Expectativa por la llegada de los camiones bitrenes a las rutas argentinas
Permiten transportar hasta el doble de capacidad. Un grupo de empresarios trabaja junto al Gobierno para su instrumentación.
Télam 

En San Luis hace cuatro años que circulan los bitrenes | Gentileza

La incorporación de los camiones denominados "bitrenes", que permiten transportar hasta el doble de capacidad de lo que puede uno tradicional, generará inversiones por US$ 100 millones sólo en el primer año de funcionamiento y posibilitará un ahorro de 35% en el costo de la tonelada por kilómetro, para las cargas a granel, aseguraron empresarios miembros de un grupo que trabaja junto al Gobierno para su instrumentación.

"El uso de los bitrenes posibilitará un ahorro significativo del costo logístico. Hay un trabajo conjunto con el Gobierno. Va a significar una inversión de US$ 100 millones en el primer año por parte de quienes queremos participar de esto", subrayó el gerente general de la fabricante de tableros para la construcción Masisa, Luciano Tiburzi.

Masisa, junto a otras 19 empresas y una entidad gremial empresaria conforman el Grupo Bitrenes, que viene trabajando desde el inicio de la gestión del gobierno actual para la implementación de estos camiones.

Ellas son la petrolera estatal YPF, la siderúrgica Ternium Siderar, del Grupo Techint; la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa); las automotrices Scania e Iveco; la productora de lana Unilán; las productoras de semirremolques Vulcano, Hermann y Heil; las agrícolas Compañía Argentina de Granos y Bunge; la fabricante de tableros para la construcción Arauco; las autopartistas Haldex y Boero; las empresas de logística Andreani, Tasa y Bonsur; las cementeras Holcim y Cementos Avellaneda; y la fabricante de papel y madera Celulosa Argentina,

"Desde la fábrica en Concordia, Entre Ríos, cuesta aproximadamente US$ 45 el metro cúbico por kilómetro para llegar al puerto y la misma cifra para llegar en barco a Canadá", puntualizó Tiburzi, quien indicó que "sería deseable tener un tren que es más eficiente, pero es un proyecto a largo plazo. Hay una alternativa a mano que es la de permitir el uso de los bitrenes".

Por su parte, el gerente de Ingeniería de Ventas de Scania, Guillermo Hughes, subrayó a Télam que la automotriz está "con esta idea desde 1998 en Argentina", y puntualizó que la compañía motorizó la iniciativa "con Minera La Alumbrera, en la provincia de Catamarca, que tenía origen australiano y es la empresa que trajo la propuesta y obtuvo la primera autorización para transitar con bitrenes en el país".

Explicó que aquella experiencia "duró poco tiempo porque los caminos eran muy malos", y precisó que "después el proyecto volvió a reflotarse cuando se iba a hacer la mina de potasio de Río Colorado en el sur de la provincia de Mendoza".

Hughes destacó que "en San Luis hace cuatro años que circulan los bitrenes", y aseguró que "hay muchas unidades, pero solo para transporte de granos local y cemento en bolsa".

Remarcó que la experiencia en territorio puntano tuvo como resultado "cero accidentes en cuatro años", y señaló que "todas las empresas que operan los bitrenes en San Luis también tienen camiones comunes, con lo cual se puede comparar el ahorro en costos, que en tonelada por kilómetro alcanza al 30%".

Así concluyó que con el uso de los bitrenes "se pueden bajar los costos logísticos de manera importante", y añadió que "el país se vuelve más competitivo y crece más".

En la misma línea, el gerente de Transporte y Distribución de Logística de Andreani, Enrique Gil, precisó a Télam que la empresa presentó "tres propuestas de itinerarios entre Buenos Aires y Córdoba, Santa Fe y Mendoza", y señaló que está "a la espera de la aprobación por parte de la Secretaría de Transporte, para iniciar las pruebas con bitrenes".

"Nuestra plataforma logística está ubicada sobre autopistas, fuera de grandes ciudades, lo cual no ocasionaría inconvenientes en el tránsito urbano", indicó Gil, quien explicó que para Andreani "no es lo mismo que para quien transporta a granel, porque nosotros lo hacemos por volumen más que por peso".

En ese sentido, puntualizó que "todavía no está claro el ahorro en el costo, porque habrá que hacer la prueba primero", y precisó que "lo que es sabido es que el bitren permite transportar un 55% más de volumen, pero gasta un 30% más de combustible".

"En consecuencia, para el transporte a granel está claro el ahorro porque duplica la capacidad, pero en el caso la carga fraccionada no. Sí está claro que produce mayor productividad porque se puede transportar más volumen por kilómetro recorrido", indicó Gil. 



Fuente: Los Andes

Casi 2.500 argentinos ya son ciudadanos de Asgardia, la primera "nación espacial"
Se inscribieron para ser parte de la comunidad galáctica liderada por un magnate ruso, que ayer lanzó la votación para elegir bandera, himno y forma de gobierno. 

Asgardia, el proyecto de primera nación espacial, ya tiene más de 2.000 argentinos inscriptos.

Vivir en el espacio todavía suena como una idea futurista, casi de ciencia ficción. Sin embargo, ya hay quienes sueñan con concretar ese desafío. Entre ellos están los casi 2.500 argentinos que ya se inscribieron para ser parte de la que se autoproclama como "la primera nación espacial". El proyecto, llamado Asgardia, aún no tiene fecha para concretarse, pero ayer comenzó formalmente su vida, con el lanzamiento de una votación virtual para elegir una bandera, un himno y una forma de gobierno, entre otras cuestiones.

Postularse para ser "asgardiano" es simple y, sobre todo, es gratuito. En la web del proyecto se puede completar el formulario de inscripción para sumarse a los 224 mil personas que ya lo hicieron. La mayoría es de Estados Unidos, Turquía y China. Hasta esta tarde los argentinos eran 2.456, lo que ubica al país en el puesto 19 a nivel global.

Asgardia, el proyecto de primera nación espacial, ya tiene más de 2.000 argentinos inscriptos.

La mayoría de los argentinos que sueñan con vivir en Asgardia vive en Buenos Aires. En total son 806 aspirantes porteños, por lo que la ciudad está cuarta dentro de Sudamérica en cantidad de "asgardianos". Sólo la superan Bogotá, San Pablo y Santiago de Chile. Un dato: el 87% de los porteños que planea un futuro espacial son hombres.

Al ver el ránking de ciudades argentinas con mayor cantidad de aspirantes, también se destaca que 150 cordobeses, 114 rosarinos, 87 mendocinos y 74 marplatenses buscan su lugar en el futuro país intergaláctico.

Asgardia, el proyecto de primera nación espacial, ya tiene más de 2.000 argentinos inscriptos.

El proyecto de Asgardia es impulsado por Igor Ashurbeyli, un empresario multimillonario ruso, que agrupó el año pasado a un numeroso elenco de científicos y estudiosos con el fin de cumplir un viejo sueño: crear una comunidad espacial. El 12 de octubre de 2016 le puso su nombre en honor a la ciudad de la mitología nórdica. Su plan es ambicioso: convertirla en la primera nación espacial, “independiente y desmilitarizada”.

Asgardia, el proyecto ruso para instalar una comunidad en el espacio.

Ayer fue considerado el día 1 de la nueva nación, por lo que el 18 de junio fue bautizado como el Día de la Unidad y se lanzó una votación virtual para elegir gobierno, bandera, embajada, himno nacional y forma de su Constitución.

A fin de año, Igor Ashurbeyli planea lanzar el primer satélite de Asgardia, que será la piedra fundacional de su proyecto. Llevará una serie de mensajes de sus primeros "habitantes" que quedarán por siempre en el espacio y serán compartidos con los próximos módulos que se sumen. Aún no hay fecha definida para lanzar partes habitables de la "nación". Sin embargo, en los próximos seis meses, el país espacial espera contar con un Gobierno “a pleno funcionamiento” y hasta aspiran a ser reconocidos por la ONU. De ser así, habrá 2.456 argentinos que se habrán asegurado la doble nacionalidad. 



Fuente: Clarin.com

¿Interesado? Juego de tarjetas Zener

Por Donyae Coles

Crédito de la imagen: Simon Scott

 

Crédito: amazon.com

Tarjetas Zener, de Pierluca Zizzi
Lo Scarabeo, 9788865274422, 25 cartas, 127 pp., 2016

Las tarjetas Zener tienen un lugar sólido en la cultura popular, aparecen en muchas películas y libros que cuentan historias de lo paranormal. Sin embargo, yo nunca había puesto mis manos en estas tarjetas destinadas a probar la PES y clarividencia antes. Las tarjetas Zener de Lo Scarabeo son una divertida y bien hecha cubierta.

El kit viene con 25, cinco de cada tipo. Cada tarjeta ofrece una forma negra -un círculo, una onda, una estrella, un cuadrado, o una cruz- contra un fondo blanco llano. También hay un manual incluido para su uso que viene en cinco idiomas diferentes.

La mayor parte del libro es simplemente las traducciones, ya que no hay mucha información necesaria para el uso de esta baraja. Repasa una breve historia de las cartas, que fueron creadas en los años 30 por Karl Zener para probar los poderes mentales o psíquicos. Aparte de eso, hay una breve introducción a cómo se supone que se utilizan y algunas variaciones en el "juego".

Las tarjetas en sí están muy bien hechas. Son duraderas, cartulina recubierta de plástico. La parte posterior es un diseño geométrico atractivo. Son del tamaño de las típicas tarjetas de oráculo -más grandes que el tarot o las cartas de juego- lo que los hace un poco complicado para aquellos de nosotros con las manos pequeñas para barajar, pero no imposible una vez que obtienes la caída de la misma.

El uso de estas tarjetas era muy simple. El juego o la prueba se realiza con dos personas. Una sostiene la tarjeta, y la otra persona trata de nombrar qué tarjeta está sosteniendo. Tómese unos momentos, y luego nombre su respuesta.

A pesar de su simplicidad, ¡esto fue sorprendentemente difícil! Teóricamente es posible contar las cartas, pero con una pequeña baraja y la rapidez de la misma, tendría que ser un contador de tarjetas rápido como un relámpago rápido. Tener cinco en lugar de cuatro palos quita la mecánica de adivinación interior de una típica baraja de naipes. De hecho, durante mi prueba, la persona que me estaba ayudando olvidó completamente que había un quinto palo y ni una vez nombró cruces como su selección.

Estas tarjetas eran muy divertidas de usar con otra persona, pero se convirtieron en más de un juego y menos de una prueba. Las tarjetas son tan simples en su estructura, que son accesibles a una variedad de personas a través del espectro de la edad.

A pesar de la diversión que tuvimos con ellas, hay un sistema de puntuación. Cualquier cosa por encima de cinco es una buena lectura, entre 11 a 18 muestra alguna habilidad, y por encima de eso es extraordinario. El libro incluye instrucciones sobre cómo manejar a las personas que dan muchas respuestas correctas, pero también advierte que pueden estar engañando.

A pesar de que están destinadas a ser utilizadas con una segunda persona, es posible utilizarlas para trabajar en sus propios poderes psíquicos, poniéndolas en un sobre y recogiéndolas, si usted es honesto. Sin embargo, tienen un uso limitado para aquellos que no están interesados ​​en la clarividencia y probablemente sería considerado poco más que una inversión de novedad.

En general, se trata de tarjetas bien hechas; ¡me encantaría que algunas de mis barajas de tarot vinieron en esta calidad! Son fáciles de usar y proporcionan un cierto disfrute. Para aquellos que están interesados ​​en PES o clarividencia estas tarjetas Zener son una excelente baraja para probar, pero para todos los demás son sólo un pasatiempo divertido para de vez en cuando.

Fuente:  spiralnature.com

¿Pueden los mercados y los economistas vencer el cáncer?
Un economista estadounidense dice que el Homo Sapiens no se ajustó a la vida moderna y plantea desafíos a los inversores que, organizados, podrían evolucionar y curar esta enfermedad.
por Ezequiel Burgo 

Andrew Lo, economista y profesor de MIT, en Cambridge, EE.UU.

“El cáncer nos toca a todos”. La frase no pertenece a un oncólogo sino a un economista, Andrew Lo, estadounidense, economista y profesor reconocido de MIT, Cambridge. En su último libro, Mercados adaptables: la evolución financiera a la velocidad del pensamiento, Lo expone una idea para encontrar una cura al cáncer: conformar un megafondo billonario que financie proyectos de investigación.

La idea, a priori, no luce muy sofisticada. Después de todo se trata de invertir dinero, dedicación y tiempo. ¿Qué no se logra de ese modo? Lo propone reunir 150 líneas de trabajo y/o investigaciones con soluciones a la enfermedad, empaquetarlas detrás de un bono y salir a venderlo al mercado como cualquier otro título. Igual que lo que Wall Street hace por ejemplo con las hipotecas subprime. Pero Lo hace una salvedad: este bono sería más seguro que el de las viviendas porque los vaivenes de la economía no impactan en la lucha contra el cáncer y sí en los bolsillos de las personas que pagan una hipoteca. Además, explica, los tenedores podrían quedarse con la propiedad de los proyectos de lucha contra el cáncer en caso de un default. Finalmente, señala, el éxito pasa por encubar 150 proyectos de modo que la probabilidad de que tres de ellos tengan éxito “es 98%”. “La clave es la diversificación”.

Andrew Lo y su nuevo libro, "Mercados adpatables"

No hace falta ser oncólogo, paciente o alguna vez experimentado de cerca la lucha contra el cáncer, para uno preguntarse: ¿por qué una idea así no funciona aún hoy?

Lo ensaya algunas respuestas en su libro. Acá va un par.

Primero, las inversiones en investigar la lucha contra el cáncer generan retornos bajos. “¿Quién invertirá US$ 200 millones en un proyecto que toma 10 años en obtener algún beneficio y con 5% de probabilidad de sacar un retorno favorable pero 95% de fracasar?”. Los incentivos para los inversores, explica este economista, están más alineados con depositar dinero en el mercado de las hipotecas que en el de la investigación del cáncer.

Por otro lado, Lo sostiene que un proyecto billonario de inversión en la lucha contra el cáncer no se desarrolla porque ni el ser humano ni los sistemas financieros se han adaptado a un ambiente de “fracasos sistemáticos”. La victoria contra la enfermedad, pronostica este economista, no ocurrirá porque existan incentivos económicos. “Sí en cambio si somos capaces de construir un ecosistema correcto”. Para Lo, el “ecosistema” sería el fondo de inversión administrado por algunos de los más talentosos expertos en biomedicina e inversores en salud del mundo. “Imaginen que el fondo invierta en un gran número de terapias de alto riesgo pero muy potentes de curar la enfermedad; no estoy hablando de conseguir tres o cuatro meses más de vida”. Lo habla de US$20.000 millones, casi dos tercios de las reservas del Banco Central de la Argentina pero una fracción pequeña de las del resto del mundo.

El libro de Lo no trata sobre la lucha contra el cáncer. En todo caso, es uno de los temas que desglosa a lo largo de su obra para explicar su alegato contra la teoría de la racionalidad humana: los mercados financieros, ensaya, no siguen las leyes de la economía sino de la evolución y, por lo tanto, de la biología. Siguiendo el razonamiento, los mercados son un reflejo del ambiente que los rodea y demoran en adaptarse a cambios.

Estudios empíricos muestran que los comportamientos de las personas no son racionales, que existen anomalías y sesgos en sus decisiones. Igual sucede en los mercados. Para Lo, por lo tanto, el comportamiento humano es más comprensible si se lo aborda desde los principios de la evolución antes que desde los modelos matemáticos.

¿Acaso los economistas se acercan a la teoría de Charles Darwin? “El Homo Sapiens no tuvo aún tiempo para ajustarse a las nuevas realidades de la vida moderna y eso plantea desafíos a los inversores y portfolio managers”. Los principios de la evolución -competencia, innovación, reproducción y adaptación- son más útiles para entender el funcionamiento de la industria financiera que los principios de la Física. Por ejemplo, la susceptibilidad de las personas a evaluar riesgos de manera incorrecta está anclada en la necesidad de su supervivencia. Y el miedo, un sistema de alerta temprana, provoca que las personas corran más riesgos con tal de evitar una pérdida a obtener una ganancia.

Algunos expertos en biomedicina, cuenta Lo, argumentan que no se necesitan nuevas drogas para vencer el cáncer. Que para hallar la cura alcanzaría con encontrar la combinación exacta de las drogas que ya existen. "Hagamos los números. Actualmente hay 2.800 drogas aprobadas. Si queremos encontrar el par adecuado para tratar ciertos cánceres, ¿cuántas combinaciones necesitamos investigar? La respuesta es 3.918.600. Y si abrimos las posibilidades a tres de ellas serán 3.600 millones. Pero por razones éticas y científicas, cada una de estas combinaciones requiere tratamientos clínicos separados e independientes que duren por lo menos una década, que cuestan cientos de millones de dólares y con una probabilidad pequeña de éxito".

Este es el motivo por el cuál el desarrollo de estas drogas se vuelve cada vez más costoso mientras el ser humano averigua cada vez más información sobre la enfermedad y consigue avances. Y si el desarrollo de estas drogas se hace más costoso, entonces, el riesgo financiero aumenta.

Vencer el cáncer sería una ganancia, sin duda. Si el cáncer nos toca a todos, como dice Lo, el beneficio de vencerlo también. 



Fuente: Clarin.com

EEUU se prepara para una guerra espacial
En los próximos meses la Fuerza Aérea de EEUU aumentará su componente espacial tanto en número como en capacidades. Uno de sus objetivos principales es llevar a cabo operaciones espaciales de forma correcta, escribe la secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson.

CC0 / /

En su artículo para el portal Defense One, la titular apunta que esta rama militar y toda la nación estadounidense se encuentran en una "encrucijada crítica", ya que el espacio está "interconectado con la vida del país y el éxito militar de EEUU".

"Es el momento de integrar, elevar y normalizar el espacio en la Fuerza Aérea y así asegurar la hegemonía estadounidense continua en este dominio más crítico", expresa Wilson.

Según agrega, el proceso será llevado a cabo de manera sistemática, aprovechando las "lecciones de periodos anteriores en los que los pilotos crearon los recursos, herramientas y metodología necesarias para asegurar la libertad de acceso y de operación para el sector militar de EEUU en general".

Wilson indica que se creará una nueva oficina dentro del Pentágono, que se encargará del reclutamiento, entrenamiento y equipamiento de los aviadores militares para las misiones espaciales. Este organismo, según profundiza, asegurará que Washington mantenga la superioridad en el espacio.

"En resumen, debemos formar a los pilotos espaciales que tengan las herramientas, entrenamiento y recursos para luchar cuando —y en el caso de que— la guerra se extienda al espacio", enfatiza Wilson.

Además, detalla que el creciente número de lanzamientos al espacio realizados desde las bases militares de la Fuerza Aérea indica el "compromiso de la nación de mantener el liderazgo tecnológico por encima de la Tierra".

Así, este "renacimiento del lanzamiento espacial comercial y militar" se acompañará por un "esfuerzo paralelo para desarrollar fuerzas, lo suficientemente entrenadas y equipadas para un conflicto del siglo XXI".

A juicio de Wilson, la guerra se está volviendo cada vez más compleja y puede llevarse a cabo en muchos lugares simultáneamente: en tierra y mar, aire y espacio. Por lo cual, "requerirá un nuevo pensamiento y, tal vez, un entrenamiento inimaginable", concluye. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Los camiones de Toyota: Hino quiere producir en la Argentina

Foto: Planta de Hino en Malasia

 

Hino, la marca de camiones de Toyota, anunció una inversión de 12 millones de dólares para ampliar su red de concesionarios en la Argentina y confirmó su “proyecto de producción local”.

El anuncio lo realizó Yoshiyuki Nakajima, presidente del importador local de Hino, en declaraciones a la agencia Télam. El medio informativo del Gobierno consideró a este anuncio como “la primera inversión japonesa tras el viaje de (Mauricio) Macri” a ese país asiático (ver cable oficial abajo).

Hino es una firma que pertenece al grupo empresas de Toyota, pero en la Argentina opera de manera independiente a las operaciones de Toyota Argentina.

Los nuevos concesionarios de Hino estarán en Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Bahía Blanca y Tucumán. Cada punto de venta demandará una inversión de dos millones de dólares. El objetivo es llegar a once concesionarios antes de 2020.

“Hoy sólo comercializamos vehículos fabricados en Japón, pero está el proyecto para abrir una línea de producción local en el mediano plazo”, afirmó Víctor Moure, gerente comercial de Hino en Argentina.

El ejecutivo consideró “promisorio el desarrollo de ciertas políticas del gobierno nacional que facilitan el inicio de una actividad comercial como la nuestra”, y aseguró que “hay un gran nivel de oportunidad para el futuro”.

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Cable de la Agencia Télam
Llega la primera inversión japonesa tras viaje de Macri

La automotriz japonesa Hino Motors invertirá US$ 12 millones en los próximos cuatro años en Argentina en el desarrollo de su red de comercialización de camiones livianos del grupo Toyota, y en una línea de unidades de fabricación local.

“Decidimos invertir en Argentina porque vemos un gran potencial desde el punto de vista de la economía y del mercado automotriz, que en el país ha crecido fuertemente”, subrayó a Télam, el presidente de Hino, Yoshiyuki Nakajima.

Se trata de la primera inversión japonesa en la Argentina que se anuncia tras la visita que el presidente Mauricio Macri hizo a mediados de mayo a Japón, donde se entrevistó con el primer ministro de ése país, Shinzo Abe, el emperador Akihito y la emperatriz Michiko.

Por su parte, Nakajima puntualizó que la automotriz inició sus actividades en 2015 “con una inversión de US$ 5 millones, y las perspectivas de invertir US$ 12 millones hasta 2020”.

Hino comercializa en Argentina cuatro modelos de camiones livianos, con una capacidad de carga que va de 2.500 a 5.000 kilogramos, y posee cinco concesionarios, de los cuales tres están en las localidades bonaerenses de Don Torcuato, La Plata y Moreno, y los otros dos en las ciudades de Córdoba y Rosario.

“En los últimos doces meses se vio una evolución muy fuerte y positiva tanto de Japón como de Argentina para incentivar y promocionar la inversiones japonesas en el mercado local”, destacó a Télam, el gerente comercial de Hino, Víctor Moure.

Moure destacó que “actualmente la red de comercialización cuenta con cinco concesionarios listos y dos en proyecto”, y añadió que “el objetivo es llegar a 11 al final de la inversión”.

Precisó que los próximos concesionarios de la red estarán “en Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Bahía Blanca y Tucumán”, y puntualizó que “cada apertura significa una inversión de US$ 2 millones”.

“Hoy sólo comercializamos vehículos fabricados en Japón, pero está el proyecto para abrir una línea de producción local en el mediano plazo”, afirmó Moure.

Sostuvo que desde Hino ven “promisorio el desarrollo de ciertas políticas del gobierno nacional que facilitan el inicio de una actividad comercial como la nuestra”, y aseguró que “hay un gran nivel de oportunidad para el futuro”.

Hino nació en 1942 y desde 1966 estableció una alianza con Toyota, que en 2001 tomó posesión del 50,1% de la firma con base en Tokyo, donde además de camiones, también fabrica buses, motores diésel y otros vehículos comerciales.

En su país de origen, Hino es líder del segmento de camiones medianos y pesados desde hace 37 años, y en el último tiempo, la compañía inició un proceso de expansión hacia otros mercados, a tal punto, que hoy posee plantas de producción o ensamblado en Tailandia, Indonesia, Filipinas, China, Pakistán, Estados Unidos, Canadá, México y Colombia. 



Fuente:  autoblog.com.ar

Daphne Oram, la desconocida pionera de música electrónica que transformaba imágenes en melodías
por Holly Williams

Pocos han oído su nombre, pero muchos han escuchado, de una forma u otra, su legado.

Quizás nunca hayas oído su nombre, pero lo más probable es que hayas estado en contacto, de una forma u otra, con su legado: Daphne Oram ayudó a dar forma a los sonidos y temas que escuchamos hoy en día.

Pionera de la música electrónica, fue la autora de Still Point, de 1949, considerada como la primera obra que manipula sonidos electrónicos en tiempo real.

En 1957 fundó un famoso taller de radio experimental, BBC Radiophonic Workshop, y comenzó a trabajar en la máquina Oramics, que convertía imágenes gráficas en música y le daba al usuario la posibilidad de "dibujar" sonidos.

Sin embargo, aunque contribuyó a revolucionar la música, apenas recientemente que su trabajo ha recibido amplio reconocimiento en iniciativas como la obra de teatro Daphne Oram's Wonderful World of Sound ("El Maravilloso Mundo de Sonidos de Oram").

Cuando los dramaturgos Isobel McArtthur (quien también interpreta a Oram) y Paul Brotherston comenzaron a estudiar la vida y obra de la pionera fallecida en 2003, quedaron asombrados.

"Inmediatamente vimos que se trataba de una vida fascinante, casi increíble", dice Brotherston.

"Nos inquietó lo poco que sabíamos de ella. Existe un núcleo de dedicados músicos y técnicos que sí la conocen, pero en gran medida había quedado en el olvido".

Poco convencional

En 1942, cuando Oram tenía 17 años, su padre invitó a la casa al entonces famoso médium Leslie Flint, quien le aseguró que una voz del más allá le pronosticó que tendría una gran carrera musical.

 Oram convenció a la BBC de crear un taller radiofónico. En la foto, la productora de la popular serie de televisión "Doctor Who" en el taller, en 1963.

Eso fue determinante para que le permitieran dejar sus estudios de enfermería por la música.

Igualmente, sembró en ella un interés permanente en el misticismo, que la llevó a desarrollar sus propias teorías, muchas veces excéntricas, sobre las conexiones entre las ondas sonoras y el alma.

Y en el mundo de la música, Oram también se apartó del camino convencional.

A los 18 años, rechazó un cupo en el Royal College of Music y prefirió entrenarse como asistente de audio en la BBC.

En pocos años ya trabajaba como ingeniera de sonido, emprendiendo una lucha para fundar un lugar dedicado a la producción de efectos de sonido electrónicos y música.

"Si las cámaras y las películas cinematográficas explotaron las ideas de tiempo y espacio al contar historias, el micrófono y la cinta magnética podrían hacer lo mismo por la música", escribió en 1952.

Oram vio el potencial de manipular la cinta cuando la tecnología apareció a comienzos de la década de los 50.

Y experimentó acelerando o reduciendo la velocidad, empalmando grabaciones o haciendo varias capas para crear nuevo efectos de sonido y composiciones musicales.

Mundo de hombres

Sus experimentos eran considerados radicales para la época.

  La máquina Oramics era más avanzada que los secuenciadores que le seguirían, 20 años después.

Sin embargo, ese enfoque vanguardista no fue tomado seriamente en Reino Unido, especialmente por tratarse de las ideas de una joven mujer.

Si bien Oram y Desmond Briscoe finalmente persuadieron a la BBC para crear el Radiophonic Workshop, resultó ser un espacio pequeño, con escasa financiación y equipamiento.

A Oram se le encargó principalmente crear efectos de sonidos modernos para radioteatro. Aunque algunos fueron innovadores, el potencial de producir todo un nuevo lenguaje musical quedó sin explotar.

Impávida, Oram se dedicó a trabajar sola de noche, utilizando grabadoras para crear su propio estudio de múltiples pistas y producir obras sinfónicas.

Posteriormente tuvo seis meses de licencia pues sus jefes estaban preocupados por los efectos del equipo radiofónico sobre el cuerpo humano.

O quizás sobre el cuerpo femenino, ya que sus colegas hombres parecían no estar afectados.

Profundamente frustrada, Oram presentó su renuncia.

"La BBC era una institución dirigida por hombres en un mundo que era mucho más machista que hoy", apunta McArthur.

Dibujar sonidos

Oram decidió montar su propio estudio en el condado de Kent en Tower Folly, un espacio que había sido un secadero de lúpulos.

Manipulando cintas allí compuso innovadoras obras como Four Aspects (1960) y Persephone (1965).

Su trabajo comercial, incluyendo jingles para Lego y Nestea, la ayudaron a financiarse.

En la década de 1960, sin embargo, dedicó gran parte de tiempo a su propia invención: la máquina Oramics.

Durante su trabajo en la BBC tuvo contacto con un osciloscopio de rayos catódicos, un instrumento que muestra una imagen visual de ondas sonoras.

Con ese antecedente usó la máquina Oramics para crear composiciones, dibujando sobre cintas de película de 35mm.

Conforme las cintas pasan por los elementos sensibles a la luz, las marcas de las películas podían ser leídas, alterando aspectos del sonido, como el tono, la vibración, el timbre.

Fue esencialmente un secuenciador más avanzado que los disponibles inicialmente en la década de 1980.

La idea de un sistema de "música gráfica" obsesionaba a Oram. Representaba su visión de la música electrónica no como algo sin alma controlado mecánicamente, sino orgánico, divertido y alegremente imperfecto, como cualquier otra música.

"Es una visión bastante democrática. En la máquina Oramics, sólo tienes que dibujar", destaca McArthur. "Entonces todos podemos ser compositores".

En 1972. Oram también publicó una especie de manifiesto: "Una nota individual de música, sonido y electrónica".

Fue un trabajo muy extraño, pero fascinante en el que, por ejemplo, explica cómo funcionan los circuitos eléctricos, que luego usa como analogías de amplio alcance para el cuerpo humano y la psiquis.

Oram consideraba a los humanos como instrumentos que tienen "un espectro completo de frecuencias de resonancia que nunca están en reposo, nunca en estado estable, sino que vibran con tensión palpitante hasta en nuestras células y átomos".

Tardío reconocimiento

Además de la obra de teatro, recientemente se lanzó en su honor el Premio Oram otorgado por la PRS Foundation (una fundación británica para impulsar la música) y el nuevo BBC Radiophonic Workshop para "celebrar los logros de las mujeres innovadoras en el mundo del sonido y la música".

  Los experimentos de Oram ayudaron a crear un nuevo género: el de la música electrónica.

"Una nota individual fue reeditado recientemente, el Museo de Ciencias Británico exhibió la máquina Oramics original y Apple lanzó una aplicación llamada Oramics.

El año pasado su mítica composición Still Point, escrita en 1949 pero nunca ejecutada, finalmente vio la luz gracias a Shiva Feshareki, James Bulley y la London Contemporary Orchestra.

Oram apenas tenía 23 años cuando concibió esa ambiciosa pieza, antes de experimentos equivalentes de compositores como Pierre Schaeffer y Karlheinz Stockhausen.

Es una especie de dialogo distorsionado entre una orquesta y discos de 78rpm, en que se usan tocadiscos y micrófonos para manipular el sonido en vivo.

Su demorado estreno fue considerado como todo un éxito que demostró su visionaria perspectiva de la composición electroacústica.

Y ahora con el montaje de la pieza "El maravilloso mundo de sonidos de Daphne Oram", se espera que muchas más personas conozcan a la madrina de la música electrónica.

"Logró tanto para ser alguien en cierto modo perdida en los anales de la historia", señala McArthur. "Es un relato que queríamos contar". 



Fuente: BBC Mundo

"Nos encontramos a las puertas de un descubrimiento que marcará nuestra época"
El conocido cosmólogo estadounidense Lawrence Krauss habló durante una conferencia en Moscú sobre el momento en el que se encuentra nuestra comprensión del universo, sobre la velocidad a la que la ciencia ofrece resultados, cuándo el ser humano podrá colonizar nuevos mundos o cuándo descubrirá qué pasó realmente durante el Big Bang.

Krauss participó en unas jornadas científicas durante el festival de tecnología, informática y ciencia Kaspersky Geek Picnic que se celebra durante el mes de junio en Moscú.

Sobre nuestra comprensión del Universo 

© YouTube/ Outro Mundo

El famoso científico afirmó que actualmente nos encontramos en una etapa equivalente a la que vivía Galileo cuando vio por primera vez las lunas de Júpiter.

"Fue solo entonces cuando la humanidad comenzó a entender cómo estaba formado el sistema solar", dice, y compara el descubrimiento de las ondas gravitatorias con los de la época del conocido astrónomo italiano del siglo XVI.

"Las ondas gravitatorias se han convertido en nuestra nueva ventana al universo a través de la cual miraremos durante los siglos venideros", dice.

El experto afirma que los datos de los que disponemos sobre nuestra comprensión del universo son todavía muy limitados, por lo que prefiere pensar en lo que descubrirá la humanidad dentro de 50 años.

Sobre los continuos descubrimientos científicos

Krauss explica que los científicos a menudo se topan con resultados que contradicen lo que hasta entonces se pensaba, pero que estos nuevos descubrimientos "al final no son nada".

"Si logras llegar a algún resultado interesante, en el 99% de los casos resulta que se trata de coincidencias o errores y que solo en un 1% de los casos son realmente un descubrimiento", reconoce.

¿Lograremos viajar por el espacio a más velocidad?

Krauss se muestra escéptico ante la idea de que la humanidad pueda lanzar sondas espaciales que puedan viajar a un 20% de la velocidad de la luz. Aunque afirma que en principio es posible, admite que su puesta en práctica será una tarea difícil.

Sin embargo, sí cree que seremos capaces de crear pequeñas sondas espaciales que puedan viajar a una velocidad que les permita llegar hasta los límites de nuestro sistema solar en pocos días en lugar en décadas. "Estos aparatos nos permitirán explorar con detalle todos los planetas y cuerpos celestes en poco tiempo", explica.

Sobre la posibilidad de que el ser humano colonice otros mundos

"Creo que en la Tierra ya tenemos suficientes problemas y que debemos solucionarlos antes de colonizar Marte. En un futuro lejano, dentro de unos cuantos siglos, seguro que necesitaremos abandonar la Tierra. Pero por ahora no hay necesidad".

CC BY 2.0 / Steve Jurvetson / Merlin Blaster @SpaceX HQ

El científico afirma conocer bien a Elon Musk, director general de la empresa Tesla y de SpaceX, entre cuyos proyectos destaca la colonización del planeta rojo.

"Conozco bien a Elon y hace buenos cohetes y vehículos eléctricos, pero sus planes de colonizar Marte están lejos de poder ser llevados a la práctica".

El ser humano debería en primer lugar "hacerse terrestre" y aprender a solucionar los problemas de su planeta antes de conquistar otros mundos, opina.

¿Sabremos alguna vez lo que pasó durante los primeros instantes del Big Bang? 

CC0 / Pixabay /

Krauss está convencido de que nos encontramos ahora mismo "a las puertas de un posible descubrimiento que marcará nuestra época".

Comenta que los aparatos de los que disponemos para captar las ondas gravitatorias que se generaron durante el primer instante de Universo se están volviendo lo suficientemente sensibles como para detectarlas y afirma que, si llegamos a hacerlo, aprenderemos mucho acerca de cómo era el Universo.

"Además, obtendremos respuesta a la pregunta de si existen o no universos paralelos y a otras muchas que hasta ahora parecían metafísicas. Creo que estamos viviendo uno de los momentos más interesantes para la cosmología y la astronomía. Lo mejor está por llegar", concluye. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Salón de BsAs: Zanella presentó el camión que producirá en Mar del Plata

Zanella no tuvo un stand propio en el Salón de Buenos Aires. De hecho, su presencia ni siquiera figuraba en el mapa de la exposición. Pero el histórico fabricante de motos y flamante terminal automotriz autorizada por decreto de Mauricio Macri, tuvo un pequeño espacio en el Pabellón Amarillo, junto a Lotus.

Allí se mostró por primera vez en público el pequeño camión que Zanella producirá a partir de fin de año en Mar del Plata: el Z-Truck. Es un clon del Freedom Minitruck chino, que diseñó y desarrolló la empresa Jingdezhen Changhe Automobile Technology. Con el nombre de Freedom Minitruck ya se vende en otros países de la región, como Uruguay.

El pequeño utilitario tiene una capacidad de carga de 850 kilos. En el Salón se lo exhibe con un cuatriciclo Zanella sobre la caja de carga (de bordes desmontables).

El Z-Truck se impulsa con un motor naftero de 1.2 litros, con 53 caballos de potencia y 83 Nm de torque. La marca declara un consumo de apenas 5,5 litros cada 100 kilómetros. Y una velocidad máxima de 120 km/h.

Según Zanella, su precio en diciembre rondará los 240 mil pesos.

La inversión de Zanella en la planta de Mar del Plata se realizará en sociedad con la empresa Minarelli, propiedad de la fábrica donde se hará el ensamblado. Se desembolsarán 18 millones de dólares para adaptar una línea de montaje.

En una primera etapa, Zanella y Minarelli planean producir 1.200 unidades del Z-Truck al año y crear 80 puestos de trabajo. En la segunda etapa, la sociedad construirá una nave de producción de 20 mil metros cuadrados junto al actual establecimiento. Son terrenos cedidos por el municipio local. Con esa ampliación, la capacidad de producción subirá a 3.600 unidades anuales y se crearán otros 250 empleos más.

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Zanella no tiene un stand propio en La Rural. Pero cuenta con un pequeño espacio junto al stand de Lotus.

El Z-Truck se exhibe con un cuatriciclo Zanella sobre la caja de carga.

Fuente:  autoblog.com.ar

'La guerra después de Daesh': ¿Ha abierto Trump la puerta a un conflicto con Irán?
Las fuerzas estadounidenses han abierto fuego contra las fuerzas respaldadas por Irán en Siria en tres ocasiones durante el último mes. Los expertos temen que las crecientes tensiones podrían convertirse fácilmente en un espeluznante conflicto no planeado, señala Julian Borger, autor del artículo para el diario The Guardian.

© AFP 2017/ Albaraka News

El desierto en el este de Siria se está convirtiendo en un escenario de confrontación entre EEUU e Irán. Un posible punto de enfrentamiento se encuentra en Yemen, donde Washington y Teherán respaldan a fuerzas opuestas en una guerra que ya lleva dos años.

Asimismo, un buque de la Armada iraní se acercó el 14 de junio a 800 yardas —menos de un kilómetro— de una flotilla estadounidense alrededor del estrecho de Ormuz.

Encuentros de este tipo no son raros en Ormuz; sin embargo, el contexto ahora sí que es diferente, subraya el autor. "La nueva Administración en Washington es caótica, pero está unida en el deseo de frenar la influencia iraní en la región".

Los contactos de alto nivel, establecidos entre Washington y Teherán por la Administración Obama, fueron anulados, observa Borger. Desde la Casa Blanca, Donald Trump mantiene una ferviente retórica anti-Irán.

El mandatario de EEUU calificó la influencia iraní, así como a Daesh y Al Qaeda, como una amenaza global. Cuando Teherán sufrió un ataque terrorista el 7 de junio, Trump sugirió que el Gobierno iraní tenía la culpa de ello.

"Subrayamos que los Estados que patrocinan el terrorismo corren el riesgo de ser víctimas del mal que promueven", declaró en un comunicado la Casa Blanca.

​Trita Parsi, jefe del Consejo Nacional Iraní-Estadounidense, publicó este mes un libro titulado 'Perdiendo un Enemigo: Obama, Irán y el Triunfo de la Diplomacia' ('Losing an Enemy: Obama, Iran and the Triumph of Diplomacy', en inglés).

"Al ir a Arabia Saudí y declarar que iba a haber un aislamiento total de Irán, Trump no solo cerró la ventana para un diálogo, sino abrió una puerta para una potencial guerra con Irán", escribió.

© AFP 2017/ Saleh Al-Obeidi

Robert Malley, alto funcionario de la Casa Blanca que ayudó a negociar el acuerdo nuclear, señaló que "tres de los lugares más peligrosos del mundo hoy en día están en Yemen, la zona entre el este de Siria y el oeste de Irak y los pasillos del Congreso de Estados Unidos".

La Administración Trump asegura que todavía está revisando la política de Irán, pero el secretario de Estado, Rex Tillerson, afirmó al Senado la semana pasada que EEUU "trabajará para apoyar aquellos elementos dentro de Irán que puedan conducir a una transición pacífica".

© REUTERS/ Jonathan Ernst

A los oídos del Gobierno iraní, eso suena como un regreso al espíritu de cambio de régimen de la era Bush, señala Borger.

El homólogo iraní de Tillerson, Mohammad Javad Zarif, comentó al respecto en Twitter: "Por su propio bien, los funcionarios estadounidenses deberían preocuparse más por salvar su propio régimen que por cambiar el de Irán, donde acaba de votar el 75% de la población".

Según el autor, existe una creciente preocupación entre los aliados estadounidenses en Europa de que el Gobierno de Trump haya adoptado una postura hacia Irán antes de decidir la estrategia.

No obstante, no toda la creciente tensión es culpa de Trump. El desarrollo del campo de batalla en Siria e Irak lleva a Irán y EEUU hacia una colisión.

"A medida que Daesh desaparece del mapa, existe el peligro de que desaparezca también la tolerancia entre los grupos chiíes, apoyados por los iraníes, y los grupos respaldados por EEUU", advirtió Ilan Goldenberg, exfuncionario del Departamento de Estado de EEUU, citado por el autor.

© AP Photo/ Ebrahim Norouzi

Varios expertos coinciden en que se está aproximando una nueva fase de la guerra.

"Irán ya se está preparando para esa próxima fase y ha comenzado a tomar medidas para ganarla. EEUU todavía está enfocado en Daesh, como si fuera la única prioridad estratégica en la región", cita el periodista a Jennifer Cafarella, experta del Instituto de Estudios de la Guerra.

La decisión de EEUU de abrir un nuevo frente contra Daesh en el desierto del sureste de Siria y establecer un puesto de avanzada en Al Tanf es un desafío a las aspiraciones iraníes de controlar el corredor de Teherán a Damasco y a Beirut.

"Parece que los iraníes, Asad, las milicias iraquíes, movilizadas por Irán, han decidido que no permitirán que EEUU tenga rienda suelta para ganar más territorio en el desierto sirio", afirmó Nicholas Heras, experto de la región del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense.

Actualmente, EEUU ha reforzado su posición en el área mediante el despliegue de un sistema de misiles Himars. Pero no está claro hasta qué punto los estadounidenses van a mantener el control, subraya el periodista. El secretario de Defensa, James Mattis, ha priorizado la lucha contra Daesh y la amenaza que proviene de Corea del Norte.

Ante la ausencia de una estrategia global de la Casa Blanca, algunos temen que las decisiones tácticas puedan llevar a un conflicto más amplio no deseado, concluye Borger. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Por qué el mundo debe temer las armas nucleares de Pakistán

Pakistán está desarrollando su arsenal nuclear y no parece que lo haga únicamente para disuadir a sus enemigos de un ataque, escribe Kyle Mizokami, periodista del medio estadounidense The National Interest.

© AFP 2017/ Rizwan Tabassum

Según Mizokami, el país islámico tiene que afrontar también problemas relacionados con su seguridad interior que podrían amenazar la integridad de su arsenal nuclear.

"Pakistán y la India están, evidentemente, en medio de una carrera armamentística nuclear que podría, en términos relativos, dar como resultado arsenales nucleares irracionalmente altos, lo que retrotrae al período de la Guerra Fría. Es evidente que se necesita desesperadamente un acuerdo sobre control de armas para el subcontinente", expresa el analista.

Mizokami indica que Pakistán, rodeado de Irán, China, la India y Afganistán, tiene una "vecindad complicada, donde existen varias cuestiones relativas a la seguridad".

"Pakistán ha sido una potencia nuclear durante décadas, y ahora trata de construir su propia tríada haciendo que su arsenal nuclear sea resistente y capaz de efectuar golpes de respuesta demoledores", recalca.

El autor del artículo explica que el programa nuclear paquistaní se remonta a los años 50, durante el inicio de su rivalidad con la India. Además, recuerda la declaración del entonces presidente, Zulfikar Ali Bhutto, quien declaró: "Si la India construye una bomba [nuclear], comeremos hierba u hojas y pasaremos hambre, pero obtendremos la nuestra".

"El programa se convirtió en una prioridad después de que, en 1971, el país fracasara en la confrontación con la India, lo que hizo desaparecer a Pakistán Oriental y lo convirtió en Bangladés. Los expertos creen que la humillante pérdida del territorio, mucho más que los informes de que Nueva Delhi estaba creando armas nucleares, aceleraron el programa nuclear paquistaní", asegura Mizokami, quien agrega que la India hizo pruebas de su primera bomba nuclear en 1974, "colocando al subcontinente en el camino hacia la nuclearización".

Islamabad, por su parte, empezó a acumular el combustible necesario para las armas nucleares, el uranio enriquecido y el plutonio. Su programa nuclear fue apoyado por varios países europeos y también mediante equipamiento clandestino, revela Mizokami.

La hija de Zulfikar Bhutto, Benazir Bhutto, afirmaba que su padre quería que el primer artefacto estuviera listo para 1977, mientras que un miembro de la Comisión paquistaní de Energía Atómica señaló que la construcción concluiría en 1978.

"Los expertos vienen observando que el arsenal nuclear de Pakistán va creciendo constantemente. En 1998, los arsenales contaban con entre cinco y 25 artefactos, dependiendo de la cantidad necesaria de uranio para cada bomba. Hoy día, se estima que Pakistán posee entre 110 y 130 bombas nucleares. En 2015, el Fondo Carnegie para la Paz Internacional y el Stimson Center especulaban con que Pakistán podría producir unos 20 artefactos anualmente, lo que significa que el país podía convertirse rápidamente en la tercera potencia nuclear del mundo", revela.

De acuerdo con otros observadores, Islamabad puede desarrollar solo entre 40 y 50 ojivas en un futuro próximo. Mizokami pone el foco en que las armas nucleares paquistaníes "están bajo control del Plan Estratégico de División y se almacenan en la provincia de Punjab", vigiladas por unos 10.000 militares y personal de inteligencia.

"La confrontación nuclear se agrava por la hostilidad tradicional entre los dos países. Ambos estuvieron en guerra varias veces y hubo varios acontecimientos, como el ataque terrorista de 2008 en Mumbai, que fue dirigido por Pakistán. 

Mizokami expone que, como Pakistán carece de una doctrina de 'no atacar primero', a diferencia de la India o China. Además, "se reserva el derecho de usar armas nucleares, en particular las tácticas de baja potencia, para compensar la ventaja de la India en las fuerzas convencionales".

"Actualmente, Pakistán posee una tríada de sistemas nucleares de entrega en tierra, mar y aire", concluye. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Proyecto Pilot: intentando lanzar satélites desde un avión en los años 50
por Daniel Marín

En 1990 el cohete Pegasus de la empresa Orbital se convirtió en el primer sistema de lanzamiento espacial en situar un satélite en órbita usando un avión como plataforma de despegue. Pero tres décadas antes los militares norteamericanos intentaron llevar a cabo la misma hazaña con unos medios mucho más modestos bajo el marco del Proyecto Pilot. 

Un avión Skyray con el lanzador espacial Pilot/NOTSNIK bajo el ala izquierda (USN).

Corría el año 1958 y los Estados Unidos todavía se estaban recuperando del trauma que había supuesto el lanzamiento del primer Sputnik en octubre de 1957. La Unión Soviética podía sobrevolar ahora impunemente los Estados Unidos en cualquier momento y no existía ningún medio para evitarlo. Inmediatamente, el Pentágono inició varios programas de armas antisatélites para intentar neutralizar la nueva amenaza al mismo tiempo que creó varias iniciativas para situar satélites de forma rápida e independiente. Uno de estos proyectos, que en su momento era alto secreto, estaría a cargo de la oficina BuOrd (Bureau of Ordnance) de la Armada (US Navy) y su objetivo era diseñar un pequeño cohete capaz de ser lanzado desde un avión de combate que pudiera situar en órbita pequeños satélites de 1,05 kilogramos de masa. La base del proyecto estaría localizada en la instalación NOTS (United States Naval Ordnance Test Station) de California, actualmente denominada Naval Air Weapons Station China Lake. 

Lanzador espacial Pilot/NOTSNIK (USN).

La iniciativa sería conocida bajo el nombre de Proyecto Pilot, aunque informalmente todo el personal que trabajaba en el mismo lo llamaba NOTSNIK, una síntesis del nombre de la base con el del Sputnik soviético, además de ser un guiño al encargado e impulsor del proyecto, John Nicolaides. El avión escogido sería el Douglas F4D-1 Skyray y como lanzador se diseñó un pequeño cohete de combustible sólido de cinco etapas (seis contando al avión). El lanzador fue bautizado como NOTS-EV1 o Pilot, aunque sería más conocido bajo el nombre informal del proyecto, es decir, NOTSNIK. Se trataba de un cohete de 950 kg de masa con una longitud de 4,38 metros y 0,75 metros de diámetro (1,65 metros con las aletas estabilizadoras).

Lanzador Pilot/NOTSNIK. 1: satélite; 2: quinta etapa; 3: cuarta etapa; 4: tercera etapa; 5: estructura interetapa; 6: primera y segunda etapas; 7: aletas estabilizadoras (Novosti Kosmonavtiki).

Las dos primeras etapas eran en realidad cuatro de cohetes HOTROC -derivados del misil naval SUBROC- unidos que se encendían de forma separada de dos en dos. Los dos primeros HOTROC entrarían en ignición tres segundos tras la separación del avión, seguidos por el otro par, que se encendería doce segundos después de que el primero se apagase. La tercera etapa era un cohete ABL X241 basado en la tercera etapa del lanzador Vanguard, mientras que las otras dos eran pequeñas etapas más o menos esféricas desarrolladas en NOTS para el proyecto. La última etapa estaba integrada con la carga útil y apuntaba ‘al revés’ para circularizar la órbita. Las tres primeras fases se separarían en bloque en el apogeo inicial de la trayectoria suborbital, a 71 kilómetros de altura, antes de proceder a la ignición del resto de fases. Hubo dos versiones del NOTSNIK, una, a veces denominada Pilot-1 para pruebas de desarrollo y que despegaba desde una rampa fija, y la Pilot-2, para lanzamientos aéreos. El proyecto Pilot recibió un presupuesto de 300 000 dólares y un plazo de cuatro meses para su desarrollo.

Distintas etapas del lanzador NOTSNIK (USN).

El Skyray con el NOTSNIK debía despegar desde la pista de la base NOTS y dirigirse hacia una zona predeterminada sobre el canal de Santa Bárbara, California. Allí el piloto tiraría de los mandos del aparato para subir a una altura de 12,5 kilómetros mientras mantenía una trayectoria que formaba un ángulo de 58º con la horizontal. A la altura prevista soltaría el NOTSNIK a una velocidad de 742 km/h y con un ángulo de 50º. El NOTSNIK iría montado en el ala izquierda del Skyray y para equilibrar el aparato se decidió añadir un depósito de combustible en el ala derecha. El Skyray usado en el proyecto tendría el número de serie 130745 y había sido modificado para aligerar su peso.

Entre julio y agosto de 1958 se llevaron a cabo diez lanzamientos de cohetes NOTSNIK. Seis de ellos fueron Pilot-2 lanzados desde un Skyray con satélites destinados a ser situados en órbita. Todos terminaron en fracaso. El primer intento tuvo lugar el 25 de julio de 1958 y el piloto a cargo del vuelo sería William W. West. Aunque pudo soltar el NOTSNIK, no se supo nada más del lanzador. Tanto en el primer vuelo como en el tercer intento del 22 de agosto, la estación de seguimiento de Christchurch, Nueva Zelanda, afirmó haber detectado una breve señal procedente de los satélites, lo que indicaría que el proyecto tuvo éxito. Lamentablemente, ninguna otra estación fue capaz de recibir esta señal y hoy en día se considera que los técnicos de la estación escucharon simplemente ruido.

Un NOTSNIK en vuelo (USN).

Fotografía del momento de la separación del NOTSNIK del Skyray (USN).

El resto de vuelos experimentarían fallos de ignición de las etapas cuando no explosiones directamente. Por su parte, los minúsculos satélites Pilot/NOTSNIK tenían forma de dónut, ya que en el centro estaría situada la última etapa, que debía permanecer unida una vez en órbita. Su masa era de 1,05 kg y tenían un diámetro de 20 centímetros. Estaban dotados de un único instrumento, consistente en una cámara infrarroja rudimentaria. Ante los devastadores resultados de las pruebas, el Proyecto Pilot fue cancelado ese mismo año. En realidad, lo raro es que hubiera sido un éxito. El sistema requería que las cinco etapas funcionasen perfectamente una detrás de otra, manteniendo la orientación precisa en todo momento. Un pequeño error en la compleja secuencia de lanzamiento y el satélite no alcanzaría la órbita. Precisamente, el cohete prácticamente carecía de sistema de guiado. Las tres primeras etapas estaban estabilizadas mediante estabilizadores aerodinámicos y las otras dos por giro. En definitiva, NOTSNIK era demasiado complejo para su época.

Los minúsculos satélites NOTSNIK (USN).

Poco después, en 1960, se propuso otro sistema de lanzamiento aéreo similar conocido como NOTS-EV2 Caleb que usaría un cohete más potente y un avión F4H Phantom II como plataforma. El proyecto Caleb tampoco saldría adelante, en parte por culpa de las presiones de la USAF, deseosa de monopolizar el lanzamiento de satélites desde aviones. Tras estos intentos infructuosos, los militares estadounidenses no lograron desarrollar ningún sistema de lanzamiento aéreo, aunque en los años 80 fueron capaces de poner en servicio el sistema anti satélite ASM-135 lanzado desde un F-15. Este misil no tenía capacidad orbital, pero podía haber servido como base para un sistema de este tipo.

Un avión Skyray con el cohete Caleb bajo el ala izquierda. Posteriormente se emplearían aviones Phantom II (USN).

Prototipo de lanzador aéreo Caleb (USN).

El Proyecto NOTSNIK permanecería en secreto hasta una fecha tan tardía como 1994. De haber logrado sus objetivos, los EEUU habrían podido orbitar satélites mediante aviones menos de un año después de que la Unión Soviética lanzase el Sputnik.

Pruebas del sistema Pilot/NOTSNIK: 

• 4 de julio de 1958. Prueba terrestre: explosión de la primera etapa poco después del despegue.
• 18 de julio. Prueba terrestre. Explosión en la rampa de lanzamiento.
• 25 de julio. Prueba aérea. Pérdida de señal del cohete después de la separación del avión.
• 12 de agosto. Prueba aérea. Explosión de la primera etapa durante la ignición.
• 16 de agosto. Prueba terrestre. Lanzador destruido 3,6 segundos tras el despegue.
• 17 de agosto. Prueba terrestre. Lanzador destruido 3 segundos tras el despegue.
• 22 de agosto. Prueba aérea. Ignición exitosa de la primera etapa, pero se perdió la señal poco después.
• 25 de agosto. Prueba aérea. Explosión de la primera etapa 0,75 segundos después del despegue.
• 26 de agosto. Prueba aérea. Ignición fallida. El cohete cayó en el océano tras la separación.
• 28 de agosto. Prueba aérea. Solo se encendió un cohete HOTROC de la primera fase.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Lunes de bajo mundo y culto a las ánimas: el día que los vivos le piden favores a los muertos en el Cementerio Central de Bogotá
por Natalio Cosoy

Leo Kopp, uno de los difuntos más visitados del Cementerio Central de Bogotá.

Lo primero que llama la atención es el ruido: el ruido de las velas, o más precisamente, el ruido del agua que cae sobre la parafina hirviente. Están también los colores de las flores. Y la mirada penetrante y suplicante de los devotos.

Multiplicados por decenas, por cientos, estos repiten el mismo ritual en cada tumba: encendido de velas, un susurro al oído, golpecitos sobre los pilares de hormigón, agua que se vierte sobre el busto del difunto.

Es lunes en el Cementerio Central de Bogotá y para los creyentes es el día de las ánimas, una jornada especial para venir a hablar con ellas, para pedirles favores, para agradecerles.

Muchos hacen un recorrido que comienza en la estatua de La Piedad, con la que uno se encuentra tan pronto cruza el arco de entrada del camposanto. Luego, cada devoto sigue diferentes recorridos por unas tumbas específicas, dependiendo de su vínculo con uno u otro de los que aquí descansan.

Este lunes hay una fila de unas 20 personas frente a la dorada escultura que corona la tumba de Leo Kopp, el fundador de la cervecera Bavaria, la más grande del país.

Mientras un sacerdote o cura popular -que no fue ordenado por ninguna iglesia reconocida y no quiere que lo fotografíe, no quiere que lo filme, no quiere que le hable- repite unas oraciones, los fieles se aproximan al busto de a uno, a veces de a dos.

Lo acarician,se acercan a su oído y, tapando su boca para que nadie sepa lo que dicen, le piden un favor. O varios.

Un muchacho acaba de hablar con él. Me acerco, mientras otro rápidamente ocupa su lugar junto al busto.

—¿Siempre vienes a ver a Kopp? —Sí. —¿Y te cumple? —Sí, cumple. —¿Qué te cumplió? —No le puedo decir.

Nadie puede, nadie quiere decirme.

Si vino a agradecerle y no a pedirle, debió hablarle del otro oído. Eso dicen algunos: que se le pide de un lado y se le agradece del otro.

La tumba del científico Julio Garavito reúne un gran número de personas, que creen en su poder para atraer dinero.

Clap, clap, clap. Me distrae el sonido de lo que parecen aplausos secos.

Camino unos metros a una tumba azul, donde se congrega aún más gente que en la de Kopp.

Es azul como azul es el billete de 20.000 pesos colombianos (US$7) que lleva impresa la cara del hombre allí enterrado, Julio Garavito, uno de los científicos de más renombre de la historia del país.

  El rostro de Julio Garavito aparece en el billete de 20.000 pesos colombianos.

"¡Qué graba, pirobo!", escucho. Y una mano tapa la cámara con la que registro el video que acompaña esta nota. "Pirobo" es un insulto aquí en Colombia.

Pero no soy el único que recibe un grito: a uno de los policías que se me acerca y se queda conmigo tras el enojo del muchacho otra persona -no veo quién-le grita un nombre: "¡Mario!".

Mario era un policía que hace varios años se infiltró en El Cartucho -una zona de venta de drogas y concentración de actividades ilegales de Bogotá que ya no existe-, terminó volviéndose adicto y murió.

El recorrido comienza frente a la estatua de La Piedad, a pocos metros de la entrada al cementerio.

Los lunes a pedir favores a los difuntos al Cementerio Central de Bogotá viene mucha gente, pero entre esa gente hay bastantes personajes del bajo mundo bogotano.

Dicen que vienen ladrones, sicarios, otros criminales, también prostitutas (aunque la prostitución no es ilegal en Colombia).

No lo sé, no le pregunto a cada persona a qué se dedica.

Tampoco hay demasiada gente con ganas de hablarme.

"Esperamos la resurrección de los muertos", dice en latín la inscripción en el arco de entrada al Cementerio Central de Bogotá. ¿Qué dirían las ánimas visitadas todos los lunes si resucitaran? ¿Contarían los secretos de sus devotos?

Una señora de pelo canoso, ojos pequeños, y sudadera rosa y gris que me mira -a mí y al grupo con el que ando- parece, sin embargo, lo suficientemente curiosa como para aceptar mi curiosidad.

Se llama Ernestina.

—Vengo porque una amiga me dijo que viniéramos, que era muy bueno; que viniéramos a visitar la tumba de Julio Garavito. Como él es el del billete de 20, entonces que nos dé mucha más plata, nos ayude.

—¿Y cómo le fue? —Me ha ido bien, por eso he vuelto.

La primera vez que vino la trajo una amiga. Como le fue bien, Ernestina sigue visitando a las ánimas los lunes en el Cementerio Central.

Cerca de las tumbas de Kopp y Garavito hay otra que tiene encima una escultura dorada de dos niñas pequeñas; allí están enterradas las cuatro hermanitas Bodmer.

Hijas de una familia de la élite bogotana, todas murieron de pequeñas o adolescentes.

Un muchacho se para frente a las hermanitas, saca un caramelo, lo chupa y lo pega en la estatua, que rebosa de golosinas y flores.

Los devotos creen que ayudan con la salud, también con el bienestar de los niños.

 La estatua de las hermanitas Bodmer está repleta de dulces que le pegan los creyentes.

De repente escucho unos gritos algo sosegados. A 20 metros, atrás de unos árboles, hay una escaramuza: tres o cuatro muchachos se insultan, se empujan, con otros tantos. Alguien al lado mío dice que es una riña entre bandas.

El ambiente del Cementerio Central los lunes es denso, pero también es especial, peculiar.

La devoción de los visitantes se extiende más allá de las tumbas de Kopp, Garavito o las hermanitas Bodmer; son varias otras las que visitan, son varios difuntos a los que les piden.

 Al sindicalista José Raquel Mercado, asesinado en 1976, también lo visitan y le piden favores.

Cerca de la calle principal, no lejos de la estatua de La Piedad, se encuentra la tumba de José Raquel Mercado, sindicalista asesinado en 1976.

Unas mujeres lo rodean. "No me filme, no me saque fotos", piden.

Le tiran agua en la cabeza, lo acarician. "El agua le hace bien a las ánimas", me explican y siguen con su ritual.

Las gotas se escurren por el negro busto hasta unas velas de colores encendidas en la base de la tumba.

Y cuando el agua toca la parafina hace ese ruido: el ruido de los lunes en el Cementerio Central de Bogotá. 



Fuente: BBC Mundo