«Para la Humanidad, la Luna es el octavo continente de la Tierra»
Hace apenas unos días, el mundo entero reaccionaba ante las palabras del director general de la Agencia Espacial Europea, Jan Woerner, que anunciaba un ambicioso plan para construir Moon Village, la primera base permanente en la Luna, para el año 2030. ABC entrevista al líder de este proyecto
por José Manuel Nieves

Bernard Foing posa con un «rover» de una misión a Marte - ESA

Hace apenas unos días, el mundo entero reaccionaba ante las palabras del director general de la Agencia Espacial Europea, Jan Woerner, que anunciaba un ambicioso plan para construir Moon Village, la primera base permanente en la Luna. Para ello, pedía la colaboración de todos los países interesados y abría las puertas, también, a la industria privada. No se trataba de una idea abstracta, sino de todo un plan bien estructurado y que culminará, según la ESA, hacia 2030, con los primeros diez astronautas viviendo y traabajando de forma permanente sobre la superficie de nuestro satélite. ABC ha entrevistado a Bernard Foing, director del Grupo Internacional de Exploración Lunar de la ESA y líder de ese ambicioso proyecto. «La Luna -asegura Foing- es el octavo continente de la Tierra».

¿Qué es Moon Village?

Es un programa de exploración y desarrollo, con una serie de etapas bien definidas y que al final coducirá a la estancia permanente del ser humano en la Luna.

¿Cuáles son esas etapas?

La primera etapa se basa en misiones de reconocimiento, para hacer mapas detallados de la Luna y buscar los mejores lugares para un asentamiento. Lo siguiente será desarrollar nuevos módulos de aterrizaje, capaces de posarse suavemente en la Luna. Lo siguiente serán misiones con astronautas en órbita lunar para controlar y probar toda una serie de herramientas y accesorios robóticos. Después, una serie de misiones robotizadas construirán en la Luna los alojamientos y laboratorios donde vivirán y trabajarán los astronautas. Y finalmente enviaremos hombres allí.

¿Qué fechas maneja la ESA para que Moon Village se convierta en realidad? 

No hace falta demasiado tiempo. Tenemos la tecnología y mucho de lo que necesitaremos ya está desarrollado o en vías de desarrollo. El nuevo lanzador americano Orion, por ejemplo, puede llevar a cuatro astronautas alredeodr de la Luna, pero se necesita un modulo de servicio, donde viajarán los astronautas, que la ESA ya está construyendo. En octubre de 2017 lanzaremos el módulo a bordo de la Orion, e iremos a la Luna, sin tripulantes, para chequear todos sus los sitemas. En 2021 enviaremos cuatro astronautas para una misión orbital alrededor de la Luna de dos semanas de duración. Será la primera vez que un ser humano viaje a la Luna desde 1972. Más adelante usaremos sistemas robóticos para comprobar los nuevos módulos de aterrizaje. Será, también, una misión robótica, no tripulada. Los chinos ya están preparando una para 2017 ó 2018, con un alunizador robotico que aterrizará en la cara oculta de la Luna, tomará muestras y las traerá de vuelta a la Tierra. Otros países, como Rusia, también tienen programas lunares muy ambiciosos, con las misiones Luna 25, 26 y 27. La Última, Luna 24, se lanzó en 1976 y se trajeron muestras de suelo lunar a la tierra. Ahora Rusia ha retomado ese programa y lo pondrá de nuevo en marcha hacia 2018.

¿Y cuándo viajarán allí los primeros seres humanos?

Despues de varias misiones no tripuladas, se construirá una aldea robótica. Serán máquinas las que construyan, directamente en la Luna, todas las instalaciones necesarias, desde dormitorios a plantas de produccion de energía, laboratorios, etc. Y esa fase ya ha empezado. Los chinos ya han aterrizado con un robot en 2013, y sigue operando en la actualidad. En unos años tendremos otros robots trabajando en la Luna y prepararemos y coordinaremos todas las operaciones entre varios países. Finalmente irán los humanos. En 2025 podría haber, de nuevo, hombres caminando sobre la Luna. Podrían ser chinos, que están muy avanzados en este aspecto, con cuatro misiones robóticas ya hechas y dos misiones tripuladas prácticamente preparadas.

¿Entonces, cuando será posible hacer realidad Moon Village?

La meta es 2030. En 2025, como le decía, irán los primeros astronautas, y permanecerán allí uno o dos meses trabajando con robots para prepararlo todo. Mientras, en la Tierra estamos desarrollando sistemas que nos permitan utilizar los recursos naturales de la Luna, como extraer agua y oxigeno del suelo, etc. Y esos sistemas estarán listos en 2031, antes si hay voluntad política y financiación suficiente. Algo que parece garantizado, porque tanto los chinos como los americanos y los rusos están muy interesados. Por eso, 2030 me parece una fecha muy realista. Será una experiencia extraordinariamente buena.

¿Cuántas personas está previsto que vivan en la Luna en 2030?

En 2030 tendremos allí diez personas de forma permanente. en 2040 podríamos tener cien, o mil, según la cantidad de recursos que seamos capaces de extraer una vez asentados allí. La imagen se parece a la de los antiguos colonos americanos, que primero construyeron granjas aisladas, luego pueblos, luego ferrocarril y transporte, y por fin ciudades enteras.

¿Cuáles son los materiales más valiosos que podremos extraer de la Luna y para qué sirven?

Al principio, lo que se saque de la Luna se usará solo allí. Hay minerales, silicatos con oxigeno, magnesio, hierro, aluminio... También tierras raras que sirven para la electrónica... Y hay sol siempre, sin nubes. Cerca de los polos hay zonas que siempre están iluminadas por el Sol, durante las 24 horas, lo que garantiza una fuente de energía ilimitada. También hay otros lugares que nunca ven el sol, y es ahí precisamente donde hemos encontrado agua helada, que se puede explotar para la base lunar y para dar soporte a la vida, la agricultura, la biosfera, etc. Pero al principio, como le digo, todo lo que se extraiga de la Luna será para el propio consumo de la base. Más adelante, a largo plazo, se podrá extraer Helio 3 del polvo lunar, que se puede usar para obtener una fusión nuclear limpia. Ahora no tenemos aún tecnología para la fusión, pero en treina años sí que la tendremos. El Helio 3 viene con el viento solar y se mezcla con el polvo lunar, y se puede extraer. Piense que un solo cargamento de diez toneladas de Helio 3 podría abastecer toda la energía que usa Europa durante un año. Pero antes tenemos que aprender a extraer ese Helio 3 del polvo lunar. También podremos extaer otros recursos minerales.

¿Por qué se ha elegido la cara oculta de la Luna?

Por dos razones. La cara oculta nunca mira a la Tierra, pero no es oscuro, sino que es el lado más iluminado. Desde que en 1959 vimos primeras imágenes sovieticas, nos dimos cuenta de que la cara oculta es muy diferente de la cara que se ve. Es más antigua y muy diferente a la parte visible. Esa dicotomía entre las dos caras es un misterio ciuentífico. Nunca hemos aterrizado allí, pero los chinos lo harán en 2018. El lado oculto es un sitio tranquilo, sin la polución de radio de las señales que vienen de la Tierra. Una antena de radio allí podría escuchar los sonidos del Universo sin ruidos ni interferencias. También, cuando estamos en los polos, solo se ve la Tierra durante dos semanas al mes, y cuando nuestro planeta se oculta, no hay ruido de radio y las antenas se pueden usar para observar el Universo como nunca antes. Así estudiaremos los procesoss más violentos, de alta energía, los agujeros negros o las emisiones, tal vez, de otras civilizaciones.

¿Cómo se resolverán los peligros para los colonos, como micrometeoritos, radiación solar y cósmica, frío...?

Llevaremos habitáculos hinchables desde la Tierra y los desplegaremos allí. Y después usaremos el polvo lunar para cubrirlos con una gruesa capa que permita a los astronautas permanecer en ellos de forma segura. Ya estamos probando esa fórmula aquí, en la Tierra. Cuando trabajen en el exterior, iran protegidos por sus trajes. Y también está prevista la construcción de zanjas de unos dos metros de profundidad, que se podrán utilizar en cualquier momento como refugios, por ejemplo, durante una erupción solar. También tendremos refugios subterráneos, previstos para estancias largas. Para ello, al principio pensamos en utilizar cuevas, pero en las zonas polares, donde estará la base, no hemos encontrado ninguna que resulte adecuada. Por ahora nos quedaremos cerca de los polos, que es donde hemos encontrado las mejores condiciones, pero más adelante se irán construyendo más y más bases, y la Luna será como una gran aldea global. Y habrá vehículos presurizados para viajar cientos de km. entre una base y otra. Vehículos preparados para que en ellos que se pueda vivir, explorar y trabajar.

¿Cree que será posible poner juntos a trabajar a países rivales, como por ejemplo China y Estados Unidos?

Los países de la Estación Espacial Internacional (ISS), como Estados Unidos, Rusia, Japón, Canadá y Europa ya trabajamos juntos desde hace mucho tiempo. Y ahora queremos que también otras naciones desarrolladas, como China, que está muy interesada en el espacio y en volver a la Luna, colaboren con nosotros. La base lunar será como una ampliación de la ISS. Pensamos seguir con la ISS hasta 2024, pero una parte de la financiación actual puede ser usada en la preparación de la base lunar. Y para preparar elementos, como el módulo de servicio que irá en la Orión. Igual que sucede con la ISS, Moon Village es un proyecto internacional de cooperación técnica, donde cada país puede poner lo mejor de sus capacidades. En el espacio no hay tensiones entre países y estamos en paz. Para la Humanidad, la Luna es el octavo continente de la Tierra, un lugar en el que podemos instalarnos y vivir.

Sí, pero, ¿qué hay de los proyectos que tienen otros países para construir sus propias bases lunares? ¿Habrá competencia ahí arriba o colaboración?

China y Estados Unidos no se llevan bien, es cierto, pero nosotros podemos trabajar con todos ellos, y tenemos proyectos para hacerlo. La ISS es como un barco, y cuando un extraño llega al barco tiene que trabajar como el resto, porque allí se necesita el esfuerzo de todo el mundo. La luna, sin embargo, es de todos. y si un país tiene la capacidad de aterrizar allí, tiene todo el derecho de hacerlo. En Europa pensamos que es mejor coordinar esfuerzos entre todos. Tenemos experiencia de trabajos internacionales y nuestro objetivo es que todos colaboren. Hay partes que podemos hacer juntos y otras que, por el contrario, cada uno llevará a cabo de forma autónoma.

Es decir, que en la Luna habrá varias bases de países diferentes...

Habrá varias bases, pero se podrán intercambiar conocimientos y recursos. y compartir instrumentos y tecnologías. Igual que en el Polo sur hay bases de muchos países y todos colaboran. No habrá fronteras. Según la ley, la Luna es de todos, ningún país puede apropiarse de la luna, pero si usar los recursos que consiga. Y no se olvide de las empresas privadas. Hay cientos de ellas que están interesadas, desde empresas mineras a las que se dedican a la robótica, fabricantes, a la impresión 3D... Existe un estudio del arquitecto Norman Foster para imprimir los módulos de la base lunar allí mismo. Estamos estudiando aquí, en la Tierra, cómo se podría implementar esta tecnología en la Luna. Por eso es importante empezar a estar allí. Y que todos empecemos cuanto antes a colaborar.

Nota publicada en Marzo de 2016

Fuente: ABC.es

Spaceplane, el avión europeo para turistas espaciales
por Daniel Marín

Ahora que sabemos que la SpaceShipTwo de Virgin Galactic no va alcanzar la frontera del espacio -al menos no a corto plazo- conviene echar un vistazo a algunos de sus competidores. Aunque en los últimos años las propuestas de turismo espacial han surgido como setas, una que merece especial atención es el proyecto Spaceplane de Airbus Defence and Space.

Spaceplane de Airbus (Airbus).

El Spaceplane -no es un nombre muy original, la verdad- también promete llevar a varios turistas -a cuatro, para ser precisos- hasta la frontera del espacio, situada a cien kilómetros de altura. Pero, a diferencia de la SpaceShipTwo, el Spaceplane no necesitaría de un avión nodriza, por lo que despegaría y aterrizaría desde una pista convencional por sus propios medios. Su diseño recuerda al de un jet de negocios, aunque para llegar a la frontera del espacio usará una combinación de reactores convencionales y motores cohetes. El motor cohete, denominado RPS (Rocket Propulsion System), tendrá un empuje de treinta toneladas y usará la tecnología del motor Vulcain del Ariane 5, pero empleará metano y oxígeno líquido como propergoles.

Interior de la cabina (Airbus).

Después de 45 minutos de vuelo, y una vez alcanzados los doce kilómetros de altura volando como un avión convencional, se encenderá el motor cohete y el avión ascenderá casi en vertical hasta los sesenta kilómetros de altura, acelerando hasta Mach 3. Entonces se apagará el motor y la aeronave describirá una trayectoria parabólica que la llevará más allá de la frontera del espacio. En esta fase la orientación del vehículo estará controlada por pequeños cohetes de maniobra (RCS) a base de gas. A los quince kilómetros se altura se volverán a encender los reactores y el Spaceplane comenzará el vuelo de regreso a casa, que tendrá una duración de una media hora.

Etapas del vuelo (EADS Astrium).

Los cuatro turistas y un piloto experimentarán tres minutos de microgravedad en el interior de la cabina, durante los cuales podrán disfrutar de la curvatura de la Tierra a través de numerosas ventanillas. La aceleración durante la fase de encendido del cohete no superará los 3 g. Durante esta fase los asientos se orientarán hacia la parte delantera para facilitar la maniobra y, una vez en caída libre, se volverán a reorientar para ayudar al disfrute del personal. Al regreso, la etapa de frenado someterá a los turistas a 4,5 g.

Spaceplane (Airbus).

El proyecto Suborbital Spaceplane nació oficialmente el 13 de junio de 2007 cuando EADS Astrium -actualmente Airbus Defence and Space- presentó una maqueta a tamaño real de la cabina de su nuevo vehículo. Cada Spaceplane podrá volar hasta dos veces por semana y está previsto construir varias unidades en caso de que el negocio vaya bien. En 2007 EADS calculó que necesitaría mil millones de euros para completar el proyecto y que luego lo ofertaría a aquellas compañías de turismo espacial que tuviesen interés en operar el Spaceplane. Desde esa fecha el programa ha continuado, aunque muy lentamente. No obstante, el Spaceplane sigue vivo. Hoy mismo se ha llevado a cabo una prueba atmosférica con un modelo a escala. La prueba tuvo lugar desde una barcaza situada en el mar de la China, a cien kilómetros de Singapur usando un helicóptero AS350 B3e Ecureuil que elevó el modelo hasta los tres kilómetros de altura.

Por lo tanto, parece que el Spaceplane seguirá adelante, así que, ya saben, vayan haciendo sus reservas. Ah, se me olvidaba. El precio del billete será de unos 200.000 euros por cabeza. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Industriales de Mendoza y San Juan piden activar ferrocarril
Referentes de la Unión Industrial de Mendoza y San Juan, avanzarán en una agenda común. Quieren soluciones para abaratar el transporte.

El Belgrano solucionaría problemas de logística y transporte. | Archivo Los Andes

Referentes industriales de Mendoza y San Juan abordaron distintos temas para trabajar en conjunto como la creación de un observatorio industrial regional, potenciar el protagonismo de las nuevas generaciones a través de Unión Industrial Joven y la apertura de un espacio de discusión para evaluar el tema de los costos laborales; en particular, los generados por las coberturas de ART.

Gabriel Mesquida, presidente de la Unión Industrial de San Juan, explicó que las problemáticas por las que atraviesan las empresas de ambas provincias son bastante comunes, no sólo por la cercanía geográfica sino por el tipo de actividad industrial que se desarrolla en cada territorio.

En este sentido, dijo que una de las trabas que afectan al desarrollo de la industria en su provincia son los altos costos logísticos como consecuencia de estar alejados de los principales centros de consumos y los puertos.

Por este motivo, desde la UISJ están trabajando para que se incluya a San Juan dentro del recorrido que realiza el Belgrano Cargas y para avanzar en con una ley nacional de promoción por distancia.

En cuanto a los demás temas abordados durante el encuentro con sus pares de Mendoza, entre ellos la búsqueda de financiamiento y competitividad, Mesquida destacó el beneficio de establecer una agenda común. Esperan sumar a este espacio de trabajo a la Unión Industrial de San Luis y avanzar en los próximos meses en las metas propuestas.

Por su parte, Mauricio Badaloni, titular de la UIM, resaltó el hecho de haber generado un encuentro que derriba la supuesta rivalidad que existe entre las provincias. Hoy más que nunca debemos trabajar juntos para alcanzar metas comunes y avanzar con propuestas e ideas que beneficien, no sólo a las empresas y Pymes de Mendoza sino a las de toda la Región de Cuyo.

En este sentido, remarcó la necesidad de crear un observatorio industrial con el objetivo de información de toda la región y con ello trabajar en la búsqueda de financiamiento. “Es fundamental que podamos intercambiar información y mantener una comunicación fluida entre todas las entidades de la región. Necesitamos también sumar y comprometer a los jóvenes, que son vitales para aportar nuevas ideas y trabajo.

Por eso nuestra agenda continúa con un nuevo encuentro que se realizará en marzo y en el cual tendrán un gran protagonismo las áreas ‘Joven’ de cada institución”, dijo Badaloni.

El encuentro contó con la participación de representantes de distintas Cámaras de Mendoza y miembros de la Unión Industrial de San Juan, entre ellos, Gabriel Mesquida, Gustavo Fernández, Miguel García, Hugo Goranzky, Manuel Rodríguez, Iván Grgic y Alejandro Mestre, presidente del Departamento Joven de UISJ y vicepresidente UIA Joven de Argentina.


Acerca de UIM

La UIM tiene como objetivo fomentar y apoyar la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías. Está integrada por la Cámara Mendocina de Servicios Petroleros Ingeniería y Consultorías de Perforación (CaMesPe), Asociación de Industriales Metalúrgicos de la Provincia de Mendoza (Asinmet), Aderpe, Cámara Mendocina de Empresarios Mineros (Camem), Bodegas de Argentina (BA), entre otros. 



Fuente: Los Andes

Argentina será un polo productivo de pick ups medianas en 2018
Con inversiones que suman más de u$s 2.000 millones, Toyota, Ford, Renault, Nissan, Mercedes-Benz y Volkswagen conformarán en la Argentina el mayor bloque de fabricantes de camionetas de la región que se exportarán al mundo.

 

Las filiales locales de Toyota, Ford, Volkswagen, Renault, Nissan y Mercedes-Benz conformarán el mayor bloque de fabricantes de pick ups de la región a partir de 2018.

Con inversiones totales por más de u$s 2.000 millones para modernizar sus plantas y lanzamientos de nuevos modelos, Argentina será un polo productor de pick ups medianas para el Mercosur, América Central y para el mercado de los Estados Unidos, en la próxima década.

En la planta de Renault ubicada en la localidad de Santa Isabel, provincia de Córdoba, ya comenzaron las obras para la instalación de nuevas líneas de montaje para el inicio de la producción de la pick up Nissan NP300 Frontier.

En la etapa inicial, prevista para el primer semestre de 2018, se producirán 35.000 unidades del vehículo de la marca japonesa. Hacia fines de 2018 se prevé el lanzamiento del segundo modelo, la Renault Alaskan, y a comienzos de 2019 se lanzará la tercera pick up, la Mercedes-Benz Clase X.

Este proceso forma parte de la inversión de u$s 600 millones anunciada por el CEO mundial del grupo Renault-Nissan, Carlos Ghosn en una reunión que mantuvo con el presidente Mauricio Macri en Casa de Gobierno en el mes de julio.

El alto directivo también participó de un encuentro con el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, donde se firmó un acuerdo para la generación de unos 3.000 puestos de trabajo en la fábrica de Renault, en Santa Isabel.

Por el lado de Ford Argentina, la planta ubicada en la localidad bonaerense de General Pacheco continúa en proceso de expansión y modernización dentro del plan de u$s 220 millones de inversión anunciado en 2015 para aumentar la producción de su pick up Ranger y poder incorporar otros mercados de exportación a los ya conseguidos en los últimos años.

El presidente de Ford Argentina, Enrique Alemañy, dijo a Télam en la cena de fin de año de la empresa que "en nuestro país tenemos buenos productos, los mejores proveedores y el personal más calificado para producir pick ups de calidad. Lo que debemos mejorar es en la competitividad. Ahí está la clave para conquistar nuevos mercados en los próximos años".

En Toyota Argentina, en tanto, se alcanzó la producción de la unidad N° 1.000.000 salida de su planta ubicada en la zona de Zárate, provincia de Buenos Aires, en tanto que continúan los procesos para llegar a las 140.000 unidades fabricadas al año de su pick up Hilux y el utilitario deportivo SW4.

La empresa japonesa realizó una inversión de u$s 800 millones para ampliar su planta que ahora cuenta con una superficie de 354.860 m2, a la vez que generó 1.000 nuevos puestos de trabajo en la cadena de valor.

Daniel Herrero, CEO de Toyota Argentina, comentó a Télam que "la ampliación de la planta de Zárate nos permitirá llegar a 140.000 unidades de producción e incorporar nuevos mercados de exportación como Bolivia, Chile, Ecuador y Perú".

Volkswagen Argentina, por su parte, lanzó hace un mes un rediseño de su pick up Amarok y anticipó lo que será su lanzamiento más importante para 2017: una versión V6 con motorización turbodiesel.

Estos nuevos productos son parte de las inversiones de u$s 100 millones anunciadas por altos ejecutivos de la firma alemana en julio de este año para sus centros industriales de General Pacheco y Córdoba.

En el grupo PSA Peugeot/Citroën todavía no hay una definición de cuál será la planta que finalmente fabricará su pick up en el Mercosur. Una está ubicada en las inmediaciones de ciudad de Rio de Janeiro, Brasil, y la restante, en la localidad bonaerense de El Palomar. 



Fuente: Telam.com

Con pasajes a precios de colectivo, Andes se suma a la guerra aerocomercial
Inició vuelos Buenos Aires-Córdoba que cuestan lo mismo que un viaje en micro; el transporte de larga distancia reclama y prepara su estrategia
por Gabriela Origlia



Córdoba.- Andes, empresa privada de capitales nacionales, se suma a la "guerra" aerocomercial que se espera cuando empiecen a operar las compañías low cost en el país. Esta semana hizo su primer vuelo desde Buenos Aires a Córdoba -tendrá dos frecuencias diarias - con los 165 asientos a $ 1567 ida y vuelta, casi lo mismo que un coche cama.

Por su parte, desde la Cámara Empresaria de Transporte de Pasajeros de Larga Distancia (Celadi) piden al Gobierno que "no se apure" y que "ordene" el esquema tarifario porque los aviones cubren 46 destinos contra 1.600 de los ómnibus.

Horacio Pretestre, director de Relaciones Institucionales de Andes, adelantó a LA NACION que en un mes comenzarán a cobrar un plus por el equipaje que va a bodega (en el mundo todas las low cost lo hacen) y -al igual que ya anunciaron para 2017 Aerolíneas Argentinas y Austral- no sirven comida a bordo.

Andes inició vuelos entre Buenos Aires y Córdoba a precios similares a los de un colectivo de larga distancia..

"Si low cost es tener costos bajos, entramos en esa clasificación desde que nacimos, en 2005", definió. Planteó que la propuesta es ser "cada vez más competitivos" para el mercado que se aproxima. "Todas nos estamos preparando; las estatales, las multinacionales y las más chicas".

Andes cubre las rutas desde Buenos Aires a Salta y Jujuy; a Puerto Madryn y a Córdoba. Desde el 2 de enero suma Mar del Plata y, desde febrero, Comodoro Rivadavia y Mendoza. El objetivo es sumar un destino por mes el año próximo. Es líder en charters, en verano a Brasil y el Caribe desde Buenos Aires y Córdoba y, desde julio a diciembre, lleva estudiantes a Bariloche. Este año movió alrededor de 70.000 pasajeros. A su vez, en la audiencia pública del 27 de este mes pedirá más rutas de cabotaje e internacionales.

En total, cuenta con una flota propia de seis MD-83 de 165 asientos, aunque a comienzos del 2017 sumará dos 737-800 y, en los próximos meses, otros ocho. El mantenimiento de las unidades se hace en los talleres que tiene en Salta y el de motores, en Estados Unidos. La inversión total prevista es de US$ 42 millones. "Somos competitivos -agrega Pretestre-; nuestras tarifas planas cubren el factor de ocupación de equilibrio que, en nuestro caso, es del 65%. Apostamos a desarrollar el mercado".

El gobernador cordobés Juan Scharetti se reunió con ejecutivos de Andes..

El ejecutivo aseguró que la nueva política aerocomercial los favorece para crecer; recordó que en el 2008 -por la "estrategia de competencia de Aerolíneas Argentinas"- abandonaron rutas como la de Buenos Aires-Córdoba-Salta-Iguazú y la de Buenos Aires a Tucumán. "Andaban muy bien, pero Aerolíneas rompió las reglas. Nuestras rutas deben ser rentables, esa es la manera en que sobrevivimos estos diez años", apuntó. La empresa ocupa a 163 personas; "todos los empleados entran en un avión".

 

 

La competencia con los colectivos

Pretestre aseguró que los nuevos lineamientos impulsan a las aéreas a "complementarse además de competir". Respecto de la relación con el ómnibus de larga distancia, fue claro: "Apuntamos a que esos pasajeros viajen en avión. La productividad es muy diferente, 50 asientos, 2000 kilómetros en 30 horas, versus 165 butacas y 2 horas".

En tanto, referentes de la Celadi señalaron a LA NACION que descreen de un sistema único de transporte: "Debe ser integrado, con diferentes modalidades contempladas. Nos preocupa el ingreso de las low cost porque no vemos avances de una regulación para una convivencia amigable".

En ese sentido, recordaron dos momentos claves en la competencia. Uno se remonta a 2013 cuando los empresarios de larga distancia tomaron como una provocación las publicidades de Aerolíneas con boletos más baratos que los de ómnibus y la leyenda "llegá volando. Viajá mejor".

El otro fue en 2001, cuando hubo otra guerra de tarifas, de la que participaron Aerolíneas, LAPA, SW y Dinar. "El impacto en el transporte terrestre fue muy fuerte, pero también en el aéreo", rememoró una fuente.

Los empresarios sostuvieron que si las tarifas aéreas le "pegan" fuerte a las rutas entre ciudades importantes, también "sufren las de fomento, las que unen localidades que ni sueñan con el avión. Hay que buscar que una modalidad no aniquile a la otra".

Como estrategia, las compañías de larga distancia están trabajando para ampliar su banda tarifaria, imitando el modelo de las líneas aéreas. "Es dar más opciones al pasajero, pero necesitamos el acuerdo del gobierno porque nos movemos en un sector regulado", dijeron. 



Fuente: La Nación

La NASA busca planetas como los de «Star Wars»
Mundos con dos soles como Tatooine o los helados como Hoth son una realidad

La NASA tiene una especial atracción por el universo «Star Wars». En el estreno de «El despertar de la Fuerza» el pasado año, la agencia estadounidense recopiló los personajes, tecnología y situaciones que aparecen en la ficción y que se asemejan de forma sorprendente a la realidad de la exploración espacial... Ahora, con motivo del nuevo episodio, «Rogue One», se ha fijado en los mundos de la saga galáctica que podrían ser mucho más que ciencia ficción.

Algunos de los planetas descubiertos alrededor de estrellas en nuestra propia galaxia se parecen al árido Tatooine, el acuoso Scarif e incluso al congelado Hoth, según los investigadores de la NASA. Exiten más de 3.400 mundos confirmados fuera de nuestro Sistema Solar, y algunos de ellos quizás resulten aún más extraños que los que aparecen en «Rogue One».

Un planeta real descubierto en nuestra galaxia recordó tanto al hogar de Luke Skywalker que los científicos lo nombraron Tatooine en su honor. Oficialmente llamado Kepler-16b, este mundo del tamaño de Saturno está a unos 200 años luz de distancia en la constelación de Cygnus. La realidad de sus dos soles era tan sorprendente, que el propio George Lucas, director de la saga, aceptó el apodo que los astrónomos eligieron para el planeta.

«Este es el primer sistema planetario donde se podría ver una puesta del sol doble», dice el astrofísico Laurance Doyle, del Instituto SETI, que descubrió el planeta.

En Kepler-16b, una persona tendría dos sombras. En una tormenta, aparecerían dos arco iris. Cada atardecer sería único, porque las estrellas están siempre cambiando su configuración. La construcción de un reloj de sol requeriría cálculo.

Los astrónomos han descubierto que casi la mitad de las estrellas de nuestra galaxia, la Vía Láctea, son pares, en lugar de estrellas individuales, como nuestro Sol. Así, mientras que Kepler-16b es probablemente demasiado frío y gaseoso para albergar vida, podría haber un «gemelo» habitable de Tatooine en alguna parte.

Jakku y Jedha, los mundos desérticos

Jakku, un planeta desértico- David James / Disney / Lucasfilm

George Lucas tiene una gran afición por sacar planetas desérticos, y al menos un científico de la NASA cree que está en el camino correcto. «Los planetas de desierto son posibles. Tenemos uno aquí en nuestro sistema solar, Marte. Y pensamos que estos planetas en otros lugares podrían ser aún más habitables de lo que es Marte», dice Shawn Domagal-Goldman, astrobiólogo del Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA en Greenbelt, Maryland.

Al investigador le gusta la proliferación de mundos áridos de la saga porque creen que podrían reflejar la galaxia en que vivimos. «El tema recurrente de los mundos de desierto en 'Star Wars' es muy interesante, porque hay algunas investigaciones que muestran que estos podrían ser mundos habitables», dice Domagal-Goldman, científico del clima.

Además, estos mundos son probablemente muy comunes. Podrían ser calientes, como Tatooine y Jakku, o fríos, como Marte y Jedha en «Rogue One».

«La falta de agua en un planeta desierto podría ser lo que hiciera que fuera más habitable. El agua amplifica los cambios en los climas y puede causar que los mundos se vuelvan muy calientes, como Venus, o realmente fríos, como Europa (luna helada de Júpiter)», dice el investigador.

Hoth, el planeta de hielo

Encelado es un mundo helado muy parecido a Hoth- NASA

Hay un mundo llamado Hoth en nuestra galaxia, un supertierra helada descubierta en 2006. Los científicos la llamaron así por la base rebelde congelada que aparece en «El Imperio Contraataca». La denominación científica del planeta es OGLE 2005-BLG-390L.

Nuestro Hoth es demasiado frío para sostener la vida tal como la conocemos. Pero la vida podría evolucionar bajo el hielo de un mundo diferente. En la Tierra, se ha descubierto en el interior de volcanes, fosas oceánicas profundas, e incluso en el suelo congelado de la Antártida.

La NASA está diseñando actualmente una misión a Europa para buscar vida bajo su corteza. Y la luna Encelado de Saturno también contiene un océano subterráneo que podría albergar vida extraterrestre.

Kamino y Scarif, los mundos oceánicos

Kamino, un mundo océanico- Disney/Lucasfilm Ltd.

Para los científicos que caracterizan exoplanetas, el planeta más importante para estudiar es la Tierra, el único planeta conocido con vida. Y la vida en la Tierra comenzó en el océano.

«Necesitamos la ciencia del clima de la Tierra para ayudarnos a entender la habitabilidad planetaria y la diversidad potencial de la vida en exoplanetas», dice la astrobióloga Nancy Kiang, del Instituto Goddard de Estudios Espaciales.

No se ha confirmado la existencia de mundos oceánicos como el Kamino de lluvias perpetuas en «El ataque de los clones», o de mundos con océanos, como el playero Scarif de «Rogue One». Pero sí hemos encontrado mundos con mares congelados en nuestro sistema solar: las lunas Europa y Encélado.

Podemos incluso ser capaces de vislumbrar un océano en un exoplaneta en un futuro no muy lejano.

Endor y Takodana, los mundos verdes

El exhuberante Takodana- Disney / Lucasfilm Ltd.

Tanto la luna boscosa de Endor, de «El retorno del Jedi», como Takodana, el hogar de la cantina preferida de Han Solo en «El despertar de la Fuerza», son verdes como nuestro planeta. Pero los astrobiólogos piensan que la vida vegetal en otros mundos podría ser de color rojo, negro, o incluso de los colores del arco iris.

Hace unos meses, los astrónomos del Observatorio Europeo Austral (ESO) anunciaron el descubrimiento de Próxima b, un planeta a sólo 4 años-luz de la Tierra, que orbita una pequeña estrella roja. El color de la estrella sería rosa para el ojo humano, y el planeta parecería de color púrpura oscuro a morado claro mirándolo desde una nave espacial. Desde la superficie de Próxima b, el cielo parecería violeta.

Al igual que las algas cambia de color de verde a marrón oscuro a medida que se profundiza en el océano, las plantas en un planeta enano rojo brillante pueden cambiar desde el lado diurno al nocturno. Y eso puede significar un arco iris de vida vegetal.

Los mundos habitados

Los planetas de «Star Wars» están llenos de vida- Disney / Lucasfilm Ltd.

En el universo de «Star Wars», Lucas y compañía prevén decenas de mundos hervideros de seres inteligentes. En nuestra galaxia, solo conocemos uno igual: la Tierra. Sin embargo, los científicos de la NASA creen que tenemos la oportunidad de encontrar vida más allá de nuestro sistema solar.

Los próximos años van a ver el lanzamiento de una nueva generación de naves espaciales para buscar planetas alrededor de otras estrellas. El satélite TESS y el Telescopio Espacial James Webb de la NASA intentarán determinar lo que hay en las atmósferas de otros planetas. Luego, en la próxima década, el telescopio Wide Field Infrared Survey (WFIRST) nos traerá imágenes de exoplanetas alrededor de estrellas similares al Sol.

Fuente: ABC.es

La invasión low cost: Aerolíneas Argentinas prepara el contraataque
Guerra de tarifas - Ampliación del mercado: la línea de bandera apela a la banda negativa, la incorporación de nuevas rutas y el desarrollo de hubs en el interior
por Alfredo Sainz

García: "El objetivo es incrementar el tráfico un 50% en cuatro años". 

Todavía no empezaron a volar, pero las low cost ya están de moda en el mercado aerocomercial argentino. Flybondi, Avianca, Ryanair y hasta la propia Latam (ex Lan) en los últimos meses anunciaron sus intenciones y planes para comenzar a operar ofreciendo tarifas más económicas con una oferta reducida (y paga) de servicios como la comida a bordo o el despacho de equipaje.

Frente a la llegada de los nuevos rivales que competirán básicamente por precio, en Aerolíneas Argentinas, la líder del mercado local de cabotaje con una participación que supera largamente el 70%, no se quedaron de brazos cruzados y también preparan su contragolpe. La propuesta de la línea de bandera incluye bandas negativas de precios, ampliación de rutas y un desarrollo más federal de vuelos, apuntando a ampliar la base de usuarios del avión a costa del auto y los micros de larga distancia.

"Nuestro objetivo para los próximos cuatro años es incrementar un 50% el tráfico y para lograrlo, la idea es seguir atrayendo a gente que hoy no utiliza el avión. Ya trajimos a Aerolíneas a un segmento D1 que no usaba el avión y hoy este público representa un 25% de nuestros pasajeros", asegura Diego García, director comercial de Aerolíneas Argentinas.

El ejecutivo además destacó que la aerolínea ya logró una fuerte reducción de gastos. "Uno de nuestro objetivos es reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales durante la gestión anterior a 401 millones", expresó.

El director comercial de Aerolíneas adelantó a LA NACION cuáles serán los próximos pasos que prepara la aerolínea de bandera para hacer frente al aterrizaje de la nueva competencia y de paso reclamó reglas parejas para todos los jugadores del mercado aerocomercial. "Vamos a readecuar nuestros servicios a un entorno que juega con otras reglas. Y lo importante es que si los costos van a bajar gracias a nuevos acuerdos con los sindicatos, nosotros también podamos gozar de los mismos beneficios que tienen las empresas que van a ingresar al negocio", explicó García.

Banda negativa: en la línea de bandera aseguran que la política de tarifas de banda negativa ya representa un caso exitoso de low price y destacan que se convirtió en una herramienta válida para estimular la demanda. "Trajimos el concepto de la banda negativa que existía en los 80 cuando la gente volaba de noche a un precio menor y ahora lo que hacemos es concentrar la venta en horarios nocturnos, para volar en cualquier momento del día. A la noche además aprovechamos que la gente está en su casa mirando la computadora y con este tipo de propuesta llegamos a vender 5000 boletos en cuatro horas, cuando en un día normal el promedio de venta es de 7000 boletos durante toda la jornada", explica García.

Servicios a bordo: a partir de 2017, en los vuelos de menos de dos horas de Aerolíneas y Austral no habrá más comida a bordo, con el objetivo de reducir costos. Por los convenios colectivos vigentes, la empresa tampoco venderá productos para aquellos que quieran pagar por el servicio.

Apuesta online: uno de los objetivos de la aerolínea de bandera es potenciar la venta online y para esto bajaron la cantidad de pasos, de once a seis clics, para concretar la compra de un pasaje en Internet. Desde marzo, la empresa también pondrá a remate boletos 48 horas antes de cada vuelo.

Nuevas rutas: durante este año, la aerolínea estatal aumentó en un 6% su oferta de vuelos domésticos (llegando en total a 37 destinos a nivel nacional) y para 2017 el objetivo es lograr un incremento del 15 por ciento. "En el mercado doméstico tenemos una participación del 77% y como líderes, uno de los desafíos que teníamos era lanzar nuevas rutas que tuvieran un impacto positivo. Y por suerte lo logramos, con casos muy exitosos como Río Cuarto o Santa Rosa, que hoy tienen niveles de ocupación superiores al 85 por ciento. La gente se volcó al avión porque trabajamos mucho para eficientizar las rutas, en materia de horarios, itinerarios, escalas. Pusimos vuelos donde faltaba oferta y levantamos donde sobraba. También trabajamos mucho la estacionalidad."

Desarrollo federal: "Uno de nuestros objetivos fue federalizar el país, potenciando a Córdoba y a Rosario como conectores, o focus cities. Hoy Córdoba tiene 13 destinos de la ciudad sin pasar por Buenos Aires, y Rosario tiene ocho ciudades conectadas. En total estamos con 33 intertramos que no pasan por el hub de Ezeiza o Aeroparque. En definitiva estamos convencidos de que esto ayudó a que mucha gente se volcará al avión".

Acuerdos colectivos: Aerolíneas lanzó en los últimos meses nuevos acuerdos promocionales con ocho clubes de Primera División (con descuentos para los socios de Boca, River, Estudiantes, Gimnasia, Independiente, Racing, Banfield y Lanús), con la Anses (en el primer mes de aplicación del programa, 5050 jubilados y pensionados viajaron con precios reducidos) y con Universia (estudiantes universitarios). "Los descuentos están redireccionados a los vuelos que tienen un pronóstico de venta de pasajes en avance inferior al 55%, con lo cual son todos ingresos incrementales para la empresa. Supimos leer las necesidades del mercado y generamos promociones que están funcionando muy bien y que nos posicionan mejor para un año con más competencia, porque tenemos más aceitado el músculo de las promociones", explican en la compañía. 

Ampliación del mercado

• 7% Más pasajeros: Es el crecimiento de pasajeros que acumula Aerolíneas en los primeros once meses del año.

• 6% Más vuelos: Es el incremento de vuelos domésticos con que cerrará este año Aerolíneas Argentinas. 

 

Fuente: La Nación

La línea aérea de bajo costo Norwegian se radicará en el país
Confirmaron en España que quiere volar desde noviembre de 2017 con seis aviones
por Diego Cabot

Norwegian Air Shuttle es una de las empresas de vuelos low cost más grandes de Europa. Foto: Archivo

Habrá que esperar que los proyectos se concreten, pero la previa invita al menos al entusiasmo. Norwegian Air Shuttle, una de las empresas de vuelos low cost más grandes de Europa, ha tomado la decisión de empezar a operar en el país en noviembre del año próximo.

"Hemos tomado esa decisión y para eso ya dimos algunos pasos concretos para poder volar cabotaje y regional en la Argentina", dijo desde España Alfons Claver, responsable de comunicación de la compañía de origen noruego. A principios de octubre, una comitiva de la empresa noruega comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea, llegó al país. Fue a la Patagonia, a Córdoba y se reunió con el Gobierno. Volvió a Europa, revisó los números y el mercado y decidió apostar.

Según lo que confiaron en la empresa, la compañía designó a un ejecutivo para que se haga cargo de la puesta en marcha en el país. Se trata de Ole Christian Melhus, un piloto que fue director adjunto de Operaciones de Vuelo del Grupo Norwegian durante los últimos trece años. En días llegará a la Argentina con un objetivo inmediato: asistir, como oyente, a la audiencia que el Gobierno convocó para el 27 de diciembre para conceder rutas.

Además, por estos días se iniciarán los procesos regulatorios necesarios para empezar a volar en el país, además de varios trámites operativos y comerciales. "Para empezar a volar en noviembre tenemos que vender desde mucho antes", dijo Claver.

El borrador de la compañía tiene anotada la radicación de entre seis y 10 aviones con matrícula argentina (LV), requisito necesario para operar como línea aérea nacional. Tanto en el cabotaje como en toda la región, la compañía presentará aviones Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX8. "Entre ambos modelos, Norwegian tiene un pedido conjunto firme de 129 unidades y de 92 opciones de compra en el caso del segundo", dice una comunicación de la empresa. Desde España confirmaron que serán seis las aeronaves que seguramente radicarán aquí en el corto plazo. "El año que viene la compañía recibirá 42 aviones nuevos por lo tanto. Hablamos de un total inicial de entre seis y 10 aeronaves basadas en la Argentina ya desde el mismo mes de noviembre, dependiendo de si se trata finalmente de dos o tres bases", contestaron en las oficinas españolas.

El pedido total de aeronaves de Norwegian -si se cuentan también los pedidos del modelo 787 Dreamliner, del Airbus A320 Neo y del A321 Long Range- alcanza a más de 260 unidades, a lo que se debe sumar 150 opciones, con un plazo de entrega entre 2016 y 2022.

En principio, los primeros trazos de la operación incluyen dos bases: una en Córdoba y otra en Buenos Aires, que atenderá Ezeiza y el Aeroparque. Además, los planificadores estudian una tercera en Mendoza. Según sean dos o tres las bases, Norwegian planea crear entre 200 y 300 empleos directos.

Los planes de la compañía noruega se suman a las varias iniciativas que existen para empezar a volar en el país. De hecho, en la audiencia que se celebrará el 27, cinco compañías se presentarán a pedir rutas. Flybondi, Avian Líneas Aéreas, la filial local de la colombiana Avianca, American Jet y Andes harán sus peticiones formales. Después se inicia un tiempo de seis meses para empezar a volar.

La llegada de la empresa noruega no pasará desapercibida en el convulsionado mercado. Sucede que la compañía está entre las tres low cost más grandes de Europa y opera desde los aeropuertos tradicionales. La aclaración es porque muchas de las low cost basan el bajo precio de sus tarifas, entre otras cosas, en que operan en aeropuertos alternativos y alejados de las ciudades.

El número de viajes per cápita en 2015 fue de 0,23 viajes en la Argentina, 0,45 en Chile, 1,04 en Estados Unidos y 1,73 en España. "El tráfico aéreo puede duplicarse o incluso triplicarse, lo que requeriría de 100 a 200 aeronaves comerciales más en un horizonte de 5 a 10 años. La empresa estimulará la nueva demanda en uno de los mercados más caros y peor atendidos del mundo", dicen en la empresa. 



Fuente: La Nación

Avanzan los planes para construir una estación espacial en la Luna
Autoridades rusas han presentado recientemente nuevos detalles sobre los prototipos de una estación permanente, que será el paso previo a la exploración y explotación del satélite

La Luna brilla después de un cohete Soyuz con destino a la Estación Espacial Internacional (ISS), en el cosmódromo de Baikonur (Kazajistán), el 14 de noviembre de 2016 - REUTERS

El cosmonauta Oleg Kotov ha informado que una futura estación espacial internacional puesta en órbita en la Luna será cuatro o cinco veces más pequeña que la Estación Espacial Internacional (ISS), según TASS, la agencia rusa de noticias.

«La discusión sobre los planes para crear una estación espacial internacional en la Luna están en su fase inicial. Las conversaciones previas al proyecto están siendo llevadas a cabo por equipos de trabajo de los países socios de la Estación Espacial Internacional (ISS)», ha dicho Kotov, el jefe del Centro de Programas tripulados de Roscosmos.

«El propósito de la estación será crear una infraestructura próxima a la Luna para la posterior exploración y desarrollo del satélite. Actualmente, se ve a esta estación como un pequeño orbitador consistente en tres o cuatro módulos en una órbita polar muy elíptica», ha detallado.

En comparación, la ISS tiene 15 módulos, (y a causa de sus grandes paneles solares llega a los 73 metros de envergadura).

Está previsto que la estación esté habitada por cuatro tripulantes y que sus misiones duren entre 30 a 360 días. En principio, habría una misión cada año.

Según ha dicho Kotov, esta futura estación será crucial para pulir la tecnología clave en la exploración de planetas y otras regiones del espacio profundo.

Para lograrlo, al igual que ha pasado con el colosal proyecto de la ISS, será crucial la cooperación internacional: «La estación lunar es reconocida como un proyecto internacional, y esto es muy importante, porque sería un error echar por tierra la experiencia acumulada durante el diseño y los años de operación de la ISS».

Diseño preliminar en marcha

En la primavera de 2016 se anunció que las compañías Energia (de Rusia) y Boeing (de Estados Unidos) estaban trabajando en dos conceptos para la estación lunar, uno basado en varios módulos pequeños y otro en un gran módulo.

Energia propuso crear una plataforma lunar para finales de 2022 y enviar la primera tripulación en 2025. Rusia ya anunció sus planes para enviar un cosmonauta a la Luna en 2031.

Concepto de estación espacial lunar de la Agencia Espacial Europea- ESA

Por su parte, la Agencia Espacial Europea (ESA) propuso en febrero de este año su idea de establecer una base permanente en la superficie de la Luna, como fruto de la cooperación internacional.

«Súpercohetes»

Antes de construir una estación espacial en la Luna, se cree que es necesario construir cohetes más potentes que los actuales para poder lanzar cargas más pesadas.

Recientemente, las autoridades rusas informaron de que habían comenzado la fase de diseño para crear cohetes espaciales súperpesados. Sin embargo, el proyecto fue pospuesto el año pasado y su aplicación no se incluyó en el programa espacial ruso del período 2016-2025, por lo que no está claro si estos cohetes se materializarán o no.

Imagen artística del nuevo Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS) de la NASA- NASA

Por su parte, la NASA está desarrollando el nuevo Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS), una futura lanzadera de gran capacidad y que en el futuro llevará a los astronautas hasta Marte y quizás a algún asteroide, a bordo de una nave Orión, también en desarrollo.

Antes de eso, tendrá que cumplir con éxito la Misión de Exploración-1, un primer vuelo no tripulado con el SLS. Cuando la fase de pruebas en tierra se complete, se espera que los vuelos no tripulados comiencen en 2018, y que lleven a la nave Orión a la órbita lunar. Si todo va bien, después comenzarían los vuelos tripulados, y el viaje final a Marte se lanzaría en 2030.

La vieja idea de la estación lunar

El principal objetivo de una futura estación espacial lunar (LOS, por sus siglas en inglés) es establecer un vínculo entre los aterrizadores lunares y las naves de transporte de la Tierra, según «Russianspaceweb.com».

El primer concepto de LOS apareció en 1959, durante los comienzos de la Era Espacial, cuando el ingeniero Wernher von Braun imaginó el reabastecimiento de naves en la órbita lunar, para facilitar la construcción de una base permanente en el satélite. En 1962, Sergei Korolev, el principal artífice del programa espacial soviético, consideró la posibilidad de hacer bases de larga duración en la órbita lunar, para facilitar futuras expediciones al espacio profundo.

Estos y otros conceptos se abandonaron en favor de otros proyectos, tanto en la NASA como en la agencia espacial soviética. Pero a principios de este siglo las potencias espaciales han vuelto a manifestar su interés por la Luna.

La empresa rusa Krunichev, responsable del desarrollo de las estaciones Salyut, Almaz, MIR y del núcleo central de la ISS, presentó en 2007 un prototipo de estación lunar similar, aunque más pequeño, que la ISS. Su principal objetivo sería transferir tripulaciones, combustible para las operaciones en la Luna y para servir de apoyo.

Fuente: ABC.es

El páncreas artificial ya está aquí
Los reguladores automáticos de la concentración de azúcar en la sangre son una realidad cada vez más cercana.
Por Ellen Sheng 

Crédito: CORTESÍA DE BETA BIONICS, INC

Los que padecen diabetes de tipo 1, incapaces de producir la hormona insulina, han de vigilar sus niveles de glucosa (azúcar) en sangre. La hiperglucemia crónica, consecuencia de la carencia de insulina, provoca daños nerviosos y orgánicos; la hipoglucemia, por contra, crisis convulsivas o incluso la muerte. El tratamiento de referencia consiste en un glucómetro continuo (sensor insertado bajo la piel), una bomba de insulina (dispositivo portátil y programable que administra distintos volúmenes de insulina), y mucho ensayo y error por parte del usuario, porque el glucómetro y la bomba no están conectados. Los investigadores han estado trabajando para facilitar las cosas a los pacientes e integrar y automatizar todo el proceso. El resultado final, el páncreas artificial, es un sistema que determina casi en el acto cuánta insulina precisa el cuerpo y suministra esa cantidad automáticamente.

"El páncreas artificial nos permitirá gozar de una vida casi normal hasta que haya cura", afirma Kelly Dunkling Reilly, enfermera y educadora de la diabetes que participó en calidad de paciente en un reciente estudio clínico con el páncreas iLet de Beta Bionics, empresa con sede en Boston. "Por primera vez en mis 24 años con diabetes, he practicado ejercicio cuando he querido y he atendido a mis pacientes sin el temor constante de la hipoglucemia". Tras más de una década de desarrollo, varios modelos de páncreas artificial han iniciado las últimas fases antes de la comercialización.

En junio, el fabricante de dispositivos médicos Medtronic presentó una solicitud de autorización de precomercialización ante la Agencia Federal de Fármacos y Alimentos de EE.UU. de un "sistema en bucle cerrado híbrido", una bomba de insulina que analiza los datos suministrados por un glucómetro continuo y ajusta automáticamente la dosis de insulina*. El usuario aún tendría que indicar las dosis de insulina a la hora de comer. En mayo concluyó un estudio con 124 diabéticos que usaron el aparato de Medtronic, el cual demostró que el sistema es seguro y que el cálculo autónomo de las dosis es fiable.

A principios de año se puso en marcha uno de los mayores ensayos clínicos hasta la fecha, con 240 pacientes de EE.UU. y Europa. Dirigido por investigadores de las universidades de Virginia y Harvard, junto con un consorcio de organizaciones, el estudio pondrá a prueba la seguridad y la eficacia de un sistema que integra una bomba de insulina, un glucómetro continuo y un teléfono inteligente. Este último contiene un algoritmo que analiza los valores de la glucemia y envía órdenes a la bomba para que suministre la dosis adecuada de insulina. Se analizarán dos algoritmos distintos.

Beta Bionics está concibiendo un dispositivo que suministre tanto insulina como glucagón, la hormona que eleva los niveles de azúcar en la sangre. Con los datos aportados continuamente por el glucómetro, su algoritmo decide la hormona que hay que suministrar y en qué cantidad. "El uso de la insulina y del glucagón refuerza el control del nivel de azúcar en la sangre", explica su presidente ejecutivo Edward Damiano. Este prevé iniciar los ensayos clínicos a mediados de 2017. Una versión provista únicamente de insulina podría recibir el visto bueno en 2018.


*Nota del editor: Medtronic recibió aprobación de la FDA el 28 de septiembre. 



Fuente:  scientificamerican.com

Antes del lanzamiento en Argentina, Renault mejora la autonomía de la Kangoo Z.E.

 

Renault anunció una mejora en la Kangoo Z.E. El utilitario de trabajo del Rombo, que funciona 100% con electricidad, recibió un nuevo motor eléctrico y un nuevo paquete de baterías. Renault no brindó datos técnicos sobre estas mejoras, pero informó que la autonomía aumentó de 170 a 270 kilómetros.

La actualización en la Kangoo Z.E. se produce cuando falta muy poco para su lanzamiento en la Argentina. Después de un proceso de homologación récord –en demora- la Kangoo Z.E. obtuvo la Licencia de Configuración de Modelo (LCM) del INTI tras un trámite burocrático de 26 meses. La insólita dilación para la autorización en la Argentina de un vehículo que lleva años comercializándose en otros mercados habría sido uno de los detonantes para los cambios anunciados para los procesos de homologación de vehículos.

Las mejoras en la Kangoo Z.E. fueron anunciadas por Renault en Europa. Por el momento, Renault Argentina no brindó datos acerca de si estas modificaciones se ofrecerán en nuestro mercado.

El lanzamiento de la Kangoo Z.E. en nuestro país está previsto para comienzos de 2017. La marca del Rombo ofrecerá el modelo de trabajo, en una primera etapa, sólo para empresas que se muestren interesadas en tener una flota de vehículos eléctricos. Al contar con varias unidades, en Renault estiman que se facilitará el proceso de instalación de las estaciones de recarga y el servicio de mantenimiento postventa.

El precio se informará al momento del lanzamiento. Renault lleva tiempo negociando con el Gobierno nacional algún tipo de incentivo impositivo, para facilitar la difusión de estos vehículos con energías alternativas.

***

La autonomía de la Kangoo Z.E. pasó de 170 a 270 kilómetros, con una carga completa de baterías.

Fuente: autoblog.com.ar

Menos ciencia es más pobreza
Científicos y becarios se concentraron frente al Ministerio de Ciencia en protesta por las medidas de ajuste del Gobierno en el área de ciencia y tecnología. Fuertes críticas al ministro Lino Barañao y al presidente del CONICET, que justificaron el recorte de presupuesto.
Por Nadia Luna

“Si hablamos de un recurso abundante pero mal administrado, cuyo beneficio hubiera ido al exterior, todos pensarían que hablamos de YPF. Tal vez con los cerebros la situación era más vergonzosa que con el petróleo, porque exportábamos cerebros en pie”. Las palabras del ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación (MINCYT), Lino Barañao, durante la presentación del Plan Argentina Innovadora 2020 en el Salón de las Mujeres Argentinas de Casa Rosada, tres años y medio atrás, resuenan con un sabor amargo y paradójico al venir del único ministro que permaneció en su cargo tras el cambio de gobierno, y que justificó el reciente recorte a los ingresos en el CONICET en que ahora hay “un problema inverso, de rebalse, porque los investigadores no se van” y que “no hay ningún país que con un 30 por ciento de pobreza esté aumentando el número de investigadores como lo está haciendo la Argentina”.

El plan presentado por entonces en Casa Rosada por Barañao, junto con la presidenta Cristina Fernández y elaborado por más 300 especialistas, proponía que la inversión en investigación y desarrollo (I+D) alcance el 1,65% del Producto Bruto Interno (PBI), prevía incorporar más infraestructura edilicia y equipamiento, una mayor inserción laboral y profesional de investigadores atendiendo a la equidad de género, capacitar a más docentes para la enseñanza en ciencia y tecnología e incrementar la cantidad de científicos en el sector productivo nacional en un 10 % anual, con la idea de poder equiparar la cantidad de investigadores por habitante a la de los países desarrollados, estimada en ocho investigadores cada mil habitantes o más (en la Argentina hoy hay unos tres investigadores por cada mil habitantes).

“Siento vergüenza del presidente del CONICET que tenemos. Ceccatto se tiene que ir”, dijo el investigador Alberto Kornblihtt (izquierda), director del Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias (IFIBYNE).

En protesta por el recorte y bajo el lema “Ajuste es cientificidio”, investigadores, docentes, estudiantes y becarios se concentraron frente al MINCYT el pasado miércoles 14 de diciembre a las cuatro de la tarde. Más temprano, también habían cortado la intersección de Santa Fe y Godoy Cruz, cerca del Polo Científico, el edificio que alberga al Ministerio y el Conicet. La movilización fue convocada por diversas agrupaciones, como Científicos y Universitarios Autoconvocados (CyUA), Grupo Ciencia y Técnica Argentina (CyTA), CONADU, ATE-CONICET, Becarios empoderados y Jóvenes Científicos Precarizados, entre otras.

Alejandro Ceccatto, presidente del CONICET, también fue funcionario del gobierno anterior: se desempeñó como secretario de Articulación Científico Tecnológica del MINCYT durante el período 2008-2015. De todos modos, asegura que no formó parte de la elaboración del Plan Argentina Innovadora 2020 y siguió el razonamiento del ministro Barañao para justificar que este año ingresarán a la carrera 385 investigadores, un 60 por ciento menos que el año pasado, cuando hubo 943 ingresos: “Debemos entender que estamos hablando no de un recorte, sino de crecer a tasas menores de las que veníamos creciendo, que eran anormales para cualquier sistema científico del mundo”.

“Estamos muy contentos de saber quiénes somos y qué somos, porque parece ser que hoy en día hay ciertos personajes que no saben quiénes fueron y traicionan cotidianamente los principios y valores que nosotros creíamos que tenían”, sostuvo el investigador Alberto Kornblihtt, director del Instituto de Fisiología, Biología Molecular y Neurociencias (IFIBYNE), de la UBA y el CONICET, y miembro de CyTA. “La reducción de los ingresos al CONICET no es solamente un problema de recorte presupuestario, es un plan político que Ceccatto viene fomentando desde el principio de su gestión y es nuestra resistencia la que tiene que frenarlo. Siento vergüenza del presidente del CONICET que tenemos. Ceccatto se tiene que ir”, remarcó.

Juan Pablo Paz, director del Instituto de Física de Buenos Aires (IFIBA–CONICET) y miembro de CyTA, se expresó en el mismo sentido: “es intolerable que el presidente del CONICET describa la institución que dirige como un aguantadero de investigadores que lo único que hacen es publicar papers. Tenemos que defender las conquistas que se han alcanzado en estos últimos 10 años. El ajuste que ha impuesto este gobierno es una hipoteca para el futuro de nuestro país”. 

La movilización fue convocada por diversas agrupaciones, como Científicos y Universitarios Autoconvocados (CyUA), Grupo Ciencia y Técnica Argentina (CyTA), Conadu, ATE-CONICET, Becarios empoderados y Jóvenes Científicos Precarizados, entre otras.

Carolina Mera, directora del Instituto de Investigación Gino Germani (Facultad de Ciencias Sociales, UBA), afirmó que “no es un problema de presupuesto, es un problema ideológico de este modelo de país que no requiere de científicos”. Además, lamentó la frase del ministro que hablaba de un rebalse de científicos, ya que propicia “otra fuga de cerebros, y ahora invitados por quien fue el ministro de un gobierno que construyó este sistema que tenemos que defender hoy”.

Alejandro Grimson, investigador del CONICET y docente de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), también fue contundente: “Nos sacan la ciencia porque nos quieren sacar el desarrollo autónomo, soberano, y porque nos quieren arrancar la ilusión de una sociedad más justa”.

El investigador Hernán Palermo, de CyUA, enfatizó que “no se trata de un reclamo corporativo, sino que estamos discutiendo el modelo de país que queremos tener. Por eso, estaremos hasta las últimas consecuencias diciendo que no al ajuste en ciencia, tecnología y universidad”. También, hubo reclamos específicos, como en lo que respecta a la cuestión de género, remarcada por la decana de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, Graciela Morgade: “Todo recorte presupuestario afecta en particular a las mujeres. De modo que sumo a esta lucha el reclamo feminista por oportunidades en ciencia y tecnología: no dejemos que se achiquen las carreras porque seguramente se va a traducir en menos mujeres en el sistema científico”.

También llegaron adhesiones de colegas desde otras partes del mundo. El matemático y divulgador Adrián Paenza, en comunicación desde Estados Unidos, resumió el objetivo de la movilización en que “esto es un llamado de atención para aquellos que están diseñando este tipo de políticas públicas que atentan contra el futuro de la Argentina: sepan que nosotros no vamos a dejar que nos avasallen. Nos costó mucho trabajo llegar hasta acá y lo vamos a defender”, aseguró. En tanto, el científico Martín Giurfa, a quien Barañao entregó el premio Raíces en 2013 y que actualmente está radicado en Francia [donde hubo una protesta de científicos frente a la Embajada argentina en París], destacó que “la antinomia entre pobreza y reducción de presupuesto científico es falsa y solo implica condenar al país a más pobreza. El Gobierno apunta a eso, a comprar servicios que deberían ser producidos en el país. La ciencia forma parte de ese sistema y hay que defenderla”.

Fuente: Agencia TSS

Elegidos para la gloria: los primeros hombres que llegaron al espacio
Con la muerte del astronauta John Glenn se ha ido el último de los pioneros de la carrera espacial
por Gonzalo López Sánchez - Gonzalo Syldavia

El lanzamiento del primer satélite, el Sputnik, hizo estallar una osada y vertiginosa Carrera Espacial con los programas Mercury y Vostok para poner al hombre en órbita - ABC

Muchos fueron los llamados pero pocos los elegidos. Tal como reflejó Tom Wolfe en su libro «Elegidos para la gloria», la carrera espacial por enviar al primer hombre al espacio se tradujo en un proceso de selección y entrenamiento solo apto para súperhombres. Con los primeros astronautas (estadounidenses) y cosmonautas (soviéticos), nació una élite irrepetible de hombres extraordinarios que llenaron portadas e hicieron soñar a los niños con las estrellas. Por eso, la reciente muerte del astronauta John Glenn, el pasado 8 de diciembre a los 95 años, trajo a la memoria de los más veteranos la leyenda de los «hombres de hierro» que, como el soviético Yuri Gagarin, pusieron en grave riesgo su vida para llegar allá donde nadie había llegado.

«Los médicos no estaban seguros de si iban a sobrevivir», dijo para AFP el experto en política espacial John Logsdon. En los comienzos de la Era Espacial, se temía que la enorme aceleración de los cohetes y la microgravedad matara a los tripulantes de las naves. Y además no se sabía qué podía ocurrir por estar en el espacio. «Era un nuevo territorio», recordó Logsdon.

Y aún así, la Guerra Fría, declarada oficialmente en 1949 con el primer ensayo nuclear soviético, dejó claro enseguida que era fundamental lanzarse a este nuevo territorio para no quedarse atrás: quien consiguiera dominar el espacio demostraría su poder y su capacidad de hacer estallar una bomba atómica en cualquier parte del globo.

La perra Laika- ARCHIVO

Al principio, los soviéticos barrieron a los norteamericanos. El mundo quedó atónito cuando en apenas un mes los soviéticos construyeron el Sputnik 1 y el 4 de octubre de 1957 lograron poner en órbita el primer satélite de la historia. Tan solo un mes después del Sputnik los soviéticos lanzaron al espacio al primer ser vivo: la perra Laika, a bordo de una nave de 508 kilogramos.

En medio del estupor, la respuesta estadounidense consistió en tratar de poner en órbita un satélite de apenas 1,5 kilogramos. Con todos los medios convocados y el público americano con el alma en vilo, el 6 de diciembre de 1957 el cohete Vanguard que debía llegar al espacio estalló en la plataforma de lanzamiento. La Unión Soviética parecía ser, con mucha diferencia, la primera potencia tecnológica.

Fundación de la NASA

Profundamente alarmado, el presidente Eisenhower puso toda la carne en el asador. Dejó los cohetes en manos de los militares y del ex-nazi Von Braun, multiplicó el presupuesto y fundó la NASA en julio de 1958. Por entonces, los rusos ya habían enviado grandes sondas a la Luna. El próximo paso lógico era enviar un hombre al espacio.

Los seis primeros cosmonautas- ARCHIVO

En mayo de 1958, los soviéticos arrancaron el proyecto Vostok (Este), para mandar un cosmonauta al espacio. Un mes después, la NASA arrancaba Mercury con el mismo fin. Eisenhower ordenó seleccionar entre el cuerpo de pilotos de pruebas a los mejores candidatos para ir al espacio. «Los pilotos de pruebas tenían que poner al límite a sus máquinas», dijo Logsdon. «Estaban acostumbrados a poner en riesgo su vida antes del programa espacial».

A partir de 508 candidatos, Mercury seleccionó a 32 voluntarios. Les hizo el que probablemente fue el estudio médico y fisiológico más profundo hecho nunca con pruebas realizadas por 30 laboratorios. Se confirmó que 31 de ellos tenían una salud de hierro. Además de eso todos tenían en común no medir más de 1,80, para caber en la nave.

Luego se les sometió a pruebas extremas: «el objetivo era determinar su capacidad física y psíquica de soportar el estrés asociado al espacio», dijo Robert B. Voas, uno de los responsables de las pruebas. Los candidatos sufrieron tests de presión, vibración, calor y ruido extremo. Se les metió en saunas y se sumergió sus pies en agua helada y se les hizo inflar globos hasta quedar exhaustos. 

«Los Siete», los primeros astronautas de la NASA- NASA

Tras superar aquella odisea, el 9 de abril de 1959 la NASA presentó a los siete primeros astronautas de la historia, a los que se conoció como «Los Siete», enfundados en brillantes trajes espaciales. El público estaba encantado, quería saber quiénes eran y qué comían aquellos hombres. 

Yuri Gagarin, el primero en llegar al espacio- ARCHIVO

A los astronautas aún les esperaban dos años de duro entrenamiento. Metidos en máquinas centrífugas, soportaron aceleraciones de 18 veces la gravedad terrestre, de modo que un cuerpo de 70 kilogramos parecería pesar lo que uno de 1.260. Hicieron pruebas de supervivencia en el desierto, la selva y las montañas. Por último, se les instruyó en profundidad en aspectos técnicos del cohete, en astronomía o matemáticas. Casi en paralelo, el programa Vostok soviético también sometía a sus seis cosmonautas escogidos a duras pruebas y entrenamientos.

Al final, el titánico pulso entre la Unión Soviética y los Estados Unidos se decidió a las 10.07 (hora local) del 12 de abril de 1961, en el cosmódromo de Baikonur, en la actual Kazajistán. «¡Poyekhali! (¡Allá vamos!)», gritó Yuri Alekséyevich Gagarin cuando el inmenso cohete Vostok comenzó a rugir. Minutos después se convertía en el primer humano en el espacio y la URSS daba un gran golpe de efecto.

Veintitres días después, Alan Shepard, uno de los siete americanos, logró hacer con éxito un vuelo suborbital. Pero no fue hasta el 20 de febrero de 1962 cuando la NASA demostró que también podía hacer orbitar al hombre, gracias a John Glenn. Pero mientras estaba allí arriba, un error con el escudo térmico de la nave hizo temer lo peor. Según escribió Charles Murray, «se pensó que iba a quedar calcinado y crujiente». Glenn, incomunicado y sometido a un «terror controlado» aguantó y fue recogido en el mar por un equipo de rescate de 26 barcos y 24.000 personas. 

A pesar del mal comienzo, solo siete años después de aquello EE. UU. llevó al hombre a la Luna y ganó la carrera espacial.

Algunos protagonistas

Sputnik 1: Inauguró la Era Espacial al convertirse en el primer satélite puesto en órbita. Fue construido en un mes y apenas pesaba 83 kilogramos.

Cohetes de guerra: Las primeras naves se montaron en misiles balísticos modificados. Se añadieron fases para quemar combustible en etapas. Los soviéticos pudieron mandar sondas pesadas incluso a la Luna en cohetes Vostok. EE.UU. estuvo retrasado y confió en los Atlas.

La perra Laika: Tan solo un mes después de lanzar el Sputnik 1, la URSS convirtió a una inofensiva y dócil perra callejera de Moscú en el primer ser vivo en llegar al espacio. Murió a las seis horas del despegue por estrés y sobrecalentamiento. Sus restos se desintegraron cinco meses después en la atmósfera.

Nave Vostok: Llevó al espacio a Yuri Gagarin. La parte inferior iba equipada con cohetes para salir de la órbita y la superior con una esfera de 2,5 metros de diámetro. El cosmonauta debía salir de la cápsula a 7.000 metros de altura y lanzarse en paracaídas. Esto se ocultó porque el récord requería que el piloto aterrizase en su nave.

Yuri Gagarin: De origen humilde e irresistible sonrisa, trabajó en los muelles del Volga antes de ser piloto. Se hizo héroe de la URSS al convertirse en el primer hombre en llegar al espacio el 12 de abril de 1961, con 27 años de edad.

Cápsula Mercury: Tenía capacidad para una sola persona y forma de cono. La Freedom 7 llevó a Alan Shepard al espacio, y la Friendship 7 a John Glenn a la órbita.

John Glenn: Acumuló 49 misiones de combate en la Segunda Guerra Mundial y otras 90 en Corea, donde un día derribó tres cazas Mig de fabricación soviética sobre el río Yalu. El escogido entre «Los Siete», los primeros astronautas de la NASA, decidió montarse en un cohete Atlas a pesar de las dudas sobre su seguridad. Se convirtió en el primer estadouni-dense en órbita. Después llegó a senador. 



Fuente: ABC.es

La primera pyme argentina alimentada al 100% con energía renovable está en Mendoza
La empresa local Control Point inauguró sus nuevas oficinas, en Godoy Cruz, que son alimentadas cien por ciento por energía solar.

La empresa Control Point inauguró hace 3 meses sus nuevas oficinas y centro de producción, pensados en función de la eficiencia energética y de un concepto ecológico.

La nueva sede está ubicada en el Parque Industrial 9 de Julio del departamento de Godoy Cruz, Mendoza. En un predio de 2000 m2, se encuentran las oficinas con una superficie cubierta de 500 m2 y un depósito de 700 m2 para insumos y grandes herramientas.

Cabe destacar que el nuevo emplazamiento se abastece totalmente de energías renovables, más precisamente a través de energía solar, que alimenta la iluminación y los equipos informáticos; sumado a un sistema de calefacción por medio de irradiación solar. Consume su propia energía y cuando la generación propia no es suficiente se recurre a la red eléctrica, mientras que si sobra la cantidad de energía generada, se aporta a la red.

Los paneles solares instalados son de producción argentina. En total 66 paneles con potencia nominal de 240 W, que ocupan tan solo 105 m2. Brindan 22,500 kW/h anual, que equivale a producir suficiente energía limpia como para alimentar a más de seis hogares.

De esta manera, Control Point se convierte en una de las primeras empresas a nivel país en contar con este tipo de instalaciones.

La empresa es consciente de la importancia de la sustentabilidad energética y se suma a las organizaciones del mundo preocupadas por proteger el medio ambiente. 



Fuente: revistapetroquimica.com

Pedro Paulet, el peruano que se convirtió en el padre de la astronáutica inspirado por un libro de Julio Verne
por Boris Miranda

Pedro Paulet fue ingeniero, arquitecto, diplomático y escritor.

Pedro Paulet desarrolló la idea que serviría de base para propulsar al hombre a la Luna y diseñó su propia nave aeroespacial, pero los únicos que quisieron aprovechar sus descubrimientos inicialmente fueron los nazis, a pesar de que él se negó a ayudarlos.

Sus fórmulas y experimentos sirvieron de punto de referencia para los principales diseñadores de la agencia espacial estadounidense NASA y, por ello, el peruano es considerado como el padre de la astronáutica y pionero de la era especial.

Pero todo comenzó muy lejos de los laboratorios modernos y las prestigiosas universidades europeas por las que pasó.

Esta historia empezó en su Arequipa natal, en aquellas noches despejadas en las que pasaba horas mirando la Luna e imaginando un viaje fantástico hasta aquel satélite natural de la Tierra.

La principal fuente de inspiración fue aquella premonitoria novela del escritor francés Julio Verne titulada "De la Tierra a la Luna" (1865).

Ese vuelo de la imaginación que encontró en las páginas llevó a Pedro Paulet a creer que ese fantástico viaje era posible.

E hizo todo lo que pudo para lograrlo.


¿Quién era Pedro Paulet?

Aunque suene difícil de creer, en Perú el nombre de Pedro Paulet se relaciona más con una academia militar que con el inventor del primer cohete de combustible líquido.

Por fortuna o por desgracia, la principal escuela de cadetes de Lima lleva el nombre de Pedro Paulet.

A pesar de eso, pocos saben del científico nacido 1874 en esa tierra al que homenajea, señala Álvaro Mejía, investigador de su obra y documentalista.

"Su trabajo y logros no se enseñan en colegios, su historia está poco documentada y todavía su obra está dispersa en muchas bibliotecas del mundo", señala Mejía, quien está preparando una película sobre la vida de Paulet titulada "El niño que soñaba con la Luna".

Añade que el arequipeño "sería mucho más reconocido en Perú y en el mundo si hubiera sido alemán o estadounidense". 

De la Tierra a la Luna

Fue un sacerdote francés llamado Hipót Duhamel el que, sin intención, convirtió al espacio en la obsesión de Paulet, cuando llevó a Arequipa varias cajas de libros, entre ellos las novelas de Julio Verne.

"Duhamel fue uno de los maestros de Paulet y es quien le entregó el ejemplar de "De la Tierra a la Luna" que cambió su vida", asegura Álvaro Mejía.

Antes de terminar el colegio, el joven inventor ya fabricaba sus propios cohetes por su fascinación por los fuegos artificiales.

Paulet estuvo a punto de quedarse sin estudios universitarios por los pocos recursos con los que contaba.

"Pero el rector de la Universidad San Agustín de ese entonces lo invitó a dar un examen ante varios profesores y terminó ovacionado. Era un genio", relata el documentalista que ha publicado varios artículos sobre la vida del inventor en revistas y diarios peruanos.

Por su notable talento, poco tiempo después el gobierno peruano le dio una beca para estudiar Ingeniería y Arquitectura en la Universidad La Sorbona.

El "motor-cohete"

Fue en París, en los últimos años del siglo XIX, que Paulet afinaría su "motor-cohete" alimentado por combustible líquido.

El descubrimiento iba en contra de la industria de aquel entonces que se esmeraba en mejorar sus cohetes impulsados por pólvora.

Faltaban más de 70 años para que el hombre pisara la superficie lunar, pero en un aula de la Sorbona parisina un peruano había dado el primer gran paso.

El "motor-cohete" de Paulet rápidamente se convertiría en el "autobólido", la nave aeroespacial diseñada por el peruano en 1902 que nunca llegó a materializarse.

El inventor pasó décadas buscando financiamiento para su construcción mientras ejercía cargos diplomáticos en países de Europa y América Latina.

Sostuvo fuertes polémicas con científicos europeos de la época durante las primeras décadas del siglo XX y, pocos años antes del ascenso de Adolf Hitler al poder, científicos alemanes intentaron imitar su "motor-cohete" de combustible líquido para misiles de guerra.

Paulet nunca les entregó la fórmula, pero con los años, y ya con el nazismo en auge, los alemanes lograron su objetivo.

En 1944, las ciudades de Amberes y Londres fueron bombardeadas por las tropas de Hitler con misiles A2 de combustible líquido.

Un año después, Paulet fallecería en Buenos Aires a la edad de 71 años.

Pero la historia no termina ahí

Quien logró convertir el "motor-cohete" de combustible líquido en un misil de guerra fue Wernher von Braun, un científico afiliado a la Schutzstaffel de Hitler, mejor conocida como la SS.

Von Braun no compartía el ideario nazi, pero fue puesto a trabajar para el régimen como muchos científicos alemanes de aquel entonces.

En 1945, con Alemania a punto de perder la Segunda Guerra Mundial, se entregó a las fuerzas estadounidenses.

Wernher von Braun consideraba a Pedro Paulet como el pionero de la propulsión con combustible líquido que usan los cohetes espaciales.

De a poco fue ganando espacio y reconocimiento en Estados Unidos hasta que llegó a la NASA, donde dirigió el programa espacial que en 1969 lograría el ansiado objetivo de llegar a la Luna.

El cohete que permitió que Neil Armstrong y Edwin Aldrin pisaran la superficie lunar se impulsaba, al igual que los misiles A2 alemanes, por un motor de combustible líquido.

Von Braun, quien se quedó con buena parte del crédito por la hazaña humana, en uno de sus libros reconoció el aporte del peruano en el alunizaje.

"Paulet debe ser considerado como el pionero del motor a propulsión con combustible líquido", escribió el científico en su libro "Historia de la cohetería y los viajes espaciales".

Von Braun tenía algo en común con el inventor peruano: ambos leyeron "De la Tierra a la Luna" cuando eran niños y comenzaron a creer que la fantasía era posible.

Tal vez Paulet no llegó a ver su sueño hecho realidad, pero estuvo mucho más cerca de lo que muchos creían en ese entonces.

Dio el primer paso. Y eso no es poca cosa.

Porque además de brillante, era un obstinado.

Y como él solía decir: "los arequipeños no le tienen miedo al fuego ni a las explosiones". 



Fuente: BBC Mundo