Elegidos para la gloria: los primeros hombres que llegaron al espacio
Con la muerte del astronauta John Glenn se ha ido el último de los pioneros de la carrera espacial
por Gonzalo López Sánchez - Gonzalo Syldavia

El lanzamiento del primer satélite, el Sputnik, hizo estallar una osada y vertiginosa Carrera Espacial con los programas Mercury y Vostok para poner al hombre en órbita - ABC

Muchos fueron los llamados pero pocos los elegidos. Tal como reflejó Tom Wolfe en su libro «Elegidos para la gloria», la carrera espacial por enviar al primer hombre al espacio se tradujo en un proceso de selección y entrenamiento solo apto para súperhombres. Con los primeros astronautas (estadounidenses) y cosmonautas (soviéticos), nació una élite irrepetible de hombres extraordinarios que llenaron portadas e hicieron soñar a los niños con las estrellas. Por eso, la reciente muerte del astronauta John Glenn, el pasado 8 de diciembre a los 95 años, trajo a la memoria de los más veteranos la leyenda de los «hombres de hierro» que, como el soviético Yuri Gagarin, pusieron en grave riesgo su vida para llegar allá donde nadie había llegado.

«Los médicos no estaban seguros de si iban a sobrevivir», dijo para AFP el experto en política espacial John Logsdon. En los comienzos de la Era Espacial, se temía que la enorme aceleración de los cohetes y la microgravedad matara a los tripulantes de las naves. Y además no se sabía qué podía ocurrir por estar en el espacio. «Era un nuevo territorio», recordó Logsdon.

Y aún así, la Guerra Fría, declarada oficialmente en 1949 con el primer ensayo nuclear soviético, dejó claro enseguida que era fundamental lanzarse a este nuevo territorio para no quedarse atrás: quien consiguiera dominar el espacio demostraría su poder y su capacidad de hacer estallar una bomba atómica en cualquier parte del globo.

La perra Laika- ARCHIVO

Al principio, los soviéticos barrieron a los norteamericanos. El mundo quedó atónito cuando en apenas un mes los soviéticos construyeron el Sputnik 1 y el 4 de octubre de 1957 lograron poner en órbita el primer satélite de la historia. Tan solo un mes después del Sputnik los soviéticos lanzaron al espacio al primer ser vivo: la perra Laika, a bordo de una nave de 508 kilogramos.

En medio del estupor, la respuesta estadounidense consistió en tratar de poner en órbita un satélite de apenas 1,5 kilogramos. Con todos los medios convocados y el público americano con el alma en vilo, el 6 de diciembre de 1957 el cohete Vanguard que debía llegar al espacio estalló en la plataforma de lanzamiento. La Unión Soviética parecía ser, con mucha diferencia, la primera potencia tecnológica.

Fundación de la NASA

Profundamente alarmado, el presidente Eisenhower puso toda la carne en el asador. Dejó los cohetes en manos de los militares y del ex-nazi Von Braun, multiplicó el presupuesto y fundó la NASA en julio de 1958. Por entonces, los rusos ya habían enviado grandes sondas a la Luna. El próximo paso lógico era enviar un hombre al espacio.

Los seis primeros cosmonautas- ARCHIVO

En mayo de 1958, los soviéticos arrancaron el proyecto Vostok (Este), para mandar un cosmonauta al espacio. Un mes después, la NASA arrancaba Mercury con el mismo fin. Eisenhower ordenó seleccionar entre el cuerpo de pilotos de pruebas a los mejores candidatos para ir al espacio. «Los pilotos de pruebas tenían que poner al límite a sus máquinas», dijo Logsdon. «Estaban acostumbrados a poner en riesgo su vida antes del programa espacial».

A partir de 508 candidatos, Mercury seleccionó a 32 voluntarios. Les hizo el que probablemente fue el estudio médico y fisiológico más profundo hecho nunca con pruebas realizadas por 30 laboratorios. Se confirmó que 31 de ellos tenían una salud de hierro. Además de eso todos tenían en común no medir más de 1,80, para caber en la nave.

Luego se les sometió a pruebas extremas: «el objetivo era determinar su capacidad física y psíquica de soportar el estrés asociado al espacio», dijo Robert B. Voas, uno de los responsables de las pruebas. Los candidatos sufrieron tests de presión, vibración, calor y ruido extremo. Se les metió en saunas y se sumergió sus pies en agua helada y se les hizo inflar globos hasta quedar exhaustos. 

«Los Siete», los primeros astronautas de la NASA- NASA

Tras superar aquella odisea, el 9 de abril de 1959 la NASA presentó a los siete primeros astronautas de la historia, a los que se conoció como «Los Siete», enfundados en brillantes trajes espaciales. El público estaba encantado, quería saber quiénes eran y qué comían aquellos hombres. 

Yuri Gagarin, el primero en llegar al espacio- ARCHIVO

A los astronautas aún les esperaban dos años de duro entrenamiento. Metidos en máquinas centrífugas, soportaron aceleraciones de 18 veces la gravedad terrestre, de modo que un cuerpo de 70 kilogramos parecería pesar lo que uno de 1.260. Hicieron pruebas de supervivencia en el desierto, la selva y las montañas. Por último, se les instruyó en profundidad en aspectos técnicos del cohete, en astronomía o matemáticas. Casi en paralelo, el programa Vostok soviético también sometía a sus seis cosmonautas escogidos a duras pruebas y entrenamientos.

Al final, el titánico pulso entre la Unión Soviética y los Estados Unidos se decidió a las 10.07 (hora local) del 12 de abril de 1961, en el cosmódromo de Baikonur, en la actual Kazajistán. «¡Poyekhali! (¡Allá vamos!)», gritó Yuri Alekséyevich Gagarin cuando el inmenso cohete Vostok comenzó a rugir. Minutos después se convertía en el primer humano en el espacio y la URSS daba un gran golpe de efecto.

Veintitres días después, Alan Shepard, uno de los siete americanos, logró hacer con éxito un vuelo suborbital. Pero no fue hasta el 20 de febrero de 1962 cuando la NASA demostró que también podía hacer orbitar al hombre, gracias a John Glenn. Pero mientras estaba allí arriba, un error con el escudo térmico de la nave hizo temer lo peor. Según escribió Charles Murray, «se pensó que iba a quedar calcinado y crujiente». Glenn, incomunicado y sometido a un «terror controlado» aguantó y fue recogido en el mar por un equipo de rescate de 26 barcos y 24.000 personas. 

A pesar del mal comienzo, solo siete años después de aquello EE. UU. llevó al hombre a la Luna y ganó la carrera espacial.

Algunos protagonistas

Sputnik 1: Inauguró la Era Espacial al convertirse en el primer satélite puesto en órbita. Fue construido en un mes y apenas pesaba 83 kilogramos.

Cohetes de guerra: Las primeras naves se montaron en misiles balísticos modificados. Se añadieron fases para quemar combustible en etapas. Los soviéticos pudieron mandar sondas pesadas incluso a la Luna en cohetes Vostok. EE.UU. estuvo retrasado y confió en los Atlas.

La perra Laika: Tan solo un mes después de lanzar el Sputnik 1, la URSS convirtió a una inofensiva y dócil perra callejera de Moscú en el primer ser vivo en llegar al espacio. Murió a las seis horas del despegue por estrés y sobrecalentamiento. Sus restos se desintegraron cinco meses después en la atmósfera.

Nave Vostok: Llevó al espacio a Yuri Gagarin. La parte inferior iba equipada con cohetes para salir de la órbita y la superior con una esfera de 2,5 metros de diámetro. El cosmonauta debía salir de la cápsula a 7.000 metros de altura y lanzarse en paracaídas. Esto se ocultó porque el récord requería que el piloto aterrizase en su nave.

Yuri Gagarin: De origen humilde e irresistible sonrisa, trabajó en los muelles del Volga antes de ser piloto. Se hizo héroe de la URSS al convertirse en el primer hombre en llegar al espacio el 12 de abril de 1961, con 27 años de edad.

Cápsula Mercury: Tenía capacidad para una sola persona y forma de cono. La Freedom 7 llevó a Alan Shepard al espacio, y la Friendship 7 a John Glenn a la órbita.

John Glenn: Acumuló 49 misiones de combate en la Segunda Guerra Mundial y otras 90 en Corea, donde un día derribó tres cazas Mig de fabricación soviética sobre el río Yalu. El escogido entre «Los Siete», los primeros astronautas de la NASA, decidió montarse en un cohete Atlas a pesar de las dudas sobre su seguridad. Se convirtió en el primer estadouni-dense en órbita. Después llegó a senador. 



Fuente: ABC.es

La primera pyme argentina alimentada al 100% con energía renovable está en Mendoza
La empresa local Control Point inauguró sus nuevas oficinas, en Godoy Cruz, que son alimentadas cien por ciento por energía solar.

La empresa Control Point inauguró hace 3 meses sus nuevas oficinas y centro de producción, pensados en función de la eficiencia energética y de un concepto ecológico.

La nueva sede está ubicada en el Parque Industrial 9 de Julio del departamento de Godoy Cruz, Mendoza. En un predio de 2000 m2, se encuentran las oficinas con una superficie cubierta de 500 m2 y un depósito de 700 m2 para insumos y grandes herramientas.

Cabe destacar que el nuevo emplazamiento se abastece totalmente de energías renovables, más precisamente a través de energía solar, que alimenta la iluminación y los equipos informáticos; sumado a un sistema de calefacción por medio de irradiación solar. Consume su propia energía y cuando la generación propia no es suficiente se recurre a la red eléctrica, mientras que si sobra la cantidad de energía generada, se aporta a la red.

Los paneles solares instalados son de producción argentina. En total 66 paneles con potencia nominal de 240 W, que ocupan tan solo 105 m2. Brindan 22,500 kW/h anual, que equivale a producir suficiente energía limpia como para alimentar a más de seis hogares.

De esta manera, Control Point se convierte en una de las primeras empresas a nivel país en contar con este tipo de instalaciones.

La empresa es consciente de la importancia de la sustentabilidad energética y se suma a las organizaciones del mundo preocupadas por proteger el medio ambiente. 



Fuente: revistapetroquimica.com

Pedro Paulet, el peruano que se convirtió en el padre de la astronáutica inspirado por un libro de Julio Verne
por Boris Miranda

Pedro Paulet fue ingeniero, arquitecto, diplomático y escritor.

Pedro Paulet desarrolló la idea que serviría de base para propulsar al hombre a la Luna y diseñó su propia nave aeroespacial, pero los únicos que quisieron aprovechar sus descubrimientos inicialmente fueron los nazis, a pesar de que él se negó a ayudarlos.

Sus fórmulas y experimentos sirvieron de punto de referencia para los principales diseñadores de la agencia espacial estadounidense NASA y, por ello, el peruano es considerado como el padre de la astronáutica y pionero de la era especial.

Pero todo comenzó muy lejos de los laboratorios modernos y las prestigiosas universidades europeas por las que pasó.

Esta historia empezó en su Arequipa natal, en aquellas noches despejadas en las que pasaba horas mirando la Luna e imaginando un viaje fantástico hasta aquel satélite natural de la Tierra.

La principal fuente de inspiración fue aquella premonitoria novela del escritor francés Julio Verne titulada "De la Tierra a la Luna" (1865).

Ese vuelo de la imaginación que encontró en las páginas llevó a Pedro Paulet a creer que ese fantástico viaje era posible.

E hizo todo lo que pudo para lograrlo.


¿Quién era Pedro Paulet?

Aunque suene difícil de creer, en Perú el nombre de Pedro Paulet se relaciona más con una academia militar que con el inventor del primer cohete de combustible líquido.

Por fortuna o por desgracia, la principal escuela de cadetes de Lima lleva el nombre de Pedro Paulet.

A pesar de eso, pocos saben del científico nacido 1874 en esa tierra al que homenajea, señala Álvaro Mejía, investigador de su obra y documentalista.

"Su trabajo y logros no se enseñan en colegios, su historia está poco documentada y todavía su obra está dispersa en muchas bibliotecas del mundo", señala Mejía, quien está preparando una película sobre la vida de Paulet titulada "El niño que soñaba con la Luna".

Añade que el arequipeño "sería mucho más reconocido en Perú y en el mundo si hubiera sido alemán o estadounidense". 

De la Tierra a la Luna

Fue un sacerdote francés llamado Hipót Duhamel el que, sin intención, convirtió al espacio en la obsesión de Paulet, cuando llevó a Arequipa varias cajas de libros, entre ellos las novelas de Julio Verne.

"Duhamel fue uno de los maestros de Paulet y es quien le entregó el ejemplar de "De la Tierra a la Luna" que cambió su vida", asegura Álvaro Mejía.

Antes de terminar el colegio, el joven inventor ya fabricaba sus propios cohetes por su fascinación por los fuegos artificiales.

Paulet estuvo a punto de quedarse sin estudios universitarios por los pocos recursos con los que contaba.

"Pero el rector de la Universidad San Agustín de ese entonces lo invitó a dar un examen ante varios profesores y terminó ovacionado. Era un genio", relata el documentalista que ha publicado varios artículos sobre la vida del inventor en revistas y diarios peruanos.

Por su notable talento, poco tiempo después el gobierno peruano le dio una beca para estudiar Ingeniería y Arquitectura en la Universidad La Sorbona.

El "motor-cohete"

Fue en París, en los últimos años del siglo XIX, que Paulet afinaría su "motor-cohete" alimentado por combustible líquido.

El descubrimiento iba en contra de la industria de aquel entonces que se esmeraba en mejorar sus cohetes impulsados por pólvora.

Faltaban más de 70 años para que el hombre pisara la superficie lunar, pero en un aula de la Sorbona parisina un peruano había dado el primer gran paso.

El "motor-cohete" de Paulet rápidamente se convertiría en el "autobólido", la nave aeroespacial diseñada por el peruano en 1902 que nunca llegó a materializarse.

El inventor pasó décadas buscando financiamiento para su construcción mientras ejercía cargos diplomáticos en países de Europa y América Latina.

Sostuvo fuertes polémicas con científicos europeos de la época durante las primeras décadas del siglo XX y, pocos años antes del ascenso de Adolf Hitler al poder, científicos alemanes intentaron imitar su "motor-cohete" de combustible líquido para misiles de guerra.

Paulet nunca les entregó la fórmula, pero con los años, y ya con el nazismo en auge, los alemanes lograron su objetivo.

En 1944, las ciudades de Amberes y Londres fueron bombardeadas por las tropas de Hitler con misiles A2 de combustible líquido.

Un año después, Paulet fallecería en Buenos Aires a la edad de 71 años.

Pero la historia no termina ahí

Quien logró convertir el "motor-cohete" de combustible líquido en un misil de guerra fue Wernher von Braun, un científico afiliado a la Schutzstaffel de Hitler, mejor conocida como la SS.

Von Braun no compartía el ideario nazi, pero fue puesto a trabajar para el régimen como muchos científicos alemanes de aquel entonces.

En 1945, con Alemania a punto de perder la Segunda Guerra Mundial, se entregó a las fuerzas estadounidenses.

Wernher von Braun consideraba a Pedro Paulet como el pionero de la propulsión con combustible líquido que usan los cohetes espaciales.

De a poco fue ganando espacio y reconocimiento en Estados Unidos hasta que llegó a la NASA, donde dirigió el programa espacial que en 1969 lograría el ansiado objetivo de llegar a la Luna.

El cohete que permitió que Neil Armstrong y Edwin Aldrin pisaran la superficie lunar se impulsaba, al igual que los misiles A2 alemanes, por un motor de combustible líquido.

Von Braun, quien se quedó con buena parte del crédito por la hazaña humana, en uno de sus libros reconoció el aporte del peruano en el alunizaje.

"Paulet debe ser considerado como el pionero del motor a propulsión con combustible líquido", escribió el científico en su libro "Historia de la cohetería y los viajes espaciales".

Von Braun tenía algo en común con el inventor peruano: ambos leyeron "De la Tierra a la Luna" cuando eran niños y comenzaron a creer que la fantasía era posible.

Tal vez Paulet no llegó a ver su sueño hecho realidad, pero estuvo mucho más cerca de lo que muchos creían en ese entonces.

Dio el primer paso. Y eso no es poca cosa.

Porque además de brillante, era un obstinado.

Y como él solía decir: "los arequipeños no le tienen miedo al fuego ni a las explosiones". 



Fuente: BBC Mundo

CONICET: Cambiemos por menos
La disminución del 60 % de los ingresantes a carrera en el CONICET implicaría la menor incorporación de investigadores desde el año 2003. En el organismo también son afectados los programas de financiamiento y los cargos para personal de apoyo y administrativo.
Por Vanina Lombardi

El plan Argentina Innovadora 2020, elaborado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación (MINCYT), parece haber llegado a su final cuatro años antes. No por haber adelantado el logro de sus objetivos, sino porque algunos de ellos se han vuelto una utopía tras aprobarse la Ley de Presupuesto que reduce en más de un 30 % la inversión en ciencia y tecnología. El recorte impacta en el CONICET, adonde, según trascendió en declaraciones de miembros de su cuerpo directivo, se reduciría en un 60 % el ingreso de investigadores.

El CONICET es uno de los principales organismos científicos que financia la investigación pública en todo la Argentina y actualmente cuenta con 9.236 investigadores, tres veces más que en 2003, cuando rondaba los 3.600. El plan Argentina Innovadora 2020 tiene entre sus metas incrementar esa cantidad en un 10 % anual, con la idea de poder equiparar la cantidad de investigadores por habitante a la de los países desarrollados, estimada en ocho investigadores cada mil habitantes o más (en la Argentina hoy hay unos tres investigadores por cada mil habitantes).

Si bien la cantidad de investigadores que ingresarán sería comunicada de manera oficial el próximo 15 de diciembre, el número estimado de investigadores que ingresarían a carrera el año próximo sería de 385, un 60 % menos que los 943 que ingresaron en el período anterior. Esto significaría una interrupción de las políticas impulsadas por el MINCYT y sostenidas por el ministro Lino Barañao durante su anterior gestión.

Número de miembros de la carrera de investigador del CONICET por año. La curva azul muestra la serie histórica. La curva roja muestra la proyección suponiendo un crecimiento del 10 % anual de los miembros de la carrera del investigador. Fuente: CyTA en base a datos del CONICET.

Política en retroceso

“Esto nos lleva al año 2003, porque, súbitamente, después de que hubiera una promesa electoral del Gobierno de aumentar el presupuesto para ciencia y tecnología, nos encontramos con un recorte muy importante y empezamos a verificar las consecuencias en el CONICET”, dice Roberto Salvarezza, expresidente de la institución hasta diciembre de 2015, miembro del grupo de científicos Ciencia y Técnica Argentina y actual director del Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (INIFTA), que depende del CONICET y de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP). Salvarezza lamenta que “podemos empezar a perder jóvenes investigadores que se irán al exterior y muchos de los que ya están en el exterior, que se habían ido a hacer posdoctorados a la Comunidad Europea o a Estados Unidos, deben estar pensando si van a volver al país, como hacían antes”.

Alejandro, un becario doctoral que prefiere mantener en reserva su apellido, es miembro de la organización Jóvenes Científicos Precarizados (JCP), sostiene que la cifra que trascendió tras la última reunión del directorio ni siquiera alcanza para incluir a los postulantes que cuentan con un dictamen favorable y una recomendación de la Comisión Evaluadora, que usualmente ronda la mitad. Y dice que “es un momento crucial para la investigación pública, porque se estima que hubo alrededor de 1.520 postulaciones para el ingreso a carrera y la cantidad estimada implicaría que solo ingresaría uno de cada cuatro postulantes”.

Salvarezza –quien fue elegido este año como representante en el directorio del CONICET por el área de Ciencias Exactas pero todavía espera por la designación oficial para poder entrar en funciones– advierte que todavía resta que 200 investigadores que han entrado a la institución en el año 2015 comiencen efectivamente a trabajar allí. Esto implica que, a pocas semanas de terminar el año, hay casi un 25 % de los 943 investigadores seleccionados el año pasado que todavía no está trabajando. Y continúa pendiente la convocatoria correspondiente a este año, que usualmente se abre durante noviembre o diciembre. Esto no ocurriría hasta febrero del año que viene.

Cantidad de Ingresos a la Carrera de Investigador del CONICET por año. La curva azul muestra la serie histórica. La curva roja muestra la proyección suponiendo un crecimiento del 10 % anual de los miembros de la carrera de investigador. Fuente: CyTA en base a datos del CONICET.

“El Estado está bloqueando las entradas para ingresar a la estructura de la investigación pública y cierra las vías de acceso a la formalidad dentro del sistema científico”, agrega el representante de JCP y afirma que, por eso, consideran que se trata de “despidos encubiertos, porque entendemos que durante cuatro o siete años se estuvo trabajando como becario, en forma precaria, y cuando se quiere entrar como investigador en blanco no se puede por esta situación presupuestaria. Estamos hablando de un investigador formado por el Estado que ya no puede continuar con su carrera ni con su línea de investigación”.

Los otros perjudicados

Si bien los investigadores son mayoría en el CONICET, están acompañados por técnicos y personal administrativo que también resultan afectados por el recorte presupuestario. Actualmente, trabajan en la institución 2.553 técnicos y personal de apoyo (junto al personal administrativo alcanzan el 30 % de los empleados de la institución en todo el país, según datos que figuran en la web oficial del organismo). Para cubrir los cargos técnicos suelen abrirse dos convocatorias por año, pero durante este año solo se concretó solo una. “El segundo llamado se suprimió y tampoco se pudo designar a ningún administrativo”, subraya Salvarezza. Y agrega: “Hay otras muy malas noticias, como el hecho de que se abrió la convocatoria de Proyectos Plurianuales del CONICET con una particularidad: mientras que antes podíamos solicitar uno por el CONICET y otro por el MINCYT, ahora ya no se puede, lo que hace que caiga el 50 % del financiamiento de los subsidio. Quienes tengan dos proyectos, el año que viene no van a tener acceso a uno de ellos”.

Otro ejemplo que alerta sobre los cambios en el funcionamiento y el financiamiento del CONICET se relaciona con la tendencia a redirigir los fondos a órganos propios del organismo a través de lo que se conoce como Ideas Proyecto, una línea de financiamiento reciente que, como requisito, establece que los proyectos deben depender de las Unidades Ejecutoras de la institución. “De a poco se están desfinanciando todos los equipos de investigación que trabajan por fuera de la estructura del CONICET, como los institutos de las universidades”, advierte Alejandro, de JCP.

“Después de que hubiera una promesa electoral del Gobierno de aumentar el presupuesto para ciencia y tecnología, nos encontramos con un recorte muy importante y empezamos a verificar las consecuencias en el CONICET”, dice Roberto Salvarezza.

Frente a esta situación, la comunidad científica se está movilizando. No solo en las redes sociales, sino en distintos ámbitos de reflexión y para pensar modos de enfrentar en conjunto esta situación. Así, el martes pasado se reunió el grupo Científicos Autoconvocados y el miércoles lo hicieron sus pares de JCP, y en ambos casos están pensando en movilizarse al Congreso durante la semana próxima.

“Muchas veces nos cuesta vernos como trabajadores y persiste la idea de que el científico es alguien privilegiado, no se ve inserto en un mercado de trabajo, pero me parece que estamos en un contexto que va a precisar que hagamos un cambio de mentalidad colectiva muy fuerte. Debemos reconocernos como trabajadores, organizarnos y salir a la calle para defender los puestos de trabajo y un modelo científico nacional más inclusivo, mejor integrado con la sociedad, adonde podamos hacer un aporte más relevante para los problemas de este país”, concluye el representante de JCP. 



Fuente: Agencia TSS

Comprarán armamento para las FF.AA. por más de $ 40 mil millones
Macri aprobó un plan de reequipamiento militar. El ministro de Defensa dijo que se adquirirán aviones, patrulleras y blindados. Y se fabricarán fusiles. 

por Daniel Santoro

El presidente Mauricio Macri, el ministro de Defensa Julio Martinez y el jefe del Ejercito Diego Luis Suñer en el acto por el Dia del Ejercito Argentino realizado en el Colegio Militar de la Nacion. /Foto David Fernandez

Con la mirada puesta en el reequipamiento militar y el reforzamiento de los controles en la frontera norte, el ministro de Defensa, Julio Martínez, proyecta comprar el año próximo aviones para la Fuerza Aérea, patrulleros para la Armada y blindados y fusiles de combate para el Ejército, entre otros equipos.

Las compras supondrán, entre el 2018 y el 2019, un gasto total de más de 40 mil millones de pesos, aunque todavía no hay una cifra precisa.

Luego de la pérdida de equipos militares durante el kirchnerismo por la falta de compras o de mantenimiento, Martínez reveló a Clarín que consiguió, la semana pasada, la aprobación del presidente Maurcio Macri para poner en marcha una serie de licitaciones o acuerdos estado a estado financiados con créditos externos.

Con ese visto bueno, Martínez y sus principales asesores concurrirán mañana a la residencia presidencial de Olivos para ajustar los detalles de este plan de reequipamiento.

Como primer paso, Martínez consiguió que en el presupuesto del 2017 se destine unos 95 mil millones de pesos para Defensa pero también logró que la compra de equipos “quede afuera”, al igual que los pagos por jerarquización salarial, en el marco de un plan de blanqueo de las cifras no remunerativas que dejó el kirchnerismo y crearon un caos salarial.

Como contrapartida, el compromiso que asumió el ministro de Defensa ante sus colegas del gabinete es, como contraparte, seguir disminuyendo los llamados Personal Civil de Inteligencia (PCI) que se desempeña en las tres armas. La idea es bajar de 2.000 a 1.500 en la primera etapa y a 400 en una segunda. Durante la gestión del general (RE) César Milani al frente del Ejército había habido un pequeño aumento de PCIs.

Equipamiento. Aviones de transporte, entrenamiento y blindados.

El ministro dijo a Clarín que las compras de equipos militares “no impactarán en este presupuesto, sino recién en el 2018 y 2019”.

La más beneficiada con las primeras compras será la Fuerza Aérea, que se quedó sin aviones de combate supersónicos tras las baja de los Mirage, el año pasado.

“Durante la guerra de Malvinas la Fuerza Aérea perdió 72 aviones y durante el kirchnerismo casi 100 por falta de repuestos, canibalización o renovación”, comentó un brigadier a Martínez para explicarle la crisis en que se encuentra la aeronáutica militar y pedir por las compras. Los pilotos llaman canibalización cuando a un avión parado se le sacan respuestos para que vuelen otros.

Será la primera compra de aviones nuevos de los últimos 40 años.

Durante la presidencia de Carlos Menem se compraron 36 cazabombarderos A-4 pero eran aviones de la época de la guerra de Vietnam que fueron reequipados en EE.UU.

En principio, para la Fuerza Aérea se comprarán 12 aviones de entrenamiento básico nuevos. La Fuerza Aérea así por lo menos podrá hacer que sus pilotos tengan las horas de vuelo necesarios para mantener sus licencias al día. Además del entrenamiento, con estos aviones de entrenamiento se quiere reforzar el control del espacio aéreo en las fronteras con Bolivia y Paraguay por donde pasan más vuelos ilegales con drogas o contrabando.

La mayoría de los aviones de este tipo son subsónicos por eso podría ser interceptados por los de entrenamiento.

“No se trata de que los militares participen de la lucha contra el narcotráfico, solo que den más apoyo logístico a las fuerzas de seguridad”, subrayaron las fuentes.

En Defensa se analizan propuestas de los aviones Texan T-6 de EE.UU o los Tucanos de Brasil, entre ofertas de otros países.

Para la Fuerza Aérea, también se comprarán cuatro aviones de transporte mediano para reforzar el trabajo que hacen los 3 Hércules que quedaron en funcionamiento y hoy son el recurso logístico principal de la campaña antártica. Se piensa en los Spartan de Italia o los Airbus C 295 con la idea de que pueden desde llevar cargas o transportar paracaidistas con sistemas “más versátiles” que los de los Hércules.

En tanto, para la Armada el Gobierno proyecta comprar cuatro patrulleras oceánicas multipropósito. La idea es comprar dos terminadas y otras dos se terminarán de armar en los astilleros Tandanor para tomar mano de obra local.

A su vez, para el Ejército se prevee comprar entre 10 y 30 vehículos blindados a rueda para transporte de tropas que puedan servir para actuar, dentro de las tropas de paz de la ONU, en zonas desminadas.

Otro proyecto que servirá no solo al Ejército sino también a las otras fuerzas es un acuerdo con la fábrica italiana Beretta para coproducir un fusil de combate, que vaya reemplazando año a año al FAL calibre 7,62mm, y una pistola cuyo modelo tampoco se decidió aún.

Pondrán en marcha otros dos radares militares

El plan del ministro de Defnesa, Julio Martínez, incluye la puesta en servicio de dos radares 3 D que la empresa estatal INVAP -que dirige Cacho Otheguy le entregó a Defensa. Los 3 D son solo de uso militar porque puede visualizar aviones que no coloboran con los radares.

Uno ya está en funcionamiento y los otros dos entregados y “embalados” en cajas. El problema fue que el gobernador de Formosa, Gildo Insfrán, no construyó la obra civil para emplazar uno en la localidad de Pipané.

Martínez discutió recientemente con Insfrán quien debería haberse hecho cargo de las obras y ponía “reparos inaceptables”. Finalmente, Defensa construirá una base allí y otra en Corrientes para de esa forma, sumando a los radares que ya están en funcionamiento en el llamado Operativo Escudo Norte, tener un control de casi todo el espacio aéreo norte que hoy en día es un colador.

Martínez estaba entusiasmado, la semana pasada, porque había logrado que los actuales radares pasaran de funcionar de 6 a 12 horas por día y así identificarán más “Tráficos Aéreos Ilegales (TAI)”, aunque por ahora no tenga aviones para interceptarlos. 



Fuente: Clarín.com

La Armada y la Fuerza Aérea compran aviones de transporte
Dentro del proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico las dos fuerzas se unieron para adquirir cuatro C-295 del consorcio europeo Airbus.

 

La Amada Argentina informó hoy a través de un comunicado que comenzó en conjunto con la Fuerza Aérea el proceso de adquisición de 4 aviones de transporte medio C-295 construidos por el consorcio europeo Airbus.

El proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico de las fuerzas armadas había comenzado hace más de dos años y dentro del mismo el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada evaluaron en diferentes misiones como lanzamiento de paracaidistas, despegues y aterrizajes en pistas poco preparadas y operación antártica tanto el C-295 del consorcio europeo Airbus como al C-27J de la italiana Leonardo.

Aunque en principio las autoridades del ministerio de Defensa habían informado a Télam de la intención de asignar dos unidades a la Fuerza Aérea, una a la Armada y una al Ejército, el comunicado señala que, en definitiva, el Comando de Aviación Naval recibirá dos de nuevas unidades y la Fuerza Aérea las otras dos.

De las unidades de las que dispondrá la Armada, una será configurada en versión de patrulla marítima y la otra cómo transporte. Estas cuatro nuevas unidades vienen a reemplazar a la flota de F-27 que operaban la Armada y la Fuerza Aérea y cuyo último avión se despidió en el mes de noviembre.

La operación además incluiría la participación de la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA), que a mediados de este año firmó un acuerdo con Airbus para que en caso de que el consorcio europeo proveyese de aviones a las fuerzas armadas argentinas la fábrica estatal tuviese una participación proporcional en el proceso de fabricación.

La semana pasada en diálogo con Télam, el ministro de Defensa Julio Martínez había dicho que “son necesarios aviones de transporte medio porque los transportes pesados los tenemos cubiertos con los Hércules que estamos modernizando, para eso nuestras Fuerzas Armadas analizan al C-295 y al C-27 y resta resolver el mecanismo administrativo para hacer una compulsa de precios o una licitación donde se puedan consolidar las ofertas”.

Al respecto, el secretario de Logística, Emergencia y Gestión Cultural, Walter Ceballos, había dicho a Télam que “el primer punto es que tiene que ser un mismo avión para las tres armas; la Armada necesita un transporte que además pueda cumplir con tareas de patrulla marítima y búsqueda y rescate; el Ejército necesita un transporte que además pueda efectuar vigilancia nocturna; y la Fuerza Aérea necesita un transporte que pueda operar en la Antártida; y además hay que contemplar precio, financiamiento e integración de la industria local”.  



Fuente:  telam.com.ar

Los otros transbordadores espaciales
por Daniel Marín

Durante los inicios de la era espacial, pronto quedó claro que el principal escollo para alcanzar el espacio era el enorme coste que suponía desechar un cohete en cada lanzamiento. Los lanzadores químicos convencionales están fuertemente restringidos por la ecuación de Tsiolkovsky, de ahí que aproximadamente sólo un 5% de la masa inicial de un cohete al despegue corresponda a la carga útil. Para hacernos una idea, viene a ser lo mismo que tirásemos un avión a la basura después de cada vuelo. Obviamente, con esas condiciones, el transporte aéreo nunca hubiese sido rentable.

Así podía haber sido el transbordador espacial de acuerdo con la propuesta más popular de 1970. ¿Habría sido rentable? Difícilmente (En la imagen, la propuesta NAR-130 de North American Rockwell).

Parecía obvio que la solución pasaba por diseñar una nave espacial reutilizable, aunque nadie sabía exactamente cómo. A principios de los años 60 surgieron las primeras propuestas de naves de este tipo, todas ellas muy distintas a la lanzadera que finalmente voló en los años 80. La gran pregunta es: ¿hubiese sido muy distinta la historia de los transbordadores con otro diseño?

Empecemos por lo básico, ¿cómo construir una nave reutilizable? Los cohetes convencionales están formados por varias etapas desechables, así que lo más lógico es emplear una sola etapa para alcanzar la órbita baja. Este concepto se conoce como de Una Sola Etapa a la Órbita, o SSTO (Single Stage To Orbit). El problema, una vez más, es la ecuación de Tsiolkovsky. Un vehículo SSTO con propulsión química debería ser inmenso y muy poco eficiente, así que desde un primer momento se estudiaron propuestas con tanques de combustible desechables o, mejor aún, con un mínimo de dos etapas, lo que se conoce como TSTO (Two Stage To Orbit).

Astrorocket, de la empresa Martin, un diseño TSTO de 1963 con dos naves dotadas de alas delta y propulsores aerospike (Lockheed-Martin).

La siguiente cuestión es elegir el aspecto que deben tener estas etapas. Y lo lógico es darle forma de avión. No en vano, la industria aeronáutica se había convertido en el paradigma de la rentabilización de diseños complejos. Además, todas las empresas que trabajaban en el programa espacial habían tenido o tenían importantes vínculos con la aviación, así que es normal que sus ingenieros pensasen en términos de naves aladas. Durante los años 60 surgieron en los EEUU muchas propuestas de vehículos TSTO. En algunas de ellas, la primera etapa debía estar formada por un avión hipersónico sobre el que viajaría el avión orbital u orbitador, propulsado bien por motores propios o bien por una etapa desechable adicional.

Sin embargo, los diseños de despegue en horizontal con primeras etapas hipersónicas presentaban un grave inconveniente, y es que la carga útil debía ser muy pequeña. A no ser, claro está, que construyésemos un avión hipersónico más grande que un Boeing 747 (y recordemos que por esa época ni siquiera existía un avión convencional de ese tamaño). Puesto que el objetivo del transbordador debía ser abaratar el transporte hasta la órbita baja, todo el mundo parecía estar de acuerdo en que el aparato debería tener cierta capacidad de carga, así que las propuestas se centraron en diseños TSTO de despegue vertical.

Una propuesta de orbitador con forma de cuerpo sustentador, en este caso, similar al HL-10.

Pero claro, si queremos que el orbitador sea capaz de llevar una carga decente, difícilmente podremos usar una primera etapa formada por un cohete convencional (reutilizable o no). Como resultado, no es de extrañar que los diseños de transbordador TSTO contemplasen el uso de dos naves aladas unidas entre sí. No obstante, semejante concepto planteaba varios inconvenientes. El más importante es el tamaño de las naves. Si vamos a usar los combustibles químicos más eficientes que existen para maximizar la carga útil -y más nos vale hacerlo-, nos vemos obligados a emplear propergoles criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos). Pero, debido a su baja densidad, el hidrógeno ocupa un gran volumen, así que al final nos quedamos con una nave enorme (especialmente la primera etapa). Ligera (el hidrógeno es poco pesado), pero enorme.

Otro problema tiene que ver con las alas. Casi todos los conceptos preveían emplear alas delta en ambas etapas, una excelente opción para un enorme rango de velocidades y algo que resulta fundamental para un vehículo orbital. Pero el caso es que una nave espacial no necesita “volar” en el espacio, así que las alas sólo son útiles durante la reentrada y el aterrizaje. Durante el resto del trayecto, son un simple peso muerto que el orbitador se ve obligado a arrastrar consigo. Una forma de evitar este lastre era dotar al orbitador de una forma de cuerpo sustentador, un diseño muy de moda a principios de los años 60. Una nave espacial con esta forma tendría una velocidad al aterrizaje muy elevada (y peligrosa), pero su masa sería menor.

Un concepto que intentaba solucionar estos dos inconvenientes al mismo tiempo fue el Starclipper de la empresa Lockheed. Propuesto en 1966, era un cuerpo sustentador con tanques externos desechables que debía despegar en horizontal y que además contaba con una carga útil de unas 11 toneladas. El Starclipper no salió adelante, pero alcanzó una enorme popularidad a finales de la década.

Starclipper de Lockheed.

Las cosas se pusieron serias en 1967 y 1968, cuando la fuerza aérea norteamericana (USAF) inició una serie de estudios de naves reutilizables dentro del programa ILRV (Integral Launch and Reentry Vehicle). El programa ILRV dio a luz propuestas muy interesantes que intentaban paliar las deficiencias de un diseño TSTO “clásico”. Por ejemplo, para reducir el tamaño de la primera etapa se sugirió dividir esta fase en dos naves de menor tamaño. De este modo, el transbordador estaría formado por tres vehículos distintos. Este concepto recibió el explícito nombre de Triamese y fue estudiado muy seriamente por varias compañías, en especial por General Dynamics. Por supuesto, la complejidad adicional de introducir otro vehículo añadido no ayudó a popularizar la idea. Triamese incluía además alas rectas plegables para reducir las cargas aerodinámicas durante el lanzamiento.

Concepto Triamese de General Dynamics.

Uno de los Triamese aterrizando. Nótese los reactores en el morro y las alas plegables.

Propuesta de McDonnell-Douglas para el programa ILRV con tanques externos desechables y alas plegables.

En 1969, coincidiendo con el alunizaje del Apolo 11, la NASA tomaría el relevo del programa ILRV de la USAF al proponer formalmente el desarrollo de la lanzadera espacial (space shuttle) para sustituir a los complejos y caros cohetes convencionales. Durante esta primera etapa de estudio (Fase A), varias empresas propusieron diseños TSTO muy similares a los ya conocidos por entonces, aunque con interesantes modificaciones. De entrada, casi todas las propuestas incorporaban grandes y pesadas alas para contentar así a los militares. La USAF se había comprometido a colaborar con la NASA en el programa del transbordador a cambio de que el diseño final pudiese planear casi 2000 kilómetros en perpendicular durante la reentrada (crossrange) para aterrizar en la Base Aérea de Vandenberg después de una sola órbita. Este requisito requería el uso de enormes alas, a lo que había que sumar el deseo del Pentágono de disponer de una bodega de carga de gran tamaño para transportar la nueva generación de satélites espías. 

Propuesta de shuttle TSTO de McDonnell-Douglas de 1969 con un orbitador dotado de alas plegables.

El orbitador de McDonnell-Douglas de 1969.

Sin embargo, la propuesta más llamativa vendría de la mano de North American Rockwell y su DC-3. El DC-3 era un transbordador TSTO que seguía las directrices de diseño de la NASA apuntadas por Max Faget, el creador de la cápsula Mercury. Faget no hizo caso a los militares e introdujo en su diseño alas rectas para ambos vehículos. El DC-3 no tenía el alcance de los modelos con alas en delta, pero alcanzaba menores temperaturas durante la reeentrada y, al mismo tiempo, permitía aterrizar a poca velocidad.

El orbitador del DC-3 se separa a 70 km de altura y 3,29 km/s según la propuesta de North American de 1969.

El orbitador con alas en delta de McDonnell-Douglas.

La primera fase de la propuesta de McDonnell-Douglas.

Todos los diseños de la Fase A requerían que el orbitador se separase de la primera etapa a gran altura y a gran velocidad. De este modo se minimizaba el tamaño del orbitador, la parte más compleja y cara del sistema. A cambio, la primera etapa era un gigantesco vehículo que también debía incorporar un escudo térmico para soportar las altas temperaturas generadas por la fricción atmosférica. Y ahí estaba precisamente el talón de Aquiles de la lanzadera. A principios de los años 60, la mayor parte de compañías habían decidido usar algún tipo de escudo térmico basado en exóticas aleaciones metálicas, pero la complejidad de este sistema aumentó exponencialmente cuando los militares impusieron el requisito del crossrange. Sólo los diseños con alas en delta eran capaces de llevar a cabo esta maniobra, pero su uso implicaba un aumento de las temperaturas durante la reentrada. De ahí que el diseño de Faget ganase popularidad pese a no seguir los criterios de la USAF. A finales de 1969, casi todas las compañías habían decidido utilizar materiales cerámicos en sus diseños “por si acaso”, al ser más resistentes a las altas temperaturas comparados con las aleaciones metálicas.

El NAR-130 despegando.

Detalles del NAR-130.

El orbitador de alas rectas NAR-130 durante la reentrada.

Compleja y delicada maniobra de regreso a la base de la primera etapa del NAR-130.

El aterrizaje de la primera etapa en Puerto Rico hubiese permitido simplificar las maniobras de regreso, a costa de emplear órbitas muy inclinadas.

Distintos escudos térmicos metálicos estudiados durante el programa antes de decantarse por los materiales cerámicos.

En mayo 1970 la NASA dio comienzo a la Fase B del programa del transbordador seleccionando dos diseños, uno de North American Rockwell y otro de McDonnell-Douglas. El diseño de North American era una variante del DC-3 de Faget con alas rectas, ahora denominado NAR-130. Por su parte, McDonnell-Douglas propuso un orbitador con alas delta siguiendo los dictados de la USAF. En 1971 el diseño en alas rectas de Faget sería descartado para siempre y North American contraatacaría con un transbordador TSTO dotado de alas delta en sus dos etapas. En realidad, para entonces nadie dentro de la NASA creía que el diseño de Faget se pudiese construir.

Diseño del shuttle con alas delta de North American Rockwell de 1971. Se aprecian los reactores en el orbitador para minimizar la velocidad de aterrizaje.

El orbitador de North American de la Fase B.

La primera fase de la propuesta de North American era un gigantesco vehículo hipersónico.

También se estudiaron otras configuraciones TSTO, como es el caso de esta propuesta de Grumman y Boeing con vehículos con alas en forma de flecha.

Lockheed siguió estudiando diseños similares al Starclipper hasta principios de los 70.

Otro concepto de Lockheed con alas en delta de finales de 1971.

Concepto “triamés” de Lockheed.

Pese a los progresos, el principal escollo del transbordador seguía siendo una primera etapa que resultaba demasiado grande a todos los efectos. Porque, para complicar el asunto del escudo térmico, la primera etapa debía regresar a la base de lanzamiento para aterrizar como un avión convencional. Esto implicaba que el vehículo debía dar un giro de 180º en plena trayectoria suborbital, una maniobra que podía partir fácilmente la nave en dos a no ser que su estructura se reforzase considerablemente (aumentando su peso y reduciendo sus prestaciones), por no hablar del alto riesgo de perder a la tripulación en un accidente.

Para finales de 1971 estaba claro que el diseño TSTO era insostenible, a no ser que el gobierno aumentase significativamente el presupuesto de la NASA para buscar nuevas tecnologías que solucionasen estos problemas. Pero si algo no tenía la agencia norteamericana en esos momentos era dinero. La administración Nixon amenazaba con eliminar todo el programa espacial tripulado de un plumazo, así que a la agencia no le quedó más remedio que abandonar el sueño de la reutilización total. Las nuevas propuestas de los contratistas incluyeron entonces una primera etapa desechable y tanques externos para el orbitador, lo que permitía reducir su masa y tamaño.

Propuesta de 1971 con una primera etapa desechable. 

Posibles primeras etapas para el shuttle.

Las ventajas de incluir tanques externos de combustible queda patente en esta imagen.

El diseño evolucionaría hasta que en 1972 se presentó la configuración final del shuttle de la mano de la empresa Rockwell, con sus ya familiares cohetes de combustible sólido. En realidad, se trataba de la opción más barata que permitía el magro presupuesto de la agencia.

Concretando el diseño final en 1971 con cohetes acelerados desechables y un tanque externo.

Propuesta final del shuttle en 1972.

Pero no pudo ser. El sistema nunca fue rentable. Desde que el accidente del Challenger demostró en 1986 que el shuttle era un fracaso económico, los partidarios de las naves reutilizables han reiterado que el diseño final del transbordador era poco eficiente. Si se hubiese seleccionado uno de los diseños de la Fase A o Fase B de finales de los 60 -proponen los defensores-, la lanzadera habría sido un éxito. Pero, como hemos visto, esto es difícilmente creíble. El concepto TSTO presentaba una serie de problemas gigantescos, entre ellos la seguridad, y hoy en día nadie cree que se pueda crear una nave así con la tecnología actual que sea al mismo tiempo rentable.

Así pues, ¿son acaso las naves tripuladas totalmente reutilizables una quimera? Puede, aunque existe una propuesta de finales de los años 80 que podría haber revolucionado el panorama de la exploración tripulada. Hablamos del Shuttle II, un diseño TSTO que solucionaba la mayor parte de inconvenientes de la lanzadera y que fue sopesado seriamente por la NASA antes de la caída de la URSS.

Desgraciadamente, no creo que veamos una nave como el Shuttle II -ni ninguna otra parecida- en muchos, muchos años. 

El Shuttle II, ¿la última esperanza de las naves tripuladas reutilizables?

Fuente: danielmarin.naukas.com

Mendoza sumará al menos 5 conexiones aéreas nuevas
Tras la reapertura del Aeropuerto habrá vuelos hacia Mar del Plata, Santiago, San Pablo, Río, Florianópolis y Lima. Podría sumarse Panamá. Llegan las low cost con precios imbatibles. De 21 vuelos por día podrán llegar a 50
por Sara González

Con la reinauguración del Aeropuerto El Plumerillo, el nuevo mapa aéreo de Mendoza pasará a tener como mínimo cinco conexiones internacionales nuevas que se sumarán a las dos existentes hasta antes del cierre, que era el vuelo de LATAM (ex LAN), a Santiago de Chile y el de Gol a San Pablo.

Ahora habrá nuevas rutas a Santiago y vuelos a Florianópolis y Río de Janeiro, que se suman al de San Pablo, otro a Lima y posiblemente otro directo a Panamá.

Además se sumarán conexiones con el resto del país, lo que hará que de 21 vuelos por día la nueva terminal aérea pueda operar hasta 50 vuelos diarios, ampliando el tráfico en el Aeropuerto en más del 100%.

Más chances para ir a Chile

Hasta ahora desde el Aeropuerto de Mendoza hacia el exterior, salía en forma diaria el vuelo de LATAM a Santiago; y el de Gol a San Pablo.

En el caso de Santiago, ahora se sumará una nueva conexión que competirá con LATAM, que será Sky Líneas Aéreas, una firma chilena de las denominadas low cost que operará desde el 6 de enero con 5 frecuencias semanales. Esta aerolínea de bajo costo presiona al mercado con las tarifas y de hecho LATAM ya anunció un reacomodamiento de las suyas.

Como oferta promocional desde setiembre comenzó a vender el pasaje de ida y vuelta a Santiago a U$S70 y se calcula que la tarifa promedio será de U$S100, un precio que está muy por debajo del que cobra hoy LATAM, que dependiendo de la demanda, cada vez más creciente, llega hasta los U$S400.

También tiene interés en sumarse otra línea aérea de bajo costo, como la anterior, de origen chileno. Se trata de American Wings, cuyos directivos estuvieron el miércoles en Mendoza y están interesados en competir con una tarifa de U$S150 con vuelos diarios a Santiago, según explicó por Nihuil su gerente comercial, Héctor Gacitúa.

Pero la titular del Ente Autárquico, Gabriela Testa, aclaró que la operación de esta nueva línea aún no está cerrada. "Está interesada pero todavía no hay nada confirmado", precisó la funcionaria.

Este caso se suma al de muchas otras líneas aéreas que están interesadas en ingresar en el mercado aerocomercial argentino, hasta ahora muy poco explotado con poca oferta de rutas y muy poca competencia.

Parte de este interés se pondrá de manifiesto en la audiencia pública que el Gobierno nacional hará el 27 de diciembre. Ya hay cinco aerolíneas con intenciones de operar en el país, Avian, Alas del Sur, American Jet SA, Andes Líneas Aéreas y Flybondi. Excepto la primera, las otras cuatro están interesadas en llegar hasta Mendoza, dijo Testa.

Mendoza es un destino atractivo no sólo porque es emisor de pasajeros sino también porque es receptor de una gran cantidad de visitantes que llegan motivados por los negocios, la salud y fundamentalmente el turismo.

A tres destinos de Brasil

Durante los tres meses de cierre de El Plumerillo, el vuelo directo Mendoza-San Pablo se suspendió, pero ahora se retoma. El resultado hasta el momento ha sido muy bueno, porque San Pablo es un punto de conexión con gran parte de los aeropuertos del mundo, lo que facilita el tránsito de turistas extranjeros que vienen a Mendoza y de mendocinos que salen del país hacia otros puntos del mundo.

A este destino se le suma el vuelo Mendoza-Río de Janeiro, que comenzará a operar el 7 de enero con una frecuencia semanal.

El servicio también lo prestará Gol Líneas Aéreas, al igual que el anterior.

Y la tercera opción será el vuelo Mendoza-Florianópolis, operado por Aerolíneas Argentinas, que comenzará a volar el 7 de enero. Los vuelos directos a estas playas de Brasil serán los sábados. 

Perú en la ruta

En el caso del vuelo directo de LATAM, Mendoza-Lima, operará desde el 2 de febrero con una frecuencia de 4 días por semana.

Se plegaría Panamá

Copa Airlines está interesada en operar el vuelo directo a Panamá y si bien aún no está confirmado, los directivos de la aerolínea han mantenido reuniones con el gobernador Alfredo Cornejo y con funcionarios nacionales. Esta opción podría operar desde el primer semestre del año entrante con cuatro vuelos semanales, lo que posicionaría a Mendoza en unos de los corredores internacionales más transitados del mundo, como es el aeropuerto de Panamá.

A La Feliz

En el caso del vuelo directo de Aerolíneas Argentinas Mendoza- Mar del Plata, en principio tendrá una vigencia de diciembre (desde el 7) a marzo.

Las frecuencias serán tres, con salidas desde la provincia a las 12.10 y arribo a las 14.30, los días miércoles, sábados y domingos.  



Fuente: diario UNO