Asistencias gravimagnéticas con velas de luz para viajar a Alfa Centauri

por Daniel Marín

Proxima Centauri es la estrella más cercana. Y además ahora sabemos que tiene un planeta potencialmente habitable y un sistema de anillos de polvo tremendamente interesante a su alrededor. No es de extrañar que se haya convertido en el objetivo lógico para la primera misión interestelar. Pero el viaje interestelar es realmente difícil. La única tecnología realista que promete ser capaz de llegar a Proxima a largo plazo sin recurrir a soluciones de ciencia ficción es la vela de luz. La iniciativa Breakthrough Starshot quiere llevar esta tecnología un paso más allá y construir un enjambre de minúsculas nanovelas láser de tipo StarChip para viajar hasta Proxima. Pero, suponiendo que podamos resolver todos los problemas técnicos para viajar hasta allí, que es mucho suponer, ¿cómo frenamos?

Una vela láser acelerando para alejarse de la Tierra (Breakthrough Starshot).

La opción más famosa, propuesta por el ‘padre’ de las velas láser Robert L. Forward, es usar una vela por etapas, pero esta técnica requiere un potentísimo láser en órbita terrestre. Precisamente una de las técnicas con las que Breakthrough Starshot quiere reducir la complejidad del proyecto es limitar la fase de impulso mediante láser a las primeras horas o días después del despegue. Una alternativa, propuesta el año pasado por René Heller y Michael Hippke, pasa por utilizar la gravedad de las dos estrellas de Alfa Centauri A y B para reducir la velocidad de la sonda y enviarla hacia Proxima. Esta técnica de maniobras fotogravitatorias tiene una “pequeña” pega, y es que el tiempo de vuelo dispara de 20 años hasta unos 140 años. ¿No hay más alternativas? Pues sí, las asistencias gravimagnéticas.

Trayectoria con maniobras fotogravitatorias para estudiar las tres estrellas del sistema Alfa Centauri en menos de dos siglos (René Heller).

René Heller y Michael Hippke han concebido esta técnica junto a Duncan Forgan como forma de depurar su propuesta de viaje a Proxima del año pasado. Si la sonda tiene una carga eléctrica no nula puede usarla para maniobrar en las cercanías de la estrella aprovechando la fuerza de Lorentz generada por el campo magnético estelar. La idea de usar velas magnéticas no es nueva, aunque es la primera vez que se analiza en detalle para un viaje a Proxima. La clave es buscar la cantidad de carga eléctrica adecuada para que su intensidad sea comparable a la presión de radiación de la luz y la gravedad.

Carga por unidad de masa de una vela de luz en función de la velocidad para contrarrestar la presión de radiación (Forgan et al.).

Para una vela de luz diez metros cuadrados situada a cinco radios solares del Sol, una carga de diez microculombios por cada gramo de masa es suficiente para que la fuerza de Lorentz sea comparable a la gravedad o a la presión de radiación. Si aumentamos la carga un orden de magnitud hasta alcanzar los 100 µC/g la fuerza magnética pasa a ser el factor dominante y, esto es fundamental, lo es independientemente de la velocidad de la sonda. Si la carga es positiva esto nos permite alcanzar órbitas muy cercanas alrededor de Proxima —o el sistema de Alfa Centauri— que antes eran imposible. Y no solo eso, la vela podría entrar primero en órbita alrededor de una estrella y luego volver a salir del sistema orientándose adecuadamente para cambiar el equilibrio entre la presión de radiación y la Fuerza de Lorentz, lo que haría factible explorar detenidamente Alfa Centauri A y B, además de Proxima, en una única misión.

Trayectorias cercanas a Alfa Centauri A posibles con asistencias gravimagnéticas (Forgan et al.).

Pero no todo son ventajas. La fuerza magnética puede amplificar los errores en la trayectoria de tal forma que la sonda puede pasar por la estrella a centenares de millones de kilómetros del punto previsto. Si lo que queremos es estudiar planetas como Proxima b no hace falta decir que este error sería fatal. En el caso de que la carga sea negativa surge además otro problema, y es que la vela podría describir arcos cerrados o abiertos de forma casi caótica, aunque este comportamiento depende de la dirección en la que la vela se acerque a la estrella, ya que si se elige la orientación opuesta el resultado sería el contrario al descrito. Es importante saber por tanto qué carga puede obtener la vela de forma natural al pasar por el medio interplanetario de nuestro sistema solar y por el medio interestelar. Curiosamente, la respuesta no está clara. Los modelos favorecen una carga negativa al atravesar el sistema solar, pero en el medio interestelar parece que es más probable la emisión de electrones por la sonda, así que la carga sería positiva. ¿Cuál de los procesos es el dominante? No se sabe, pero todo indica que es el primero. Otro punto a tener en cuenta es que la carga debe ser uniforme. En caso contrario la vela comenzaría a dar vueltas sobre si misma sin control, una opción desastrosa. También podemos cargar artificialmente la vela, pero recordemos que estamos hablando de sondas muy pequeñas y simples.

Trayectorias en bucle para una vela con carga negativa (Forgan et al.).

El potencial de las asistencias gravimagnéticas para el viaje interestelar es enorme, pero todavía desconocemos muchos datos sobre cómo adquiere carga eléctrica un objeto que viaja por el sistema solar y el medio interestelar a un porcentaje importante de la velocidad de la luz. Sea como sea, seguro que el concepto dará mucho que hablar en el futuro.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

El ARA San Juan selló su suerte en la Guerra de las Malvinas

El ARA San Juan yace en el fondo del Atlántico Sur porque la OTAN, Estados Unidos y Gran Bretaña nunca perdonaron a Argentina la Guerra de las Malvinas de 1982.

por Patricia Lee Wynne

© AFP 2017/ Argentina's Defence Ministry

Para Margaret Thatcher y Ronald Reagan fue inaceptable que un país en desarrollo reivindicara la soberanía de una parte de su territorio y de su plataforma continental, en uno de los muy contados rezagos coloniales que perviven.

© FOTO: RAFAEL WOLLMANN

Por eso respondieron con las armas. Estados Unidos rompió el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR) que obligaba a los Estados del continente a defenderse entre sí de una potencia extraregional, para apoyar al Reino Unido, su aliado de la OTAN.

Ciertamente, la recuperación de las Malvinas fue una maniobra desesperada de una dictadura militar sangrienta y desprestigiada. La Junta pensó que Estados Unidos la apoyaría en agradecimiento por su contribución para entrenar a los 'contras' que combatían al Gobierno sandinista en Nicaragua.

La guerra no era inevitable. Londres pudo buscar una salida negociada tal como exigió la ONU en numerosas oportunidades. Pero había que escarmentar la osadía para que nunca nadie más se atreviera.

Argentina fue derrotada a pesar de la justicia del reclamo de soberanía y del apoyo y solidaridad latinoamericanos y también de la Unión Soviética, como lo demostró el periodista Serguéi Brilev.

Pero sus soldados, aviadores y marinos le propinaron a las fuerzas británicas daños como ningún otro Ejército del mundo lo hizo desde la Segunda Guerra Mundial. 24 barcos dejados fuera de combate, sin hablar de los datos que se mantendrán secretos hasta 2072 para ocultar la vergüenza que sufrió la real Corona.

Desde entonces, las Fuerzas Armadas argentinas fueron reducidas a su mínima expresión. Fue un propósito explícito de Estados Unidos y el Reino Unido, acompañado desde los Gobiernos argentinos de los últimos 35 años.

El octavo país más grande del mundo, con una superficie marítima igual o superior a su área continental, con las mayores reservas ictícolas del planeta, además de petróleo y otros ricos recursos, con una de las llanuras más productivas del mundo, no tiene cómo defenderse.

Los aviones con droga surcan los aires desde el norte sin que haya radares para encontrarlos. Los barcos chinos y de otros países se roban la riqueza del Océano, sin que puedan ser detenidos.

"Después de un periodo significativo de declinación, Argentina ha dejado de ser una fuerza militar operativa", tituló la publicación inglesa UK Defense Journal.

"La Fuerza Aérea retiró sus Mirage y confirmó que todos los Lockheed Martin A-4AR Skyhawk fighters están en tierra y no serán reemplazados en el futuro inmediato", agrega la publicación. Las tripulaciones de submarinos necesitan por lo menos 190 días de inmersión por año y en 2014 solo tuvieron 19 días, continúa.

Según un análisis de IHS Janes, citado en la nota, "la Fuerza Aérea es una colección de aviones viejos de los años setenta que frecuentemente están en tierra por su baja operatividad".

Argentina habría intentado comprar aviones Gripen de Suecia vía Brasil, pero fue vetada por el Reino Unido, que produce una gran parte de los componentes de la nave, continúa la publicación.

El 23 de noviembre, Janes.com publicó un artículo titulado: "La emergencia del submarino expone las limitaciones de operabilidad de Argentina", en el cual resalta que "varias plataformas aéreas y marítimas del inventario argentino están fuera de servicio, con presupuestos vaciados que llevan a la falta de repuesto y mantenimiento".

Citando a fuentes militares locales, la publicación destaca que la Armada tiene sus cuatro aviones de patrullaje P-3B fuera de servicio, y que el único avión con un detector de anomalías magnéticas (DAM) capaz de detectar submarinos bajo el agua es un S-2T Turbo Tracker, que volvió al servicio en 2016 tras pasar varios años en tierra.

CC BY-SA 2.0 / JUAN KULICHEVSKY / SUBMARINO ARA SAN JUAN

Cuando el país se prepara para recibir la Cumbre del G20 en 2018, los submarinos se hunden y los aviones no vuelan.

Más grave aún, desde 1982, los británicos no sólo están en posesión de las Malvinas, sino que ocupan millones de kilómetros cuadrados del territorio marítimo argentino, explotando los recursos pesqueros que no les pertenecen y avanzando en la exploración de hidrocarburos.

Todo esto defendido desde la base de la OTAN en Monte Agradable, con submarinos nucleares controlando el camino hacia la Antártida, el objetivo final.

Por eso se hundió el ARA San Juan.

Fuente: mundo.sputniknews.com

El primer vuelo del Falcon Heavy llevará el coche de Elon Musk hasta la órbita de Marte

por Daniel Marín

Parece una broma, pero no lo es. O mejor dicho, es una broma muy cara. Y es que Elon Musk quiere usar el primer lanzamiento del cohete Falcon Heavy de SpaceX para lanzar un coche Tesla Roadster. Su Tesla Roadster, para ser más exactos. Hasta ahora la carga de la primera misión del Falcon Heavy era un secreto rodeado de todo tipo de rumores, pero si Musk quería llamar la atención una vez más, vive dios que lo ha logrado. SpaceX y el propio Musk reconocen que existen muchas probabilidades de que el Falcon Heavy falle en su primer vuelo, así que lo más sensato es no enviar ningún satélite. En estos casos se suele utilizar lastre, una maqueta dinámica con instrumentos o, si no es posible ninguna de estas opciones, nada de nada, pero a nadie se le había ocurrido lanzar un coche al espacio en el vuelo inaugural de un lanzador espacial. Más que nada porque es algo completamente inútil, aunque ciertamente mola mucho (sí, es una locura egocéntrica con un punto nihilista, pero mola).

Recreación del primer lanzamiento del Falcon Heavy desde la rampa 29A (SpaceX).

El pasado marzo Musk dijo a la prensa que lanzarían «la cosa más tonta que podamos imaginar» en el primer vuelo, así que se ve que ha estado trabajando intensamente en el problema. Por si fuera poco, la intención del magnate no se limita a poner un coche en órbita, sino que quiere situarlo en una trayectoria de escape hiperbólica «hasta la órbita de Marte». Es decir, el Falcon Heavy colocará el coche en una órbita alrededor del Sol cuyo afelio estará a la distancia de la órbita del planeta rojo y su perihelio en la órbita terrestre, o sea, la típica trayectoria de transferencia de Hohmann (vamos, que el Roadster no se acercará realmente al planeta Marte). ¿Pero es esto posible?

Tesla Roadster. El color será rojo marciano, por supuesto (SpaceX).

El Tesla Roadster tiene una masa de 1.250 kg, por lo que desde el punto de vista energético por supuesto que es posible. El Falcon Heavy será el cohete más potente en servicio, capaz de situar 63,8 toneladas en órbita baja o 16,8 toneladas en una trayectoria hacia Marte. Así que tiene capacidad de sobra para mandar el Roadster al planeta rojo. Y en términos de volumen, cabe holgadamente en la cofia del lanzador. El anuncio/tomadura de pelo de Musk tiene lugar poco después de que SpaceX anunciase oficialmente el retraso de la primera misión del Falcon Heavy de diciembre de 2017 a principios de 2018. La empresa ha trabajado muy duramente a lo largo de todo este año para lanzar el nuevo vector este año, pero finalmente la dura realidad ha terminado por imponerse.

Primero se habló del verano, luego de finales de año y al final de diciembre. Y no ha podido ser. SpaceX no puede permitirse lanzar el Falcon Heavy antes de que la rampa SLC-40 de Cabo Cañaveral esté activa, ya que si por un casual el cohete explota justo después del despegue dañaría seriamente la rampa 39A del Centro Espacial Kennedy y la empresa no puede arriesgarse a quedarse sin ninguna rampa operativa desde donde lanzar sus cohetes Falcon 9. Pero la reparación de la SLC-40 tras la explosión catastrófica de septiembre de 2016 —en la que resultó destruido el satélite Amos 6— ha resultado ser más complicada de lo que se preveía. El retraso en el lanzamiento de la misión clasificada Zuma desde la 39A por culpa de un problema con la cofia supuso el tiro de gracia a las aspiraciones de la empresa para poder lanzar el Falcon Heavy este año.

Prestaciones del Falcon Heavy (SpaceX).

El Falcon Heavy fue presentado en 2011 y entonces prometía ser una ‘simple’ versión pesada del Falcon 9 capaz de situar 53 toneladas en órbita baja. Formado por tres primeras etapas de Falcon 9, Musk creía que el cohete estaría listo en un par de años. Pero no fue así y SpaceX se familiarizó por las malas con el viejo dicho de la industria aeroespacial que dice que adaptar para un nuevo objetivo un diseño inicialmente creado para otro distinto es una mala idea… y cara. Dicho y hecho, el Falcon Heavy resultó ser una criatura más compleja que el resultado de pegar tres Falcon 9 sin más, así que ha sido necesario rediseñar el bloque central de tal forma que ya no es idéntico a una primera etapa estándar del Falcon 9. También se ha cambiado la secuencia de ignición y los 27 motores Merlin 1D de los tres bloques no se encenderán de golpe como en el Falcon 9, sino que seguirán un patrón determinado con el fin de evitar vibraciones no deseadas en el vehículo. Lógicamente además se modificará la configuración de la base del transporte TEL que llevará el cohete en horizontal desde el hangar HIF hasta la rampa 39A.

Para el vuelo inaugural (Demo Flight) el Falcon Heavy usará dos bloques laterales que ya han sido usados previamente, las etapas B1023 y B1025 (que lanzaron el año pasado los satélites Thaicomm 8 y Dragon SpX-9, respectivamente), así como el bloque central B1033, que realizará su primer vuelo. El Falcon Heavy será capaz de situar en órbitas de transferencia geoestacionaria (GTO) satélites de hasta 8 toneladas reutilizando los tres bloques de la primera etapa (los bloque laterales aterrizarán en tierra y el bloque central en la barcaza Of Course I Still Love You situada en el océano), una carga que puede aumentar hasta las 26,7 toneladas si no se recuperan las etapas. Gracias al Falcon Heavy SpaceX podrá poner en órbita incluso los satélites geoestacionarios más pesados que existen actualmente y aquellos que se planean construir en el futuro. Y todo con un coste de tan solo 80 millones de dólares por lanzamiento.

Los lanzadores pasados, presentes y futuros de SpaceX: Falcon 1, Falcon 9, Falcon Heavy y BFR (SpaceX).

Aunque el futuro de SpaceX y sus planes para ‘conquistar el sistema solar’ y, más a corto plazo, el mercado comercial pasan por el futuro cohete gigante BFR, el Falcon Heavy está llamado a jugar un papel importante en el plano comercial durante los próximos años. Además, puede que las misiones marcianas con naves Red Dragon se hayan cancelado, pero SpaceX mantiene su intención de usar el Falcon Heavy para lanzar una nave tripulada Dragon 2 con turistas alrededor de la Luna. SpaceX ha invertido tanto en el Falcon Heavy que ahora lanzarlo se ha convertido en una cuestión de credibilidad para la empresa. Volviendo al vuelo inaugural, usar el cohete más potente del mundo para lanzar un coche a Marte parece el capricho de un millonario excéntrico sin mucho sentido. ¿Por qué no usar la capacidad de carga para lanzar algo más provechoso como cubesats o nanosatélites gratis (o pagando, da igual)?

Aquellos que justifican la decisión de Musk aducen que de este modo se evitan más retrasos en la misión, ya que preparar satélites para un lanzamiento lleva su tiempo, por no hablar del papeleo asociado con los seguros y aduanas. También hay que tener en cuenta que la mayor parte de cubesats o nanosatélites no han sido diseñados para funcionar en una trayectoria de escape de la Tierra. No obstante, es de suponer que el coche de Musk también deberá ser preparado para la misión, un proceso que, por absurdo que parezca, no es nada trivial (por ejemplo, a priori no sabemos si se puede desprender alguna pieza durante el despegue que pueda dañar la segunda etapa, entre otras muchas incógnitas). En fin, en unas semanas o meses saldremos de dudas y comprobaremos qué pasa cuando se lanza un coche al espacio.

PD: el Roadster de Musk será el cuarto vehículo con ruedas diseñado para ser conducido por humanos que viaje al espacio tras los tres rovers lunares (LRV) de los Apolo 15, 16 y 17, que actualmente permanecen en la superficie de la Luna. Si SpaceX logra su objetivo el Roadster se convertirá en el primer coche situado en órbita solar y permanecerá ahí durante miles o millones de años antes de que la gravedad de los planetas perturben su órbita hasta que choque con alguno de ellos, alcance una órbita más estable o sea expulsado del sistema solar.

Cohete Falcon Heavy en la rampa 39A (SpaceX).

Fuente: danielmarin.naukas.com

“Hay un plan sistemático contra Aerolíneas (Argentinas)”

Las entidades gremiales se declararon en estado de alerta después de que las autoridades de Aerolíneas anunciaran la cancelación de la ruta a Barcelona, la cual ahora quedó bajo el dominio de Level, la low cost de Iberia.

Level, la low cost de Iberia, vuela cinco días a la semana a Barcelona, pero para las autoridades de Aerolíneas esa ruta no es rentable. Imagen: EFE

Los gremios aeronáuticos denuncian “la ejecución de un plan sistemático de cierre de Aerolíneas Argentinas y Austral, o su reducción a una mínima expresión empresarial”. A raíz del anuncio de eliminación de vuelos a Barcelona, los siete sindicatos del sector se manifestaron en estado de alerta respecto de la política aerocomercial de la línea de bandera y de la intromisión de compañías de low cost que compiten con las rutas de la empresa estatal hasta desplazarla. De hecho, con el abandono de esta ruta a partir de febrero, Level, marca comercial de bajo costo que vuela con aviones y tripulaciones de Iberia, se quedó con el monopolio del destino a la capital catalana. “Es un paso más para el objetivo del Gobierno de reducir la injerencia de Aerolíneas y Austral en el mercado para favorecer a las crecientes low cost que llegaron en aluvión desde el mandato de Mauricio Macri”, afirmaron los sindicatos nucleados en un comunicado conjunto. 

“Queremos un Estado facilitador de las empresas, para que cada vez más gente vuele en un país donde la mayoría no vuela en avión y podamos conectar a los argentinos más barato y más directo”, había dicho el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, al anunciar la construcción de un aeropuerto para las low cost en la Base Aérea de El Palomar. En ese encuentro el funcionario agregó que la política de apertura a compañías bajo costo “de ninguna manera va a significar un perjuicio para Aerolíneas Argentinas”. No obstante, la operatoria del Grupo de Bandera (Aerolíneas y Austral) se está viendo resentido por la competencia de las low cost. 

Esta semana el presidente de AA, Mario Dell’Acqua, confirmó que a partir del 1 de febrero la compañía dejará de viajar a Barcelona, un destino sobre el cual ya se había reducido la frecuencia de cinco a tres vuelos semanales. El directivo intentó responsabilizar a los gremios por las medidas adoptadas en el marco de sus reclamos salariales, las cuales, según dijo, aceleraron la decisión. Pero luego en un comunicado señaló que se trataba de un destino no rentable y que el abandono de esa ruta respondía a una estrategia comercial. “En un contexto de crecimiento, tenemos que seguir trabajando con mucho más foco en ser competitivos y bajar costos”, expresó Dell’Acqua.

El abandono de esta ruda coincide con el ingreso de Level, la low cost de Iberia, desde mediados de año. La firma había sido autorizada en marzo por la cartera de Transporte a operar a través de aviones de Iberia desde Barcelona a Buenos Aires, con precios que orillaban los 160 euros, y desde entonces Aerolíneas Argentinas comenzó a hacer trascender rumores de que la ruta no era rentable. También se culpaba a los gremios por los conflictos laborales. 

“Primero se eliminaron frecuencias semanales con el pretexto de que se debía a causas gremiales, para culparnos de esa reducción. Ahora finalmente quedó expuesta la intención política de las autoridades de Grupo AR y del gobierno nacional, al disponer directamente la eliminación de la ruta a Barcelona, aduciendo falta de rentabilidad”, señala el comunicado que firman los siete sindicatos. En el texto recuerdan que desde la asunción de Cambiemos se denuncia “un plan sistemático impulsado desde el Ministerio de Transporte para hacer desaparecer a nuestras aerolíneas de bandera”. “Comenzó desde el inicio del actual gobierno, entregando nuestro mercado aéreo de cabotaje, regional e internacional a decenas de empresas en su gran mayoría extranjeras y low cost, que captan pasajeros locales desde nuestras provincias y lo transportan al exterior”, detalla. También remarcan que Transporte autorizó cientos de nuevas rutas y frecuencias a operar dentro de nuestro país. 

Entre los casos que detalla se encuentra la de la española Level, que “casualmente ha sido recientemente autorizada a explotar la ruta a Barcelona en cinco frecuencias semanales, las mismas que tenía Aerolíneas Argentinas y acaba de eliminar”. Advierten además sobre la política oficial deliberada de seguir reduciendo los subsidios al Grupo de Bandera, lo que generará “una asfixia financiera que hará imposible su continuidad y las obligarán (a Aerolíneas y Austral) a seguir achicándose, endeudarse o vender sus acciones”.

Fuente: pagina12.com.ar

Hallan un manuscrito con enseñanzas secretas de Jesús

Investigadores de la Universidad de Texas (EEUU) han hallado un documento con pasajes que no figuran en la Biblia. El escrito contiene las enseñanzas secretas de Jesús para su 'hermano' Santiago

CC0 / Pixabay

Se trata de una copia original en griego —la lengua en que se escribió el Nuevo Testamento— que estuvo durante décadas escondida entre los archivos de la Universidad de Oxford y de la que se creía que solo existían traducciones.

El manuscrito se escribió en el Alto Egipcio hace 1.500 años y recibió el nombre de Primer Apocalipsis de Santiago. Formó parte de la biblioteca de Nag Hammadi, una colección de 13 libros gnósticos coptos que fueron descubiertos en una vasija de terracota en 1945, antes de que viajasen hasta Oxford.

En él se describen las enseñanzas de Jesús para Santiago —a quien se refiere como su 'hermano'— acerca del reino celestial y eventos futuros, incluyendo la muerte del propio Santiago.

"El texto complementa el relato bíblico de la vida y ministerio de Jesús al permitirnos acceder a las conversaciones que supuestamente mantuvieron Jesús y Santiago. Estas enseñanzas secretas permitieron a Santiago ser un buen maestro tras la muerte de Jesús", explica Geoffrey Smith, profesor asociado de Estudios Religiosos de la Universidad de Texas en un comunicado.

Los escritos apócrifos se consideraban heréticos porque quedaron fuera de los límites canónicos establecidos por Atanasio, obispo de Alejandría, para confeccionar la Biblia.

En una carta del año 367 d.C., el obispo defendía los 27 libros del Nuevo Testamento escribiendo que "nadie puede añadirles nada, y nada les será quitado".

"Decir que estábamos emocionados cuando nos dimos cuenta de lo que habíamos encontrado es quedarse corto", asegura Smith. "Nunca sospechamos que los fragmentos griegos del Primer Apocalipsis de Santiago podrían haber sobrevivido hasta nuestros días. Pero ahí estaban, ante nosotros".

La caligrafía del manuscrito es especialmente pulcra y las palabras están separadas por sílabas, por lo que los investigadores sospechan que el escriba lo redactó para utilizarlo como material didáctico con el que enseñar a sus discípulos a leer y a escribir.

"Es muy raro encontrarse con estas divisiones en manuscritos antiguos, pero aparecen con frecuencia en aquellos utilizados para enseñar", aclara Brent Landau, profesor del Departamento de Estudios Religiosos de la Universidad de Texas.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Estoicismo: la filosofía que ayuda a mantener la calma durante el caos

Conocé acerca de esta práctica, sus virtudes y cómo podemos ponerla en práctica.

Zenón de Citio, después de estudiar a grandes como Sócrates y Aristóteles, decidió crear una corriente de pensamiento que promulgara el autocontrol, la sabiduría y la tranquilidad por encima de todo. Sus creencias ayudaron a grandes de la política como Marco Aurelio (Roma) y Nelson Mandela.

A diferencia de otras corrientes filosóficas, el estoicismo predica la importancia de aceptar que hay muchas cosas en el mundo que son malas y que no hay nada que se pueda hacer para evitarlas, pero que lo importante es recordar que –a pesar de todo- siempre hay una salida.

En lugar de imaginar un mundo utópico y maravilloso, insiste en aceptar el mundo tal cual es, tomando en cuenta todas las posibles reacciones negativas –que por experiencia, son las más frecuentes-.

Una de las enseñanzas indica que siempre hay que estar preparado para el peor de los escenarios, con la certeza de que, a pesar de todo, saldrá bien.

La calma es uno de los factores más importantes, creían que molestarse no era un acto propio de una mente inteligente, todos aquellos que logren moderar su temperamento sin mayores alteraciones, serán considerados sabios.

Marco Aurelio, uno de los filósofos practicantes de este conjunto de creencias, solía decir “Todos somos más fuertes de lo que imaginamos”, esto reduce el impacto de las preocupaciones y le da esperanza al que lo escucha: siempre hay una solución y una forma de salir lo más airoso posible.

Séneca, decía “A veces, hasta vivir es un acto de valentía”, su pensamiento los hacía buscar entre el caos de la vida, aunque sea un poco de esperanza.

Las cuatro virtudes del estoicismo

El estoicismo es una filosofía muy simple, que busca el crecimiento personal y con base a eso, mejorar las relaciones de las comunidades. Sus creencias se basan en cuatro aspectos principales:

1. Sabiduría: tener la capacidad intelectual de lidiar con todo tipo de situaciones buscando siempre la solución más lógica y racional.

2. Templanza: aprender a controlar todos los instintos y vivir con base única en la moderación de los deseos y las emociones.

3. Justicia: dar a todos lo que les corresponde, tomando en cuenta sus derechos y sus verdades.

4. Valentía: demostrar la fuerza emocional necesaria para saber aceptar los aspectos negativos de la vida sin miedo.

¿Cómo podés practicarlo?

Primer paso: Aprendé a controlar tus emociones. Marco Aurelio, solía utilizar la meditación y como mantra decía: “Hoy escapé de mi ansiedad, la saqué de mí porque me di cuenta que venía de mis propias percepciones y no de afuera”.

Segundo paso: Buscá un ejemplo que te inspire y seguí sus pasos. Séneca, en su libro “Cartas de un estoico” dice: “Elige a alguien cuya forma de vivir tenga tu aprobación. Mantenete siempre en su misma dirección, como un guardián, como un modelo”.

Tercer paso: Aprendé a aceptar los fracasos como parte natural de la vida. Las caídas son parte del éxito.

Cuarto paso: Leé todo lo que puedas y actúa con base en tus aprendizajes. Epícuro, en su libro “El arte de vivir” dice: “No digas que has leído varios libros, demuéstralo con tus acciones”.

Quinto paso: Analizá el uso que le das a tu tiempo, puede ser que le estés dando demasiada importancia a nimiedades.

Esta creencia filosófica sigue vigente en la actualidad. El líder político, Nelson Mandela se guiaba por los libros de Marco Aurelio, uno de los máximos representantes del estoicismo. La filosofía cree en la paz, mas no quiere decir que crea en la pasividad. Busca la persecución de los sueños de forma justa e inteligente.

Fuente: MendozaOpina

Híbridos: los Mercedes-Benz EQ Power llegarán a la Argentina en 2018

Entre los concepts de la Clase X y los deportivos de AMG, pasó algo desapercibido. Pero, en un rinconcito didáctico, Mercedes-Benz anunció en el pasado Salón de Buenos Aires la llegada de la línea EQ Power a la Argentina.

Se trata de la gama de modelos y versiones de la marca de la Estrella impulsados por energías alternativas. La sigla EQ se puede traducir como “energía inteligente” y es el equivalente a los BMW i y a Audi e-Tron.

Los Mercedes-Benz EQ utilizan diferentes tipos de motores: híbridos, eléctricos y hasta con células de combustible de hidrógeno. Sin embargo, los primeros en llegar a la Argentina serán híbridos (nafteros-eléctricos).

La idea de la marca de la Estrella es aprovechar los incentivos fiscales que el Gobierno otorgó sólo a las automotrices con fábricas radicadas en el país. En Virrey del Pino, Mercedes-Benz produce las Sprinter, Vito y otros utilitarios. Pero el beneficio será para modelos premium importados.

La gama EQ Power tiene una versión en casi toda la gama de modelos de Mercedes-Benz. El primero en llegar a la Argentina será la GLC 350e, que se lanzará a la venta el año que viene.

Sobre la base de la SUV del Segmento D (mediano), se creó un modelo híbrido con la siguiente mecánica: motor naftero 2.0 turbo con 211 cv y 350 Nm, combinado con un motor eléctrico de 114 cv y 340 Nm. Cuando trabajan de manera combinada, entregan 320 cv y 560 Nm, con tracción en las cuatro ruedas.

El 350e tiene diferentes modos de manejo, pero lo más interesante es que puede recorrer hasta 34 kilómetros sólo en modo eléctrico. Esto es gracias a la capacidad de almacenaje de su paquete de baterías de iones de litio.

Además, sólo en modo eléctrico, puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Con los dos motores combinados llega a 235 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Mercedes-Benz declara un consumo promedio de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

Al quedar casi exento por completo de aranceles aduaneros, Mercedes-Benz Argentina espera lograr un precio muy competitivo para el 350e. De hecho, si la marca afina bien el lápiz, podría ser incluso un poco más barato que el actual GLC 300 4Matic, que arranca en 84 mil dólares.

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Los modos de funcionamiento del Mercedes-Benz 350e EQ Power.

Fuente: autoblog.com.ar

Snoopy, la nave errante
por Daniel Marín

En estos momentos, una nave lunar abandonada vaga alrededor del Sol. No se trata de una sonda automática ni de una etapa superior de un cohete. Esta nave es diferente, porque hace cuatro décadas dos seres humanos estuvieron en su interior. Desde entonces, nadie la ha vuelto a ver y nadie sabe dónde se encuentra exactamente.

Su nombre es Snoopy y se trata del módulo lunar (LM-4) del Apolo 10. Concretamente, la etapa de ascenso del primer LM que viajó hasta la Luna. Snoopy y su hermana Charlie Brown -el módulo de mando y servicio (CSM)- allanaron en mayo de 1969 el camino para la primera misión de alunizaje de la historia. Con toda la atención del mundo centrada en el Apolo 11, la tripulación del Apolo 10 -compuesta por Thomas Stafford, John Young y Eugene Cernan- se permitió el lujo de bautizar las naves de la misión con los nombres de los personajes del cómic Peanuts.

Stafford y Cernan llevaron a Snoopy hasta 15,6 kilómetros de altura de la superficie lunar, antes de separar la etapa de descenso y regresar al CSM, donde se encontraba Young. Posteriormente, abandonaron la etapa de ascenso y pusieron rumbo a la Tierra. Debido a las características de la órbita de Snoopy alrededor de la Luna, las perturbaciones gravitatorias de los mascons y la Tierra provocaron que terminase en órbita solar, como un asteroide más. Eso sí, un asteroide de fabricación humana con una masa de 4,5 toneladas. Durante décadas muchos aficionados se han preguntado que hubiese pasado si Stafford y Cernan hubiesen decidido alunizar con Snoopy y arrebatarle la gloria al Apolo 11. Sin tener en cuenta las consecuencias de semejante acto de indisciplina, que la tripulación no se había entrenado para el descenso final o que el LM-4 no se hallaba equipado para una estancia lunar, lo cierto es que Snoopy era simplemente demasiado pesado para completar una misión de alunizaje.

Con el tiempo, Snoopy se convertiría en la única etapa superior del módulo lunar que permanecería en el espacio. Las etapas superiores de los Apolos 5, 9 y 13 se quemaron en la atmósfera terrestre, mientras que las de los Apolo 12, 14, 15 y 17 fueron estrelladas contra la Luna a propósito para estudiar el interior de nuestro satélite. Las etapas de ascenso del Apolo 11 y 16 fueron abandonadas en órbita lunar, pero acabarían impactando finalmente contra la Luna en un lugar desconocido. Por supuesto, no debemos olvidar que las etapas de descenso de las seis misiones de alunizaje continúan hoy en la superficie lunar.

No sabemos en qué estado se encuentra Snoopy. Con toda seguridad el aire de su interior se habrá perdido al espacio exterior. Además de estar despresurizado, es muy probable que los tanques de combustible hipergólico se hayan vaciado. Incluso es posible que se haya producido alguna explosión debido al movimiento incontrolado de los propergoles. Las baterías estarán sin duda agotadas y hasta puede que reventadas, por no hablar del agua y el glycol del sistema de refrigeración, que se encontrarán totalmente congelados.

Pero, pese a todo, sabemos que está ahí. Snoopy espera en algún lugar del Sistema Solar a los aventureros que se decidan a abandonar la órbita baja terrestre. Una nave del programa Apolo sigue ahí fuera.

 

 

Snoopy (LM-4) durante las pruebas en tierra (NASA).

El módulo lunar del Apolo (NASA).

La etapa de ascenso del LM (NASA).

El comandante Stafford acaricia a Snoopy antes del lanzamiento. El peluche lo soporta Jamye Flowers, la secretaria del astronauta Gordon Cooper, comandante de reserva de la misión (NASA).

La tripualción del Apolo 10: de izqda. a dcha.: Cernan (piloto del LM), Stafford (comandante) y Young (piloto del CSM) (NASA).

Stafford y Snoopy (NASA).

Operaciones del CSM Charlie Brown y el LM Snoopy en órbita lunar (NASA).

Ensayo del descenso del Apolo 11 realizado por Snoopy (NASA).

Snoopy se separa de Charlie Brown en órbita lunar (NASA).

Snoopy, con Cernan y Stafford a bordo, se acerca para acoplarse con Charlie Brown (NASA).

 

El amanecer de la Tierra visto por el Apolo 10 (NASA).

La superficie lunar al alcance de la mano (NASA).

Insignia del Apolo 10 (NASA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Los vehículos ferroviarios más extraños de la historia

por Elías Rodríguez García

Estos vehículos son los más extraños que ha inventado el hombre.

Durante la historia han existido muchos tipos de inventos extraños, así como muchos tipos de vehículos extravagantes. Muchos de ellos han pasado a la historia pero otros tantos se siguen usando a día de hoy. Te mostramos los más llamativos.

Schienenzeppelin, o Rail Zeppelin 

¿Es un tren o un avión?

El Rail Zeppelin, con capacidad para 40 personas, fue diseñado por un ingeniero aeronáutico alemán en 1929. Como podemos prever, su medio de propulsión era mediante una hélice situada en la parte trasera. Consiguió alcanzar velocidades de 230,2 km/h, batiendo el récord de velocidad terrestre de ‘railcars‘.

No se llegó a construir más de una unidad, y por seguridad permaneció fuera de servicio hasta 1939, cuando se desguazó. Y es que la hélice era abierta y no poseía ninguna medida de seguridad. Imagine usar una hélice de este tipo en una estación de trenes llena de gente.

Además, también necesitaba un medio de propulsión adicional para subir cuestas, pues la hélice por sí misma no era suficiente. A esto también hay que sumarle la dificultad de no poder colocar más vagones en serie.

Tren a reacción 

Durante la Guerra Fría no solo tuvo lugar la carrera espacial y la carrera armamentística. Estados Unidos y la Unión Soviética también invirtieron recursos en espionaje y en investigación para acabar produciendo el tren más rápido. El resultado, lo que vemos en la imagen: trenes con motor de reacción (también conocidos como jet engine). Justamente en la imagen superior nos encontramos con el M-497, cuyo propietario era el consorcio de trenes de Nueva York.

La década de los 60 era la época de ponerle un motor a reacción a cualquier cosa.

El modelo soviético es este otro, muy parecido y compartiendo la misma esencia. Ninguno de los dos llegaron a estandarizarse debido al auge de los trenes eléctricos, que pocos años más tarde ya comenzaban a alcanzar las mismas velocidades.

Monorriel giroscópico 

El monorriel giroscópico probablemente sea el vehículo extraño más conocido de esta lista. Y es que es bastante conocido. La historia de este extravagante monstruo se remonta hasta finales del siglo XIX. Solamente se conduce por un carril, aunque gracias a su tecnología es capaz de mantenerse estable. 

En concreto, es un aparato compuesto por tres ejes angulares que, al ser sometido a un momento, consigue mantener la orientación original. A día de hoy por supuesto que no se usa; ni siquiera se llegó a usar más allá de ser un prototipo en su época. No obstante, levanta pasiones y hay muchos aficionados a maquetas de este tipo.

Monorriel giroscópico moderno

El monorriel giroscópico ‘moderno’ es una adaptación de la idea original de hace más de 100 años. Es un concepto muy interesante de un diseñador ruso que, a pesar de que recuerda mucho al fiasco del tren híbrido chino (que fue una estafa totalmente), tiene aspectos realmente llamativos. 

Se trata de un diseño, pero sería muy interesante que fuera real.

Por ejemplo, soporta mucha más carga que el monorriel giroscópico del pasado. Este es capaz de llevar a 105 personas más la tripulación y el original estaba muy limitado en cuando a la carga debido al gran tamaño del giroscopio.

Es útil, sobre todo, si hablamos de servicios primarios, como los bomberos o las medicalizadas, pues pueden saltearse el tráfico y llegar más rápido hasta sus destinos. Además, tienen una suspensión capaz de elevar o de reducir el tamaño para pasar, por ejemplo, por debajo de un paso elevado o un puente.

Schwebebahn, o tren colgante 

Fue diseñado en el siglo XIX pero finalmente abrió en el año 1901. Es uno de los primeros monorrieles (sí, como los de antes, solo que sin el giroscopio) colgantes. Funciona a una altura de unos 12 metros sobre el suelo y el recorrido total dura 13,3 kilómetros (tarda 30 minutos en recorrerlo). A día de hoy sigue funcionando y mueve a más de 80 000 personas diariamente.

Bennie Railplane 

Bennie Railplane es un híbrido entre un tren y un avión. Concretamente, más bien deberíamos decir que es un híbrido entre monorriel en suspensión y un avión de hélice. Fue construido en la década de los 20 y se estima que podía moverse a una velocidad de 190 km/h. Su creador entró en quiebra por falta de financiación y nunca más vimos el prototipo.



Fuente y fotografía: omicron

El líder de la masonería portuguesa explica a Sputnik cómo combatir a Daesh y la intolerancia

Masones de todos los países se unen contra el populismo y el extremismo. Este podría ser el lema de la reunión que mantuvieron en noviembre decenas de miembros de la Alianza Masónica Europea (AME) en Lisboa para discutir los problemas y los desafíos a los que se enfrentan Europa y el mundo.

CC0 / Pixabay

El gran maestro de la logia masónica portuguesa Gran Oriente Lusitano, Fernando Lima, explicó a Sputnik que "la AME es una asociación internacional sin ánimo de lucro inscrita en el registro de transparencia de la Unión Europea. Surgió en el marco del diálogo entre las instituciones europeas y las organizaciones religiosas, filosóficas y no confesionales y fue creada a principios de los años 90. Además, se formalizó en el Artículo 17 del Tratado de Lisboa".

"La Alianza Masónica Europea, que aglutina hoy en día 45 obediencias europeas, desempeña un papel central en el diálogo entre las obediencias masónicas —es decir, las federaciones de logias masónicas— y los organismos de la UE. La clave de esta reunión en Lisboa surge de la importancia que la AME asume en el contexto europeo y se encuadra en el ramo de la reciprocidad entre las organizaciones participantes", añadió.

Es la primera vez que una reunión de este tipo se celebra en Portugal. Sin embargo, encuentros similares tienen lugar regularmente en varios países europeos y el objetivo es siempre el mismo: que los masones europeos trabajen juntos en el ámbito de defensa de los valores apreciados por todos, declaró el presidente de la AME, Marc Menschaert, según la agencia de noticias portuguesa Lusa.

El líder de la organización subrayó el carácter discreto de la reunión, celebrada a puerta cerrada, y de sus conclusiones. 

"La masonería, el trabajo masónico sirve para unir a las personas. En lo que se refiere a la extrema derecha, es un movimiento que divide. Para nosotros, la extrema derecha es claramente un peligro", subrayó.

Menschaert puso el foco en el tema de la educación para la masonería. De ahí que la AME cuestione lo que deben hacer los masones y lo que deben hacer los Gobiernos europeos para "luchar, por ejemplo, contra el fanatismo".

El presidente de la alianza compartió su opinión acerca del problema de la intolerancia. Europa no está tornándose intolerante, si bien es cierto que existen personas y partidos políticos así. Por eso, Menschaert instó a "invertir en la juventud" para que esta piense por sí misma y para que reflexione sobre lo que está pasando en el mundo y que piense de forma crítica. "Lo importante consiste en que la persona, entendiendo lo que está pasando, escuchando y reflexionando, tome su propia posición sin influencia de ideas populistas".

Menschaert defendió que "es importante que Europa esté unida" y que, en esta unión, los países o regiones más ricos ayuden a los más pobres. Solo una UE más unida, más fuerte y desarrollada, sin divisiones que la cuestión de Cataluña podría agudizar, es capaz de ayudar a los países más pobres a llegar a un nivel elevado de desarrollo y de educación, afirmó.

A la pregunta de si la relación entre la Alianza Masónica Europea con la UE es de apoyo o de enfrentamiento, Marc Menschaert respondió que es de apoyo cuando la Unión Europea invierte en valores que la masonería aprecia. Sin embargo, añadió: "En cuanto a los refugiados, por ejemplo, es importante decir que consideramos que no es concebible que esas personas mueran atravesando el Mediterráneo".

En cuanto al crecimiento de movimientos fundamentalistas terroristas, como Daesh —grupo proscrito en Rusia y otros países—, el gran maestro portugués Fernando Lima subrayó en declaraciones a Sputnik que, "sobre esta materia, la posición del Gran Oriente Lusitano es consistente y clara: solo la defensa de los valores primarios de la Masonería puede combatir eficazmente la ignorancia y el miedo, sobre los cuales crecen este y todos los tipos de extremismos e intolerancias".

Durante la cumbre masónica de Lisboa, la extrema derecha portuguesa, ligada a sectores ultranacionalistas, convocó una concentración frente al edificio que alberga la organización el Gran Oriente Lusitano.

"La existencia de esta manifestación evidencia cuán fundamentales son los valores que el Gran Oriente Lusitano defiende, y pone de relieve su actualidad e importancia. Como señala un conocido proverbio árabe: 'Solo se tiran piedras a los árboles cargados de frutos'", comentó el responsable de la masonería portuguesa. 

El Gran Oriente Lusitano, organización fundada en 1802, estuvo en varias ocasiones de su historia perseguida y prohibida. 

La participación de los masones en la historia de Portugal podría ilustrarse, por ejemplo, con el hecho de que Antonio Carmona, el mentor y dirigente del golpe de Estado del 28 de mayo de 1926 que llevó posteriormente al poder al dictador Antonio Salazar, era masón. Sin embargo, el decreto de la dictadura fascista expropió los bienes de la masonería y la persiguió y llevó a la prisión a muchos de sus miembros, quienes militaban en la oposición democrática.

La masonería alcanzó de nuevo la libertad y la restitución de sus bienes en Portugal con la llegada de la Revolución de los Claveles, el 25 de abril de 1974.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Valeria Levi: “Me preocupa que los científicos se vayan de nuevo”

La investigadora del CONICET en la Facultad de Ciencias Exactas de la UBA recibió una mención en el Premio L’Oréal-Unesco “Por las Mujeres en la Ciencia”. TSS habló con ella sobre su trabajo en diferenciación celular y acerca de la situación que atraviesa el sistema científico argentino.

Por Nadia Luna 

Desde la escuela primaria aprendemos que las células son como pequeñas fábricas en las que cada componente cumple una función determinada. Dentro de ellas suceden cosas bien diferentes, según la etapa de la vida y el lugar del organismo que les toque habitar. Cuando un embrión comienza a desarrollarse, las células empiezan a diferenciarse y a cumplir la tarea que les fue asignada. Conocer estos mecanismos es fundamental para cualquier manipulación que se quiera realizar a la hora de estudiar una enfermedad o buscar un tratamiento.

La doctora en Química Valeria Levi dirige un equipo que todos los días se inmiscuye en ese pequeño gran mundo que se ramifica en infinitas preguntas. Es investigadora del CONICET y trabaja en el Laboratorio de Dinámica Intracelular del Instituto de Química Biológica de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires. Levi realizó su posdoctorado en la Universidad de Illinois (Estados Unidos) y volvió como científica repatriada en el año 2006 gracias al Programa Raíces, del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MINCYT).

Hace unas semanas, la investigadora obtuvo una mención en el Premio L’Oréal-Unesco “Por las Mujeres en la Ciencia”, que busca premiar la excelencia científica y promover una mayor equidad de género en el área, donde sólo el 30% de los roles jerárquicos son ocupados por mujeres.

¿De qué se trata la investigación que motivó el reconocimiento?

Es la continuación de los trabajos que venimos haciendo. Nosotros estudiamos ciertos fenómenos que disparan lo que se llama diferenciación celular, a partir de la cual una célula que no tiene una función específica empieza a cumplir una función en el organismo. En este proceso están involucradas unas proteínas, factores de transcripción, que se unen al ADN y “prenden” y “apagan” genes. El proyecto tiene que ver con utilizar técnicas de microscopía que nos permiten estudiar estas moléculas de factores de transcripción para ver si podemos detectar esas primeras señales que definen la función que va a cumplir una célula.

¿En qué medida los avances tecnológicos ayudaron a avanzar más en esta línea?

En los últimos años, se han desarrollado muchas técnicas que nos permiten mirar dentro de las células sin dañarlas y con mayor resolución, con lo cual podemos hacernos preguntas que antes no teníamos forma de responder. Las moléculas que estudiamos tienen una propiedad muy importante que se llama fluorescencia: si las iluminamos, brillan con luz de otro color. Es como tener un mar oscuro y que, de repente, algunas personas empiecen a prender linternas que permiten ver qué está pasando.

¿Qué están investigando actualmente?

En el caso de factores de transcripción, lo que estamos viendo es que la distribución espacial es muy distinta a la que uno esperaría y esa distribución podría estar relacionada con el comportamiento de los factores de transcripción. Para dar una idea, no es lo mismo tener una ciudad donde todas las personas están en cualquier lado o todas juntas. Si están juntas, eso da a entender que ahí está pasando algo distinto. El año pasado, pudimos detectar el momento en que se producen las primeras diferencias entre las células de un embrión. Lo que vimos es que, cuando el embrión es muy chiquito y está formado solo por cuatro células, éstas ya tienen diferencias entre sí. Aún cuando parecen idénticas, la función de los factores de transcripción empieza a ser diferente. Esto es interesante porque si uno conoce los detalles de ese proceso puede estudiar cómo revertirlos o reprogramar la célula para determinados fines.

¿Esto podría servir, por ejemplo, para la fertilización asistida?

En el caso de embriones, sí. Los trabajos que hacemos en el laboratorio son fundamentalmente de ciencia básica, pero cualquier conocimiento aplicado requiere de la generación de conocimiento básico. Si uno no sabe cómo funcionan los mecanismos celulares, no puede manipularlos. Eso me gusta aclararlo porque se está volviendo a hablar de qué es ciencia “útil” y ciencia “inútil”. Eso es una falacia y está demostrado históricamente. Como dijo Roberto Salvarezza hace poco, no hay ciencia útil o inútil, sino en todo caso ciencia bien hecha o mal hecha.

Gráfico que describe el momento en que se producen las primeras diferencias entre las células que componen un embrión. Fuente: MINCYT.

Sin embargo, son discusiones que siempre vuelven. ¿Cómo era la situación del sistema científico cuando decidió irse, en el año 2002?

Me fui después de terminar la tesis doctoral. En ese momento, casi no había ingresos a la carrera de investigador en el CONICET, creo que apenas entraban uno o dos por año. Además, los recursos en los laboratorios eran bastante pobres, no había tecnologías modernas ni perspectivas de crecer. En las universidades pasaba que, al no haber ingresos al CONICET, la mayoría de la gente que tenía cargos docentes estaba muy calificada, y entonces un recién graduado no tenía chance de competir con ellos. De todos modos, en nuestra carrera es recomendable hacer posdoctorados afuera, para conocer y traer cosas nuevas al país. El problema era que no teníamos perspectiva de volver. Era normal tener sueldos congelados y reciclar elementos de trabajo. Nosotros usamos muchos materiales descartables y en esa época teníamos que lavarlos y volver a usarlos. Eso pone en riesgo el experimento. Pasábamos días lavando material y yendo a buscar precios más económicos para los guantes descartables.

¿Cómo empezó a visualizar la idea de que era factible volver al país?

Nosotros siempre quisimos volver. Con mi marido sabíamos que no queríamos criar a nuestros hijos en Estados Unidos. Lo que pensábamos era en volver a un país latinoamericano. Brasil estaba mucho mejor a nivel científico. Pero a los dos años de estar allá empezó a funcionar el Programa Raíces, se abrió mucho la carrera del CONICET y varios de nuestros amigos empezaron a volver. Ahí se hizo más palpable que se podía volver a la Argentina. Cuando volví, me inserté en el laboratorio de un investigador del Departamento de Física, Oscar Martínez, una excelente persona, quien me abrió las puertas y me dijo “te ayudo en lo que necesites, yo sé lo que es volver”. La vuelta siempre se hace más sencilla con la solidaridad de los colegas.

Antes de las elecciones presidenciales de 2015, muchos científicos salieron a las calles a advertir lo que podía pasar si ganaba Mauricio Macri. ¿Le sorprendieron los cambios o era lo que esperaba?

Yo pensé que iba a ser todo más lento. No me imaginé otra cosa porque en un modelo de país como el que estamos viviendo ahora no se necesita ciencia. Este modelo no está fundado en el desarrollo de nuevas tecnologías o en objetivos como la puesta en órbita de un satélite. Entonces, era evidente que se iban a recortar fondos y achicar el número de ingresantes al CONICET, pero la velocidad con la que se está degradando el sistema científico asusta.

¿De qué manera se ha involucrado en la defensa de la ciencia local?

Demostrando que la ciencia es útil. Se ataca a las ciencias sociales, que son imprescindibles para salir de la pobreza, mejorar la educación y la calidad de vida. Por otro lado, me parece que en nuestra área, al depender mucho de insumos y equipos importados, tenemos que generar de algún modo un sistema solidario para compartir recursos. Hay que cuidar lo que hay y tratar de minimizar las pérdidas. Me preocupa que los científicos que están volviendo se vayan de nuevo. La gente que se va trae problemas nuevos, mejores técnicas y contactos entre laboratorios, es necesario que vuelvan. Si no, quedamos aislados haciendo ciencia de hace 10 años atrás.

De izq. a der.: Yanina Alvarez, Juan Angiolini, Valeria Levi, Esteban Mocksos y Luciana Bruno. Foto: Gentileza CONICET.

Además, está el antecedente de que el conflicto con los 500 investigadores que no pudieron ingresar terminó en el ofrecimiento de cargos docentes que ni siquiera se pueden asegurar en un plazo de dos años.

Claro, ese conflicto no se resolvió, no cumplieron con su palabra, no hubo diálogo. Sabemos que tener esos investigadores en el sistema implica poca plata. Entonces, hay una decisión política de achicar el sistema y contra eso solo se puede resistir.

¿Tuvo dificultades en el laboratorio por problemas presupuestarios?

Todavía no porque venimos con subsidios que obtuvimos hace tiempo, pero lo que sí se ve es que tanto el CONICET como la UBA ponen requisitos cada vez más estrictos para aplicar a un subsidio. Es como un ajuste encubierto.

¿A esas barreras se le suma la falta de personal técnico y administrativo?

CONICET está en una situación totalmente irregular, empezando por el no nombramiento de uno de los miembros del directorio (Salvarezza). Los últimos ingresos de personal administrativo del organismo son por contratos, con lo cual hay mucha inestabilidad y, con respecto al personal técnico, hay pocos llamados.

¿Cómo se puede revertir esta situación?

Si lo supiera… (risas). Es imprescindible salir a decir que este modelo de país es inviable. No hay forma de crecimiento sin apostar a la ciencia y es un debate que tenemos que dar, independientemente de las diferencias que tengamos en otros aspectos.

Fuente: Agencia TSS 

Lanzamiento del Programa Pampa Cielo de ICTE en Argentina

El Instituto Civil de Tecnología Espacial (ICTE) de Argentina probó en vuelo el primer modelo estadarizado del denominado “Vector Educativo” del programa Pampa Cielo. Declaración de Interés de la Cámara de Diputados de la Nación.

Por Pablo Cavataio

Equipo de ICTE preparando el vector

El sábado 4 de noviembre pasado el Instituto Civil de Tecnología Espacial (ICTE) realizó un nuevo lanzamiento en el marco del Programa Aeroespacial Pampa Cielo, el cual desarrolla vectores para diferentes aplicaciones científicas. La actividad se llevó a cabo en Magdalena, Buenos Aires, y contó con la colaboración y participación de la Escuela Técnica Nº 1 de esa localidad.

En esta ocasión se logró probar en vuelo el primer modelo estandarizado del denominado “Vector Educativo” del programa aeroespacial. Este vector consta de un motor con propulsante tipo heterogéneo, logra 5 km de alcance con 1 kg de carga útil y está destinado a ser aplicado en un programa intercolegial y multidisciplinario de promoción de las ciencias espaciales.

En el año 2014 el ICTE fue galardonado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva con el premio Innovar en la categoría Agroindustria por el proyecto Sistema de vectores Antigranizo “Huayra”. Este proyecto comprende el desarrollo y puesta en operación de una línea de producción industrial de cohetes portadores de productos químicos amigables con el medio ambiente, que tienden a eliminar la formación granizo nocivos para las cosechas y la actividad humana. Recientemente la Cámara de Diputados de la Nación declaró de interés legislativo a este programa desarrollado por el ICTE.

Fuente:  latamsatelital.com