Spartan: llegaron los nuevos blindados SWAT para Gendarmería

 

Miden seis metros de largo, tienen un peso bruto de ocho toneladas y fueron desarrollados para fuerzas tácticas tipo SWAT. Son los nuevos Spartan, los vehículos blindados de la firma Streit Group, que se sumarán a la flota de Gendarmería Nacional.

Streit Group es una automotriz especializada en vehículos blindados y de combate. Es una firma binacional de Canadá y Ucrania, con plantas de producción en esos dos países, además de India y Turquía.

El Spartan ganó la licitación de Gendarmería, que estaba a la búsqueda de vehículos para “tácticas y armas especiales” (SWAT, por sus siglas en inglés). Ya llegaron las primeras tres unidades al país. No se informó el destino ni las misiones que tendrán. Tampoco se conoce el costo de la compra.

El modelo elegido de Streit Group se encuadra dentro de la categoría de Vehículo Blindado Liviano (LAV, por sus siglas en inglés). Tiene chasis de camión, medio metro de despeje del suelo y capacidad para nueve personas, incluyendo su armamento.

El motor del Spartan es un Ford V8 6.7 turbodiesel. Desarrolla 400 caballos de potencia y 460 Nm de torque. Tiene caja automática de seis velocidades, doble tracción y reductora. Su velocidad máxima es de 120 km/h.

No se informó el nivel de equipamiento ni de blindaje de las unidades compradas por Gendarmería. Según el video oficial, se ofrece con niveles de protección B6 y B7, suficientes como para resistir el ataque con ametralladoras de calibre .308.

La llegada de los Spartan para Gendarmería se produce justo cuando la Policía Bonaerense también está renovando los vehículos de sus fuerzas especiales. La semana pasada se conocieron las nuevas Ram 1500 Hemi V8 del Grupo Halcón.

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El Streit Group Spartan tiene un motor Ford V8 turbodiesel.

Las primeras tres unidades para Gendarmería ya llegaron a la Argentina.

No se informó el costo de la compra ni las misiones que tendrán los vehículos.

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SWAT Bonaerense: las nuevas Ram blindadas del Grupo Halcón

 

Días atrás, la provincia de Buenos Aires presentó su nuevo plan para combatir el delito organizado. Y ahora empezó a mostrar sus nuevas armas. Estas son las Ram 1500 que utilizarán las brigadas de elite de la Policía Bonaerense: Grupo Halcón y Grupo de Apoyo Departamental (GAD).

La bonaerense ya venía utilizando Ram 1500 en algunos distritos. Sin embargo, hasta ahora, eran todas unidades “recuperadas del narcotráfico”. En este caso, se trata de unidades 0km importadas de México, con accesorios específicos para enfrentamientos callejeros.

Todas las Ram están blindadas, aunque algunas muestran un nivel de protección más elevado que otras, como rejas en el parabrisas, para resistir el impacto de objetos contundentes. También cuentan con estribos de gran tamaño, para que uno o varios efectivos viajen colgados del exterior del vehículo.

De serie, conservan lo más importante: el brutal motor naftero Hemi V8 5.7, con 395 caballos de potencia y 548 Nm de torque. Todas las unidades tienen tracción a las cuatro ruedas y caja automática de seis velocidades.

Fotos: Emergencias Argentinas

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Todas están blindadas. Algunas tienen más protecciones que otras.

Serán utilizadas por el Grupo Halcón y Grupo de Apoyo Departamental (GAD) de la Policía Bonaerense.

Doble escape para el Hemi V8: las pick-ups más potentes de la policía en Argentina.

Fuente:  autoblog.com.ar

Amaszonas unirá Punta del Este con Mendoza
El gobierno nacional autorizó a la aerolínea uruguaya a realizar vuelos hacia cinco destinos, entre los que se encuentra nuestra provincia.

Punta del Este. | Internet

El gobierno nacional autorizó a la aerolínea Amaszonas Uruguay a realizar vuelos desde la ciudad de Punta del Este hacia Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Rosario, además de aumentar las frecuencias que unen a las capitales de ambos países.

La resolución 506E/2017 del Ministerio de Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial con la firma del titular de la Administración Nacional de Aviación Civil, Juan Irigoin, autoriza a la uruguaya Cristalux SA, dueña de Amaszonas, a explotar vuelos regulares de pasajeros, carga y correo en la ruta Montevideo-Buenos Aires con cinco frecuencias semanales, entre la capital uruguaya y el aeropuerto de Ezeiza.

También otorgó 17 frecuencias semanales entre Punta del Este y Buenos Aires, con arribos y partidas desde el Aeroparque Jorge Newbery. Además, dio vía libre para la realización de 14 frecuencias semanales que unirán Punta del Este con las ciudades argentinas de Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Rosario.

Asimismo, amplió de 12 a 14 los vuelos semanales entre las capitales de ambos países, con cabecera argentina en el aeroparque Jorge Newbery, que se realizaban desde el 5 de octubre pasado, cuando Amaszonas Uruguay comenzó a operar en el país.

La línea aérea uruguaya es parte del Grupo Amaszonas, con sede en Bolivia, y presencia también en Paraguay. Los vuelos serán cubiertos con cuatro aviones turbohélices ATR 72-500, que eran los que tenía operativos Buquebus.

BQB Líneas Aéreas surgió en el 2010 como la pata aérea de la naviera Buquebus y comenzó a operar rutas entre Uruguay y Argentina, con base en el Aeropuerto Internacional de Punta del Este, procurando suplir las falencias que ya experimentaba Pluna, hasta que al cierre definitivo de ésta última en el 2012, se hizo cargo de sus rutas y operaciones, aunque no de su plantel de empleados.

Propiedad del empresario Juan Carlos López Mena y con el hijo de éste, Juan Patricio López como director ejecutivo fue creciendo en sus operaciones. Incorporó un Airbus 320 y comenzó a volar además de a Asunción a Santiago de Chile y programó vuelos al Caribe, pero finalmente en abril de 2015 Juan Carlos López Mena le vendió la empresa a la compañía aérea boliviana Amaszonas, que a su vez conforma Amaszonas Uruguay. 



Fuente: Los Andes

¿Cómo dejamos de preocuparnos y comenzamos a amar a la nueva ultraderecha?
Por Miquel Ramos

Lutz Bachmann, al centro, fundador del movimiento xenofóbico y antiislámico germano Europeos Patrióticos Contra la Islamización de Occidente, Pegida, tiene sus ojos cubiertos como si estuvieran pixelados por los medios al arribo de su juicio por cargos de discurso de odio, el 19 de abril de 2016, en Dresden, al este de Alemania. Credito Robert Michael/Agence France-Presse -- Getty Images

En mayo media Europa contenía la respiración ante la segunda vuelta de las elecciones francesas, temiendo una posible victoria de la ultraderechista Marine Le Pen. Aunque venció Emmanuel Macron, más de diez millones de franceses votaron por el Frente Nacional, que obtuvo los mejores resultados de su partido desde su fundación. Resulta atrevido afirmar que se venció a la ultraderecha. Los partidos de esta ideología han conseguido disputar presidencias y ocupar numerosos escaños en la mayoría de países europeos.

Las razones de este giro hacia el populismo xenófobo son ampliamente debatidas y analizadas, pero pocas veces se presta atención a quienes desde abajo vienen armando todo lo imprescindible para que todo esto sea posible.

Mientras la crisis económica continúa, las nuevas ultraderechas usan lo que denominan el “sentido común” para justificar sus soluciones simples a problemas complejos. Conectan con aquellos que se sienten abandonados por las instituciones y amenazados por la globalización.

La crisis económica y la torpeza de las izquierdas y las derechas históricas, que a menudo han legitimado los postulados del Frente Nacional introduciéndolos en la agenda política, no ha hecho más que allanar el terreno para que vuelvan estos discursos del miedo. Ellos son ahora los que se llaman antisistema.

La extrema derecha entendió que ni las referencias nostálgicas a regímenes pasados ni determinadas estéticas resultaban ya rentables. Era necesaria una renovación de la imagen y de la retórica, y aquello que ya sugirió la Nouvelle Droite francesa en los años setenta, está dando hoy sus frutos. Esto es, arrebatarle la hegemonía a la izquierda, ganar la batalla cultural primero para asaltar la política después. Aquella ultraderecha leyó a Antonio Gramsci y trató de aplicarlo para su causa. Aunque ha tomado décadas y ha habido otros factores, hay mucho más que partidos y líderes mediáticos detrás de todos estos éxitos.

Los activistas del fascismo del siglo XXI se llaman Identitarios y rechazan ser catalogados como extrema derecha. Sus símbolos han sido renovados: no llevan esvásticas ni cabezas rapadas. Rechazan igualmente el comunismo y el capitalismo, el eje izquierda-derecha, y se hacen llamar social-patriotas. Afirman que adoran más que nadie la rica diversidad étnica y cultural del mundo. Reivindican el etnopluralismo, esto es, no considerar ninguna raza o cultura superior a otra, sino apreciar la diversidad y tratar de conservarla evitando que se mezclen, es decir, evitando la inmigración, el multiculturalismo y el mestizaje. Los identitarios italianos incluso han realizado viajes a zonas de conflicto para entregar ayuda humanitaria. Porque si en sus países están bien, no vendrán a buscar fortuna a los nuestros.

Fue la organización Casa Pound (en honor al poeta norteamericano Ezra Pound) en Italia en 2002 la que empezó a ocupar edificios abandonados para dar cobijo y alimentos a familias italianas desfavorecidas, acusando al Estado de preocuparse más por los inmigrantes que por los nacionales. Le siguió el partido neonazi griego Amanecer Dorado, repartiendo comida a familias griegas cuando la crisis estaba en su peor momento y ahogaba al país en la miseria.

En Francia, la organización Generación Identitaria lanzó meses atrás la campaña de microfinanciación colectiva Defend Europe para fletar un barco que impida a las ONG rescatar refugiados en el Mediterráneo. Han conseguido recaudar más de 80.000 euros para su nave de unos 40 metros, el C-Star, que ya navega y atracará en varios puertos europeos para recoger más activistas que se quieran unir a la hazaña. Quieren rescatar a los inmigrantes, pero para llevarlos de vuelta a las costas africanas desde donde zarparon.

La propaganda de este grupo neofascista ha llegado hasta Canadá y Estados Unidos: la periodista y activista ultraderechista canadiense Lauren Southern se embarcó con los identitarios franceses en la misión contra el Aquarius en Sicilia. También Steve Bannon entrevistó hace poco al líder de esta organización y en 2015 Richard Spencer y su Instituto de Política Nacional organizaron un concurso de ensayos “Why I’m An Identitarian”.

Aunque públicamente no pidan votar por Marine Le Pen, sus acciones han ayudado sin ninguna duda a reforzar el mensaje del miedo que ha capitalizado el Frente Nacional. Sobre todo entre la juventud.

Piden prácticamente lo mismo: acabar con la inmigración y desterrar al islam de Occidente. Salir de la Unión Europea y de cualquier organismo supranacional que imponga leyes que puedan ser contrarias a los intereses nacionales. Y acabar con la clase política que ha dirigido el país durante décadas vendiéndolo al mejor postor y desvirtuando su identidad acogiendo a miles de extranjeros inadaptables.

En España, sin embargo, no existe un partido ultraderechista capaz siquiera de conseguir un solo escaño en el parlamento, pero las ideas que defienden estos partidos existen igual que en otros países. Los partidos de extrema derecha españoles llevan años divididos y enfrentados, incapaces de superar sus diferencias y de elaborar un discurso atractivo para el votante.

Y el paisaje político español es relativamente diferente al de sus vecinos. Desde los años ochenta, el Partido Popular ha sido capaz de recoger el voto desde el centro hasta la derecha radical. La resaca de la dictadura franquista persiste y la ultraderecha no ha sabido desligarse del todo de este pasado poco atractivo para las nuevas generaciones. La crisis económica pudo ser una oportunidad para articular un nuevo movimiento populista ultraderechista, pero el descontento fue capitalizado entonces por movimientos populares como el de los Indignados, y poco después por el partido Podemos. Ambos impusieron su propio marco de referencia sin alusiones xenófobas, demostrando que se podía canalizar la indignación popular sin azuzar el odio al extranjero.

Es, sin embargo, el Hogar Social Madrid el que abandera el movimiento identitario en España y que ha recibido una enorme y amable atención por parte de los medios de comunicación. Bajo las siglas de HSM se han ocupado ya seis edificios abandonados en la capital de España, donde se alojan familias españolas sin recursos y donde se entregan alimentos.

En prácticamente todos los países, las llamadas fake news (noticias falsas) –muchas de indudable intencionalidad xenófoba– han dado un formidable impulso a las ideas de la nueva ultraderecha, que se expanden sin control a través de las redes sociales y a una amplia red de medios. Y es que la gran victoria de la ultraderecha es haberse convertido en una opción democrática más mientras el proyecto europeo se desintegra y Occidente pierde poco a poco su hegemonía en un mundo cada vez más multipolar.

El peligro que entrañan los nuevos grupos identitarios, más allá de su discurso de odio, es que se obvia su matriz neonazi y se acepta su aparente pátina democrática. Sobre todo cuando los índices de violencia ultraderechista aumentan en Europa a un ritmo alarmante. Solo en 2016, Alemania registró 3500 ataques contra refugiados.

Normalizar sus discursos es renunciar a la propia democracia, a los valores y a los derechos que aseguran la convivencia. El terrorismo yihadista y la islamofobia se retroalimentan, como las sociedades cada vez más cerradas en sí mismas alimentan el desconocimiento y las sospechas entre sus ciudadanos. Menospreciar este nuevo fascismo ahora nos pasará factura a largo plazo.

Los ciudadanos debemos exigir más que simples consignas a corto plazo en vez de delegar en los políticos toda responsabilidad. Recordar que somos sujetos activos y recuperar el activismo social y cultural para evitar que la nueva contracultura y lo alternativo sea hoy ser nacionalista y xenófobo. Debemos también reocupar los espacios que poco a poco se fueron abandonando y que hoy son coto de los ultraderechistas. Neutralizar los discursos del odio con datos que los desmonten y campañas que los empequeñezcan.

Y es responsabilidad de todos advertir sobre estas brechas por donde se cuelan estos mensajes y volverlas a sellar como debimos haber hecho hace 70 años. De lo contrario, solo hace falta echar la vista atrás para ver cómo el discurso de odio es tan solo el principio de algo mucho peor. 



Fuente:  nytimes.com

Reglamentan importación de vehículos eléctricos: 6.000 al año y por terminal
El Gobierno oficializó los aranceles para el ingreso de estos vehículos que no utilizan combustibles fósiles, así como también para híbridos. La alícuota será del 5% para las unidades listas para la venta, mientras que será del 0% en el caso de que los kits para ensamblar.

Como parte de la estrategia de fomentar la producción nacional de autos eléctricos, el Gobierno estableció cupos para la importación de estos modelos.

Lo hizo mediante la publicación en el Boletín Oficial de una resolución de la Secretaría de Industria y Servicios, organismo bajo la órbita del Ministerio de Producción.

Según la norma, las terminales radicadas en el país que demuestren interés en ingresar del extranjero vehículos híbridos, eléctricos y a hidrógeno deberán respetar un cupo de 6.000 unidades por año, “en atención al desarrollo de la industria automotriz local, su nivel de producción y su vocación de incorporar a su oferta vehículos con las nuevas motorizaciones referidas”.

Por eso, el organismo consideró “conveniente establecer medidas iniciales para una primera etapa de comercialización” de este tipo de autos.

Los límites, establecidos ahora en la resolución 536-E/2007, se suman a las normas ya anunciadas para el fomento de esta industria en el decreto 331 de mayo pasado, en el cual se aplican alícuotas reducidas del denominado Derecho de Importación de Extrazona (DIE), del 5%, 2% y 0% para la importación de determinados modelos híbridos, eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

Dichos aranceles se aplican para los autos armados, semi desarmados y totalmente desarmados, respectivamente. Es decir, se le dará una mayor ventaja a los kits que lleguen para ser ensamblados en el país.

En estos casos, ahora la Secretaría de Industria y Servicios agregó normas complementarias y requisitos que deberán cumplir las automotrices, así como los procedimientos y criterios para la asignación de los cupos.

El primer artículo de la nueva resolución obliga a las terminales a presentar una solicitud de cupo de importación.

Para llevar a cabo este procedimiento, la norma se complementa con un anexo en el cual se publica el formulario. Las automotrices además tendrán que acompañar el documento con una copia de la respectiva licencia para configuración de modelo que se les extendió en su momento a las que ya lo solicitaron.

En cuanto a la distribución de los cupos, la resolución establece que se realizarán en forma trimestral a computarse desde la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la medida, “tomando en consideración todas las solicitudes presentadas hasta ese momento”.

En cuanto al remanente que pueda quedar en el cupo no usado durante un trimestre, la medida establece que se acumulará para su asignación en el trimestre siguiente.

Para distribuir esas cuotas, el Gobierno tomará en consideración varios aspectos, tales como la incidencia de la operación de importación respecto de la producción local y la utilización efectiva de los cupos asignados en los trimestres anteriores.

Una vez recibidas las solicitudes, la Subsecretaría de Industria emitirá, en un plazo no mayor a 30 días, las asignaciones y tendrá que suscribir los certificados de cupos de importación de estos tipos de modelos, certificados que tendrán una vigencia de 180 días corridos a partir de su fecha de emisión.

De manera adicional, la resolución obliga a las terminales a presentar ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (Afip), dicho certificado al momento de la nacionalización de los modelos. También entregarán copia del despacho de importación en un plazo no mayor al mes a contar desde la fecha en que se oficializa la importación.

Lo que viene

La primera confirmación sobre la importación de un vehículo eléctrico corrió por parte de Renault, que anticipó que el Kangoo ZE estará a al venta en la Argentina antes que finalice 2017.

La marca fue la primera en sondear el terreno de los eléctricos en el país, en 2014. Y este utilitario con una capacidad de carga de 650 kg, ya está homologado para su venta.

Según los números que se barajan al día de hoy, su precio de venta ascendería a u$s32.000, un 50% más caro que el modelo naftero.

Según adelantaron a iProfesional, la versión que llegará a los concesionarios es la Z.E. 33 (Zero Emissions), equipada con una nueva batería que le asegura una autonomía real de 200 kilometros sin necesidad de recargar.

El modelo también reduce los tiempos de espera gracias a un cargador de nueva generación que tarda 6 horas si está conectado a un tomacorriente de pared de 7 KW, mientras que con una hora que se mantenga enchufado recupera 35 Km de autonomía.

El motor también fue renovado, con una gestión optimizada de la batería que limita el consumo eléctrico del vehículo en movimiento y le permite conservar su potencia. Se trata del motor R60 de 44KW, fabricado en la planta de Cléon, Francia.

Otra de las marcas que apuesta a los autos con nuevas tecnologías es Volkswagen. La apuesta de la marca es fuerte, ya que creó un espacio exclusivo destino a promocionar sus nuevos productos, llamado “Zona Eléctrica”.

Allí se pueden ver el Golf GTD (híbrido) y el e-Golf, 100% eléctrico (ver foto), que serán los primeros lanzamientos que se concreten en la Argentina, pautados para el año próximo.

“Nosotros nos adelantamos con la confirmación de la llegada de estos modelos antes que el Gobierno reduzca los impuestos, porque queremos que la Argentina marque tendencia“, afirma a iProfesional Pablo Di Si, presidente de Volkswagen Argentina.

Más allá de las novedades, Di Si remarca un aspecto clave: “Lo que tenemos que hacer como país es crear el ecosistema para que esto sea posible”.

“Antes de que el e-Golf llegue al mercado, quien lo compra, tiene que estar seguro que habrá estaciones eléctricas de recarga. También hay que entrenar a la red de concesionarios porque se requieren cuidados especiales”, afirma.

En este contexto, adelanta que en un principio, la marca hará foco con esta tecnología en Buenos Aires y algunas ciudades como Córdoba y Rosario, para luego ir expandiendo el área de influencia hacia el resto del país.

Ford, en tanto, acaba de presentar en el Salón de Buenos Aires su próximo lanzamiento.

“En Sudamérica fuimos los primeros en introducir un producto híbrido, como sucedió con el Fusion en 2010, en Brasil. Ahora estamos anunciando el desembarco del Mondeo Híbrido en la Argentina“, afirma el presidente de Ford Sudamérica, Lyle Watters.

El sedán más grande de la marca, que estará disponible en los concesionarios del país a partir de 2018, está equipado con una transmisión continua variable controlada electrónicamente para combinar el poder del motor de combustión interna con el eléctrico.

Una de las características es que, a velocidades bajas y en reposo, el sistema de control del vehículo apaga el motor que utiliza combustible líquido para encender el alternativo. A velocidades altas, ambos impulsores son los que aportan potencia.

Además, la tecnología inteligente “aprende” cuándo cambiar a la alimentación eléctrica. Por ejemplo, cuando el conductor se está acercando a su hogar.

Otro dato importante del vehículo es que los frenos son regenerativos, por lo que suponen una tecnología últil que permite recuperar hasta el 90% de la energía que suele perderse con los frenos de fricción y la recicla para recargar la batería. De esta forma, el Mondeo Híbrido consigue la máxima eficiencia energética al conducir.

Además de los futuros lanzamientos, hace poco se confirmó la rebaja de precios del Toyota Prius híbrido, que ya está a la venta.

La japonesa anunció que, gracias al cambio impositivo, el auto pasó de u$s62.000 a costar u$s38.900.

Para hacer más atractiva la propuesta, la compañía también amplió la garantía a 8 años o 160.000km.

El Toyota Prius cuenta con tecnología híbrida, combinando un motor naftero con uno eléctrico.

Se vienen los primeros “enchufes”

Así como las automotrices están poniendo primera en la homologación de nuevos modelos para el mercado argentino, la petrolera YPF está por dar el gran paso anunciando la creación de su primera red de puntos de carga para autos eléctricos.

Según informó oficialmente la compañía pondrá postes en 220 estaciones, a lo largo y ancho del país. Para ello destinará u$s13 millones.

Las primeras se instalarán desde la segunda mitad de año en las de la autopista Buenos Aires-La Plata, a través de los servicios de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri).

Esta última empresa es la desarrolladora del equipamiento que ofrece carga rápida: se requerirá entre 15 y 30 minutos para cargar el 90% de la batería.

Además, trascendió que estos surtidores eléctricos serán “inteligentes”: los usuarios podrán geolocalizar el punto de recarga más cercano, reservar de turnos y pagar con tarjeta de crédito a través de una app.

El gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois, aseguró que el acuerdo “se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente”.

Fuente: IProfesional

Luz, túnel y sensación de paz: ¿son iguales todas las experiencias cercanas a la muerte?
Aunque nadie sabe qué sucede cuando morimos, algunas personas han experimentado una situación cercana a la muerte y han sobrevivido para contarla.

Las características comunes de las que todo el mundo ha oído hablar incluyen una luz brillante, sensación de paz y la percepción de un túnel simbólico que conecta nuestro mundo con el de ultratumba.

CC0 / Pixabay

No obstante, un nuevo estudio publicado en Frontiers in Human Neuroscience sugiere que ninguna de las experiencias cercanas a la muerte es idéntica a otra.

Investigadores de la Universidad de Lieja (Bélgica) han examinado las características comunes de estas experiencias recopilando y analizando los testimonios de 154 personas.

Como resultado encontraron que, en promedio, una persona experimenta cerca de cuatro fenómenos diferentes durante este momento particular.

Las características más frecuentes fueron la sensación de tranquilidad (80% de los participantes), contemplar una luz brillante (69%) y encontrarse con espíritus/personas (64%), mientras que las dos vivencias menos frecuentes fueron los pensamientos ultrarrápidos (5%) y las visiones proféticas (4%).

Si bien es cierto que se hallaron visiones similares entre los participantes, los investigadores sugieren que cada experiencia tiene un patrón único de eventos.

Charlotte Martial, autora principal del estudio, afirmó: "Nuestros hallazgos dan a entender que las experiencias cercanas a la muerte pueden no incluir todos estos elementos, y los elementos tampoco aparecen en un orden fijo". 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

¿Qué es la Pseudociencia?
por Tania Lombrozo

El reloj astronómico en la plaza de la vieja ciudad en Praga. Getty Images / iStockphoto

Dibujar el límite entre ciencia y pseudociencia no siempre es sencillo.

En medio de los extremos claros está un territorio turbio ocupado por la mala ciencia, la ciencia fraudulenta, y a veces incluso la religión. ¿Es la ciencia de la creación, por ejemplo, un ejemplo de ciencia mala, pseudociencia o algo más?

Una de las razones por las que diferenciar la ciencia de la pseudociencia es importante porque muchas decisiones individuales e institucionales dependen de nuestra mejor comprensión del mundo natural, una comprensión que la ciencia está preparada para proveer. Las ciencias sociales y naturales informan sobre las decisiones médicas, las decisiones legales y las políticas públicas, sin mencionar nuestras propias decisiones sobre qué comer, cómo manejar la enfermedad y cómo dirigir nuestras vidas. Si la pseudociencia es una base poco fiable para tomar estas decisiones, es importante trazar una línea entre la ciencia y las alternativas que pretenden ofrecer el mismo nivel de autoridad.

Pero, ¿cómo debe trazarse esta línea?

El problema de diferenciar la ciencia de la no-ciencia es a veces llamado el "problema de la demarcación". La ciencia puede ser diferenciada -o "demarcada"- de una variedad de alternativas, como la religión, las artes o las humanidades. Todas estas demarcaciones son potencialmente de interés, pero la demarcación entre ciencia y pseudociencia es quizás la más prácticamente consecuente. Debido a que la pseudociencia típicamente intenta pasar por la ciencia, filtrar lo genuino de la falsificación puede ser complicado y, sin embargo, hacerlo de manera efectiva puede afectar la calidad de nuestras decisiones públicas y privadas.

La propuesta más conocida de cómo resolver el problema de la demarcación es la falsabilidad, una idea que el filósofo Karl Popper resumió así: "las declaraciones o sistemas de enunciados, para ser calificados como científicos, deben ser capaces de entrar en conflicto con lo posible, u observaciones concebibles". En otras palabras, una afirmación es científica si pudiera, al menos en principio, ser falsificada por algún dato.

Esta idea es familiar para muchos científicos y no científicos por igual. Pero la opinión está lejos de ser universalmente aceptada entre los filósofos de la ciencia. De hecho, las discusiones están llenas de desafíos y alternativas, pocas de las cuales han penetrado más allá de los muros de la academia. Esa es una razón por la cual una entrada de la enciclopedia recién actualizada sobre ciencia y pseudociencia es una contribución tan valiosa. La entrada, escrita por el filósofo Sven Ove Hansson y publicada en la Enciclopedia de Filosofía de Stanford, revisada por pares y accesible al público, no sólo discute la importancia de una demarcación entre la ciencia y la pseudociencia, sino que también revisa a los principales contendientes.

Uno de los problemas con la propuesta de Popper, por ejemplo, es que parece clasificar muchos ejemplos canónicos de la pseudociencia como científicos. Tanto la astrología como la homeopatía hacen predicciones falsificables. De hecho, se han llevado a cabo estudios para probar las reclamaciones de ambos campos, y se ha demostrado no sólo que las reclamaciones son en principio falsificables, sino que son de hecho falsas. Sin embargo, la concesión a estos enfoques del estado científico parece perder algo importante sobre lo que diferencia, digamos, la práctica de la astrología de la práctica de la astronomía.

Un enfoque consiste en enmendar el criterio de Popper añadiendo algún requisito para el progreso científico. No sólo importa que una demanda sea falsable, sino que sea parte de un programa científico de investigación que busque activamente probar hipótesis y revisarlas a la luz de nuevas pruebas. En una visión como esta, la astrología difiere de la astronomía no en el estatus de una afirmación aislada, sino en la manera en que los practicantes prueban y revisan las afirmaciones que sostienen.

Un enfoque bastante diferente es renunciar a la idea de que la ciencia y la pseudociencia se diferencian por un solo criterio claro. En su lugar, la ciencia podría caracterizarse por un conjunto de propiedades y la pseudociencia por otro, con excepciones ocasionales y áreas grises intermedias. Para identificar la pseudociencia, no podemos simplemente evaluar si alguna definición se aplica o no; en su lugar consultamos una lista de advertencias, síntomas de que la ciencia ha salido mal. Estas señales de advertencia podrían incluir la confianza en la autoridad de un individuo como una guía de lo que es verdad, la falta de voluntad para probar las reclamaciones o revisarlas a la luz de nuevos datos, y la confianza en los experimentos que no han podido replicarse posteriormente. Aunque es difícil determinar qué es lo que hace a la ciencia científica, criterios como estos pueden ayudarnos a detectar la pseudociencia cuando se presenta como ciencia.

Los lectores que quieran aprender más deben leer la entrada de Hansson en su totalidad. No encontrarán una guía para diferenciar la ciencia de la pseudociencia, pero encontrarán un montón de elementos para pensar sobre por qué es importante que diferenciemos a la ciencia de los pretendientes, y cómo podemos abordar la tarea de hacerlo con éxito.

Fuente:  npr.org

Un estado de EEUU se prepara para un posible ataque de Corea del Norte
El estado de Hawái ha lanzado una campaña educativa para preparar a los residentes y visitantes de la isla ante un posible ataque por parte de Corea del Norte, según informaron medios locales.

La Agencia de Gestión de Emergencias del estado compartió en su cuenta de twitter las instrucciones de seguridad que deberían seguirse en este escenario.

"Entrar, quedarse dentro y mantenerse informado"

"No queremos provocar una alarma injustificada entre la gente, pero hay muestras claras de que [Pyongyang] está tratando de desarrollar misiles balísticos que posiblemente podrían llegar algún día a nuestro estado", declaró Vern Miyagi, responsable de la agencia, a la cadena Hawaii News Now. Subrayó que "tenemos que informar a la opinión pública de lo que el estado está haciendo".

© REUTERS/ Sue-Lin Wong

En noviembre de 2017, los estudiantes locales participarán en un simulacro de evacuación similar a los practicados ante tiroteos. Además, Hawái volverá a realizar pruebas regulares de una sirena de alarma que no se ha usado desde el fin de la Guerra Fría. Asimismo, los residentes locales obtendrán más información sobre un posible ataque a través de anuncios de televisión, radio e internet, así como folletos informativos.

Sin embargo, esta iniciativa fue criticada por el sector turístico de Hawái. Charlene Chan, directora de comunicación de la Autoridad de Turismo del estado norteamericano, subrayó que esto puede "llevar a viajeros y grupos de turistas a mantenerse lejos de Hawái". Al mismo tiempo, destacó que "la seguridad de todos en Hawái es siempre nuestra prioridad".

A su vez, Vern Miyagi subrayó que "no nos estamos preparando para un ataque nuclear, sino que lo estamos metiendo en el mismo factor de riesgo que un tsunami o huracán, ya que no es una amenaza inminente".

En caso de dirigir un ataque contra la zona, un misil norcoreano tardaría unos 20 minutos en llegar a Hawái, y la población local tendría entre 8 y 12 minutos para refugiarse antes del impacto del proyectil.



Fuente:  mundo.sputniknews.com

El 'ganador' del Salón Aeroespacial MAKS 2017 (además de Rusia)

En el marco de la feria aeronáutica MAKS 2017, celebrada entre 18 y 23 de julio en las afueras de la capital rusa, un país llevó una delegación muy representativa con el fin de promover sus productos tecnológicos y establecer lazos con las empresas rusas. Este país ha sido Irán.

© Sputnik/ Evgeniy Odinokov

La delegación persa en el MAKS 2017 contó con una representación de su Ministerio de Defensa, del Gobierno, de la comunidad científica y de 12 empresas de alta tecnología, así como con un representante especial del presidente iraní para los asuntos de la cooperación científico-tecnológica.

Este nivel de atención consiguió los resultados esperados: en el marco del Salón de este año, las partes rusa e iraní firmaron 11 acuerdos de cooperación y tres contratos importantes en el ámbito aeroespacial.

La defensa

Para el viceministro de Defensa y director de la Organización de la Industria de Aviación de Irán (IAIO, por sus siglas en inglés), el general de brigada Abdulkarim Banitarafi, "MAKS no solo es la feria aeroespacial más grande de Rusia sino es una de las mejores en todo el mundo".

Por eso la cooperación con el país eslavo "es de suma importancia para Irán", que cuenta con Moscú como su socio estratégico en los temas de Defensa, según comentó a Sputnik.

El general destacó el interés de su país en los aviones de combate modernos rusos, como los Su-30, Su-34 y MiG-35, así como las posibilidades en cuanto al intercambio tecnológico vinculado con la modernización de los tanques, tanto de fabricación rusa como iraní.

El espacio

A su vez, el director del Instituto de Estudios Aeroespaciales de Irán, Fatulá Omi, reveló los detalles sobre el acuerdo con Roscosmos sobre la participación de la agencia espacial rusa en los ensayos de la primera nave espacial tripulada de fabricación persa.

"Vamos desarrollando una cápsula capaz de llevar a un hombre al espacio. Tiene muchas similitudes con la nave Soyuz rusa. Por eso colaboramos estrechamente para corroborar las características y capacidades de nuestro aparato de fabricación iraní", comentó el ingeniero.

Los logros aeronáuticos

En cuanto a la exposición iraní, el general Banitarafi destacó los drones de diversos tipos y otras aeronaves fabricadas en Irán.

Las maquetas de los helicópteros fabricados en Irán © Sputnik/ Ilya Pitalev

"Este año llevamos [al MAKS] nuestras aeronaves. Por ejemplo, el avión de entrenamiento Kowsar diseñado por los especialistas iraníes (…) y los helicópteros de entrenamiento y de pasajeros, también de diseño nacional", enumeró.

En cuanto a los vehículos no tripulados, el viceministro de Defensa subrayó la amplia gama de drones fabricados actualmente en Irán y aseveró que el país persa está entre los pocos países del mundo —"cinco o seis", según estimó— capaces de producir diferentes tipos de drones basados en sus propias tecnologías, incluidos equipos ópticos y radioelectrónicos. 

El dron de reconocimiento iraní Mohajer 6 © Sputnik/ Filipp Churilov

"A pesar de las sanciones contra Irán, logramos satisfacer una gran parte de nuestras necesidades por nuestra propia cuenta. Lo que presentamos en este Salón es solo una parte de nuestras capacidades, y en los años venideros vamos a demostrar otros avances", prometió el general. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

El Metrotranvía “saltó” la villa y avanza hacia el aeropuerto 

El IPV pudo licitar sólo uno de los terrenos destinados a reubicar a 120 familias lasherinas. Quieren inaugurar el nuevo recorrido en febrero de 2018.  

Por Adriana Lui

Pese a los obstáculos

Los avances de la segunda etapa del Metrotranvía que comprenderá el tramo desde Estación Central de la Capital hasta el parador de Panquehua, en Las Heras, siguen supeditados a la reubicación de 120 familias de dos barrios creados sobre terrenos fiscales.

Bajo custodia policial para que “no le roben el equipamiento portátil”, las obras avanzan hacia el aeropuerto. Mientras esperan la relocalización de estas personas, Infraestructura de la provincia ideó un plan de trabajo que saltó el primer asentamiento ubicado sobre la traza, continuando el recorrido hacia el norte. El segundo obstáculo a vencer es la villa Güemes que se encuentra en la Estación Panquehua.

“Tenemos un avance de la obra de 65% y tenemos previsto concluirlas en febrero de 2018”, señaló Daniel Chicahuala, subsecretario de Infraestructura quien afirmó que “van a buen ritmo” pero que dependerá de las soluciones que el IPV le ofrezca a las familias para abandonar las vías.

Con custodia policial para que “no le roben el equipamiento portatil” así trabajan los empleados del Metrotranvía.

Hasta el 10 de julio, el IPV había puesto como plazo la recepción de ofertas para la compra de dos terrenos para la construcción de viviendas, pero sólo pudo realizar la apertura de una de las licitaciones.

En tanto que para el sector nº2 de mayor superficie, que será destinado para la construcción de 96 casas para las familias del asentamiento Güemes, se presentó sólo un oferente. Para el nº 1 de menor dimensión- 24 viviendas para quienes viven en la traza- ningún concursante precalificó. Por lo que se realizaría un nuevo llamado a licitación este domingo.

Damián Salamone, titular del Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) indicó que el terreno licitado se encuentra en fase de evaluación y que se podría resolver su aprobación final dentro del plazo de una semana. “Tiene buen precio y tamaño por lo que estaríamos avanzando. Da satisfactoriamente con los requerimientos y parece que habrá espacios para dos lugares más”, dijo. 

Quieren que el Metrotranvía llegue al aeropuerto en febrero de 2018.

Si todo marcha como pretenden, en el plazo de dos años los nuevos barrios estarían concluidos. Pero el problema tiene varias aristas: además de encontrar terrenos adecuados en Las Heras cerca de la zona donde viven actualmente, las familias no quieren abandonar sus casas hasta que las del IPV estén construidas. Así lo aseguró Ana Flores de la dirección de viviendas de Las Heras.

La funcionaria manifestó que “conociendo a las familias no van a querer moverse” hasta que vean la solución en concreto y explicó que sólo dos familias, una que vivían sobre la traza en Capital y otra de Las Heras, decidieron aceptar el subsidio y abandonar la zona.

Chicahuala explicó que pese al malestar, los vecinos no impiden que se trabaje en el lugar, aunque “hay alguno que otro que se pone nervioso”. 

Las obras se frenaron en el asentamiento.

Desde el gobierno creen que la mejor alternativa es darles un seguro de desarraigo, dinero que sería el equivalente a un alquiler hasta que se puedan adjudicar las viviendas, que incluirán un conveniente plan de pago de acuerdo a los ingresos.

“Hay un análisis socioeconómico que se realiza en donde a través de una ecuación de acuerdo a la capacidad de la gente de devolver esas cuotas que no puede ser mayor de 20% del ingreso del grupo familiar”, comentó Salamone.

Y afirmó: “Lo que queremos es que sean viviendas que no superen el millón de pesos con sistemas alternativos de construcción buscando la forma más eficiente de hacerlas y en el menor plazo posible”, indicó Salamone.

Fuente: elsol

Lujos y extravagancias de Jeff Bezos, el nuevo hombre más rico del mundo 

El patrimonio del dueño de Amazon superó al de Bill Gates. Su mansión de fin de semana, su obsesión por el espacio, el curioso reloj de los 10 mil años, entre otras posesiones excéntricas del magnate.

Jeff Bezos, el nuevo hombre más rico del mundo (AP)

Después de cuatro años en el trono, Bill Gates cedió su lugar como hombre más rico del mundo. Desde este jueves, Jeff Bezos, dueño de Amazon, ocupa la primera posición en el ranking de la revista Forbes. Su patrimonio alcanzó los 90.900 millones de dólares para superar, de ese modo, los 90.700 millones de Gates.

Pese a su perfil más bien bajo, su rechazo al derroche y la ostentación, Bezos con su fortuna colosal se permite ciertos lujos y persigue obsesiones singulares.


Mansión de Beverly Hills

La increíble mansión de Beverly Hills

El mayor quizás, una mansión inmensa en Beverly Hills que compró en 2007 por 24,5 millones de dólares. 1.100 metros cuadrados con siete dormitorios, un invernadero destinado a sus plantas, una cancha de tenis, una piscina espaciosa y una casa de huéspedes para sus visitas. La propiedad se encuentra a pocos metros de la finca de Tom Cruise.

Llegar al espacio 

En 2000, fundó Blue Origin

El fundador del gigante del comercio electrónico persigue una obsesión desde pequeño. De hecho, una maestra suya recordó una ocasión en la que le dijo: "El futuro de la humanidad no está en este planeta". Mucho tiempo después, ya en 2000, materializó su afán de la niñez. Fundó Blue Origin, una compañía de transporte aeroespacial.

Cuatro años después compró Corn Ranch, en Texas. Una extensión de 67.000 hectáreas que sirvió como sitio de prueba del cohete New Shepard, un vehículo suborbital tripulado de aterrizaje vertical que salió de la Tierra en abril de 2015.

F-1 Engine Recovery

Se propuso recuperar los motores perdidos de Apolo 11

En otra inversión millonaria, el empresario llevó adelante F-1 Engine Recovery, una misión con robots que tuvo como objetivo recuperar los motores perdidos del Apolo 11 que llegó a la Luna. Los restos se encontraban sumergidos en algún punto del Océano Atlántico.

La casa más grande de Washington

El año pasado compró la casa más grande de Washington

Hace menos de un año, el 21 de octubre de 2016, Bezos -que buscó preservar su identidad y figuró en los registros públicos como Cherry Revocable Trust- compró por 23 millones de dólares la casa más grande de Washington D.C.. En el barrio de Kalorama, el Museo de Textiles se convirtió en una casa familiar, en la que se especuló, el magnate pretende estar más cerca de la sede de The Washington Post, el medio de comunicación que adquirió en 2013.

La prueba del increíble robot

Bezos probó un robot impactante

En marzo, durante un evento de Amazon sobre los avances en robótica, inteligencia artificial y exploración espacial, Bezos se subió a un robot gigante y exclamó: "¿Por qué me siento como Sigourney Weaver?", en referencia a la actriz de Avatar. El robot, casi cinematográfico, lo desarrolló la firma surcoreana Hankok Mirae Technology y se utilizará para mover objetos pesados y alivianar el trabajo del hombre.  

Bezos y el reloj de los 10 mil años 

Su incursión más excéntrica es la del "Reloj de los 10 mil años". El empresario destinó 42 millones de dólares para un reloj que funcionará sin mantenimiento durante diez milenios desde su puesta en marcha. Pese a su extravagancia, hay un concepto de fondo que Bezos, poco propenso a las declaraciones rimbombantes, quiso dejar sentado: "Lo hago como símbolo del pensamiento a largo plazo. Si mirás a largo plazo, podés resolver problemas que no se pueden arreglar de otra manera". 



Fuente:  infobae.com

Llega un gigante de la tecnología (planes para hacer de Mendoza un Hub digital)
Everis es una de las cinco firmas más grandes del mundo en desarrollos tecnológicos. Tiene sedes en quince países. Tiene previsto invertir U$S 10 M en Mendoza. En qué consiste el plan que desarrollará en nuestra provincia. 

Hoy el Gobierno de Mendoza inaugurará la obra más importante que se ha hecho sobre el parque TIC (Tecnologías de la Información y la Comunicación) y al mismo tiempo anunciará Everis, una de las cinco empresas tecnológicas más grandes del mundo, abrirá oficinas en el Polo TIC de Mendoza, el parque industrial destinado a las firmas del rubro.

La compañía, además, hará pública un plan de inversión de U$S 10 millones en la provincia, lo cual significará debutar en el mercado argentino con oficinas propias. Además, prevé generar unos 50 empleos nuevos.

La idea es armar un “store” para venta de aplicaciones para smart cities, lo cual permitirá que pymes locales puedan elaborar sus desarrollos y comercializarlos a través de ese canal.

Concretamente, el objetivo es abrir y gestionar desde Mendoza una plataforma online que permita comercializar soluciones para transformar ciudades en smart cities, es decir aquellas ciudades que aplican las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) con el objetivo de proveerla de una infraestructura que garantice: Un desarrollo sostenible. Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Hub digital en Mendoza

Everis Argentina y el Gobierno provincial firmarán hoy un acuerdo de colaboración para desarrollar un Hub digital en la ciudad de Godoy Cruz. La iniciativa estará orientada a la creación de soluciones innovadoras de software. En los próximos dos años se espera que el centro de innovación pueda generar unos 600 nuevos empleos, lo que consolidaría a Mendoza como el polo digital del país.

Según fuentes cercanas a esta inversión, la idea es implementar un espacio de innovación denominado “Smart Solution Open Center” abierto para los clientes, que permita responder a desafíos empresariales complejos y emergentes, para lo cual es posible evaluar soluciones en la Academia y adaptar tecnología proveniente del Grupo NTT Data (especialmente del mercado Asiático), para evaluar el potencial de aplicación de estas tecnologías en nuestro mercado Latinoamericano”.

El desembarco de un gigante como Everis representa un espaldarazo clave para poner a Mendoza en el mapa de las grandes firmas mundiales de desarrollo tecnológico.

Everis es una multinacional de desarrollos tecnológicos de origen español, que opera en quince países del mundo y cuenta con una plantilla aproximada de 18.000 trabajadores. Entre esos países, la compañía actualmente tiene operaciones en Chile.

El Polo TIC comenzó a gestarse a mediados de la gestión del gobernador Celso Jaque, y con paso lento pero bastante firme siguió avanzando hasta que se logró terminar el edificio principal, una estructura de cuatro pisos con 40 oficinas, que el Gobierno alquilará para que las empresas tecnológicas puedan ir haciendo pie en el parque que nucleará a todos los emprendimientos tecnológicos.

Está ubicado sobre tres hectáreas entre las calles Preciados y Cubillos, de Godoy Cruz. Es una iniciativa de origen mixto conformado con la colaboración de las universidades, el Estado y las empresas tecnológicas. En el caso de Everis, hace meses que el Gobierno trabajaba sobre este proyecto. De hecho, durante el Foro de Inversiones que se hizo el 3 de marzo pasado se conoció que la multinacional estaba interesada en hacer pie en Mendoza. Fue una de las 10 inversiones más importantes que pusieron los ojos en Mendoza para desarrollar una estrategia de expansión. 



Fuente: MendozaOpina

Imágenes fascinantes de magia y brujería a lo largo de la historia
Cómo se ha representado el ocultismo en el arte, desde las mandrágoras a la quiromancia.
por Anika Burgess

Arrancando mandrágoras a distancia con la ayuda de una cuerda. Wellcome Library, Londres

En 1870, el artista Robert Bateman pintó una escena inusual. En él, una planta de mandrágora se extrae cuidadosamente de la tierra con longitudes de cuerda. La pintura representa sólo una parte de la extensa mitología que rodea a la mandrágora -su capacidad de matar con su grito cuando es arrancada. Al pintar esta escena, Bateman también añadió a la rica historia de cómo lo sobrenatural es retratado en el arte.

Este es el tema del nuevo libro de Christopher Dell The Occult, Witchcraft and Magic: An Illustrated History. Lleno de arte, ilustraciones y fotografías, el libro reúne una fascinante historia visual de la magia y sus usos, desde los antiguos hechizos mágicos egipcios impresos en papiro, hasta la adaptación cinematográfica de J.R.R. Tolkien El Señor de los Anillos.

Como muestra el libro, la mandrágora es sólo uno de los muchos objetos que los seres humanos han imbuido de significado. En la quiromancia, son las líneas de la mano. Tanto en la alquimia como en las sociedades fraternales, son símbolos secretos. Atlas Obscura tiene una selección de imágenes de esta fascinante colección.

Un teurgista realiza rituales para ejercer poderes divinos en la Tierra, siglo XIX. Wellcome Library, Londres

Juego adivinatorio de quiromancia por A. de Para d´Hermes, finales del siglo XIX. Colección privada / Archives Charmet / Imágenes Bridgeman

John William Waterhouse Circe ofreciendo la copa a Odiseo, 1891. Circe puede usar su varita para convertir a los hombres de Odiseo en animales. Galería Oldham, Oldham, Reino Unido

Una ilustración del siglo XIX del zodiaco de Dendera, un bajorrelieve en el techo del templo de Hathor en Dendera, en Egipto. Biblioteca Wellcome, Londres; Imágenes de Wellcome

Un altar vudú haitiano, que reúne una amplia gama de objetos simbólicos e imágenes religiosas. Horniman Museum, London / Fotografía Heini Schneebeli / Imágenes Bridgeman

Una representación de la necromancia del Antiguo Testamento, donde la Bruja de Endor conjura a Samuel de entre los muertos. Wellcome Library, Londres

Policía que sostiene una cruz del vudú, New Orleans, Luisiana, el 17 de junio de 1949. © Bettmann / Corbis

Un "pozo de iniciación", usado en los ritos mágicos, que fue excavado en la finca Quinta da Regaleira en Sintra, Portugal. Fotografía Stijndon

Portada de The Occult, Witchcraft and Magic: An Illustrated History. Cortesía de Thames & Hudson

Fuente: atlasobscura.com

Con aviones mendocinos, se recupera la Fuerza Aérea
Aerotec Argentina, de Rivadavia, proveyó aeronaves en medio de la crisis por la que incluso se había suspendido el entrenamiento de pilotos.

Los alumnos de la Fuerza Aérea y uno de los Tecnam P2002JF de Aerotec.

Aviones fabricados en Mendoza sirvieron para contrarrestar la crítica situación de la Fuerza Aérea que, por falta de material, había suspendido el entrenamiento de pilotos. Gracias a las aeronaves que entregó el año pasado Aerotec Argentina (Rivadavia), la Escuela de Aviación Militar se reactivó y la institución recuperó la capacidad de formación.

Se trata de ocho aviones Tecnam P2002JF provistos por Aerotec Argentina S.A. al Grupo Aéreo Escuela de la Fuerza Aérea Argentina, con sede en la provincia de Córdoba, los cuales fueron presentados este mes.

En la fábrica de aviones de Rivadavia también se fabrican cuatro modelos de aviones livianos.

A principios de 2016, la Fuerza Aérea inició los estudios técnicos para la incorporación de una aeronave de entrenamiento sencilla que permitiera aprender a volar a los cadetes de la Escuela de Aviación Militar. Bajo esta consigna, se analizaron distintas opciones, concluyéndose a favor del modelo Tecnam P2002JF Sierra fabricado en Mendoza.

Los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de Escuelas de Vuelo alrededor del mundo.

Las aeronaves fabricadas en Aerotec se suman a dos aviones de remolque de planeadores Lavia PA-25-235 Puelche, también producidos en Mendoza por la empresa Laviasa. Éstos se entregaron en 2012 a la Escuadrilla de Volovelismo de la Escuela de Aviación Militar.

Por ello, los cadetes militares aprenden a volar en planeadores remolcados por aviones mendocinos y luego terminan el curso de Aviador Militar en aviones también fabricados en Mendoza. 



Fuente: MDZ Online

El verdadero tesoro del ARSAT-3
La discusión alrededor de la carta de intención entre ARSAT y la estadounidense Hughes pasó por alto cuál es el núcleo de los intereses nacionales que se ven afectados en el área de las telecomunicaciones satelitales: la posición orbital en juego.
Por Carlos de la Vega 

El 16 de julio pasado, en el programa Economía política (C5N), el periodista Darío Gannio dio a conocer una carta de intención suscripta el 29 de junio de 2017 por el presidente de ARSAT, Rodrigo de Loredo, y la empresa estadounidense Hughes Network Systems, con relación al futuro del tercer satélite geoestacionario argentino (ARSAT-3), previsto por la Ley 27.208 de 2015.

El plan satelital se había comenzado a ejecutar en 2006 con la creación de ARSAT (Ley 26.092), empresa adquirente y operadora de los ARSAT-1 y 2, diseñados y fabricados por INVAP y puestos en órbita en 2014 y 2015, respectivamente.

El acuerdo ARSAT-Hughes fue presentado como prueba de la primera privatización del macrismo, que recaería sobre una de las empresas estatales más emblemáticas de los últimos años, que alcanzó logros tan notables como haber puesto en órbita en pocos años dos satélites geoestacionarios de ingeniería y producción nacional, haber tendido y operado la mayor red de fibra óptica del país, ser la titular de las dos posiciones orbitales asignadas a la Argentina por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (72° longitud oeste y 81° longitud oeste) y de las frecuencias de transmisión asociadas, además de haber instalado y gestionado la red federal de Televisión Digital Abierta (TDA) y un centro de datos de primer nivel internacional.

Las posiciones orbitales referidas son los sitios, a 36.000 kilómetros sobre el Ecuador, donde mejor funcionan los satélites de telecomunicaciones. Ellas son un bien estratégico, dado que los lugares son limitados y los artefactos que se envían a esa órbita no paran de aumentar. 

El acuerdo firmado por el titular de ARSAT, Rodrigo De Loredo, con la estadounidense Hughes, debía mantenerse en secreto, tanto en lo referente a la carta de intención como a los planes de negocios posteriores.

Sin embargo, del texto firmado por De Loredo —yerno del ahora ex ministro de Telecomunicaciones, Oscar Aguad—y Hughes, no se deduce que se pretenda vender ni privatizar ARSAT, lo que requeriría autorización del Congreso de la Nación por lo establecido en los incisos I) y IV) del artículo 7 de la Ley 26.092, aunque no por eso el documento es menos peligroso para la incipiente industria satelital argentina.

La razón de un deseo

El acuerdo entre ARSAT y Hughes no hace alusión a la propiedad de la primera. Su objetivo es la creación de una tercera empresa, denominada de modo genérico “Newco”, para detentar la propiedad y la explotación del nuevo satélite geoestacionario por construirse —el ARSAT-3—, sus frecuencias de transmisión y los equipos de comunicación de tierra asociados, a fin de brindar banda ancha satelital sobre la Argentina, con posibilidad de expandirla a América del Norte. Según lo acordado, Hughes será propietaria de Newco en un porcentaje no menor al 51% y ARSAT contará con una participación no mayor al 49%.

Ahora bien, entre los compromisos asumidos está que la Argentina asigne en favor del ARSAT-3, cuyo control estará en manos de Hughes, alguna de las orbitales que posee como país o la eventual posición 91,5° longitud oeste (L.O.). Las dos primeras (72° y 81° L.O.) pertenecen al patrimonio de ARSAT por lo establecido en el Decreto PEN 626/2007 y el artículo 10 de la Ley 27.208, y cualquier acto de disposición sobre las mismas precisa de la aprobación del Congreso de la Nación, un requisito ausente en la carta de intención firmada.

Resulta intrigante la referencia a la posición 91,5° L.O., dado que no está actualmente asignada a la Argentina. No obstante, se asume el compromiso de gestionarla a favor del ARSAT-3, o sea, de Newco. Mirta Iriondo, decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (FAMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y ex subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, se preguntó: “¿No será que, en realidad, se trata de la posición orbital que busca Hughes? Como todavía no fue asignada a la Argentina, quizás podría ser solicitada para que directamente sea asignada a Newco (empresa controlada por Hughes) y, de esta forma, disimular que no forma parte del patrimonio de ARSAT y tratar de burlar la necesidad de la autorización del Congreso”.

Para Iriondo, el verdadero objetivo de la empresa norteamericana sería conseguir una especie de usufructo de al menos una de las orbitales argentinas y sus frecuencias de transmisión asociadas, especialmente la banda Ka (26,5 GHz a 40 GHz), muy apta para transportar grandes cantidades de datos y que no está presente en las capacidades de los ARSAT-1 y 2. Eso se lograría controlando el satélite ubicado en dicho orbital.

ARSAT se convirtió en una de las empresas estatales más emblemáticas de los últimos años, con logros como la puesta en órbita de dos satélites geoestacionarios de ingeniería y producción nacional, construidos por INVAP.

Plazos, secretos y Nueva York

La carta de intención (acuerdo) entre ARSAT y Hughes tiene vigencia hasta el 31 de diciembre de este año y fija como fecha final para suscribir el acuerdo al próximo 31 de agosto, aunque si las partes lo deciden ese hito temporal podrá prorrogarse. El acuerdo final deberá contener un plan de negocios a 15 años con el detalle del capital que cada parte deberá aportar y las cuestiones técnicas del ARSAT-3, aunque previamente Hughes se ha reservado, a través de la futura Newco, el poder de decisión exclusiva sobre los procedimientos de gestión de la carga útil del satélite.

Curiosamente, las partes se comprometieron también a mantener en secreto, tanto la carta de intención, que finalmente se filtró al público, como los planes de negocios posteriores. Es decir, una decisión tan trascendente con materia de desarrollo para el país, debía realizarse en total sigilo.

Todo el acuerdo queda sometido a las leyes y los tribunales de Nueva York, un hecho sumamente gravoso teniendo en cuenta que el objeto principal de aquel discurre prácticamente en su totalidad bajo jurisdicción argentina.

Los riesgos para el desarrollo satelital 

El acuerdo firmado le otorga a Hughes la exclusividad en la provisión de los sistemas de recepción terrestre.

La carta de intención señala que INVAP será el fabricante del ARSAT-3, lo que es una excelente noticia, sobre todo luego de que el Gobierno de Macri suspendiera el desarrollo de este proyecto al iniciar su mandato. Pero también coloca a la empresa franco-italiana Thales AleniaSpace como proveedora principal del equipamiento de comunicaciones que portará el ARSAT-3 y a Hughes como suministradora de los sistemas terrestres. Esto presenta serios riesgos para avanzar en el cumplimiento de la hoja de ruta esbozada en la Ley 27.208, que contempla la producción de ocho satélites geoestacionarios argentinos y un progresivo esquema de nacionalización de sus componentes.

El problema no está en contar con proveedores extranjeros, ya que, de hecho, la mayoría de los componentes críticos de artefactos tan complejos como los satélites son producidos por un pequeño puñado de países desarrollados. Cuestiones de desarrollo tecnológico y de escala para hacer económicamente viables estas producciones tornan muy difícil que otras naciones vayan a hacerlos.

Eso en nada desmerece los logros de INVAP o de la Argentina en su conjunto en el área satelital, que adquirió la capacidad de diseñar un satélite, integrar sus componentes y desarrollar gran parte de software de control, como ocurrió con los dos ARSAT previos, o de construir una plataforma satelital. No son éxitos menores y demuestran un dominio tecnológico que no es opacado por tener que adquirir parte del equipamiento en el extranjero.

Por ejemplo, Thales AleniaSpace ya viene siendo proveedora de INVAP para los ARSAT-1 y 2, y eso hace a la correcta gestión de estos proyectos. Sin embargo, una cosa es tener la decisión sobre qué componentes se van a desarrollar o producir y cuáles no, y otra muy distinta es atarse de antemano a un proveedor extranjero. Incluso, a la hora de comprar, la libertad de contratar permite diversificar la relación con proveedores y orientar las adquisiciones según los propios intereses. Esta libertad de decisión es lo que parecería dejarse de lado en el acuerdo ARSAT-Hughes.

El tesoro escondido

La fabricación de artefactos espaciales demanda grandes esfuerzos tecnológicos pero desde el punto de vista financiero no es el negocio más jugoso. Airbus Defence and Space, el mayor fabricante de satélites del mundo, en 2016 tuvo ingresos por 13.707 millones de dólares. DirecTV, el más grande operador de televisión satelital del planeta, que no fabricó ninguno de los 13 satélites que posee, en 2014 facturó 33.214 millones de dólares gracias a los negocios de televisión e Internet satelital.

Pero los servicios de telecomunicaciones que se pueden ofrecer a partir de plataformas satelitales son más variados. Este parecería ser el tesoro que persigue Hughes, que en Estados Unidos es el primer proveedor residencial de Internet, con más de un millón de clientes, servicio que también brinda en Brasil, además de sus negocios en la venta de conectividad vía satélite para gobiernos, defensa y empresas privadas. En la Argentina, Hughes ya había hecho un acuerdo con ARSAT para proveer equipos de recepción satelital para escuelas públicas rurales.

Esta visión del negocio de las telecomunicaciones la tenía presente el Gobierno kirchnerista cuando concibió ARSAT como una empresa integrada desde la titularidad de los derechos orbitales hasta las redes de fibra óptica, pasando por la propiedad de los satélites geoestacionarios y las instalaciones de transmisión terrenas. A esto se añadía la propia gestión y comercialización de los servicios generados con esas capacidades, al menos en el mercado mayorista. La introducción de un socio de ARSAT con poder de control, precisamente en el segmento de prestación y comercialización de estos servicios, condiciona a la empresa estatal argentina en esta singular fuente de riqueza, aun cuando ella misma no sea tocada en su propiedad pública.

Como escribió en Página/12 el especialista en historia de la ciencia y la tecnología de la Universidad Nacional de San Martín y director de TSS, Diego Hurtado, “el punto crucial es que el plan del macrismo supone la destrucción de una concepción sistémica de creación de un nuevo sector de alto valor agregado en la economía argentina: servicios satelitales, desarrollo de tecnologías incremental de satélites, procesos de transferencia de tecnología, formación de proveedores nacionales y de recursos humanos calificados. Como parte de este plan –que no es kirchnerista, sino una política pública–, la soberanía satelital resulta una variable clave para resguardar la capacidad de tomar decisiones autónomas acerca de cómo maximizar los beneficios económicos y sociales en la prestación de servicios y en el desarrollo de tecnologías que en pocos años podrían comenzar a exportarse. Se trata de un área que las economías centrales consideran estratégica”.

Los continuadores del neoliberalismo de los noventa han retornado pero sin que el tiempo haya pasado en vano para ellos. Vuelven con metodologías más sutiles y propagandas más efectivas. Así, se corre el riesgo de no captar a tiempo por dónde vendrá la nueva enajenación de las riquezas nacionales y sobre cómo actuar para evitarlo. 



Fuente: Agencia TSS