Un mendocino probará los trajes que podrían usar los próximos astronautas

Marcos Bruno hará junto con tres jóvenes latinoamericanos una experiencia de inmersión en un hábitat de North Dakota para facilitar el desempeño de los próximos viajeros espaciales. Buscan conocer el estado cerebral de los tripulantes en situaciones de crisis y probar los trajes diseñados por el argentino Pablo de León.

por Angie Tonelli

MARCOS ES MENDOCINO Y VIAJARÁ A NORTH DAKOTA PARA PROBAR TRAJES ESPACIALES. GENTILEZA MARCOS BRUNO

Un mendocino viajará la próxima semana a North Dakota para probar trajes espaciales y facilitar el desempeño de los próximos viajes a Marte y la Luna. Se trata de Marcos Bruno, quien ya ha participado en otras experiencias de simulación marciana. Fue invitado por Pablo de León, el líder argentino del Human Spaceflight Laboratory.

EL MENDOCINO FUE INVITADO POR EL INGENIERO PABLO DE LEÓN / GENTILEZA HUMAN SPACEFLIGHT LABORATORY - UND

El 27 de septiembre este mendocino subirá a un avión para llegar al Hábitat Inflable Lunar-Marte (ILMH) para pasar dos semanas de inmersión total. En ese lugar Marcos hará diversas pruebas para conocer el estado cerebral de los tripulantes en situaciones de crisis y probar los trajes diseñados por De León.

Estas pruebas ya han sido realizadas por otros estudiantes y profesionales, pero en esta ocasión la tripulación estará conformada únicamente por latinoamericanos. Además de Marcos, participarán otros jóvenes: Danton Bazaldua de México, David Mateus de Colombia y Atila Meszaros de Perú.

VIVIRÁN ESA EXPERIENCIA CUATRO JÓVENES DE MÉXICO, ARGENTINA, COLOMBIA Y PERÚ / GENTILEZA HUMAN SPACEFLIGHT LABORATORY - UND

Los experimentos se harán en un espacio de la Universidad de Dakota del Norte diseñado especialmente para la ocasión. Allí hay cinco módulos inflables conectados entre sí por túneles en los que se pueden desarrollar diversas actividades. En ese lugar los cuatro estudiantes latinoamericanos harán actividades extra vehiculares (EVA) para extraer muestras de suelo y rocas y además, simular reparaciones.

EL HÁBITAT INFLABLE LUNAR-MARTE (ILMH) TIENE 5 MÓDULOS / GENTILEZA HUMAN SPACEFLIGHT LABORATORY - UND

Según indica el Sistema universitario de Dakota del Norte en su web, los cinco módulos del ILMH incluyen un espacio central para comer y dormir, un módulo de producción de plantas, un módulo de ejercicios, un módulo de laboratorio de geología y microbiología y un módulo de EVA con un taller.

Durante la inmersión buscan analizar además, actividades mentales, físicas y cognitivas de los tripulantes en los momentos del viaje. En esos momentos, según explicó Bruno, deben usar cascos ECG que miden las ondas cerebrales. Durante experiencias de ese tipo, pueden tener picos de estrés dadas las circunstancias que dificultan la resolución de problemas y que llegado el caso pueden perjudicar las misiones. Por este motivo, las pruebas que se hacen en Tierra permiten prever los posibles desafíos que surjan en el espacio.

“La rutina será ardua” dijo el mendocino a MDZ y explicó que “incluye experimentos, ejercicio físico y también algunos momentos libres”. Para esas ocasiones piensa llevar consigo libros, apuntes de la universidad (estudia Ingeniería Mecatrónica) y su ukelele, “es el instrumento más pequeño que tengo y lo llevo para no perder la costumbre de tocar”.

Un argentino clave para el próximo viaje a la Luna

La próxima misión lunar se conoce como Artemisa y tendrá lugar en 2024. Para ese entonces se necesitarán trajes espaciales adaptados a las características de los lugares a los que llegarán que son muy diferentes a las de la Tierra. Según la revista Tangible, las prendas de los astronautas no se actualizan desde los años 70 y en ese sentido el argentino Pablo de León puede llegar a hacer historia.

De allí la importancia del lugar que visitará Marcos la próxima semana. El Inflatable Lunar and Mars Habitat del Human Spaceflight Laboratory pertenece a la Universidad de North Dakota y está financiado por la NASA. Es dirigido por Pablo de León, el ingeniero aeroespacial argentino que ha diseñado dos trajes que podrían ser usados en Marte y la Luna, que podrían ser los uniformes de los tripulantes del Artemisa y que ahora probará Marcos Bruno.

PABLO DE LEÓN ES EL INGENIERO AEROESPACIAL Y DISEÑADOR DE ESOS TRAJES / GENTILEZA HUMAN SPACEFLIGHT LABORATORY - UND

Una experiencia "de otro planeta"

Marcos fue invitado por el mismo Pablo de León quien lo llamó personalmente para ofrecerle esa posibilidad. “Fue muy loco” dijo el joven en conversación con este medio, “estaba charlando con una amiga sobre la experiencia de simulación marciana de la Mars Society” adonde fue en 2016, “le dije que me encantaría volver a ir y, fue increíble, pero a las dos horas recibí un llamado y era Pablo proponiéndome esta aventura”.

MARCOS PARTICIPÓ EN 2016 EN UNA EXPERIENCIA DE SIMULACIÓN MARCIANA DE LA MARS SOCIETY / GENTILEZA MARCOS BRUNO

“Yo veo como un honor que Pablo me haya invitado” dijo Marcos. Ellos se conocieron en un congreso espacial en la que de León era el organizador. Allí intercambiaron contactos y se encontraron tiempo después y por casualidad cuando Marcos viajó al Lollapalooza.

Los gastos del viaje deben ser cubiertos por cada participante, pero el de Marcos Bruno es financiado por la Universidad Nacional de Cuyo donde es alumno. “Lo veía complicado para viajar por el gasto del pasaje”, pero luego consiguió el apoyo de la Uncuyo, por lo que el mendocino está “muy agradecido con ellos” ya que le permitirán vivir esa experiencia única.

La inmersión será realmente de otro planeta y les permitirá sentirse en el espacio, pues las condiciones están dadas para que así sea. Desde niño el lujanino sueña con ser astronauta por lo que estas experiencias lo acercan a esa realidad deseada. “Creo que no debe haber nada mejor que ver desde el cielo nuestra casa que es la Tierra, no podría haber mejor experiencia que esa” remató.

MARCOS PASARÁ DOS SEMANAS EN EL ILMH / GENTILEZA HUMAN SPACEFLIGHT LABORATORY - UND

Fuente: MDZ online

Pekín exhibe su misil balístico hipersónico capaz de burlar los escudos antimisiles de EEUU

China exhibió, en un espectacular desfile con motivo del 70 aniversario de la República Popular, su moderno misil balístico intercontinental Dong Feng 41 (Viento Oriental), reportó un corresponsal de Sputnik.

© AP Photo / Ng Han Guan

El sitio web del proyecto Missile Defense, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) con sede en Washington, define el Dong Feng 41 como un misil de 21 metros de largo y 2,25 metros de diámetro, con un alcance de entre 12.000 y 15.000 kilómetros.

Es un cohete de tres etapas que usa combustible sólido, puede emplazarse en silos o sobre plataformas móviles y dotarse de una ojiva nuclear única de un megatón o hasta 10 ojivas de reentrada múltiple, cada cual con una potencia opcional de 20, 90 o 150 kilotones.

El Dong Feng 41 utiliza el sistema de guiado inercial, probablemente también con astronavegación, y un sistema de posicionamiento global vía satélite (GPS), que le da una precisión de 100 a 500 metros CEP (por las siglas en inglés de Error Circular Probable).

Durante el desfile, que se desarrolló en presencia de agregados militares de un centenar de países y contó con la participación de unos 15.000 efectivos, más de 160 aeronaves y 580 piezas de armamento y material bélico, se exhibieron también otros equipos modernos, como el bombardero Xian H-6N, el dron furtivo Gongji-11 (GJ-11) y el helicóptero utilitario Z-20.

Fuente:  mundo.sputniknews.com

Adiós a Sigmund Jähn, el primer alemán en el espacio

Por Daniel Marín

En los años 70 del pasado siglo la Unión Soviética tuvo una genial idea para rentabilizar políticamente el programa de estaciones espaciales Salyut: lanzar cosmonautas de otros países del bloque soviético. Con una inversión muy pequeña, el programa espacial de la URSS logró alcanzar enormes cotas de popularidad a ambos lados del telón de acero gracias a la iniciativa de vuelos espaciales tripulados Interkosmos. En una época donde solo un puñado de hombres —y una mujer— de Estados Unidos y la URSS habían viajado al espacio, de repente apareció un grupo de cosmonautas procedentes de países como Checoslovaquia, Polonia, Bulgaria, Vietnam, Cuba o Rumanía. Para la Unión Soviética Interkosmos supuso un esfuerzo de apertura considerable, ya que el programa espacial estaba rodeado de altísimos niveles de seguridad y secretismo, incluso de cara a los aliados más cercanos. La experiencia aislada de la misión Apolo-Soyuz de 1975 con los EE UU propició el nacimiento de Interkosmos. Total, si ya se habían desvelado ciertos secretos a los americanos, ¿por qué no hacerlo con naciones cercanas?

Sigmund Jähn, el primer alemán en el espacio.

Una de las misiones tripuladas Interkosmos más esperadas fue la de la República Democrática Alemana (RDA). La posibilidad de que el primer alemán en el espacio fuese un ciudadano de la RDA y no de la República Federal era vista por el Kremlin como una magnífica oportunidad de relaciones públicas. En septiembre de 1976 las autoridades soviéticas redactaron una lista de países aliados que participarían en misiones del programa Interkosmos entre 1978 y 1983 y que, obviamente, incluía la RDA. Sin tiempo para elegir y entrenar adecuadamente a los candidatos según los estándares soviéticos, se decidió que el ejército alemán realizase la primera criba. Cientos de pilotos de la RDA recibieron instrucciones para presentarse a una serie de entrevistas sin saber cuál era el objetivo de las mismas. Una vez allí les preguntaron si querían «participar en un vuelo espacial internacional». Tenían dos días para pensárselo. Prácticamente todos dijeron que sí sobre la marcha, aunque, tras los exámenes médicos, en octubre de 1976 ya solo quedaban nueve candidatos. A principios de noviembre un comité de especialistas procedentes de la URSS redujo el número a cuatro. Los cuatro pilotos viajaron a la Ciudad de las Estrellas de Moscú para el proceso de selección definitivo. Finalmente, el 25 de noviembre se anunció que los cosmonautas candidatos de la RDA del programa Interkosmos serían Sigmund Jähn y Eberhard Köllner.

Bykovski y Jähn, la tripulación de la Soyuz 31.

Sigmund Jähn había nacido en 1937 en Reutenkraz, en territorio de lo que luego sería la RDA. Hijo de padres humildes —Paul Jähn trabajaba en un aserradero y su mujer Dora era costurera—, Sigmund decidió enrolarse en el ejército en 1955. Cuando el Sputnik alcanzó la órbita en 1957, Jähn se entrenaba para ser piloto de caza con el Nationale Volksarmee. En 1966, ya casado y con dos hijos, completó su entrenamiento en Moscú. Una década más tarde, después de ser elegido como candidato para la misión Interkosmos, Jähn fue emparejado con el veterano cosmonauta Valeri Bykovski, que sería su comandante, monitor y guía (debido al breve periodo de entrenamiento, los cosmonautas internacionales de Interkosmos solo estaban al cargo de una fracción de las tareas de las que normalmente se encargaba el ingeniero de vuelo de una nave Soyuz). Los dos hombres volarían en la misión Soyuz 31, pero, aunque habían sido asignados provisionalmente como tripulantes principales, no serían confirmados como tales por la comisión estatal hasta que llegaron al cosmódromo de Baikonur, unas dos semanas antes del lanzamiento. Viktor Gorbatko y Eberhard Köllner serían finalmente la tripulación de reserva. Unos días antes del despegue, Jähn se convirtió en abuelo con 41 años cuando su hija Marina dio a luz a su primer hijo.

Traslado del cohete de la Soyuz 31 a la rampa.

La estación Salyut 6 vista desde la Soyuz 31.

El cohete Soyuz-U con la nave Soyuz 31 despegó desde la Rampa de Gagarin el 26 de octubre de 1978. Unas horas antes, Jähn, siguiendo un guion impuesto por Berlín, había declarado desde el interior de su cápsula: «dedico mi vuelo al trigésimo aniversario de la fundación de la RDA, mi patria socialista». Menos de dos años después de haber sido seleccionado como cosmonauta, Jähn se convirtió en el primer alemán en el espacio. Bykovsky y Jähn estuvieron un total de 7 días y 20 horas en órbita. La mayor parte de este tiempo estuvieron a bordo de la estación espacial Salyut 6 junto con la tripulación de la Soyuz 29, formada por Vladimir Kovalyonok y Alexander Ivanchenkov. Jähn era el tercer cosmonauta de Intercosmos en volar a la Salyut 6 tras el checoslovaco Vladimir Remek y el polaco Mirosław Hermaszewski (las tres misiones habían tenido lugar a lo largo de 1978).

Jähn con Kavalyonok en el interior de la Salyut 6.

Jähn en la Salyut 6.

Durante su vuelo realizó todo tipo de experimentos, aunque quizá el más popular fue el relacionado con la cámara MKF-6M, construida en la RDA por la firma Carl Zeiss. Como nota curiosa, también llevó un pequeño muñeco, conocido como Sandmännchen, que era muy popular entre los niños de la RDA por aquel entonces. Bykovski y Jähn regresaron el 3 de septiembre de 1978 a bordo de la Soyuz 29, dejando atrás la Soyuz 31 como «nave fresca» para Kovalyonok e Ivanchenkov. El aterrizaje fue más duro de lo esperado porque Bykovski no soltó el paracaídas de la cápsula una vez en tierra y la Soyuz fue arrastrada por los fuertes vientos de la estepa kazaja. Como consecuencia de los golpes, Jähn sufriría leves problemas de espalda durante el resto de su vida.

Jähn, junto con Bykovski, Kovalyonok e Ivanchenkov (y el muñeco Sandmännchen) en el interior de la Salyut 6.

Tras su regreso, Jähn se convirtió en un héroe nacional y en un símbolo del triunfo de la RDA sobre la «decadente» República Federal. Pese a la propaganda de la Guerra Fría, gozó de una enorme popularidad en la Alemania Occidental (el primer alemán de la RFA, Ulf Merbold, no volaría al espacio hasta 1983 y lo hizo a bordo del transbordador Columbia en la misión STS-9). Después de la caída de la URSS y la reunificación alemana, Jähn pasó a trabajar como asesor independiente sobre el programa espacial ruso para la agencia espacial alemana DLR y, posteriormente, la ESA. Por esa época surgió el rumor de que Jähn se había visto obligado a ganarse la vida trabajando como taxista, una leyenda de la que se hizo eco la película Good bye, Lenin! y que, obviamente, era falsa. La cápsula Soyuz 29 se puede contemplar hoy en día en un museo de Munich (el paradero de la cápsula de la Soyuz 31 es desconocido). Jähn se jubiló en 2002 para dedicarse a su familia y a dar charlas relacionadas con el espacio por todo el mundo. Después de su vuelo espacial otros diez alemanes han alcanzado el espacio (y, paradójicamente, cinco de ellos también han viajado en una nave Soyuz). El pasado 21 de septiembre Sigmund Jähn, el primer alemán en el espacio y el único cosmonauta de un país que ya no existe, fallecía a la edad de 82 años tras una vida plena e intensa.

Bykovsky y Jähn junto a la Soyuz 29.

Sigmund Jähn (DLR).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Volver al futuro

Se cumplen cuatro años del lanzamiento de ARSAT-2 y del envío al Congreso Nacional del proyecto de Ley de Desarrollo de la Industria Satelital. Actualidad crítica y alternativas para volver a buscar el futuro de la industria satelital.

El 30 de septiembre de 2015 se lanzaba al Espacio ARSAT-2, el segundo satélite geoestacionario de comunicaciones del operador estatal argentino ARSAT. Desplegado en el Espacio mediante un vehículo Ariane-5 de Arianespace, ARSAT-2 fue diseñado y fabricado en la ciudad de San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro, por la empresa de tecnología INVAP, también estatal.

La puesta en órbita de ARSAT-2, junto al lanzamiento de ARSAT-1 un año atrás, significó el cumplimiento de la ley 26.092 de creación de ARSAT sancionada en abril de 2006. Esta Ley, enviada al Congreso Nacional por el entonces presidente Néstor Kirchner, aprueba el estatuto social de la empresa que establece en su objeto social: realizar por sí, o por cuenta de terceros o asociada a terceros, el diseño, el desarrollo, la construcción en el país, el lanzamiento y/o la puesta en servicios de satélites geoestacionarios de telecomunicaciones en posiciones orbitales que resulten o resultaren de los procedimientos de coordinación internacionales ante la Unión Internacional DE Telecomunicaciones (UIT) y bandas de frecuencias asociadas y la correspondiente explotación, uso, provisión de facilidades satelitales y/o comercialización de servicios satelitales y/o conexos.

ARSAT recibió al momento de su creación los activos de la empresa privada Nahuelsat que operaba el Nahuel-1A, lanzado en 1997, en la posición de 72° Oeste. Además, se le otorgaron a ARSAT los derechos de uso de la posición de 81° Oeste asignada por UIT a la Administración Argentina. Nahuelsat debía colocar un segundo satélite en esta posición pero al no invertir en este proyecto puso en riesgo la asignación.

La sanción de la Ley 26.092 implicó el desarrollo de uno de los planes de infraestructura tecnológica más complejos y ambiciosos de la historia Argentina. A partir de este proyecto se retuvieron en el país a un conjunto de ingenieros de Nahelsat que estaban por migrar ante la falta de proyectos y el incierto futuro del operador privado y se consiguió traer de regreso al país a otros que habían partido tiempo atrás. INVAP logró un salto en sus capacidades ampliando su experiencia en satélites de observación de la Tierra incursionando en las comunicaciones por satélites. Se creó CEATSA, facilidad para llevar adelante los ensayos de los dos satélites ARSAT, actualmente utilizada para otras misiones. Argentina actualmente exporta capacidad satelital a los Estados Unidos y opera dos satélites casi completos generando ingresos por alrededor de USD40 millones.

El futuro llegó

El 30 de septiembre de 2015, tras el lanzamiento exitoso de ARSAT-2, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció el envío al Congreso de la Nación un nuevo proyecto de Ley con un plan para los siguientes 20 años. El Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035 tiene como meta darle continuidad e impulsar las capacidades de diseño y fabricación de satélites geoestacionarios de comunicaciones mediante la ampliación de la oferta de servicios de ARSAT.

El plan, que fue aprobado como Ley 27.208 de Desarrollo de la Industria Satelital, establece la ampliación de la flota de ARSAT de dos a seis satélites en un plazo de 20 años, el desarrollo de una nueva plataforma con propulsión eléctrica para mejorar la eficiencia de los satélites fabricados por INVAP, el incremento en el componente nacional de los satélites fabricados en el país y la búsqueda de la exportación de dos plataformas en asociación con operadores satelitales de la región. Los satélites enmarcados en el plan, a diferencia de ARSAT-1 y 2 cuya inversión provino del tesoro nacional, deben financiarse con los propios ingresos de la empresa y crédito tomado por ARSAT en el sistema financiero.

ARSAT-3, con carga útil en banda Ka para llevar la banda ancha satelital a todo el territorio argentino y garantizar el derecho a la información y la comunicación de los habitantes del país, es la primera misión contemplada en el plan. Su fecha de lanzamiento había sido establecida para el año 2019.

Cuando anunció el envío del proyecto de ley al Congreso de la Nación, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner dijo: “Quiero decirles a todos los argentinos que el futuro a llegado. Hoy lo vimos despegar y en el Parlamento lo vamos a institucionalizar para que nadie más le pueda robar el futuro a ningún argentino”.

Cambiar futuro por pasado

Con la llegada al gobierno nacional de Mauricio Macri en diciembre de 2015, la política satelital sufrió un cambio rotundo. ARSAT-3 fue suspendido, primero con la excusa de cambios en el diseño y luego sin mayores precisiones. También fue interrumpida la inversión en una nueva plataforma más eficiente que debía impulsar el entonces Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación productiva, posteriormente reducido a Secretaría, incluso a pesar de haber mantenido el ministro en la transición de gobierno.

La industria espacial argentina también fue golpeada con la reducción del presupuesto de la CONAE, que cayó de alrededor de USD200 millones por año a menos de USD40 millones en apenas un par de años. El desfinanciamiento también implicó la suspensión del proyecto de acceso al Espacio Tronador llevado adelante por la CONAE a través de la empresa VENG, la paralización de las misiones SARE y el retraso en SABIA Mar-1. SAOCOM-1A consumió todos los recursos presupuestarios y fue lanzado en 2018 mientras que SAOCOM-1B será lanzado a principios de 2020. El proyecto SAOCOM fue iniciado a finales de la década de los 90 y tuvo un fuerte impulso entre 2011 y 2015 cuando la CONAE pasó a depender del ex Ministerio de Planificación Federal Inversión y Servicios Públicos.

La suspensión de ARSAT-3 derivó en una situación análoga a la que había atravesado la Argentina antes de la creación de ARSAT con la asignación de la posición de 81° Oeste en las bandas Ku y C. En septiembre de 2019 vencía el plazo para ocupar también la posición de 81° Oeste con un satélite que opere en banda Ka. Al suspender ARSAT-3, sin justificación aparente, ARSAT debió alquilar el ASTRA-1H de SES para que transmita durante tres meses desde la posición de 81° Oeste y así obtener una prórroga de UIT por el plazo de tres años. Esta solución de compromiso temporal tuvo un costo de 8 millones de euros para la Argentina.

En julio de 2017 se conoció, mediante una investigación periodística, que ARSAT había firmado un acuerdo con Hughes Network Systems para constituir una nueva empresa mixta, controlada por la norteamericana, y poner en órbita un satélite que brindara banda ancha satelital en Argentina. El acuerdo preveía que la Argentina debía aportar la posición orbital y que la tecnología de carga útil y de segmento terreno sería provista por Hughes. La injustificada suspensión de ARSAT-3 y este acuerdo posterior generaron un fuerte rechazo en la sociedad. Además, un acuerdo de estas características, según lo que establece la ley 27.208, no puede ser firmado por los funcionarios de la empresa, debe pasar por el Congreso de la Nación. Las autoridades de ARSAT, y el propio presidente Macri, intentaron una tibia defensa del acuerdo del que posteriormente no se volvió a tener noticias.

En los casi cuatro años de gobierno de Mauricio Macri Argentina aplicó en los hechos la política de cielos abiertos reclamada por los operadores internacionales. Se autorizaron a operar en el país 25 satélites de bandera extranjera sobre la base del Reglamento de Gestión de Servicios Satelitales aprobado en el año 1999, cuando Argentina no fabricaba este tipo de satélites y la industria era muy diferente a lo que es en la actualidad. Incluso autorizaron satélites, invocando acuerdos de reciprocidad en el trato con administraciones como Brasil y México que aún no autorizaron a ARSAT-2, único satélite argentino con capacidad de brindar servicios en esos países. La autorización de satélites sobre la base de acuerdos de reciprocidad con Países Bajos y España, países donde ARSAT no tiene cobertura, no tienen un mínimo de racionalidad.

Volver al futuro

No cabe duda que Argentina tiene que volver a plantear su política satelital y, en particular, el plan para ARSAT como operador satelital comercial. El 11 de diciembre, cuando asuma un nuevo espacio político en el gobierno o renueve el actual (con menor probabilidad), será el punto de partida.

ARSAT como empresa comercial debe tener una dinámica que busque ampliar los servicios e incrementar sus ingresos y, al mismo tiempo, ser el medio para que el Estado garantice los derechos de las personas que habitan el territorio. ARSAT, también, es naturalmente la principal fuente de demanda de satélites para INVAP, así como lo es Spacecom para IAI en Israel y Turksat para TAI en Turquía, y por lo tanto el motor del desarrollo de la industria.

La regulación actual en Argentina debe modificarse para actualizarse y adecuarse a la realidad de las comunicaciones satelitales. Los distintos actores de sector deberán establecer la forma de armonizar la oferta internacional con la promoción del operador y el fabricante de satélites nacional. Sería insensato bloquear la oferta de servicios internacionales para proteger la industria argentina, tanto como mantener un esquema de falsas reciprocidades que torna arbitrario el marco regulatorio y no preserva las capacidades nacionales.

Una política de cielos abiertos simplifica la tarea a los grandes operadores y, tal vez, reduce costos y facilita el acceso a los usuarios. Una situación similar podríamos suponer para los consumidores de limones en los Estados Unidos, sin embargo Argentina encuentra normativa que protege a los productores de limones en este país y limita las alternativas de exportación. Si Argentina opera y fabrica satélites, deberá establece un marco que promueva y proteja sus capacidades sin limitar los servicios disponibles en el territorio para no perjudicar a los usuarios de los servicios. Un equilibrio complejo del cual depende el futuro de toda una industria de alto valor agregado.

¡Feliz cumpleaños ARSAT-2!

Fuente:  latamsatelital.com

AeroSun presentó su avión Waman, que se fabricará en serie desde noviembre

Se trata de una aeronave que se utilizará para vuelos de instrucción. El proyecto comenzó el 2014 y a partir de noviembre la firma sunchalense pondrá en marcha la fabricación en serie, una vez cumplimentadas las últimas optimizaciones del prototipo.

Por Leandro Gómez

- Foto: Daniel Ponce.

Durante la mañana de este sábado, en el Aeródromo Sunchales, se vivió un evento que marca un hito en la historia de la industria local. La firma AeroSun presentó oficialmente su avión Waman, cuyo proyecto de fabricación había empezado en 2014. Será utilizado para vuelos de formación de pilotos.

Un dato a destacar es que, en cuanto terminen de realizarse las mejoras pertinentes a este primer modelo, comenzará la fabricación en serie del avión, que se hará en Sunchales. Desde AeroSun se muestran optimistas y apuntan a construir un Waman por mes.

Los socios de la empresa pretenden que esta aeronave, la primera en haberse construido íntegramente en Santa Fe, compita con los líderes del mercado a nivel mundial. Para alcanzar este objetivo, Darío Bolatti, presidente de AeroSun, explicó que el avión se comercializará a un costo que está un 10% por debajo de lo que ofrece la competencia. Además, contó que se está trabajando en el aspecto comercial y financiero para que estos aviones se pueden pagar fácilmente en tres años con financiación.

Desde la empresa hicieron foco en las ventajas con las que el Waman saldrá al mercado, con especial énfasis en la competitividad, el diseño y la estética, el valor de mercado, la financiación y la confianza empresaria: "Teníamos que lograr un producto que, mínimamente, sea igual a lo que hoy hay en el mundo y que esté a la altura de las circunstancias en lo que corresponde a los insumos aeronáuticos".

Además, remarcaron que "tiene que ser imponente a la vista, para que un padre que acerque a su hijo que quiere empezar a volar, vea que se trata de un avión seguro para que su carrera empiece como corresponde. Esas líneas las hemos logrado perfectamente".

Por último, en cuanto al costo, señalaron: "Va a tener que ser más barato que el resto, porque no tenemos antigüedad como para que puedan juzgar si lo que hacemos nosotros sirve. Entonces, tenemos que salir con un 10 o 15 por ciento por debajo de lo que hay en la competencia".

Fuente:  elecodesunchales.com.ar

Un ritual islámico sincroniza el corazón de los participantes, y la ciencia lo comprueba

Antropólogos de la Universidad de Connecticut midieron las palpitaciones de musulmanes que participaban de un curioso ritual tradicionalmente conocido como "el camino al corazón". Las evidencias que encontraron confirman estudios anteriores que afirman ser posible sincronizar corazones de dos o más personas.

© Foto : Víctor Méndez

El sufismo es una suerte de filosofía espiritual de la cultura islámica. Sus adeptos se agrupan de hermandades masculinas llamadas tariqa (que significa 'orden'), famosas por sus prácticas de meditación y respiración y cuyo objetivo es alejarse del mundo real para estar más cerca de Allah (el dios del islam). 

Dentro de los rituales más importantes del sufismo está el dhikr, que se traduce como 'recuerdo' y es conocido entre los fieles como "el camino del corazón". Durante esta ceremonia se dice que los corazones de los participantes laten como uno solo, regocijándose en el recuerdo de Allah. 

El dhikr puede durar varias horas y consiste en compartir una comida, una meditación profunda o una suerte de trance con sonidos guturales acompañados de movimientos del cuerpo como el derviche giratorio, un tipo de danza.

Para probar la veracidad de esta creencia, dos antropólogos de la Universidad de Connecticut, Christopher Manoharan y Dimitris Xygalatas, estuvieron monitoreando los ritmos cardíacos de los participantes de la congregación sufí musulmana Tariqa Uşşaki en el centro de Estambul, Turquía, con más de 400 años de antigüedad. 

Unas 20 personas participaron en el estudio con monitores cardíacos portátiles que usaron discretamente por debajo de sus prendas. La investigación, que aún no ha sido formalmente publicada, fue compartida por sus propios autores en la revista Sapiens. Según los antropólogos, los resultados muestran que la idea de unificar los corazones en celebración de Allah va más allá del mito: sus corazones realmente laten como uno.

De hecho, estudios similares en otros contextos han demostrado que aquellos que están conectados emocional y socialmente pueden experimentar la alineación de las respuestas fisiológicas, como sucede con las parejas románticas. 

Los sufíes contemporáneos se esfuerzan por transmitir a otros su filosofía a través de sus encuentros y rituales. Para Manoharan y Xygalatas, la espiritualidad sufí hacia dios son una fuente de sabiduría.

Fuente:  mundo.sputniknews.com

La versión 4.0 de la nave Starship de SpaceX

Por Daniel Marín

Parece que han pasado eones desde que Elon Musk presentase en sociedad su primer plan detallado para colonizar Marte con el ITS (Interplanetary Transpor System). Pero no, no han pasado eones. Solo hace tres años. Es verdad que antes de esa fecha Musk había dejado entrever su interés en Marte con el proyecto MCT (Mars Colonial Transporter), pero nunca se hizo una presentación pública del concepto. Desde entonces, se ha convertido en una tradición que cada septiembre el «profeta» Musk nos actualice el estado de su visión de la conquista del sistema solar. Y este año no ha sido menos. Pero la mayor novedad es que, por primera vez, Musk ha dado su charla con un prototipo real de la Starship como telón de fondo. Una prueba material de lo rápido que han avanzado las cosas en tan poco tiempo.

La Starship 4.0 rumbo a Saturno… porque puede (SpaceX).

La Starship de SpaceX es, sin lugar a dudas, el proyecto espacial que más entusiasmo, curiosidad e interés genera en estos momentos. La enorme nave no solo ha sido concebida como la segunda etapa del sistema de lanzamiento gigante totalmente reutilizable Starship/Superheavy, sino que además debe convertirse en el futuro en un vehículo espacial diseñado para llevar una numerosa tripulación a la Luna y Marte. El sistema Starship juega en otra categoría de la liga de la ambición. Simplemente no hay ninguna agencia espacial en el mundo que tenga planes remotamente similares. El sistema SLS/Orión de la NASA, mucho más tradicional, es tan diferente en cuanto a filosofía de diseño y construcción que uno no sabe por dónde empezar a compararlo (bueno, sí sabemos: el presupuesto destinado a cada uno de ellos es un buen comienzo).

La Starship Mark 1 en Boca Chica, Texas (SpaceX).

En cada iteración, el sistema de lanzamiento de SpaceX se ha ido haciendo más pequeño, pero también más probable. La convergencia con la realidad ha sido una dura curva de aprendizaje para la la empresa de Musk. El ITS de 2016 era un monstruo de 10500 toneladas al lanzamiento con una capacidad de colocar 300 toneladas en órbita baja. Un año más tarde el sistema cambió de nombre a BFR/BFS (Big Falcon/Fucking Rocket/Ship) y redujo su masa a las 4400 toneladas al lanzamiento, al mismo tiempo que su capacidad disminuyó a la mitad: tan solo 150 toneladas. En septiembre de 2018 el plan fue refinado una vez más. El sistema BFR/BFS de 2018 tenía 112 metros de longitud, 9 metros de diámetro y una capacidad para colocar entre 100 y 150 toneladas en órbita baja.

La Starship Mark 1 (SpaceX).

La nueva BFS, de 55 metros de longitud, usaba aletas aerodinámicas traseras y dos planos canard delanteros que le daban un curioso aspecto de nave sacada de un cómic pulp de los años 40. Estaría construida en fibra de carbono y usaría siete motores Raptor de metano y oxígeno líquido. En octubre de 2018, pocas semanas después de esta presentación, SpaceX volvió a cambiar radicalmente el diseño de la BFS, ahora denominada Starship. Ya no se construiría en fibra de carbono, sino en acero inoxidable, lo que requería un nuevo sistema de regulación de temperatura durante la reentrada atmosférica (el acero por si solo no sirve como escudo térmico porque es incapaz de aguantar las temperaturas de la reentrada). El nuevo sistema de lanzamiento tenía 118 metros de altura, 9 metros de diámetro y una masa al lanzamiento de 5000 toneladas. La primera etapa Superheavy debía tener más de 35 motores Raptor, mientras que la Starship, de 55 metros, usaría 7 motores Raptor.

Los tres motores Raptor (no definitivos) de la Starship Mark 1 (SpaceX).

Otra vista de los tres motores Raptor (SpaceX).

Y así llegamos a la presentación que Musk ha dado el 28 de septiembre a las 01:00 UTC. Quizás la principal novedad es que el diseño no ha cambiado significativamente con respecto al año pasado, un signo claro de que el sistema se está acercando a la fase de construcción final. La principal diferencia es que la Starship tiene ahora dos alas/superficies de control traseras en vez de tres. Este cambio facilita las maniobras hipersónicas en las atmósferas —la terrestre y la marciana— en tanto en cuanto la tercera aleta del diseño anterior solo servía como pata del tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, se ha decidido separar el tren de aterrizaje de las superficies de control y ahora está formado por seis patas en vez de tres, lo que da una mayor estabilidad al sistema.

La Starship 4.0 (SpaceX).

Motores de la Starship (SpaceX).

La Starship 4.0 definitiva deberá tener una longitud de 50 metros y una masa en seco de 120 toneladas, con una capacidad para colocar 150 toneladas en órbita baja. Los prototipos Mark 1 y Mark 2 que se están construyendo en Boca Chica (Texas) y Florida tienen una masa en seco mayor que ronda las 200 toneladas, pero esta cifra se irá reduciendo con las siguientes iteraciones. La Starship empleará ahora seis motores Raptors —el año pasado eran siete—: tres optimizados para el vacío y tres «normales». Estos últimos serán además los encargados de ayudar a orientar el vehículo ya que serán capaces de moverse. Los prototipos Mark 1 y Mark 2 usarán solamente los tres Raptors de superficie para las pruebas suborbitales. En cuanto al Superheavy, no se han dado muchos detalles nuevos, pero Musk ha declarado que tendrá una longitud de 68 metros y usará 37 motores Raptor —en los últimos meses se había hablado de más de cuarenta unidades—, siete de los cuales serán usados para las maniobras de regreso a la rampa (boostback) y, por tanto, no estarán fijos. También empleará seis patas en el tren de aterrizaje.

Superheavy (SpaceX).

Comparativa de tamaños (SpaceX).

El volumen presurizado interno de la Starship se mantiene en unos increíbles mil metros cúbicos, por lo que sigue siendo posible una tripulación de decenas de personas. No obstante, en la presentación se volvió a pasar de puntillas sobre un posible sistema de escape para la Starship. Además, tampoco se ofrecieron detalles adicionales sobre el que probablemente es el punto más delicado del diseño actual: el escudo térmico. Como ya sabíamos, se usarán losetas térmicas de cerámica para las zonas que alcancen las mayores temperaturas y el resto del escudo estará formado por el propio fuselaje de acero inoxidable, ayudado de alguna forma en algunas zonas por el flujo de propelentes a baja temperatura. Por otro lado, se sigue manteniendo el esquema de acoplamiento trasero para trasvasar combustible entre la versión de carga de la Starship y la versión tripulada, una maniobra fundamental para viajar fuera de la órbita baja.

Una Starship entra en la atmósfera marciana (SpaceX).

El escudo térmico de la Starship (SpaceX).

El éxito del sistema de lanzamiento Starship/Superheavy gira alrededor de dos ejes fundamentales. El primero es el avanzado motor Raptor de ciclo cerrado —con un empuje de 1,7 a 2 meganewtons y una presión en la cámara de combustión de 250 atmósferas— que debe impulsar tanto el Superheavy como la Starship. El desarrollo de este motor ha resultado ser, lógicamente, más complejo de lo esperado. Y las prestaciones del Raptor influyen directamente en el diseño del sistema de lanzamiento. El segundo eje lo integran las técnicas de construcción. A diferencia de los elementos Falcon 9/Dragon/Crew Dragon, desarrollados en buena parte gracias al dinero de la NASA, Musk está solo en la aventura Starship. Dentro de unos años tiene la esperanza de que la constelación Starlink le dé suficientes beneficios como para financiar parcialmente este sistema, pero eso no es posible ahora. Por tanto, SpaceX sabe que debe innovar a la hora de construir el sistema Starship porque, sencillamente, no puede permitirse un sistema de construcción tradicional.

Dos Starship unidas para trasvasar combustible (SpaceX).

Detalle de la maniobra de trasvase de combustible (SpaceX).

Y así, desde diciembre de 2018 hemos asistido atónitos a un insólito espectáculo de construcción de vehículos al aire libre usando técnicas inusualmente toscas para la industria espacial. Primero fue el Starhopper, inicialmente presentado en Boca Chica como un prototipo a pequeña escala de la Starship con un solo motor y que pronto se evolucionó a un banco de pruebas móvil del indómito Raptor. El Starhopper ha sido sustituido por las Starship Mark 1 y Mark 2, dos prototipos construidos en Texas y Florida, respectivamente, a base de acero inoxidable con técnicas diferentes y menos rudas que las del Starhopper, aunque todavía a gran distancia de los métodos convencionales. Es importante destacar que hace un año prácticamente solo había una explanada desierta en Boca Chica. Desde entonces el Starhopper ha realizado dos saltos —de 18 y 150 metros de altura— y se ha construido la Starship Mark 1. La construcción de la Mark 1 apenas ha llevado cuatro meses. El progreso del programa no ha seguido los plazos optimistas de Musk, cierto, pero sin duda es muy notable. El Starhopper y las Mark 1 y Mark 2 han sido construidos de la forma más rápida y barata posible, al mismo tiempo que se han probado y descartado nuevas técnicas sobre la marcha.

El Starhopper durante su segundo y último salto (SpaceX).

En las próximas semanas la Mark 1, dotada con tres motores Raptor y superficies aerodinámicas de control, será lanzada desde Boca Chica hasta una altura de 20 kilómetros. Más adelante la Mark 2 despegará desde la rampa 39A del Centro Espacial Kennedy para llevar a cabo pruebas similares. Ambas naves deberán ensayar la delicada y angustiosa maniobra de aterrizaje, durante la cual la Starship debe pasar de una posición de caída libre horizontal a un descenso propulsado vertical a una altura inferior a los dos kilómetros. Musk ha declarado que se usará un sistema de propulsores alimentados por metano y oxígeno líquido para esta maniobra en vez del tradicional sistema a base de nitrógeno gaseoso con el que se orientan las primeras etapas del Falcon 9.

La Starship Mark 1 junto a la primera etapa del Falcon 1 (SpaceX).

Tras las Mark 1 y 2, en los próximos meses Musk planea comenzar a construir más naves en Boca Chica y Florida, además de dos prototipos de Superheavy. En cada una de las nuevas Starship se empleará una técnica de construcción más refinada que permitirá reducir el peso. Las futuras Mark 3 (Boca Chica) o Mark 4 (Florida), que serán más ligeras (alrededor de 150 toneladas, con el objetivo de llegar a las 120 toneladas en versiones más avanzadas), quizá podrían ser las primeras en intentar alcanzar la órbita a lomos de un Superheavy dentro de unos seis meses (siempre en tiempo de Musk). El objetivo es que Florida y Boca Chica «compitan» entre sí para ver quienes son los primeros en llegar a la órbita. La capacidad de construir suficientes motores Raptor para tantos vehículos en tan breve periodo de tiempo es ahora mismo uno de los cuellos de botella del programa (actualmente se tarda en fabricar un motor entre ocho y diez días, pero SpaceX quiere construir uno al día para comienzos de 2020). Las futuras misiones tripuladas quedan todavía lejos en el tiempo, pero despegarán tanto de Florida como desde Boca Chica. Para evitar los trastornos a los vecinos de esta última localidad texana —y, de paso, evitar las restricciones de seguridad de la FAA—, SpaceX quiere comprarles sus casas a todos los habitantes de la zona.

El sistema Starship/Superheavy despegando (SpaceX).

El Starship/Superheavy durante el lanzamiento (SpaceX).

Con respecto al reciente comunicado del administrador de la NASA Jim Bridenstine en el que pedía que SpaceX se centrase en el programa Crew Dragon, que acumula fuertes retrasos, en vez de «juguetear» con la Starship, Musk ha comentado que menos del 5% de los trabajadores de SpaceX se dedican en estos momentos al programa Starship. En cualquier caso, la parte más sorprendente de la presentación ha sido cuando Musk ha declarado que el Superheavy es capaz de realizar un máximo de veinte misiones al día, mientras que la Starship puede volar un máximo de tres o cuatro veces en el mismo periodo (!!). Esto significa que el sistema Starship/Superheavy tendrá una capacidad para colocar carga en órbita que, en teoría, será mil veces superior a la capacidad combinada del resto de los lanzadores espaciales del planeta Tierra.

La Starship 4.0 alunizando (SpaceX).

Cuando el número de lanzamientos sea muy elevado, el coste del combustible pasará a ser uno de los mayores gastos fijos del sistema. Por eso, a largo plazo Musk tiene intención de usar en Florida y Boca Chica el mismo proceso para fabricar metano y oxígeno líquido a partir del agua y el CO2 atmosférico que quiere emplear en Marte usando energía solar. En definitiva, la presentación de la Starship 4.0 nos muestra un sistema más maduro desde el punto de vista técnico y, por tanto, más cerca de la realidad. Pero antes de viajar más allá de la órbita baja hay que comprobar que el sistema en su conjunto es viable técnicamente, que no es una ruina desde el punto de vista económico, que el escudo térmico funciona, que la versión tripulada es suficientemente segura y que el sistema de trasvase de combustible en órbita funciona, entre otros muchos obstáculos. Dejando a un lado estos problemas, el caso es que Musk nos ha vuelto a dar otra dosis de ilusión espacial con la que podremos sobrevivir los próximos meses. El siguiente hito será el primer vuelo de la Mark 1.

Colonizando Marte (SpaceX).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Tres nuevas armas de alta tecnología de China con las que desafía el poderío de Estados Unidos y Rusia

China, Estados Unidos y Rusia están en plena carrera armamentística.

El presidente chino ha impulsado un plan de modernización del Ejército desde su llegada al poder.

En los últimos años, Pekín ha ido tomando la delantera en algunos campos gracias a la modernización de su ejército.

Esto ha provocado que Estados Unidos dejara de compararse con Rusia para hacerlo con China en ciertos aspectos, advertía el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos en un informe del año pasado.

Convertir al país en una potencia militar de primera línea ha sido uno de los grandes objetivos del actual presidente chino, Xi Jinping, que impulsó la reforma de las fuerzas armadas tras su toma de posesión en 2013.

Parte de la inversión del país asiático recae en la alta tecnología, un campo donde se encuentran sus "ventajas" más destacadas.

En los últimos años, Pekín ha ido desarrollando nuevas armas de alta tecnología y renovado su ejército hasta el punto de poder desafiar el poderío de Estados Unidos o Rusia en algunos aspectos.

"El resultado de la estrategia multidimensional de adquisición de tecnología es un ELP (Ejército de Liberación Popular chino) a punto de desplegar algunos de los sistemas de armamento más modernos del mundo", señala un informe realizado por la Agencia de Inteligencia de Defensa estadounidense.

"En algunas áreas, ya es líder", indica el estudio, titulado "El Poder Militar de China" y publicado este mes.

No obstante, los especialistas consultados por BBC Mundo recomiendan cautela.La opacidad del régimen chino y especialmente el secretismo en torno a su ejército o desarrollo militar imposibilitan saber muchos detalles de sus avances en este sector.

Aquí presentamos tres nuevas armas recientemente anunciadas:

1. El arma naval "más potente"

Los especialistas consideran que China puede cambiar "el terreno de juego" con un arma naval de extraordinaria potencia.

El diario oficialista Global Times publicó el 3 de enero que los buques chinos pronto serán equipados con un cañón que utiliza energía electromagnética que dispara proyectiles con una "increíble velocidad destructora".

Estados Unidos ha realizado pruebas de esas armas, como ésta en 2012.

Estados Unidos trabaja en armas similares y Rusia e Irán también se han mostrado interesados, pero los medios chinos aseguran que el país ha tomado la delantera.

Citando un reportaje de la cadena estatal CCTV, el Global Times señala que la tecnología se basa en "propiedad intelectual" china y que se espera que el destructor 055 vaya a instalar el arma.

El aparato destaca por su precisión y capacidad para alcanzar objetivos a mayor distancia en menor tiempo, pero es una tecnología extremadamente cara.

La noticia se produce tras la difusión de unas fotografías en redes sociales el pasado mes de diciembre de supuestas pruebas de este tipo de cañón en el mar. Si bien la veracidad de las mismas no pudo ser confirmada por BBC Mundo.

El Global Times, además, indica que el pasado mes de febrero el mismo barco con este tipo de cañón fue fotografiado en puerto.

La Armada estadounidense ha llevado a cabo pruebas de este tipo de armas en tierra y planea llevarlos a cabo en buques en el mar, pero aún no lo ha conseguido.

El analista militar y antiguo miembro del Ejército chino Song Zhongping explicó al diario South China Morning Post que Pekín trabaja en "convertir esta nueva tecnología en un sistema de propulsión (...) para uso masivo en armas en buques y trenes maglev (de levitación magnética) e incluso para reemplazar cohetes para lanzar satélites al espacio".

"China no ha cesado en sus esfuerzos por igualar la tecnología electromagnética de Estados Unidos", destacó Song Zhongping, tras la difusión de las imágenes el año pasado.

Ejercicios navales chinos en el Mar de China Meridional.

Las fotografías, según Song, evidenciaron que no solo China estaba pisando los talones a Estados Unidos en este campo, sino que "podría adelantarle en los próximos 5 a 10 años".

"Estados Unidos necesita más tiempo para aprobar presupuestos, mientras el sistema político de China permite que se invierta más en proyectos especiales".

No obstante, varios expertos occidentales consultados por BBC Mundo mostraron su escepticismo al respecto al considerar que no se puede comprobar la autenticidad de las noticias ni en qué estado se encuentra el desarrollo de estos artefactos.

El año pasado, la cadena estadounidense CNBC publicó datos de un informe realizado por el servicio de inteligencia estadounidense que auguraba que China tendrá "listos para la guerra" estos cañones en 2025.

Según esa fuente, China es capaz de alcanzar un objetivo a 199 kilómetros de distancia a una velocidad de hasta 2,5 km por segundo.

2. Aparatos hipersónicos

China informó por primera vez en 2018 de sus avances en tecnología hipersónica.

En agosto, el país asiático llevó a cabo su primera prueba de un artefacto volador hipersónico, tanto para vuelos comerciales como para misiles capaces de esquivar los sistemas antiaéreos convencionales.

En la prueba, el artefacto, desarrollado por la Corporación estatal de Ciencia y Tecnología Aeroespacial y llamado Xingkong-2 ("Cielo estrellado"), llegó a alcanzar los 30 kilómetros de altura y una velocidad de hasta 7.344 km/h.

Rusia y Estados Unidos también desarrollan armas hipersónicas. En esta foto, una prueba de un modelo ruso.

El aparato, propulsado por cohetes espaciales, tiene un diseño especial en forma de cuña que permite aprovechar las propias ondas de choque que se producen al volar para alcanzar velocidades ultrarrápidas, según precisaron los medios oficiales.

Hasta ese momento, se conocía que el ministerio de Defensa había estado llevando a cabo pruebas desde 2014 pero no se había publicado ningún detalle.

Rusia y Estados Unidos también trabajan en innovaciones de este tipo (Moscú incluso los ha probado ya en el terreno) y Washington teme quedarse rezagado.

"El desarrollo de las armas hipersónicas de China aventaja al nuestro... nos estamos quedando atrás", reconoció el almirante Harry Harris en febrero del año pasado, cuando dirigía el Comando del Pacífico de EE.UU.

Harris reconoció que Estados Unidos debía invertir más para no quedarse atrás.

"Necesitamos proseguir estos esfuerzos y de manera más intensa para garantizar que tenemos la capacidad tanto para defendernos frente a las armas hipersónicas de China como para desarrollar nuestras propias armas hipersónicas ofensivas", señaló ante legisladores, según recogió entonces la agencia AFP.

Sus declaraciones se produjeron meses antes de que Pekín confirmara la mencionada prueba pero poco después de que un medio japonés informara que el país asiático había desarrollado un nuevo tipo de misil hipersónico, el DF-17.

3. ¿Su propia versión de la "madre de todas las bombas"?

El mes de diciembre también trajo una novedad en el campo de las armas en China: la versión oriental de la "madre de todas las bombas".

El gigante armamentístico chino Norinco presentó por primera vez un nuevo tipo de bomba aérea en un video promocional. En él, difundido por medios ligados al gobierno, se muestra cómo se lanza desde un bombardero y causa una gran explosión, si bien se desconocen más detalles de la supuesta prueba.

La agencia oficial Xinhua tildó el artefacto como la versión china de la "madre de todas las bombas", en referencia a la utilizada por Estados Unidos por primera vez en Afganistán en 2017.

La MOAB, o "madre de todas las bombas", forma parte del arsenal de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Otro reportaje del diario Global Times se hacía eco de esta innovación y señalaba que se trata de la bomba "no nuclear más potente" del país.

El analista Wei Dongxu, de Pekín, calculaba a partir de las imágenes difundidas que la bomba mide aproximadamente entre 5 y 6 metros de largo y puede "destruir completamente objetivos como edificios fortificados" y otras construcciones de defensa.

Pese a la comparación, Wei precisó que la bomba china es menor que la estadounidense y "menos pesada", lo que consideró una ventaja para ser transportada.

La bomba estadounidense, la GBU-43/B Massive Ordnance Air Blastes, es un arma con sistema GPS que pesa unos 9.800 kilos, según un artículo de la publicación especializada Eglin Air Force Base.

Cada una de estas bombas cuesta alrededor de US$16 millones, precisa el portal especializado en defensa Deagel, y Estados Unidos cuenta con veinte.

En esta "batalla" por la bomba más potente, Rusia tampoco se queda fuera: Moscú asegura tener el "padre de todas las bombas", un artefacto que, según el Kremlin, es 4 veces más poderoso que el utilizado por EE.UU. en Afganistán.

Como en el caso chino, no obstante, con Rusia los analistas también dudan de su capacidad por la poca información disponible.

Fuente: BBC Mundo

Greta Thunberg sobre los ataques: "Deben sentirse tan amenazados por nosotros"

La joven ambientalista Greta Thunberg respondió al bullying que estuvo recibiendo los últimos días, desde su emotivo discurso en la Cumbre Climática de la ONU . Las violentas amenazas que llegaron a sus redes llevaron a Greta a armarse de valor para responder a los adultos que rechazan su lucha contra el calentamiento global y se empeñan en cuestionar su forma de vestir, de actuar y hasta se mofan de la enfermedad que sufre.

Greta dejó a todos los “haters” en evidencia. “Me critican por mi aspecto, mi ropa, mi comportamiento y mis diferencias. Se les ocurren todas las mentiras imaginables y teorías conspirativas", subrayó en su cuenta social la niña de 16 años que inspiró un movimiento mundial entre los jóvenes para crear conciencia sobre las condiciones climáticas. Aunque luego aclaró que los haters lo hacen porque “están desesperados por no hablar de la crisis climática y ecológica”.

“Ser diferente no es una enfermedad y la ciencia actual no se trata de opiniones, son hechos", enfatizó Greta, quien días atrás acusó a todos los líderes mundiales que incumplieron las obligaciones contraídas por la Convención de los Derechos del Niño en un emocionante discurso.

No todos disfrutaron sus palabras y hasta el mismo presidente estadounidense Donald Trump se burló de su forma de hablar. A las pocas horas se replicaron los mensajes contra la niña que se animó a hablar frente a todos y a dar datos precisos sobre los riesgos que corre el planeta por los políticos que ponen sus intereses por delante de la ecología.

"Sinceramente, no entiendo por qué los adultos elegirían pasar su tiempo burlándose y amenazando a adolescentes y niños por promover la ciencia, cuando podrían hacer algo bueno en su lugar. Supongo que simplemente deben sentirse tan amenazados por nosotros", les respondió la niña en su cuenta, aunque aclaró que no hay que darles atención ni perder el tiempo.

“El mundo está despertando. El cambio viene ya sea que les guste o no. ¡Nos vemos en las calles este viernes!", animó desde las redes.

La “Línea de ayuda Greta Thunberg para adultos enojados con una niña"

Mark Humphries, un comediante australiano, publicó un video que se viralizó rápidamente en el que parodia a los adultos que atacan a Greta. 

Junto al actor Evan Williams presentaron un sketch sobre la “Línea de ayuda Greta Thunberg para adultos enojados con una niña”, en la que visibilizan los desplantes de quienes se sienten sobrepasados por una niña "que actúa como adulta” y necesitan desahogarse. El video fue también compartido por la propia Greta. "Aguanten, hay ayuda disponible", agregó la joven con ironía. 

“Si eres un adulto que necesita gritarle a una niña por alguna razón la línea está aquí para tolerarte”, señalan las mujeres que atienden en el call center para las catarsis de los adultos. Allí también recomiendan comunicarse “antes de apretar las mayúsculas en la sección de comentarios de un artículo”.

"Hola, soy un hombre de mediana edad con un vergonzoso problema: me enojo irracionalmente con una niña niña sueca que quiere salvar el planeta", comienza el video que luego retoma algunos de los desopilantes argumentos de los haters de Greta.

Adultos se desmayan al darse cuenta que su discurso frente a la ONU fue real y otros cuestionan que la joven “está haciendo que el fin del mundo suene como si fuera el fin del mundo". Ninguno, sin embargo, acepta hablar con especialistas que expliquen la actual situación de la atmósfera por el efecto invernadero. “Cuando se trata de cambio climático, todos sabemos que ella es el problema real”, cierra entre burlas.

Fuente:  pagina12.com.ar