martes, 21 de julio de 2020

VLE, nuevo enfoque de CONAE
La CONAE presentó el Vehículo Lanzador Espacial (VLE), un microlanzador orbital que servirá de base para el desarrollo del demorado Tronador-III. VLE podrá satelizar hasta 80 kg en LEO de 300 km de altitud.




La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), en conjunto con su empresa controlada VENG S.A., presentó durante un evento virtual el Vehículo Lanzador Espacial (VLE), un nuevo vehículo orbital que representa un paso previo al desarrollo del lanzador Tronador-III. El anuncio se realizó durante un webinario realizado el 15 de julio organizado y transmitido por el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Provincia de Córdoba. Del evento titulado “Acceso al Espacio, del diseño a la operación de un lanzador satelital” participaron Pablo Hollar Dalmau, gerente de Acceso al Espacio de VENG, y Daniel Omar Rocca, gerente de Acceso al Espacio de la CONAE.

Reformulación del programa ISCUL

El anuncio representa una nueva reformulación del programa ISCUL (Inyector Satelital de Cargas Útiles Livianas) de la CONAE. ISCUL está enmarcado en el Programa Investigación y Desarrollo de Medios de Acceso al Espacio de CONAE, contemplado en el Curso de Acción D del Plan Espacial Nacional (PEN), que ya lleva casi 20 años de ejecución.

En su versión inicial, el programa ISCUL contemplaba el desarrollo del lanzador satelital Tronador-II con capacidad para poner en órbita polar de 600 km de altura satélites de hasta 250 kg. En una posterior revisión, el programa fijó como objetivo el desarrollo de una evolución del lanzador, denominado Tronador-III, con capacidad para situar en órbita baja terrestre de 600 km de altitud a satélites de hasta 750 kg en un perfil se misión de inyección directa, o 1.000 kg para inyección indirecta, es decir, con reencendido del motor de la etapa superior.

La presentación del VLE significa una nueva revisión al programa ISCUL, que ahora buscar lograr la capacidad de acceso al Espacio mediante un microlanzador, de menor demanda tecnológica y de inversión, como paso previo al desarrollo del cohete Tronador-III.

El programa ISCUL es ejecutado por la empresa VENG S.A., controlada por la CONAE, y responde al Plan Espacial Nacional de la agencia. Cabe destacar que desde el año 2016 la agencia espacial argentina se desenvuelve sin un plan apropiadamente aprobado. Actualmente se encuentra vigente una versión preliminar del “Plan Espacial Nacional 2016-2027”, aprobada únicamente por el propio Directorio de CONAE, que no ha sido publicado.

Tronador-III y VLE

El Tronador-III, pensado como una evolución del Tronador-II, comprende un lanzador de 2 etapas, la primera compuesta por 4 motores de 30 toneladas de empuje cada uno, alimentados con oxígeno líquido kerosene, y una segunda etapa dotada con un motor hipergólico (MMH/NTO) de 3 toneladas de empuje. El cohete tendrá un peso al despegue de 90 toneladas, altura de 35 metros y capacidad de colocar hasta 1.000 kg de carga útil en órbita baja terrestre (LEO). Sin embargo, el gerente de Acceso al Espacio de CONAE indicó durante el webinar que la agencia sigue evaluando la adquisición de motores para la primera etapa del Tronador.

El VLE, de acuerdo a la información expuesta en la presentación del 15 de julio, es un microlanzador, probablemente de 2 etapas, que utilizará el mismo propelente que el Tronador-III, oxígeno líquido y kerosene. VENG está diseñando un nuevo motor para impulsar al VLE denominado Karut, que significa trueno en lengua Tehuelche, de 2,5 toneladas de empuje. Karut será fabricado mediante la técnica de manufactura aditiva (impresión 3D) y, en función de lo visto en las imágenes publicadas, se agrupará en un racimo de más de 5 o más motores para impulsar a la primera etapa del VLE. No se detallaron las características de la segunda etapa del VLE.

De acuerdo a comentarios de personal de VENG durante la presentación, el VLE podrá satelizar hasta 80 kg en LEO de 300 km de altitud. En una nota brindada al diario La Nación el 10 febrero de 2020, el director de la CONAE, Raúl Kulichevsky, indicó que la agencia espacial estaba trabajando en la ingeniería de un lanzador liviano con capacidad de satelizar entre 100 y 150 kg. Además, mencionó que, si las circunstancias fueran favorables, se espera realizar un vuelo del VLE en 3 años, y dos años después tendría lugar el vuelo inaugural del Tronador-III.

Misiones satelitales y Acceso al Espacio

La CONAE realiza este anuncio luego de un período de 4 años en el que no realizó inversiones significativas en el área del Acceso al Espacio y después de paralizar la construcción del Centro Espacial Manuel Belgrano. En los últimos años, la agencia espacial concentró sus esfuerzos en terminar la construcción y lanzar los satélites radar SAOCOM-1A y SAOCOM-1B.

Una de las consecuencias de esa situación es la falta de continuidad en las misiones satelitales, a tal punto que, luego de lanzado el SAOCOM-1B, la única misión satelital de CONAE en desarrollo será SABIA-Mar. Con un peso de 700 kg y fecha prevista de lanzamiento en 2023, SABIA-Mar no podrá ser transportado al Espacio por el vehículo VLE, en caso que su desarrollo se concrete a tiempo.

Actualmente no está clara la articulación entre el programa de Acceso al Espacio de CONAE y las misiones satelitales a las que podría brindarle servicios de lanzamiento. Por un lado, el proyecto de arquitectura segmentada que se serviría del Tronador-III para ser lanzados no muestra avances. Por otro lado, la CONAE no logró crear un ecosistema de misiones institucionales, educativas o privadas en el segmento de los nano y micro satélites (de 1 a 100 kg de peso) que puedan servir como demanda a un lanzador como el VLE. Finalmente, el mercado de servicios de lanzamiento en el segmento de los microlanzadores muestra una competencia cada vez más fuerte, por lo que la exportación de estos servicios por parte de VENG se vislumbra como un objetivo difícil de lograr.



lunes, 20 de julio de 2020

Lanzan desde Japón la primera sonda marciana de los Emiratos Árabes
El cohete H-IIA con la primera sonda marciana de los Emiratos Árabes Unidos despegó desde la isla japonesa de Tanegashima.


© REUTERS / Ahmed Jadallah

El lanzamiento, que se transmitía en directo en la cuenta de la misión en la red social Twitter, se produjo a a la hora prevista, la 01.58 hora EAU (21.58 GMT).

"El cohete H-IIA que lleva la sonda Esperanza al espacio ha sido lanzado desde el centro espacial de Tanegashima en Japón", dice el comunicado.

La primera señal de la sonda, que se separó con éxito del cohete portador, ya fue recibida en el centro de operaciones de la misión.

El administrador de la NASA, Jim Bridenstine, felicitó a Emiratos Árabes por el exitoso lanzamiento de su primera sonda marciana.

"Este día marca la culminación de un enorme y duro trabajo, la concentración y la dedicación, así como el comienzo del viaje de los EAU a Marte con el objetivo final de la colonización humana del planeta rojo. Esta misión lleva el nombre adecuado, ya que es un símbolo de inspiración para los EAU, la región y el mundo", expresó el responsable de la agencia espacial estadounidense en un comunicado.

Las felicitaciones a la misión emiratí también se publicaron en las cuentas de Twitter de los rovers marcianos Сuriosity y Perseverance.

Inicialmente el lanzamiento debía realizarse el 15 de julio, pero se aplazó varias veces por las condiciones meteorológicas adversas en Tanegashima.

El objetivo principal de la misión es estudiar la atmósfera y el clima de Marte, en particular las causas de la desaparición del agua.

Está previsto que la sonda alcance la órbita del planeta rojo en 2021, cuando los EAU celebrarán el 50 aniversario de su independencia.



domingo, 19 de julio de 2020

FADEA anunció el relanzamiento del programa del entrenador militar IA-100, a cuatro años del primer vuelo de la aeronave



De acuerdo a lo reportado por distintas fuentes, el proyecto incluye un rediseño para llevar el avión de entrenador básico a entrenador primario, con un motor nuevo y con tren de aterrizaje retráctil.

La compañía evalúa que estará en condiciones de hacer el roll out del nuevo IA-100 a fines de 2021 y avanzar en la certificación FAR 23 del avión en 2022. La certificación FAR 23 es importante para poder ofrecer el IA-100 a potenciales clientes extranjeros.


De Casa Rosada (Presidencia de la Nación argentina)

El proyecto IA-100 es una de las primeras oportunidades de FAdeA para trabajar con materiales compuestos, y permitirá incorporar a una serie de proveedores nacionales a la cadena de producción en procesos complejos.

En una segunda etapa, la idea de la empresa es crear, a partir de esta célula, un avión ligero de cuatro plazas que cumpla funciones de enlace y tenga penetración en el mercado civil a costo reducido.



Fuente:  aviacionline.com

sábado, 18 de julio de 2020

Emiliani Supercar: el deportivo argentino que está naciendo en San Nicolás
Franco Emiliani es cordobés, tiene 30 años, es ingeniero mecánico y trabaja en la siderúrgica Ternium. Sin embargo, su gran sueño es el Emiliani Supercar: un deportivo argentino que construye en sus ratos libres en su casa de San Nicolás de los Arroyos (Buenos Aires).





En junio de 2018, Emiliani presentó en una exposición de su Río Cuarto natal la maqueta de un deportivo argentino con motor central. Y, desde entonces, no paró de trabajar para convertirlo en realidad. Está muy cerca de lograrlo: ya tiene el chasis y la mecánica. Ahora se encuentra en el proceso de fabricar la carrocería del primer prototipo.

El Emiliani Supercar es un deportivo biplaza, con chasis tubular y motor central. La mecánica pertenece a un Audi A4 3.2: motor V6 y tracción integral Quattro.

Franco le contó más detalles del proyecto a Autoblog.

* Hoja de vida: “Tengo 30 años, nací en Córdoba y vivo en San Nicolás. Soy ingeniero mecánico recibido en la Universidad Nacional de Río Cuarto. Actualmente trabajo en el área de Mantenimiento de Ternium, una empresa siderúrgica”.

* El diseño: “Hace unos 7 años empecé a bosquejar un superauto con la intención de fabricarlo algún día. Luego de varias ideas, me decidí por una carrocería biplaza, motor central y proporciones similares a un Lamborghini”.

* La maqueta: “Luego de eso, fabriqué una maqueta escala 1:5 con telgopor y enduido plástico que tenía en mi casa.

* El prototipo: “El próximo paso que necesitaba dar era fabricar un prototipo en tamaño real y que fuera funcional. Entonces compré un auto dado de baja y comencé a sacarle todos los componentes. El donante fue un Audi A4 V6 Quattro del 2008. Este auto viene con motor delantero longitudinal y tracción integral”.

* La adaptación: “El motor fue reubicado en la parte central de mi prototipo, lo cual me obligó a hacer adaptaciones a la mecánica. Una vez que saqué toda la mecánica comencé a construir el chasis tubular, para luego ir montando todos los componentes y fabricando aquellos que no pudiera adaptar. Tras 2 años de trabajo logré poner en movimiento el chasis con todos los servicios auxiliares”.

* La carrocería: “Hace un mes, en el patio de la casa donde vivo, comencé a fabricar la carrocería que luego montaré sobre el chasis. La carrocería será de fibra de vidrio.”

* Inversión: “Llevo invertidos cerca de 300.000 pesos, teniendo en cuenta que a los gastos más grandes los hice hace unos tres años. Sumado a eso, las horas de mano de obra. Hasta ahora lo hice yo solo. Unas dos horas diarias, durante dos años y medio”.

* El sueño: “A todo este proyecto lo estoy ejecutando con lo que tengo a mi alcance y luego de que salgo de trabajar como empleado en una fábrica. Es el sueño de mi vida poder terminar este auto tal y como lo imaginé, y por qué no, en algún momento fabricarlo en baja serie. Mi objetivo es poder fabricar un auto superdeportivo hecho en Argentina por manos de argentinos”.

***

Los primeros diseños del deportivo de Franco Emiliani.

Un deportivo argentino biplaza y con motor central Audi V6 Quattro.

Las primeras maquetas.

Escala 1:1, en proceso.

El motor V6 3.2 procedente de un Audi A4.

Chasis y mecánica, ya terminados.

Franco Emiliani: un hombre y su sueño.



Fuente:  autoblog.com.ar
Northrop Grumman lanzó con éxito NROL-129
Mediante un vehículo Minotaur-IV transportó a la órbita baja la misión NROL-129 de la Oficina Nacional de Renconocmiento (NRO) de los Estados Unidos. Lanzamiento número 27 exitoso consecutivo del Minotaur-IV.






Northrop Grumman Corporation lanzó con éxito su vehículo orbital Minotaur-IV y puso en órbita cuatro cargas útiles de características no reveladas de la misión NROL-129 para la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) el 15 de julio. El Minotaur-IV fue lanzado desde el puerto espacial regional del Atlántico Medio Pad 0B en la instalación de vuelo Wallops de la NASA.

«Esta misión marca el lanzamiento número 27 exitoso consecutivo de la línea de productos Minotaur de la compañía que celebra su vigésimo aniversario este año», dijo Kurt Eberly, director de vehículos de lanzamiento en Northrop Grumman. «El historial de éxito de Minotaur, junto con su capacidad de respuesta para lanzar desde múltiples puertos espaciales, sigue siendo un activo valioso para nuestros clientes».

El lanzamiento del NROL-129 fue el séptimo vuelo del Minotaur-IV, vehículo capaz de lanzar cargas útiles de hasta 1,800 kilogramos a órbita terrestre baja. La configuración Minotaur IV de esta misión incluyó tres etapas Peacekeeper, actualmente fuera de servicio, y una etapa superior de combustible sólido Orion-38 fabricada por Northrop Grumman. Los cohetes Minotaur se fabrican en las instalaciones de Northrop Grumman en Chandler, Arizona; Vandenberg, California; y Clearfield y Magna, Utah.

La familia de vehículos de lanzamiento Minotaur se basa en los motores de cohetes Peacekeeper y Minuteman provistos por el gobierno que Northrop Grumman ha integrado con la aviónica moderna y otros subsistemas para producir un lanzador rentable y sensible basado en hardware probado en vuelo. Se han lanzado cohetes Minotauro desde gamas en Alaska, California, Florida y Virginia.

El vehículo utilizado para lanzar la misión L-129 fue adquirido bajo el contrato OSP-3 administrado por la División de Pequeños Lanzadores del Centro de Sistemas Espaciales y Misiles de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland en Nuevo México. Los vehículos Minotaur están actualmente disponibles para clientes bajo el contrato OSP-4.


Minotaur-IV para NROL-129



viernes, 17 de julio de 2020

Nieve, sol y secano: así se ve Mendoza desde un "Pampa" en pleno invierno
El Pampa es una nave emblemática. Algunas imágenes impactantes tomadas por personal de la IV Brigada Aérea en pleno vuelo.










El Pampa es uno de los aviones más representativos de la aeronáutica nacional y como nave de entrenamiento sigue usándose. La IV Brigada aérea, con asiento en Mendoza, hizo un plan de vuelo que quedó registrado en algunas imágenes impactantes.



Fuente:  mdzol.com
¿Puede el ferrocarril en Mendoza convertirse en protagonista una vez pasada la pandemia?
El contexto ferroviario mendocino explicado desde la mirada de dos personas cercanas al tema.
por Diego Gubinelli 


Foto: Emir Armentano

A raíz del cese de operaciones de LATAM Airlines y la inestable situación que viven las compañías low cost, ¿cómo se encuentra la situación del ferrocarril en Mendoza?, teniendo en cuenta que este podría ser una alternativa a la hora de reconsiderar las estrategias de transporte post pandemia.

El ferrocarril es un sector que desde hace casi 30 años viene viviendo situaciones sumamente tensas; desde privatizaciones, deterioro y nuevas estatizaciones por parte de Trenes Argentinos.

Particularmente, en Mendoza la situación ha sido diferente en comparación a lo que sucede en otros puntos del país a la hora de considerar el traslado de pasajeros. Provincias como Córdoba o Tucumán han logrado poner en funcionamiento viejos tramos que conectan con Buenos Aires. En el caso mendocino, los gobernantes de turno se han ido pasando la pelota. Por ejemplo, en el año 2011 se especuló con mucho entusiasmo la reparación y utilización del tramo Mendoza- San Juan- Retiro (Buenos Aires).

Incluso –hace diez años-, se reparó parte del andén principal de la Estación Mendoza (ahora parte del metrotranvía urbano) para el arribo de un tren proveniente de la capital del país tras 23 horas de viaje y con un estado de las vías que acariciaba el peligro. Tras numerosos anuncios del inminente regreso, la situación pasó de ser un hecho a la nada misma. El Gobierno provincial no concluyó ninguna obra y el panorama volvió a ser oscuro.

Diez años después y –considerando la crisis aérea- la discusión vuelve a reflotar. ¿Es viable un proyecto ferroviario? Más allá del significado romántico que posee esto para muchos habitantes, ¿está en carpeta poner en valor esta idea nuevamente para poder encarar la inaplazable desconexión que generará el poco tráfico aéreo en la provincia?

Lo cierto es que el país atraviesa una de sus peores crisis financieras de la historia y pensar en obras de esta talla parece un tanto lejano. Sin embargo, no significa que no existen estudios o investigaciones que analizan factor por factor qué tan oportuna sería esta obra. Además de generar un tipo de traslado más accesible para el bolsillo, el ferrocarril también reduce emisiones contaminantes, un tema no menor y que, en base a varias declaraciones, es considerado fundamental para el actual Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

En diálogo con MDZ, Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos de la provincia (ex Ministerio de Transporte); aclaró cuál es la situación actual y si desde parte del organismo gubernamental han comenzado a considerar cómo afrontar la salida de empresas aéreas, las cuales son vitales y desembocan en una preocupación no solo para el futuro ingreso de turistas, sino también para los mendocinos que viajan por otras circunstancias.

“La preocupación de la provincia por la disminución de tráfico aéreo es grande. Mendoza llegó a contar con vuelos las 24hs. Post pandemia habrá que recapacitar sobre cómo será solucionado el tránsito de pasajeros en distintos medios de transporte. Por otro lado hay que ver cómo reactivar las empresas de colectivos que se han visto muy golpeadas. El escenario de la pandemia cambia todo.

Al ser consultado sobre la situación del ferrocarril en Mendoza y la posible realización de un proyecto serio que implique su reactivación dijo: “Siempre el ferrocarril es una opción y es viable. Vemos con buenos ojos la operación de cargas que de a poco va mejorando”. Estas fueron sus palabras al mencionar cómo funciona el sector de cargas en Mendoza y cómo este es un primer paso para considerar otra clase de aspiraciones. 

“A partir de la vía de carga, se considera el tren de pasajeros, pero la variable de tiempo es determinante”, agregó al referirse a que la vuelta del tren de pasajeros no debe ser deficitaria y, a su vez, es crucial que compita con otras formas de traslado en relación a las duraciones de los viajes.

Ahora, regresando a lo dicho anteriormente acerca de cómo los gobernantes evaden el tema entre ellos mismos, este tipo de proyecciones a futuro cuentan con una presión determinante. Y no basta con promesas o discursos. El ciudadano mendocino ya no le compra el buzón a ninguna autoridad en esta temática. Mema aseguró que, lejos de esto, su accionar se acerca más a lo concreto y no a ideas fantasiosas. “No tenemos presión. En este caso es muy importante considerar el impacto de inversión y realizar una serie de estudios que reflejen si es viable y eficiente. La vuelta del tren va más allá de un sentimiento. Por ejemplo, el tren de carga nos da rédito económico. Se requiere una fundamentación técnica un tanto ajena a lo pasional”.

A través de los años, entre aquellos pobladores apegados al ferrocarril, ya sea por amor al arte o porque significó una fuente de ingreso en su casas cuando todavía estaba en funcionamiento, se ha planteado que “Mendoza es anti ferroviaria”. Un hecho reciente ha puesto a fuego vivo este dicho: el remate de los terrenos ferroviarios ubicados en la sexta sección –donde opera Trenes Argentinos- para la realización de obras inmobiliarias y parques recreativos. El traslado de los talleres pasará a Palmira, lo cual significa un avance en términos logísticos, pero terminará de borrar el posible sueño de la incorporación de un tren de pasajeros hacia esos terrenos, considerando que existe una vía disponible (actualmente utilizada por cargas).


IMAGEN ILUSTRATIVA DEL PROYECTO A LLEVAR A CABO EN LAS INMEDIACIONES DE CALLE LAS HERAS Y BELGRANO.​​​​​​

Mema agregó: “Yo creo que no es así. Creo que Mendoza tiene posibilidades que no tienen otras áreas metropolitanas. Los vacíos urbanos que quedan atentan contra el ferrocarril. Los terrenos que se quieren rematar sirven para contemplar el uso de ferrocarril. El vacío urbano atenta contra la planificación del futuro de este sector, mientras que puede ser utilizado para otros fines”.

Quizás en la actualidad es utópico pensar en una obra tan agigantada como la de conectar Mendoza con varias ciudades. Entonces, ¿por qué no comenzar con ideas más factibles y que no requieran un proceso interminable de organización con otras provincias y la Nación? Para poner un ejemplo, existe un plan mencionado en reiteradas ocasiones sobre unir al departamento de San Martín con Gutiérrez o incluso con el sur provincial. “El tren a San Martín es el más factible en cuanto a los trenes de cercanía. Tenemos que estar atentos para poder mejorar las conexiones de la provincia”, dijo el secretario de servicios públicos.


TRAMADO QUE CONTEMPLA LA UNIÓN ENTRE LA CIUDAD, EL ESTE Y EL SUR PROVINCIAL.

Por otro lado, MDZ estableció contacto con un ingeniero que se desempeña en Trenes Argentinos para que este dé su opinión al respecto. “En Mendoza solo hay tren de carga. Un tren de pasajeros depende mucho del mantenimiento de la vía. La situación de carga es aceptable, pero para concretar otro tipo de proyecto debe ser impecable”, dijo. 

En relación a la competitividad y las ventajas de este tipo de transporte expresó: “Si se hace una obra, tendría que ser un tren de alta velocidad para que compita en términos de duración de viajes con el colectivo. Además no es lo mismo el tiempo que demora la carga a comparación de lo que debería hacerlo una unidad de pasajeros”.

Por su parte, el trabajador de la empresa estatal ferroviaria aclaró que el tren de carga y el de pasajeros pueden convivir. Existen zonas de bloqueo que sirven como desprendimientos de la vía para que los trenes puedan hacerse a un lado cuando dos o más unidades se encuentran en circulación por el mismo tramo.

“El tramado hacia Buenos Aires podría usarse, pero tiene muchos costos. Creo que el principio de esto sería la reactivación de lo regional. Por ejemplo, de San Martín a Gutiérrez o de Gutiérrez a San Rafael. Es importante considerar la logística y estudiar si realmente va a ser usado”, concluyó.

Mendoza sin dudas deberá actuar de manera inmediata una vez que haya pasado lo peor de la crisis por Covid-19. En esta ocasión, el ferrocarril dice presente una vez más.



Fuente: mdzol.com

jueves, 16 de julio de 2020

La pionera carrera satelital argentina y sus retos: un lanzador y exportación
Por Aitor Pereira 


Fotografía cedida este miércoles por la Comisión Naconal de Actividades Espaciales (CONAE) de Argentina que muestra una fase de la elaboración del satélite Saocom 1B en abril de 2019, en la provincia de Córdoba (Argentina). EFE/Conae Argentina


Argentina es el país de Latinoamérica con mayor desarrollo en el fabricación y operación de satélites, una industria pionera que se sustenta sobre un cosmos de compañías nacionales que ahora tienen dos retos principales a futuro: exportar su tecnología y desarrollar un lanzador propio.

Para finales de marzo estaba programado el lanzamiento de un nuevo satélite argentino, el Saocom 1B, diseñado para la observación terrestre, pero debido a la pandemia de la COVID-19 se tuvo que posponer. Ahora las autoridades negocian una nueva fecha, que esperan que sea entre agosto y octubre, para la puesta en órbita con la compañía estadounidense SpaceX, propiedad del magnate Elon Musk.

Argentina puede cubrir todas fases en la vida de un satélite a excepción de la puesta en órbita, por lo que tiene que contratar este servicio con empresas extranjeras, lo que supone un gran gasto de transporte y dependencia externa, y que ha llevado a la industria nacional a trabajar desde hace años en el desarrollo de un cohete propio que verá la luz en los próximos años.

CAPACIDAD DE LANZAMIENTO, EL ÚLTIMO ESLABÓN

"Un aporte importante de nuestros próximos proyectos va a estar en ese rango, contar con un vehículo lanzador nos permite poder decidir o tener esa capacidad de acceso al espacio en el momento exacto en el que el satélite está listo", indicó a Efe el director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la agencia espacial argentina, Raúl Kulichevsky.

El CONAE busca, en colaboración con el sector privado, desarrollar esta lanzador, conocido como proyecto Tronador, desde hace más de dos décadas, un tiempo en el que el desarrollo fue irregular debido a los vaivenes de presupuesto y que ahora se encuentra en una fase avanzada, por lo que apuntan a 2024 como fecha final.

El primer vehículo lanzador de Tronador está pensado para "satélites de órbita baja de observación de la tierra, con órbitas cercanas 600 kilómetros de altura y peso de 600 o 700 kilos".

Estas son las características de Saocom 1B, que aguarda su lanzamiento en Estados Unidos, a donde fue transportado en "uno de los aviones de carga más grandes del mundo", lo que supuso un "gran esfuerzo logístico y económico".

Cuando este satélite esté en órbita se complementará con el Saocom 1A, de iguales características y lanzado en 2018, y cerrará la primera fase del proyecto Saocom, que permite una observación y análisis de la superficie terrestre, arrojando datos para la investigación científica y mejora de sectores productivos como la agricultura.

EXPORTAR TECNOLOGÍA

Tanto los satélites Saocom, destinados a la observación terrestre, como los de la familia Arsat (telecomunicaciones) fueron diseñados principalmente por la compañía Invap, una empresa argentina que durante años ha desarrollado esta tecnología y que ahora busca posicionarse en el mercado internacional.

"Nosotros estamos apostando muy fuerte, el mercado nacional ya es nuestro y el gran desafío es convertirnos en un referente global y comercializar en el mundo, estamos dando muy buenos pasaos en ese sentido", afirmó a Efe el gerente del área espacial de Invap, Gabriel Absi.

Para ello la compañía se ha presentado a varias licitaciones internacionales para la fabricación de satélites completos y ya ha exportado partes de los mismos a países como Brasil, a quien vendió el ordenador principal del Amazonia 1, cuyo lanzamiento está programado para este año.

La tecnología que desarrolló esta compañía le ha servido también para implementar un área de defensa y seguridad, en la que produjeron 23 radares para vuelos comerciales (en el 2000 Argentina solo contaba con 3 radares de este tipo en todo el país) y de uso militar, instalando para la Fuerza Aérea seis radares en la frontera norte para el seguimiento de vuelos ilegales.

Otra de las compañías que integra el nutrido entramado satelital argentino es Veng, creada con el objetivo de desarrollar el lanzador Tronador y expandida a otras áreas de la actividad espacial, como la operación de estaciones terrestres o procesamiento de imágenes satelitales, y también se encuentra en una fase de internacionalizar sus servicios.

"Si los proyectos de Argentina siguen en marcha, empresas como Veng y otras tantas tienen la oportunidad de demostrar al mundo las capacidades tecnológicas argentinas, eso es fundamental para que puedas exportar esa tecnología", manifestó a Efe el gerente general de Veng, José Luis Randazzo.

Veng se encarga también de comercializar las imágenes que obtienen con el satélite Saocom, un producto con gran demanda internacional ya que Argentina es, junto a Japón, el único país con satélites con banda L que permiten estudiar la superficie terrestre, lo que tiene aplicaciones para agricultura, hidrología, medioambiente y gestión de emergencias naturales y antrópicas, entre otras.

MEJORA EN TELECOMUNICACIONES CON VISIÓN REGIONAL

Además de los satélites de observación terrestre, que gestiona CONAE, Argentina cuenta también con satélites de telecomunicaciones, a cargo de la compañía estatal Arsat, que dispone de una constelación de dos satélites (Arsat I y II) a la que se sumará un tercero que se encuentra en construcción y que permitirá mejoras en las comunicaciones de toda la región.

El nuevo satélite, que Invap ya está diseñando, se llamará SGI y contará con avances en relación a sus predecesores como un sistema de propulsión eléctrica que no necesita combustible líquido, lo que permite reducir su peso a la mitad y abaratar sus costes, principalmente para el lanzamiento, en el que cada kilogramo tiene un costo aproximado de 30.000 dólares.

Su lanzamiento está programado para mediados de 2023 y con él Arsat podrá garantizar uno de sus objetivos principales, el "acceso universal a la tecnología de la información y telecomunicaciones", en un contexto en el que el país cuenta con una red de fibra óptica de unos 32.000 kilómetros a la que los lugares más remotos no pueden acceder, por lo que tienen que tomar señal satelital.

"Necesitamos llegar a muchos más hogares en zona remota, del orden de 100.000, que están lejos de la fibra óptica, por eso surge la necesidad del SGI", manifestó a Efe el presidente de Arsat, Pablo Tognetti.

La huella de SGI abarcará todo el territorio nacional y de los países limítrofes, a los que podrá ofrecer servicios, una posibilidad que "se está analizando".

La expansión es parte del plan futuro de Arsat, bien sea a través de servicios directos como la señal satelital, o acompañado al sector espacial argentino. "Nuestro objetivo pasa por participar o apoyar programas de exportación involucrando tecnología espacial argentina, satélites o lo que sea. Arsat hace sus propios desarrollos de la estación terrena", agregó Tognetti.

La industria satelital de Argentina cuenta con un gran número de actores, que representan al sector público y privado, y aunque cada uno tiene sus intereses propios comparten una visión grupal de seguir avanzando y dar a conocer el poder de una tecnología nacional de la que pocos países pueden presumir.



Orbilander y SILENUS, dos propuestas de sondas para estudiar la habitabilidad de Encélado
Por Daniel Marín



Los géiseres que salen del polo sur de Encélado hacen de esta luna de Saturno uno de los mundos con mayor potencial de habitabilidad del sistema solar. Sabemos que Encélado tiene un océano subterráneo global bajo su corteza de hielo con fuentes hidrotermales. Un océano que, a diferencia de Europa u otros mundos con océanos internos, podemos estudiarlo directamente sin necesidad de aterrizar o perforar el hielo simplemente volando a través de los géiseres (los géiseres de Europa, de confirmarse su existencia, no son permanentes como los de Encélado). Después de que la misión Cassini se desintegrase en la atmósfera de Saturno en 2017, nos hemos quedado sin la oportunidad de seguir la evolución de la actividad en este fascinante satélite, pero existe un clamor en la comunidad científica para volver a Encélado. En todo caso, todavía está pendiente la publicación del nuevo informe Decadal Survey, que guiará la exploración planetaria de la NASA para la próxima década y que será el encargado de señalar hasta qué punto debe ser la exploración de Encélado una prioridad (cuando se elaboró el anterior informe todavía desconocíamos el elevado potencial de habitabilidad de Encélado). Sin embargo, como es lógico, se sigue trabajando en propuestas de misiones para investigar este pequeño y apasionante mundo.


El Orbilander. Se aprecia el cono para recoger muestras de los géiseres (NASA/Shannon MacKenzie/Johns Hopkins University APL).

De hecho, en los últimos años hemos visto todo tipo de propuestas por parte de la NASA y la ESA, como por ejemplo JET (Journey to Enceladus and Titan), THEO (Testing the Habitability of Enceladus’s Ocean), LIFE (Life Investigation For Enceladus), ELF (Enceladus Life Finder), ELSAH (Enceladus Life Signatures and Habitability) y E2T (Explorer of Enceladus and Titan), entre otras. ¿Son muchas? Pues aparentemente no, porque siguen saliendo nuevas ideas. Una de las últimas es una sonda de tipo Flagship, las más caras de la NASA, que introduce un nuevo concepto: el Orbilander, es decir, una mezcla de un orbitador y aterrizador (lander). Efectivamente, Orbilander también aterrizaría en Encélado. Orbilander es una propuesta dirigida por Shannon MacKenzie, del APL de la Johns Hopkins University. La sonda pasaría 1,5 años en órbita de Encélado y 1,5 años en la superficie. A diferencia de otras propuestas parecidas, como EnEx (Enceladus Explorer) del DLR alemán, Orbilander no incluye un aterrizador independiente que viaja a remolque de un orbitador, sino que toda la sonda se situaría en la superficie una vez finalizada la fase orbital. Estaría dotada de dos generadores de radioisótopos (RTG) y una batería para poder generar electricidad a la enorme distancia que se encuentra Saturno del Sol.


Los chorros del hemisferio sur de Encélado vistos por la Cassini (NASA).

Tras varios años de viaje a Saturno —unos diez más o menos, dependiendo de la ventana de lanzamiento—, la sonda pasará un par de años alrededor de Saturno hasta ajustar su órbita para alcanzar Encélado —en el sistema de Saturno solo se puede usar Titán para realizar maniobras de asistencia gravitatoria—, investigando su conjunto de lunas en detalle. Finalmente, se situará en una órbita elíptica alrededor de Encélado con un periodo de unas doce horas. La órbita se acercará a tan solo 20 o 70 kilómetros de la superficie en la región del polo sur de la luna —donde están los géiseres— y su apoastro será de 400 kilómetros. En la parte más alejada de la órbita, la sonda se dedicará a enviar los datos a la Tierra y a recargar sus baterías. Esta órbita no es estable y Orbilander debería corregirla continuamente.


Modelo interior de Encélado con el océano (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute/LPG-CNRS/U. Nantes/U. Angers/ESA).

Los géiseres de Encélado en las «rayas de tigre» del polo sur (NASA).

Orbilander llevaría un grupo importante de instrumentos científicos. Para su misión orbital llevaría una cámara de campo amplio, otra de pequeño campo, un altímetro lídar, un radar, un experimento de radio para determinar la estructura interna de Encélado y un espectrómetro infrarrojo. Pero los más destacables serían aquellos destinados a estudiar directamente las partículas de los géiseres en cada órbita: varios espectrómetros de masas, un microscopio, un instrumento para analizar las muestras por electroforesis microcapilar usando fluorescencia inducida mediante láser y un electrodo selectivo de iones, entre otros. La sonda recogería las muestras en cada paso a una velocidad de 720 km/h usando un embudo especial para aumentar el área de recolección (al estar en órbita de Encélado y no de Saturno, la velocidad de impacto de las partículas será mucho menor que la que encontró Cassini, lo que permitirá un mejor estudio de las mismas). El objetivo de estos instrumentos es determinar la salinidad y el pH del océano subterráneo e investigar la presencia de moléculas orgánicas, especialmente aminoácidos o lípidos, además de estudiar su quiralidad (un requisito fundamental para saber si su origen es biótico). La sonda no llevará un magnetómetro —un instrumento a priori necesario para estudiar la presencia de un océano global salado— porque el campo inducido en el océano de Encélado que puede generar la magnetosfera de Saturno es muy débil (el campo magnético de Saturno es poco intenso y, además, no está inclinado con respecto al eje de rotación del planeta).


Fases de la misión de Orbilander (NASA/Shannon MacKenzie/Johns Hopkins University APL).

En la fase orbital la sonda identificará una zona de aterrizaje adecuada en el polo sur, que debe estar conveniente iluminada y cuya pendiente tiene que ser menor de 10º (por seguridad y para garantizar la línea de visión con la Tierra). Por este motivo, no podrá aterrizar en valles o zonas rodeadas de montañas. La zona de aterrizaje debe estar cerca de los géiseres, pero no justo sobre ellos, de tal forma que la temperatura del lugar de aterrizaje sea inferior a 85 kelvin. También debe ser una zona sin muchas rocas, lógicamente, pero tampoco totalmente lisa, porque eso podría indicar que se trata de una superficie poco compactada cubierta por la «nieve» fresca de los géiseres, con el consiguiente peligro de que la sonda se hunda en el terreno. Obviamente, la sonda usará durante el descenso navegación autónoma mediante reconocimiento del terreno. Una vez en el suelo, la sonda pasará un mínimo de 1,5 años investigando el material de la superficie.


Órbita de Orbilander alrededor de Encélado (NASA/Shannon MacKenzie/Johns Hopkins University APL).

Fases de la misión orbital (NASA/Shannon MacKenzie/Johns Hopkins University APL).

La pregunta que nos podemos hacer en este punto es «¿por qué?». Es decir, se supone que la principal ventaja de Encélado es que podemos estudiar los géiseres desde la órbita. Entonces, ¿para qué aterrizar? La respuesta es que, a la altura que vuela una sonda espacial, solo llegan las partículas más pequeñas, mientras que las partículas más grandes vuelven a caer sobre la superficie. Si queremos analizar esta «nieve» fresca, resulta necesario aterrizar, sobre todo si buscamos biomarcadores o, incluso, formas de vida. Cuanto mayor sea la densidad de moléculas orgánicas en la muestra, más fácil —y rápido— se podrá determinar algunas de sus características. Con el fin de recoger las muestras en la superficie, la sonda usará el cono orientado hacia arriba para captar las partículas que caigan, además de emplear una pequeña pala para recoger muestras directamente desde la superficie. Por otro lado, una vez en la superficie, la sonda usaría un sismómetro para estudiar el interior de Encélado.


Fases en el estudio de Encélado durante la misión de superficie (NASA/Shannon MacKenzie/Johns Hopkins University APL).

El Orbilander de Encélado es la última propuesta misión de tipo Flagship para estudiar Encélado, pero recientemente también hemos podido ver otro concepto más modesto llamado SILENUS (Spectrometer Investigating the Livability of Enceladus with a Network of Underground Seismometers). SILENUS sería del tipo New Frontiers, o sea, ligeramente más barata. SILENUS no es ni siquiera una propuesta de misión formal, sino que se trata de un concepto realizado con motivo del 2019 Caltech Space Challenge. Sin embargo, resulta llamativa porque, aunque es un orbitador «clásico», incorpora un par de soluciones de diseño originales. La primera es el empleo de paneles solares para reducir costes —aunque las propuestas ELF o E2T también hacían uso de energía solar en vez de RTGs— y la segunda el uso de penetradores para el estudio de la superficie. SILENUS soltaría cuatro penetradores en la zona de los géiseres del polo sur, cada uno dotado de un sismómetro. Recordemos que los géiseres salen de varias grietas apodadas las «rayas del tigre», que oficialmente se denominan Damascus, Baghdad, Cairo, Alexandria y Camphor Sulci. Tres de los penetradores impactarían alrededor de las fracturas —sulci— de Baghdad y Damascus, mientras que el cuatro lo haría cerca de Samarkand Sulcus, en el hemisferio norte. De esta forma, combinando los datos sísmicos con los del experimento de radio orbital, se podría obtener un mapa muy detallado del interior de Encélado.


Un penetrador de SILENUS en el polo sur de Encélado, con la sonda orbitando (NASA/K. Balachandran et al.).

Si se lanza en 2028, la nave llegaría a la órbita de Encélado trece años más tarde. La órbita científica sería circular —más estable que la del Orbilander—, de 250 kilómetros de altura y 60º de inclinación. Además de los penetradores, SILENUS usaría un conjunto de espectrómetros para analizar las partículas de los géiseres. La misión primaria duraría un año terrestre y, al finalizar, la sonda abandonaría la órbita de Encélado para chocar contra Tetis y evitar así el riesgo de contaminar Encélado con microorganismos terrestres.


La sonda SILENUS (NASA/K. Balachandran et al.).

Zonas de impacto de los penetradores de SILENUS (NASA/K. Balachandran et al.).

Además de saber si Encélado es un mundo habitable y habitado, estas misiones deben averiguar cómo se formó esta luna y cuál fue su posterior evolución. No olvidemos que hay modelos teóricos que proponen que Encélado es una luna esencialmente muerta con periodos puntuales de actividad debido al calentamiento de marea, mientras que otros sugieren que podría tratarse de un satélite excepcionalmente joven (sesenta o cien millones de años aproximadamente), dos escenarios muy hostiles de cara a la presencia de formas de vida en la actualidad y que no se contemplan en otros mundos con océanos como Europa. Otros modelos defienden un Encélado habitable desde el origen del sistema solar. ¿Cuál de ellos es el correcto? Y, sobre todo, ¿cuándo volveremos para salir de dudas?



miércoles, 15 de julio de 2020

La evidencia científica: el mejor antídoto para los discursos anticuarentena
Los medios hegemónicos y la oposición alimentan conspiraciones, falsas dicotomías y dudas donde había certezas. Especialistas científicos lo refutan todo.
Por Pablo Esteban


Imagen: Kala Moreno Parra

Desde que comenzó la pandemia, los discursos anticuarentena procuran horadar el consenso generado por el gobierno en torno a la orientación de su estrategia sanitaria. En este sentido, el periodismo opositor alimenta el fuego de teorías conspirativas (el coronavirus fue creado en un laboratorio chino), siembra falsas dicotomías (entre la economía y la salud), al tiempo que introduce opiniones contradictorias sobre temas en los que hay sobrada evidencia científica (promueven la inmunidad de rebaño). Se aprovechan –mediante el empleo de artilugios– de que la ciencia “es un proceso de verdades transitorias”, tal como suele afirmar el biólogo Alberto Kornblihtt. No obstante, que las verdades sean transitorias no habilita al relativismo absoluto. A continuación, investigadores e investigadoras del Conicet, con experticia en diversos campos de estudio, contribuyen a desarmar algunos de los discursos que pululan en el espacio público y buscan generar grietas ficticias sobre lo fundamental que resulta el aislamiento social, preventivo y obligatorio para frenar la propagación del patógeno.

Rebaño

Días atrás, en su programa Odisea Argentina (canal de cable de La Nación), Carlos Pagni planteó que el gobierno debería aplicar la denominada “inmunidad del rebaño”. “¿Qué quiere decir inmunidad de rebaño? Que nos vamos contagiando y nos vamos inmunizando. Hay un momento en que esa inmunidad involucra a tanta gente que la epidemia empieza a ceder y la curva comienza a bajar en serio”, empezó. “Podría llegar a pensarse que con que un 15%, 20% o 30% de gente que ya tuvo el virus comenzaría a bajar la curva de contagios y sobre todo la curva de letalidad”, especuló el conductor en su editorial. El periodista reflota un tema que ya fue saldado por la comunidad de científicos y científicas en una innumerable cantidad de veces. A partir de una evidencia dudosa del Dr. Nic Lewis –un negacionista flojo de papeles– busca cuestionar la evidencia de la ciencia y generar ruido donde verdaderamente no lo hay. Rápidos de reflejos, los expertos le salieron al cruce. “La inmunidad de rebaño es un número calculado. Históricamente se usa para calcular a cuánta gente vacunar, no cuánta gente debe salir a contagiarse y morir por un virus desconocido para poder 'reabrir' la economía. La inmunidad de rebaño se calcula con parámetros estrictos, tipo velocidad de contagio (R). No es un número que un chiflado pueda sacar de cualquier lado”, señala Ernesto Resnik, biólogo molecular y biotecnólogo argentino que reside en Estados Unidos.

Rodrigo Quiroga, bioinformático, docente en la Universidad Nacional de Córdoba e Investigador del Conicet, hace lo propio. “Carlos Pagni vuelve a reflotar la idea de la inmunidad de rebaño con 30% de infectados. En AMBA significa 5 millones de infectados, muchos con secuelas crónicas, 100 mil internados en terapia intensiva y 25 a 50 mil muertos. Adicionalmente, aunque estuviéramos dispuestos a pagar ese precio, llegar a 30% de infectados sin colapsar el sistema de salud es casi imposible, y aun siendo posible lleva muchísimo tiempo”. Apostar a esta estrategia que propone Pagni sería un experimento social cruel y con efectos sanitarios y económicos difíciles de sortear. Cuando se hacen estudios serológicos para analizar la prevalencia de infectados y la circulación del patógeno en sociedades donde la propagación del virus fue más virulenta, se llega a la conclusión de que los porcentajes de contagiados es muy baja en relación a la población total. “En España solo tuvo el virus un 5% de la población, en Francia el 4% y en Suecia, que tiene los porcentajes más altos, apenas el 7%. Ello indica, visto rápidamente, que el Sars CoV-2 todavía tiene –en promedio– un 95% de gente para infectar”, dice Mario Lozano, virólogo molecular y exrector de la Universidad Nacional de Quilmes.

Conspiraciones

El mes pasado, un informe de la UCA reveló que el 98% de la sociedad apoyaba total o parcialmente el aislamiento social y obligatorio. A principios de junio, la Organización Panamericana de la Salud alertó sobre la situación en la región y su directora, Carissa Etienne, aseguró que es el “epicentro mundial de la pandemia”. A pesar de que la abrumadora mayoría de la población está de acuerdo con esta realidad de excepción y, más allá de las recomendaciones de los organismos internacionales, grupos minoritarios influidos por los mensajes de crispación que lanzan algunos periodistas opositores rechazan la cuarentena. Basta con rememorar las manifestaciones minoritarias de semanas atrás: algunos desde sus autos, otros a pie, argumentaban que la medida era “un castigo”, un mero capricho, una decisión arbitraria. “OMS genocida”, “5G”, “antivacunas”, fueron los títulos de algunos de los carteles que se alzaron. Uno, sin escrúpulos y con la cara inmutable, llegó a afirmar que el virus no existía, que era una fábula, que la gente no muere de a centenas ni en Latinoamérica ni en ninguna parte del mundo. Que algo están escondiendo, que todos participan de un engaño brutal.

Belén Almejun –Investigadora del Conicet, bióloga y docente de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA– y Rodolfo Kempt –físico de la UBA e Investigador Principal en la CNEA– publicaron un suculento informe en “Ciencia Nuestra”, un espacio conformado por trabajadores del ámbito de la ciencia, la tecnología y la universidad. El objetivo fue quebrar algunos de estos relatos. En febrero, Trump acusaba a los chinos de haber producido un virus en un laboratorio de Wuhan. Por aquella época, el propio Nobel de Medicina japonés, Tasuko Honjo, sugirió una idea similar al decir que el virus no era natural sino que había sido fabricado en un 100% por seres humanos. La Universidad en la que trabaja salió a refutarlo de inmediato.

“En febrero un comunicado de la revista The Lancet se proponía derribar estas teorías (que fogoneaban Trump y Honjo). En él apoyaron en particular a los científicos y personal de la salud de China, desmintiendo los rumores de creación humana del virus citando decenas de trabajos donde se demuestra que el origen genético más probable del SARs-CoV2 es natural. En la misma declaración, citan además una declaración conjunta de las academias de ciencias, ingeniería y medicina de EEUU con idénticas conclusiones”, describe el informe. Más adelante, prosigue: “Un trabajo publicado en Nature indica que las mutaciones del actual coronavirus son ‘anti-intuitivas’ porque las simulaciones bioinformáticas infieren otras mutaciones indicando que el origen más probable del SARs-CoV2 sea la selección natural y no el diseño humano. El trabajo también muestra que el virus no posee ‘cicatrices’ de manipulación humana en su genoma, esto no es menor, ya que al modificar un genoma quedan rastros”, destaca el artículo.

Otra de las teorías conspirativas es sobre el 5G. El doctor Thomas Cowan –cuyo trabajo previo nadie conoce en detalle– planteó que la pandemia había sido ocasionada por un “salto cuántico causado por el 5G en la electrificación de la Tierra”. Frente a ello, la respuesta de Almejun y Kempt: “Esto provocaría que las células de nuestro cuerpo respondieran expulsando trozos de ADN y ARN con proteínas (exosomas) y que eso en esencia serían los virus. Además, esto deprimiría nuestro sistema inmune, llevando al virus al nivel de pandemia”. Bajo esta premisa, retrucan: “El estudio de la radiación electromagnética es parte de la mecánica cuántica, una rama de la física que estudia la naturaleza a escalas muy pequeñas. Pero, ¿qué tiene que ver eso con los virus?…Absolutamente nada. Aun así, esta teoría del virus y el 5G afirma que los campos electromagnéticos provocan daño en el sistema inmune encontrándonos indefensos frente al virus”.

Economía

Desde el comienzo, y como artimaña, los portavoces del mercado decretaron una falsa dicotomía entre cuidar la salud y proteger la economía. Como si fuera posible una economía sin gente. Se ha visto, con números irrefutables, que los jefes de Estado que optaron por esta alternativa fueron los que más fallecimientos tuvieron que lamentar: Suecia (5400), EEUU (131 mil) o Brasil (62 mil). Y, al mismo tiempo, no solo han sumado muertos sino también retrocesos considerables en sus economías. “Los países que decidieron privilegiar la economía al comienzo terminaron en una cuarentena total: las poblaciones tenían tanto miedo que preferían no salir de sus casas para ir al trabajo. En Gran Bretaña ocurrió algo de eso. Tarde o temprano todos caen en cuarentenas totales, como el estado de Nueva York, porque les explota el número de casos”, explica Quiroga.

Sol Minoldo –doctora en Ciencias Sociales, comunicadora de la ciencia e Investigadora de Conicet– con una mirada aguda identifica la falacia. “La economía, por un lado, puede tener costos dispares. No debe tener idéntica consideración la reducción de ganancias de sectores millonarios, que la pérdida del ingreso vital de familias que viven al día. Y las políticas para atender cada circunstancia son diferentes. Evidentemente una crisis económica tiene consecuencias, finalmente, para el conjunto de la población. Sin embargo, resulta falaz sostener que dicha crisis es producto de las medidas para proteger la salud”, describe y continúa con su argumento: “Los estragos causados por la pandemia allí donde la situación sanitaria se deteriora exponencialmente, también impactan sobre la economía. Además, no hay que perder de vista que el mundo entero se encuentra en crisis. En un mundo globalizado, ello implica que más allá de lo que pase en cada país, hay un factor externo muy potente que complica las cosas a todos”.

Gripe

Otro de los argumentos más comunes de los anticuarentena es que muere más gente por gripe y el gobierno, sin embargo, no estableció un confinamiento para frenar su propagación. A pesar de algunas semejanzas entre ambos virus respiratorios, aquí también se torna necesario separar la paja del trigo. Si alguien ha hecho escuela al respecto, esa persona es Jorge Aliaga: “Contra Influenza hay vacuna. Por esto, por la inmunidad de la población y porque tiene mucho menor letalidad, no contagia en etapa presintomática y es menos contagiosa; los casos son menores. Además, la gripe es estacional como la bronquiolitis. Hay entre 25 y 33 mil muertes anuales por neumonía (más del 90% del grupo), influenza y bronquiolitis. Esa cantidad no se puede comparar con la de muertos por Covid-19 con medidas. Sin medidas, las estimaciones dan entre 100 y 150 mil muertos”, indica el exdecano de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA.

Un trabajo destacado ha realizado la bióloga, doctora de la Universidad de Buenos Aires e Investigadora del Conicet, Soledad Gori. Al respecto, apunta: “La gran diferencia entre el virus de la gripe y el Sars CoV-2 es que para el primero tenemos vacuna, con lo cual, se puede prevenir a los grupos de riesgo. Además, el período de incubación del patógeno que causa covid-19 es más largo y, en efecto, la persona infectada puede contagiar a más gente sin saberlo. Se propaga dos veces más rápido que el de la gripe, es más contagioso”. Y luego, como buena científica, envuelve su discurso en la evidencia de los números. “Hasta la fecha, hemos visto que el 20% de los pacientes de covid precisan hospitalización y un 5% requiere de ventilación asistida en terapias intensivas; en cambio, con Influenza, solo entre el 1 y el 2% requiere de hospitalización. Ello, claramente, tiene que ver con la vacunación que en covid todavía no existe. Su tasa de letalidad hasta el momento ronda el 3 y el 4% en general, aunque en pacientes críticos y de mayor edad puede estirarse hasta el 20 o el 30%. No es muy comparable con Influenza”, precisa Gori.

De hecho, al 13 de junio, según datos de la Dirección de Estadísticas e Información de Salud, Argentina reportaba 802 muertes por coronavirus, mientras que en todo 2017 los fallecidos por gripe habían sido 81. No se trata de contar muertos sino de ajustarse a la realidad. Desde este punto de vista, concluye Minoldo: “Advertimos que la covid-19 es mucho más grave que la gripe. No solo por sus contagios y letalidad, sino porque además el crecimiento es exponencial. En poco tiempo puede llevar a la saturación del sistema de salud. Como consecuencia, a las muertes inevitables por covid, pueden sumarse las muertes evitables por este patógeno y miles de muertes evitables por otros problemas de salud (debido a la falta de atención)”.



Fuente:  pagina12.com.ar
Gobierno argentino anunció inversiones por $745 millones para equipamiento y modernización en ciencia
El monto será destinado a los laboratorios de ciencia y tecnología de todo el país e incluye $50 millones que la Jefatura de Gabinete reasignó desde la Agencia Federal de Investigaciones.


Santiago Cafiero recibió en la Casa Rosada a Roberto Salvarezza y Fernando Peirano. (Jefatura de Gabinete)

El jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Santiago Cafiero recibió en la Casa Rosada al Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Roberto Salvarezza y al Presidente de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación, Fernando Peirano, con quienes analizó las acciones que se llevarán a cabo a partir de los $745 millones que el Gobierno destinará a los laboratorios de ciencia y tecnología de todo el país y para escalar proyectos de I+D.

Se adjudicaron $695 millones para la compra de equipamiento científico-tecnológico, en convocatorias del Fondo para la Investigación Científica y Tecnológica (FONCyT), otorgada por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación a través de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación.

A estos recursos, se le suman $50 millones que por decisión de la Jefatura de Gabinete de Ministros, se reasignaron desde la Agencia Federal de Investigaciones (AFI) hacia la Agencia I+D+i. Esta inversión permitirá poner en marcha un programa especial para el escalamiento y la preparación para exportar los dispositivos diseñados por las científicas y los científicos y las tecnólogas y los tecnólogos, apoyados en las diferentes convocatorias realizadas en el marco de la respuesta frente al coronavirus como, por ejemplo, los test de diagnóstico serológico y moleculares surgidos desde el CONICET y las Universidades Nacionales.

El Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, destacó que “es con este tipo de medidas donde vemos reflejada la decisión de un gobierno que invierte en ciencia, que invierte en tecnología, que no es otra cosa que pensar en hoy y mirar en el mañana, en un país que siempre fue reconocido por la enorme calidad de sus científicos y científicas “.

“Este sector estuvo desamparado por las políticas públicas en los últimos años, pero hoy el Estado, apoya fuertemente el desarrollo de los proyectos y para que puedan ver plasmadas sus ideas, que no son otra cosa que una enorme contribución para el desarrollo y el bienestar del país”, añadió.

Durante el anuncio el ministro Roberto Salvarezza subrayó que "la mayor parte de estos fondos provienen créditos de organismos internacionales que habían sido desatendidos por el gobierno anterior” y se ven traducidos en los “más de 3 mil millones de pesos que se han destinado del presupuesto derivados al sistema de ciencia en becas, investigaciones y convocatorias a proyectos en todo el país”.

Peirano, por su parte, resaltó que “con cada una de estas acciones, la agencia I+D+i recuperó su rol dentro del sistema, que no es otro que el de aportar los recursos necesarios y organizar las acciones en proyectos para que la capacidad y el compromiso de nuestros investigadores y nuestras investigadoras, se conviertan en nuevos logros de la ciencia y la tecnología en Argentina”.

Asimismo, remarcó que provincias como “Mendoza, Entre Ríos, La Rioja, San Juan y Tucumán, entre otras, están tomando un protagonismo muy importante, con una voluntad y una capacidad que se ve reflejada y acompañada desde el ministerio, con 84 proyectos de investigación presentados desde la Quiaca hasta Tierra del Fuego”.

Esta inversión en equipamientos corresponde a dos convocatorias: en la primera, se adjudicaron fondos para los Proyectos de Investigación destinados a la compra de Equipamiento Científico (PICTE 2018), por más de $631 millones, convocatoria que fue aprobada en 2017 y cuyos resultados fueron anunciado en septiembre 2018. Desde entonces no se realizó ninguna acción, y recién a partir de diciembre de 2019 se reactivó esta línea para llegar a este resultado.

Con esta acción se benefician 212 proyectos que fortalecen a centros de investigación e institutos localizados en diferentes puntos del país que podrán reequipar laboratorios e institutos, luego de varios años sin financiamiento y con el consiguiente deterioro del material. Esta iniciativa forma parte de las acciones previstas en el programa que la Agencia I+D+i desarrolla con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

La segunda de ellas corresponde a la convocatoria Proyectos de Modernización de Equipamientos (PME 2015) para Unidades Ejecutoras. En ese marco se aprobaron desembolsos por $64.800.000 por pagos realizados por los proyectos N° 57-175-267 y 330. El PME tiene por objetivo financiar la adquisición o mejora del equipamiento y la modernización de la infraestructura de Laboratorios o Centros de I+D pertenecientes a Instituciones públicas o privadas sin fines de lucro, radicadas en el país. En todos los casos, los montos de los subsidios fueron actualizados a valores de mayo de 2020 a fin de poder cumplir con los objetivos fijados originalmente.



Fuente:  ambito.com
Japón y EE.UU. suscriben un acuerdo de cooperación para la exploración de la Luna
El convenio incluye la participación de la parte japonesa en la creación de la estación espacial Gateway.


Imagen ilustrativa: Michael Ciaglo / Reuters

El Ministerio de Educación, Cultura, Deportes, Ciencia y Tecnología de Japón y la agencia espacial de EE.UU. firmaron un acuerdo conjunto de colaboración entre ambos países en el programa Artemis, para la exploración de la Luna, informa el periódico japonés Nikkei.

"Hemos dado un gran paso hacia el primer aterrizaje de japoneses en la Luna", comentó el ministro Koichi Hagiuda en una conferencia de prensa. La declaración suscrita prevé un alunizaje para 2024.

El acuerdo incluye la participación de la parte japonesa en la creación de la estación espacial Gateway. Japón contribuirá con tecnologías como las baterías y los sistemas de control ambiental para el Puesto Avanzado de Habitación y Logística en el Gateway, que se lanzará en 2023, así como para el Módulo de Habitación Internacional que se construirá más tarde, según The Japan Times.

El programa Artemis tiene como objetivo establecer una presencia humana permanente tanto en la superficie como en la órbita lunar, y está compuesto de tres elementos: el cohete SLS (Sistema de Lanzamiento Espacial), la cápsula Orion y la estación espacial Gateway.