de los complejos de departamentos que hay en Los Penitentes, son un problema enorme acerca de la propiedad, del condominio. Hay que desarmar toda esa madeja que permita usar esa estructura y que sea reutilizable para invertir sobre el lugar y la nieve.

–¿Hay chances de que haya operadores interesados?
–Con este nuevo Aeropuerto, que nos va a duplicar la cantidad de vuelos por día como también el flujo de pasajeros y conectar con vuelos directos a otras ciudades del mundo, sí hay. Hay varias aerolíneas interesadas en operar directo a Mendoza.

–¿Cree que el turismo y el de montaña podrían ser un motor de desarrollo como lo ha sido la industria del vino?
–Ya no basta con un motor de desarrollo único. Necesitamos varios, por eso queremos convertir también a Mendoza en un polo de generación de energía.

–¿De qué manera?
–Reactivando la presa de Los Blancos y que se licite Portezuelo del Viento, más los siete proyectos de energía alternativa que ya tenemos, de los cuales seis son solares y uno eólico.

–¿Pero esos proyectos hace años que se anuncian y no arrancan?
–Con Portezuelo nos gustaría que se licite este año; el Gobierno nacional ya anunció en Malargüe que lo iba a hacer. Para nosotros es muy importante, porque esta represa es dos veces y media el dique Potrerillos y además Mendoza va a poder cobrar la energía que genere allí.

–¿No depende de lo que diga La Pampa, que consiguió cierto apoyo del presidente Mauricio Macri?
–Creo que el Presidente está un poco presionado por La Pampa pero el proyecto no está condicionado a lo que ellos digan. Macri quiere un acuerdo que satisfaga a esa provincia pero no es fácil porque físicamente no se puede cumplir porque no hay agua suficiente.

–¿Y Los Blancos?
–Uno de los miembros de la UTE (unión transitoria de empresas) que consiguió la preadjudicación de la obra se presentó en quiebra y estamos esperando que reordenen la sociedad. Macri me preguntó cómo estaba ese tema y si quería que él llamara a una nueva licitación pero le dije que no. Vamos a esperar que ellos cambien los socios y luego deberán salir a conseguir recursos para la obra.

–A pesar de esto, ¿igualmente lo tiene en sus planes?
–Es que si conseguimos que estos proyectos arranquen, van a generar muchísimo empleo. Portezuelo demandará entre 2.000 y 2.500 puestos de trabajo directos, Los Blancos 2.000 directos e indirectos y los proyectos de energía solar y el de energía eólica unos 3.000 empleos directos e indirectos. Incluso si lográramos reactivar el proyecto de Vale (la mina de sales de potasio de Malargüe) generaría 800 puestos de trabajo más.

–¿Aunque lo de Vale está verde?
–Sí, está verde, ese es el término correcto para definir la situación de la minera.

–¿Qué otros proyectos hay para 2017?
–En vivienda tenemos un déficit muy alto y cada vez es más caro construir. Hay varios convenios firmados con la Nación en la que ésta pone el 66% y nosotros el 34%. Igual ocurre con las redes de agua y cloacas. Vamos a priorizar estas obras porque son las que más empleo generan de forma intensiva. También vamos a licitar en marzo toda la red semafórica del Gran Mendoza. Aunque en los últimos año se ha ido renovando, no hay controladores. Y por otra parte tenemos previsto planes específicos para mejorar el parque General San Martín y el Parque Cívico (en Casa de Gobierno).  



Fuente: diario UNO

¿Quién confía en la inteligencia artificial?
Los controles sobre su evolución, la responsabilidad por su accionar y la definición de inteligencia, una discusión que sigue
por Débora Slotnisky

Foto: Archivo

La proliferación de software basado en inteligencia artificial y de robots cada vez más sofisticados que pueden "aprender" están avanzando en el campo laboral hasta el punto que muchos humanos podrían perder sus puestos de trabajo en el corto plazo (aunque luego cree otros). En este sentido, uno de los casos más grandilocuentes es el del fabricante de equipos electrónicos Foxconn, que en mayo de este año anunció que iba a reemplazar a 60 mil trabajadores por robots. Otro ejemplo: los chatbots, que son programas que simulan mantener "conversaciones" con humanos de manera natural e intuitiva a través del chat, ya son una realidad la Argentina y podrían ocupar los puestos de muchos agentes de atención al cliente.

Quién controla a la Inteligencia Artificial

En este contexto, y dado el avance vertiginoso que se evidencia en este campo, muchos reflexionan acerca de la probabilidad de que las máquinas se vuelvan incontrolables y su creación sea contraproducente para la especie humana.

Fruto de esta problemática, investigadores de la matriz de Google, Alphabet, y los de Amazon, Facebook, IBM y Microsoft, todas corporaciones que están desarrollando soluciones basadas en IA, analizaron el impacto de sus desarrollos en el empleo, la salud y hasta la guerra. Estas firmas sellaron un acuerdo, denominado Partnership on AI, para trabajar de manera coordinada. "Creemos que una aproximación conjunta es la clave para identificar los retos y abrir las oportunidades para que la IA tenga un impacto positivo en la sociedad. El objetivo de la alianza es compartir mejores prácticas y desarrollar investigaciones abiertas sobre la ética, la equidad y la transparencia en el desarrollo de estas tecnologías", explicó a LA NACION Marco Lauria, vicepresidente de soluciones cognitivas en IBM.

Por otra parte, en julio del año pasado, científicos y empresarios como el cofundador de Apple Steve Wozniak, el fundador de Microsoft Bill Gates, el físico Stephen Hawking, el fundador de Tesla, Elon Musk y el lingüista Noam Chomsky, entre otros, redactaron un documento para pedir que se regule la IA. En esta línea, la Universidad de Standford retomó el tema en septiembre de 2016. A través del documento Estudio de cien años de Inteligencia Artificial, se plantea un plan para revisar cada lustro durante los próximos 100 años con el fin de analizar su impacto en la sociedad. Una afirmación interesante del informe es que no se puede regular la IA porque "no existe ningún motivo de preocupación que amenace para la humanidad".

Controversias sobre el concepto de "inteligencia"

Consultado por LA NACION, David Deutch, un físico de la Universidad de Oxford, Inglaterra, y miembro de la Royal Society, pionero en el campo de la computación cuántica al ser la primera persona en formular un algoritmo cuántico, y uno de los formuladores de la teoría de los universos paralelos dentro de la mecánica cuántica, opinó: "La inteligencia es una sola y es universal, esto significa que las soluciones de IA podrían ser tan inteligentes como la de los humanos. Al mismo tiempo, a medida que ésta avance, la inteligencia de los hombres también irá desarrollándose".

Sin embargo, el investigador del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Carlos Gershenson, explicó en diálogo con LA NACION que no está de acuerdo con este concepto: "Hace varios años se vinculaba a la inteligencia con la habilidad relacionada con la lógico-matemática, que es en base a la cual se desarrolla la IA. Sin embargo, desde la psicología y otras disciplinas se ha comprobado que no existe una sola inteligencia. De hecho, se habla de inteligencia emocional y artística, entre otras". Este profesional, que estudió filosofía, es líder del Laboratorio de Sistemas Auto-organizantes de la UNAM.

En tanto, los desarrolladores de IA señalan que el objetivo no es copiar la inteligencia humana, sino aumentar la capacidad de los hombres para analizar información. "La inteligencia humana es muy vasta y es capaz de adaptarse para resolver problemas de distinta naturaleza con gran facilidad. La inteligencia artificial no tiene ni la capacidad, ni la flexibilidad del cerebro, pero ofrece ciertas facultades que pueden ayudar a las personas", señala Lauria. Por este motivo, indica que la AI no nos hará cognitivamente dependientes, tal como sucedió con la llegada de las calculadoras, los mapas o la imprenta.

Foto: Archivo

Educando al artificio

Para Deutch, las personas son mucho más peligrosas de que lo podría ser un robot con inteligencia artificial, por lo que está en contra de que se regule su desarrollo: "Los hombres ya han demostrado que podemos ser muy dañinos. De hecho, una sola persona puede matar a miles. Como las soluciones de IA van aprendiendo de manera paulatina, lo importante es que adquiera conocimientos para el bien, tal como hay que educar a los niños. En síntesis, el desafío de dotar de conocimientos a una persona y a un sistema de IA es el mismo", sentenció.

El ejecutivo de IBM explica que la responsabilidad debe ser la base para la formulación de la IA. "Los diálogos deben explorar temas pertinentes, que van más allá de los titulares, para promover una mayor comprensión y un nuevo enfoque a partir del conocimiento", justifica, y explica que cada herramienta transformadora que la gente ha creado desde el motor de impulso, al microprocesador, ha permitido aumentar las capacidades humanas y ha impulsado a las personas a tener sueños más grandes y a hacer más. "Nuestra responsabilidad como miembros de la comunidad mundial es trabajar para garantizar que la IA se desarrolle de forma correcta y por las razones correctas. Por eso, el debate público debe centrarse en facilitar un diálogo basado en las capacidades y limitaciones de las tecnologías de AI, y no en los mitos sugeridos por la ficción", remata.

Asumir la responsabilidad

Gershenson dice que dado que cualquier avance científico puede usarse con fines no intencionados por quienes la desarrollaron, conviene discutir y ser conscientes de las implicancias que pueden tener esas invenciones, aunque aclara que "no hay que prohibir el desarrollo, sino reflexionar acerca de cómo podría usarse".

De manera similar, pero más contundente, está la postura del físico de la Universidad de Oxford, ya que no está de acuerdo con regular el desarrollo de la IA: "Ponerle un límite sería querer limitar el pensamiento humano, y eso sería una actitud totalitaria. Es totalmente ilógico creer que algún día las personas nos convertiremos en esclavos de las máquinas si es que éstas se revelan", concluyó.

Mientras el debate continúa, el gobierno de Estados Unidos cree que la IA podría resolver muchos problemas del mundo, que van desde el cambio climático hasta la desigualdad económica, por eso recomienda una mayor inversión en esa tecnología en todos los niveles de gobierno a través de un informe que explica cómo el gobierno puede participar de un futuro cada vez más impulsado por este tipo de soluciones.

"Para cosechar los beneficios de la inteligencia artificial, primero tendremos que confiar en ella. Esa confianza se ganará a través de la experiencia en la misma forma que aprendimos a confiar en que un cajero automático registraría un depósito, o que un automóvil se detendría cuando el freno se aplica. Este es un periodo vulnerable en el ciclo de vida de cualquier nueva tecnología y la falta de comprensión puede conducir a legislación que impida el progreso", finaliza Lauria. 



Fuente: La Nación

El gran año de China en el espacio genera entusiasmo y especulación
La agencia espacial china lanzó un nuevo laboratorio espacial, envió al espacio su misión tripulada más grande y probó nuevos potentes cohetes.
Por Leonard David 

China lanzó su primer satélite de telecomunicaciones móviles el 6 de agosto de 2016. Crédito: CNSA

Flotando con un paracaídas desde el espacio exterior hasta Mongolia, el 17 de noviembre los astronautas del Shenzhou-11 de China pusieron fin a la travesía espacial experimental más larga de esa nación, que duró 33 días. La misión fue el broche de oro de un año en el que se produjeron una serie de éxitos notables en el programa espacial chino, entre ellos la sexta misión espacial tripulada del país, el lanzamiento de un nuevo módulo del laboratorio espacial y el estreno de un puerto espacial. China también inauguró un radiotelescopio de clase mundial este año, evidenciando la creciente participación del país en las ciencias espaciales. Estos avances, dicen los expertos, convierten a China en una de las naciones espaciales de mayor nivel en la Tierra y la que quizás tenga más ímpetu que nadie, un estatus que emociona a los científicos y que podría inspirar a otras naciones a intensificar sus propios planes.

La mayor parte de la misión Shenzhou-11 mantuvo, de forma segura, a los dos miembros de la tripulación, Jing Haipeng y Chen Dong, dentro del laboratorio Tiangong-2 que se lanzó en septiembre. El dúo se dedicó en gran parte a perfeccionar el conocimiento necesario para desarrollar la gran estación espacial de China. Esa estación debe estar completa a mediados de la década de 2020, cuando se proyecta que la Estación Espacial Internacional se retire, un hecho que los planificadores espaciales chinos han enfatizado.

China también incluyó en su lista del año el primer uso de un nuevo puerto espacial similar al Centro Espacial Kennedy y al Centro de Lanzamiento de Satélites Wenchang, en la isla de Hainan frente a la costa sur de China. La extensa instalación vio los primeros despegues de dos cohetes este año: el Long March-7 y el cohete portador Long March-5. Ambos impulsores son esenciales para una agenda espacial en expansión, con este último dedicado a catapultar la estación espacial multi-modular de la nación y posiblemente, casi de forma literal, apuntar hacia la Luna.

China está aprendiendo de hazañas lunares robóticas anteriores, incluyendo los orbitadores no tripulados y el módulo de descenso que envió al rover lunar chino, Yutu, en diciembre de 2013. Ahora, su plan multidireccional busca que la nave espacial robótica Chang'e 5 sea lanzada en la segunda mitad de 2017 sobre un cohete Long March-5: aterrice en la Luna, recoja varios kilos de muestras lunares y luego arroje los especímenes de regreso a la Tierra. Además, se espera que en 2018 sea el lanzamiento de una sonda dirigida al lado lejano de la Luna, lo cual seria un área nueva para cualquier país. Pero, mirando más allá del paisaje lunar, China también está ocupada trabajando en un rover para Marte cuyo despegue está programado para el 2020. 

¿SEGUIR LAS HUELLAS?

La mayor parte de la actividad espacial de este año parece apuntada hacia un objetivo que China ha insinuado hace tiempo, si no es que lo ha declarado oficialmente: una misión humana a la Luna. “China se está acercando cada vez más al final del ‘Proyecto 921’, una gran estación espacial con tripulación permanente”, dice Joan Johnson-Freese, profesora del Departamento de Asuntos de Seguridad Nacional en la Naval War College en Newport, Rhode Island. “Una vez que esto se logre, no estaré sorprendida si hacen el anuncio oficial de una misión humana a la Luna”. Dejar sus huellas en suelo lunar está ahora en las metas de China, dice Johnson-Freese, después de que la nación haya desarrollado cuidadosamente todas las habilidades necesarias a través de sus programas Shenzhou y Chang’e.

“También es digno de mención que China tenga ahora el radiotelescopio más grande del mundo”, dice Johnson-Freese, refiriéndose al Telescopio Esférico de Apertura de Cincuenta Metros (FAST, por sus siglas en inglés) que comenzó a operar en septiembre. Según China, FAST tiene el doble de la sensibilidad del Observatorio de Arecibo, y de cinco a 10 veces la velocidad de prospección. “Con eso, China pareciera estar preparada para hacer el tipo de ciencia que puede hacer que su país consiga un largamente codiciado Premio Nobel”, dice.

Las ambiciones de los robots lunares de China son igualmente emocionantes para los científicos. La perspectiva de que las muestras sean devueltas por Chang'e-5 el próximo año –más de cuatro décadas desde que las últimas fuesen tomadas por Luna 24, de la Unión Soviética en 1976– es tremendamente emocionante para la ciencia lunar, dice Ian Crawford, profesor de ciencia planetaria y astrobiología en el Birkbeck College en Londres. “Será especialmente interesante si, como parece probable, las nuevas muestras se recogen de una región aún sin muestreo”, señala Crawford. Por otra parte, si China tiene éxito en hacer el primer aterrizaje en el lado lejano de la Luna en 2018, ese “será otro logro técnico importante y científicamente muy informativo”.

Los expertos especulan que China está en parte llevando a cabo estas actividades por razones geopolíticas, así como científicas, al igual que los Estados Unidos y la Unión Soviética en la era espacial temprana. “Pero creo que es altamente deseable intentar integrar las actividades de China en actividades globales de exploración espacial”, dice Crawford. Una vía para hacer esto, añade, es a través del Grupo de Coordinación de Exploración Espacial Internacional (ISECG, por sus siglas en inglés), un foro voluntario y no vinculante de 14 agencias espaciales que busca reforzar las agendas individuales de exploración de los países para el bien colectivo –un grupo en el que la Administración Nacional del Espacio de China es miembro–. 

ESFERA DE INFLUENCIA

Las acciones recientes de China podrían desencadenar otro “momento Sputnik”, dicen algunos, estimulando a otras naciones a acelerar sus ambiciones espaciales. En particular, su afán por la Luna podría inspirar a los Estados Unidos a revisar un destino aparentemente olvidado. Nuestro satélite celestial es un activo estratégico, dice Clive Neal, un científico lunar de la Universidad de Notre Dame en Indiana, y que ha estado desaparecido en acción en los actuales planes de exploración de la NASA. Si el interés de China en la Luna rejuvenece la nuestra, los Estados Unidos tiene la oportunidad de estimular los empleos del sector privado mientras expanden la humanidad más allá de la Tierra, agrega. “El próximo año China intentará algo que solo la ex Unión Soviética ha hecho y los Estados Unidos aún no ha logrado hacer, y es robóticamente devolver muestras de una superficie planetaria”. Tales muestras, de una parte inexplorada de la superficie lunar, dice Neal, “tendrá un enorme impacto en la ciencia lunar... pero ¿se permitirá a los científicos estadounidenses estudiarlos?” Además, ejecutar una misión con un rover en el otro lado de la luna, sugiere, “pondrá a China en una clase propia con respecto a la exploración espacial”.

Neal dice que es evidente que China tiene grandes ambiciones espaciales, como lo indica su desarrollo de capacidades para la órbita terrestre baja, la superficie lunar y Marte. “El compromiso chino con el espacio es impresionante gracias al desarrollo de capacidades en un corto período de tiempo”, concluye Neal. “¿Este es su momento ‘Apolo’?” 



Fuente:  scientificamerican.com

Argentina: GEA ofrece biodigestores para generar energía a partir de los residuos orgánicos en hogares
La empresa GEA Sustentable sacó al mercado los HomeBiogas, sistemas de biodigestión capaz de procesar residuos orgánicos domésticos para la obtención de biogás. Además, este tratamiento de desechos genera como subproducto biofertilizantes, aprovechables para abonar plantas. Los detalles técnicos del equipo.

“Trabajamos para contribuir con el cuidado del medio ambiente creando valor a través de la elaboración e implementación de programas integrales de gestión de residuos y desarrollo sustentable en cualquier tipo de organización”, señalan desde GEA Sustentable, firma abocada a programas de gestión de residuos tanto a escala comercial e industrial como residencial.

En este caso, la compañía está ofreciendo un novedoso sistema de biodigestión denominado HomeBiogas, un sistema doméstico que convierte los residuos orgánicos en gas para cocinar y fertilizante líquido limpio para el jardín.

Detalles técnicos

Este biodigestor está pensado para instalarse en hogares y es capaz de procesar hasta 6 litros de residuos orgánicos o hasta 15 litros de excremento animal.

Como resultado, genera cerca 600 litros nominales de biogás (conformado por aproximadamente 65 por ciento de CH4, 35 por ciento de CO2) lo que representan 3 horas de cocción. Asimismo, biofertilizante natural líquido tratado, útil como abono para plantas.

En cuanto a la presión nominal del gas, es de 15 miliBar. La temperatura promedio (considerando el día y la noche) debe ser por arriba de los 17 °C para garantizar una producción consistente de gas.

En cuanto a las dimensiones del equipo, cuenta con una altura de 127 cm, 165 cm de largo y 100 cm de ancho. El peso del sistema vacío es de 35kg

Según aseguran desde GEA Sustentable, un HomeBiogas reduce 6 toneladas de emisiones de carbono por año.

Fuente: energiaestrategica.com