Las reglas de Joseph Stiglitz para la economía pos coronavirus

El primero Nobel postula que será necesario un programa integral para reducir la desigualdad de ingresos. Aconseja políticas monetarias que se centren en garantizar el pleno empleo. La legislación laboral debe mejorar la protección de los trabajadores porque hoy existe una economía plagada de poder de mercado y explotación. 

Por Joseph Stiglitz *

"El mundo pospandémico podría experimentar desigualdades aún mayores a menos que los gobiernos hagan algo", afirma Joseph Stiglitz. Imagen: Leandro Teysseire

La Covid-19 no ha sido un virus de igualdad de oportunidades: persigue a las personas con mala salud y aquellas cuya vida diaria las expone a un mayor contacto con los demás. Esto significa que persigue desproporcionadamente a los pobres, especialmente en países pobres y en economías avanzadas como Estados Unidos, donde el acceso a la atención médica no está garantizado. 

Una de las razones por las que Estados Unidos se ha visto afectado por el mayor número de casos y muertes (al menos en el momento de esta publicación) es porque tiene uno de los estándares de salud promedio más pobres de las principales economías desarrolladas, ejemplificado por la baja esperanza de vida (más baja ahora incluso que hace siete años) y los niveles más altos de disparidades en salud.

En todo el mundo existen marcadas diferencias en la forma en que se ha gestionado la pandemia, tanto en lo que respecta al éxito de los países en el mantenimiento de la salud de sus ciudadanos y la economía como en la magnitud de las desigualdades que se muestran. 

Hay muchas razones para estas diferencias: el estado preexistente de la atención médica y las desigualdades en salud; la preparación de un país y la resistencia de la economía; la calidad de la respuesta pública, incluida la confianza en la ciencia y la experiencia; la confianza de los ciudadanos en la orientación del gobierno; y cómo los ciudadanos equilibraron sus “libertades” individuales para hacer lo que quisieran con su respeto por los demás, reconociendo que sus acciones generaban externalidades. Los investigadores pasarán años analizando la importancia de estos varios efectos.

Lecciones

Dos países ilustran las posibles lecciones que surgirán. Si Estados Unidos representa un extremo, quizás Nueva Zelanda represente el otro. Es un país en el que un gobierno competente se basó en la ciencia y la experiencia para tomar decisiones, un país donde existe un alto nivel de solidaridad social (los ciudadanos reconocen que su comportamiento afecta a los demás) y confianza, incluida la confianza en el gobierno. 

Nueva Zelanda ha logrado controlar la enfermedad y está trabajando para reasignar algunos recursos infrautilizados para construir el tipo de economía que debería marcar el mundo pospandémico: una que sea más verde y más basada en el conocimiento, con mayor igualdad, confianza y solidaridad. 

Desafortunadamente, por muy mala que haya sido la desigualdad antes de la pandemia, y como con tanta fuerza la pandemia ha expuesto las desigualdades en nuestra sociedad, el mundo pospandémico podría experimentar desigualdades aún mayores a menos que los gobiernos hagan algo. 

La razón es simple: la covid-19 no desaparecerá rápidamente. Y el miedo a otra pandemia persistirá. Ahora es más probable que tanto el sector público como el privado se tomen los riesgos en serio. Y eso significa que ciertas actividades, ciertos bienes y servicios y ciertos procesos de producción se considerarán más riesgosos y costosos. 

Si bien los robots contraen virus, son más fáciles de administrar. Por lo tanto, es probable que los robots, cuando sea posible, al menos al margen, reemplazarán a los humanos. El "zoom" sustituirá, al menos en el margen, a los viajes en avión. 

La pandemia amplía la amenaza de la automatización de los trabajadores de servicios de persona a persona poco calificados que, hasta ahora, la literatura ha considerado menos afectados, por ejemplo, en educación y salud. Todo esto hará que disminuya la demanda de determinados tipos de mano de obra. Es casi seguro que este cambio aumentará la desigualdad, acelerando, de alguna manera, las tendencias ya vigentes.

Nueva economía, nuevas reglas

La respuesta fácil es acelerar la mejora de las competencias y la formación junto con el cambiante mercado laboral. Pero hay buenas razones para creer que estos pasos por sí solos no serán suficientes. Será necesario un programa integral para reducir la desigualdad de ingresos. 

El programa debe reconocer primero que el modelo de equilibrio competitivo (mediante el cual los productores maximizan las ganancias, los consumidores maximizan la utilidad y los precios se determinan en mercados competitivos que igualan la oferta y la demanda) que ha dominado el pensamiento de los economistas durante más de un siglo, no proporciona un buen resultado. 

Esta es la imagen de la economía actual, especialmente cuando se trata de comprender el crecimiento de la desigualdad. Tenemos una economía plagada de poder de mercado y explotación. 

Debilitamiento de las limitaciones del poder empresarial; minimizar el poder de negociación de los trabajadores; y la erosión de las reglas que gobiernan la explotación de consumidores, prestatarios, estudiantes y trabajadores han sumado juntos para crear una economía de peor desempeño caracterizada por una mayor búsqueda de rentas y una mayor desigualdad.

Necesitamos una reescritura integral de las reglas de la economía. 

Por ejemplo, necesitamos políticas monetarias que se centren más en garantizar el pleno empleo de todos los grupos y no solo en la inflación; leyes sobre quiebras que estén mejor equilibradas, reemplazando aquellas que se volvieron demasiado favorables a los acreedores y proporcionaron muy poca responsabilidad a los banqueros que participaron en préstamos predatorios; y leyes de gobierno corporativo que reconocen la importancia de todas las partes interesadas, no solo de los accionistas. 

Las reglas que gobiernan la globalización deben hacer algo más que servir a los intereses corporativos; los trabajadores y el medio ambiente deben estar protegidos. La legislación laboral debe mejorar la protección de los trabajadores y brindar un mayor margen para la acción colectiva.

Pero todo esto no creará, al menos a corto plazo, la igualdad y la solidaridad que necesitamos. Tendremos que mejorar no solo la distribución de ingresos en el mercado, sino también la forma en que los redistribuimos. De manera perversa, algunos países con el mayor grado de desigualdad de ingresos del mercado, como Estados Unidos, tienen sistemas tributarios regresivos en los que los que más ganan pagan una proporción menor de sus ingresos en impuestos que los trabajadores que se encuentran más abajo en la escala.

Igualdad

Durante la última década, el FMI ha reconocido la importancia de la igualdad para promover un buen desempeño económico (incluido el crecimiento y la estabilidad). Los mercados por sí mismos no prestan atención a los impactos más amplios que surgen de las decisiones descentralizadas que conducen a un endeudamiento excesivo en moneda extranjera o a una desigualdad excesiva. 

Durante el reinado del neoliberalismo no se prestó atención a cómo las políticas (como la liberalización del mercado de capitales y financieros) contribuyeron a una mayor volatilidad y desigualdad. O cómo hubo políticas como la jubilación con beneficios definidos, o de pensiones públicas a privadas que llevaron a una mayor inseguridad individual, así como a una mayor volatilidad macroeconómica, al debilitar los estabilizadores automáticos de la economía.

En algunos países, esas reglas alentaron la miopía y las desigualdades, dos características de las sociedades que no han manejado bien la Covid-19. Esos países no estaban adecuadamente preparados para la pandemia: construyeron cadenas de suministro globales que no eran lo suficientemente resistentes. Cuando llegó la covid-19, por ejemplo, las empresas estadounidenses ni siquiera pudieron proporcionar suficientes suministros de cosas simples como máscaras y guantes, y mucho menos productos más complicados como test y respiradores.

Dimensión internacional

La covid-19 ha expuesto y exacerbado las desigualdades entre países al igual que lo ha hecho dentro de los países. Las economías menos desarrolladas tienen peores condiciones de salud, sistemas de salud menos preparados para enfrentar la pandemia y personas que viven en condiciones que las hacen más vulnerables al contagio, y simplemente no tienen los recursos que las economías avanzadas tienen para responder a las consecuencias económicas.

La pandemia no se controlará hasta que se controle en todas partes, y la recesión económica no se dominará hasta que haya una sólida recuperación mundial. Por eso es una cuestión de interés propio, así como una preocupación humanitaria, que las economías desarrolladas proporcionen la asistencia que necesitan las economías en desarrollo y los mercados emergentes. Sin esa asistencia la pandemia mundial persistirá más de lo que lo haría de otro modo, entonces las desigualdades mundiales aumentarán y habrá divergencia mundial.

Si bien el Grupo de los Veinte anunció que utilizaría todos los instrumentos disponibles para brindar este tipo de ayuda, ésta hasta ahora ha sido insuficiente. En particular, no se ha empleado un instrumento utilizado en 2009 y fácilmente disponible: una emisión de 500.000 millones de dólares en derechos especiales de giro (DEG). 

Hasta ahora, no se ha podido superar la falta de entusiasmo de Estados Unidos o India. La provisión de DEG sería de enorme ayuda para las economías en desarrollo y los mercados emergentes, sin costo o con un costo mínimo para los contribuyentes de las economías desarrolladas. Sería incluso mejor si esas economías contribuyesen con sus DEG a un fondo fiduciario que las economías en desarrollo utilizarían para hacer frente a las exigencias de la pandemia.

Las reglas del juego afectan no solo el desempeño económico y las desigualdades dentro de los países, sino también entre países, y en este campo las reglas y normas que gobiernan la globalización son centrales. Algunos países parecen estar comprometidos con el "nacionalismo de las vacunas". Otros, como Costa Rica, están haciendo todo lo posible para garantizar que todo el conocimiento relevante para abordar la covid-19 se utilice para todo el mundo, de manera análoga a cómo se actualiza la vacuna contra la influenza cada año.

Deuda

Es probable que la pandemia provoque una serie de crisis de deuda. Varios países tienen más deuda de la que pueden pagar dada la magnitud de la recesión inducida por la pandemia. Los acreedores internacionales, especialmente los acreedores privados, ya deberían saber que no se podrá sacar agua de la piedra. Habrá una reestructuración de la deuda. La única pregunta es si será ordenada o desordenada.

Si bien la pandemia ha revelado las enormes divisiones entre los países del mundo, es probable que la propia pandemia aumente las disparidades dejando cicatrices duraderas, a menos que haya una mayor demostración de solidaridad mundial y nacional. 

Las instituciones internacionales, como el FMI, han proporcionado un liderazgo global, actuando de manera ejemplar. 

En algunos países también ha habido un liderazgo que les ha permitido abordar la pandemia y sus consecuencias económicas, incluidas las desigualdades que de otro modo habrían surgido. 

Pero por dramáticos que hayan sido los éxitos en algunos lugares, igualmente dramáticos son los fracasos en otros lugares. Y aquellos gobiernos que han fallado internamente han obstaculizado la respuesta global necesaria. 

A medida que la evidencia de los resultados dispares se vuelve clara, ojalá haya un cambio de rumbo. 

Es probable que la pandemia nos acompañe durante un tiempo y sus secuelas económicas durante mucho más tiempo. Todavía no es demasiado tarde para un cambio de rumbo, por supuesto.

* Profesor en la Universidad de Columbia y premio Nobel de Ciencias Económicas. Este artículo apareció en la edición de septiembre de la revista Finanzas&Desarrollo del Fondo Monetario Internacional.

Fuente: pagina12.com.ar

Explican cómo cambia el cerebro de los cosmonautas tras una larga estancia en el espacio

El volumen y la estructura de diferentes partes del cerebro humano cambian cuando las personas pasan varios meses en condiciones de baja gravedad en el espacio. Un nuevo estudio afirma que estos cambios se deben a la plasticidad de nuestro cerebro para adaptarse a nuevas condiciones.

© Foto : Pixabay / TheDigitalArtist

Un grupo de investigadores de Australia, Bélgica, Alemania y Rusia estudió la estructura cerebral de 11 cosmonautas rusos que pasaron un promedio de 171 días consecutivos en la Estación Espacial Internacional (EEI).

Los científicos realizaron una resonancia magnética de difusión del cerebro tres veces a cada uno de los cosmonautas antes de que fueran al espacio, poco después de que regresaran y unos siete meses más tarde de su vuelta a la Tierra.

En general, los resultados del estudio, publicado en Science Advances, confirmaron los datos de investigaciones anteriores: después de una larga estancia en el espacio, el volumen de la materia gris en varias áreas disminuye y los ventrículos del cerebro se expanden y hay más líquido cefalorraquídeo en ellos.

Sin embargo, el experimento mostró que la cantidad total de materia gris no se redujo, y siete meses después de regresar a la Tierra, se redistribuyó en el cerebro de la misma manera que antes del vuelo espacial.

Los autores concluyeron que el cambio temporal en la posición de la materia gris en estas áreas del cerebro se debió principalmente al comportamiento del líquido cefalorraquídeo, y no se observó ninguna neurodegeneración notable en este caso. 

Tras una larga estancia en la EEI, el volumen de materia blanca aumentó en las áreas responsables de controlar el movimiento y de sentir la posición de las diferentes partes del cuerpo en relación con las demás. 

Lo más probable, según los investigadores, es que no sea una consecuencia de la microgravedad en sí, sino una manifestación de la plasticidad del cerebro, su capacidad de adaptarse al funcionamiento del cuerpo bajo nuevas condiciones. 

La gravedad terrestre tiene un efecto significativo en los movimientos humanos, y cuando casi deja de funcionar, el control de los movimientos y las sensaciones corporales cambian, por lo que se observan ciertos cambios en el cerebro.

Además, antes y después del vuelo espacial, los científicos comprobaron la visión de los cosmonautas porque a menudo disminuye debido a la larga estancia en condiciones de microgravedad.

Curiosamente, los cosmonautas rusos no tuvieron síndrome neurocular, que incluye la disminución de la agudeza visual. Probablemente, esto se debe a las diferencias en los programas de rehabilitación posvuelo en distintos países.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Mendoza se convertirá la semana que viene en la capital de la economía del conocimiento

Del 9 al 11 de setiembre se desarrollará de manera virtual el Foro Mendoza Tec, en el que participarán 32 especialistas de todo el país como oradores.

La semana que viene Mendoza se convertirá en la Capital de la Economía del Conocimiento en Argentina, ya que del 9 al 11 de setiembre se desarrollará de manera virtual el Foro Mendoza Tec, en el que participarán 32 especialistas de todo el país como oradores, cinco desde el extranjero y 12 de los mayores referentes en la industria a nivel nacional.

Además, se presentarán 17 casos de experiencias mendocinas de empresas, investigadores y educadores. Los organizadores esperan entre 3.000 y 4.000 participantes del todo el país, asistiendo a los cuatro eventos programados: el pre-Foro Mendoza Sur, el Foro principal, y los encuentros Empresarios y de Emprendedores del día viernes.

"Mendoza se convertirá la semana que viene en la capital de la economía del conocimiento en Argentina", dijo el ministro de Economía y Energía de la provincia Enrique Vaquié, durante una reunión esta semana junto a dos de los principales expositores: Javier Capobianco y María Eugenia Estenssoro.

"El Foro tiene como principal misión intercambiar opiniones de cómo crecer más fuertemente en la provincia en este sector (que hoy es uno de los principales generadores de empleo calificado) y mostrar las capacidades de empresas y profesionales, para que inversores y analistas de mercado califiquen la provincia para futuros planes”, agregó el ministro.

El subsecretario de Industria y Comercio, Alejandro Zlotolow, agregó que “Mendoza se está convirtiendo en un lugar destacado para el desarrollo de la economía del conocimiento. Varias compañías locales están creciendo aceleradamente en el mercado mundial, así también como algunas corporaciones están instalando centros de servicios o desarrollo. Durante el año 2019, se generaron 951 nuevos puestos de trabajo, siendo una de las zonas argentinas con mayor crecimiento. Durante el Foro expondremos las experiencias de 17 empresas locales destacadas”.

"Mendoza tiene grandes posibilidades de convertirse en uno de los nodos productivos tecnológicos mas grandes en América Latina, y tiene como serlo. Posee un sistema educativo muy desarrollado, un entramado productivo maduro, y una sociedad interesada en desarrollarlo", dijo sobre el Foro Carlos Pallotti, referente en la industria de la economía del conocimiento.

Fuente: canal-ar.com.ar

Industria aeronáutica argentina: pymes que no vuelan

La Fábrica Argentina de Aviones y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial firmaron un acuerdo para desarrollar componentes nacionales para el avión Pampa III. Actualmente, solo el 13% de los componentes son fabricados localmente y con el aporte de pymes locales se podría sumar un 3% más en los próximos tres años. Se estima que hay alrededor de 400 pymes relacionadas con la actividad aeronáutica en el país.

Por Matías Alonso

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) firmaron un memorándum para desarrollar componentes nacionales para el avión Pampa III. Actualmente, solo el 13% de los componentes de ese avión son fabricados en el país, y se pretende sumar un 3% más en los próximos tres años.

La CArAE fue constituida en el año 2014 por iniciativa del Centro Aeronáutico y Espacial del INTI y del Gobierno de Córdoba, que vieron la necesidad de aglutinar a las empresas del sector para la realización de trabajos con certificación internacional que permitan sustituir importaciones y realizar exportaciones de partes aeronáuticas. Sin embargo, el centro fue cerrado en el año 2018 y al día de hoy no hay nuevas empresas certificadas además de FAdeA y la Fábrica de Aleaciones Especiales (FAE). Durante la gestión del centro se censaron alrededor de 400 pymes relacionadas con la actividad aeronáutica en el país.

El Centro Aeronáutico y Espacial INTI se había conformado en el año 2010 para dar apoyo a las empresas estatizadas en ese año: Aerolíneas Argentinas y FAdeA. El ingeniero Raúl Mingo, director e impulsor de la creación de este centro, le dijo a TSS: “La aeronáutica necesita ser respaldada con muchos dólares porque un 70% de los insumos son importados, entonces necesitamos analizar la cadena de valor y realizar una sustitución de materiales. Tenemos una base industrial como para hacer muchas piezas de repuestos en la Argentina y tendríamos la posibilidad de exportarlos. Cuando empezamos a formar el centro vimos que había muchos actores pero poco conectados entre sí, por eso aconsejamos que se formara una cámara aeronáutica. Es una lástima que se haya cerrado el Centro Aeronáutico y Espacial INTI porque la Argentina tiene cuatro universidades con la carrera de Aeronáutica y ahora se suma la parte espacial, es una industria que no se va a detener”.

La actividad industrial aeronáutica tiene la particularidad de tener normativas específicas y muy estrictas. “La industria convencional se rige por normas ISO pero las industrias estratégicas tienen normas muy específicas (RTCA, AS9100, NADCAP, entre otras) y, la Argentina, FADEA y FAE son las únicas certificadas. Ni siquiera lo está el laboratorio CEATSA, en Bariloche. En México llevan certificadas 350 empresas e instituciones en los últimos 10 años, Colombia ya hizo el cuarto cluster aeronáutico y hace cuatro años que Costa Rica tiene un cluster con 30 empresas”, le dijo a TSS el ingeniero aeronáutico Pablo Aramayo, del INTI.

Actualmente, solo el 13% de los componentes del Pampa III son fabricados en el país, y se pretende sumar un 3% más en los próximos tres años.

Según Aramayo, “una empresa argentina con certificación aeronáutica podría hacer los asientos de los aviones de Aerolíneas Argentinas, o las alfombras. Acá no hay fabricantes de caños certificados, ni siquiera para llevar agua. Hay 130 empresas que son proveedoras de INVAP que podrían estar exportando en forma individual y no lo hacen”, lamentó el especialista.

Con la creación del Centro INTI se había iniciado la discusión sobre una ley de offset, un mecanismo mediante el cual las compras de tecnología que el país haga en el exterior deban compensarse en la industria local mediante inversiones y así poder reemplazar esas compras en el futuro. Mingo explicó: “Por ejemplo, si se le va a comprar un avión a Embraer, en Brasil, se le podría pedir que dejen hacer algunas partes localmente, como, por ejemplo, los asientos. Nosotros tenemos un montón de industrias de base, como textiles, plásticos y demás que lo podrían hacer, lo que hace falta es que ellos den los requerimientos del asiento, y es ahí donde el INTI debe analizar si la sustitución de un componente aeronáutico cumple con los requisitos”.

La extensión geográfica de la Argentina hace que se lo vea como un lugar muy propicio para impulsar la actividad aeronáutica pero, al estar ligada al valor del dólar, históricamente se han generado problemas con las cadenas de suministro de piezas en divisa extranjera.

En el año 2015, con el inicio de la gestión de Cambiemos, las autoridades del INTI hicieron la evaluación del Centro Aeronáutico y Espacial, pero al ser tan reciente su formación se encontraron con que no facturaban trabajos a la industria, en parte por no tener el equipamiento necesario, y fue absorbido por la subgerencia de Energía y Movilidad del organismo. “El centro debía ser evaluado por su productividad y los trabajos que llegaban eran pocos porque necesitábamos equipamientos que no teníamos. Entonces, cuando llegó el gobierno de Macri se desarmó porque ellos no le vieron una función dentro del INTI”, dijo Mingo.

Fuente:  unsam.edu.ar

Lunar Cruiser, JAXA y Toyota bautizaron su rover para tripulación

La agencia espacial japonesa JAXA y la automotriz Toyota están desarrollando conjuntamente un vehículo explorador presurizado para tripulación apto para la superficie lunar que estará disponible a mitad de la década de 2020.

La Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) y Toyota Motor Corporation (Toyota) anunciaron que han nombrado “Lunar Cruiser” al vehículo explorador presurizado tripulado, que actualmente está siendo desarrollado de forma conjunta entre JAXA y Toyota. La empresa y la agencia anunciaron previamente y han estado realizando una investigación conjunta sobre un vehículo lunar presurizado tripulado que utiliza tecnologías de vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV).

El apodo Lunar Cruiser, señaló JAXA, fue elegido por el sentimiento familiar que provoca en las personas involucradas en el desarrollo y fabricación del prototipo del vehículo como parte del proyecto de investigación conjunto, así como por la familiaridad que brindará al público en general. El nombre, que hace referencia al Toyota Land Cruiser SUV, se decidió en base a la calidad, durabilidad y confiabilidad que se espera del vehículo lunar presurizado, y el concepto que Toyota ha mantenido durante mucho tiempo para el Land Cruiser, que era para que la gente «volver con vida”, especialmente cierto en el caso del vehículo lunar, ya que atravesará el duro entorno de la superficie lunar.

JAXA y Toyota firmaron un acuerdo de investigación conjunta para trabajar en un rover lunar presurizado tripulado el año pasado con fecha de lanzamiento prevista para la segunda mitad de la década de 2020. Juntos, están trabajando para fabricar piezas de prueba para cada elemento tecnológico y el prototipo de rover durante este año. El trabajo implica el uso de simulaciones para confirmar el rendimiento de disipación de energía y calor durante la conducción, la fabricación y evaluación de prototipos de neumáticos, y el uso de realidad virtual y modelos a gran escala para considerar la disposición de los equipos en la cabina del Lunar Cruiser.

Además, como parte de sus esfuerzos para crear nuevos socios con el «Equipo de Japón», JAXA y Toyota informaron que han estado discutiendo lateralmente con una variedad de industrias a través de reuniones de estudio basadas en el tema de «una sociedad lunar iniciada por el rover presurizado tripulado» (también conocido como Reunión de Estudio del Equipo de Japón). Las reuniones se centran en cómo el rover presurizado tripulado se convierte en el punto de partida de una visión de una futura sociedad basada en la superficie lunar mientras se discuten los desafíos asociados con la creación de este tipo de sociedad.

El Grupo de Trabajo del Equipo de Japón, dirigido por JAXA, Toyota y Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., se lanzó en agosto de 2019. Hasta la fecha se han realizado tres grupos de trabajo y una sesión sobre la creación conjunta de una sociedad lunar, con aproximadamente 100 empresas registradas.

JAXA y Toyota reunirán el conocimiento, la experiencia y las capacidades tecnológicas de empresas de una variedad de industrias en su intento de realizar su sueño de mantener actividades continuas en la superficie de la luna representado a Japón.

Fuente: JAXA/latamsatelital.com

La carrera empresarial y militar por fabricar aviones capaces de volar a velocidad hipersónica

por Michael Dempsey

Las aeronaves hipersónicas necesitarían una nueva tecnología de motores.

"He dedicado mi carrera a que las cosas vuelen rápido", dice Adam Dissel, que dirige las operaciones estadounidenses de Reaction Engines.

Esta empresa británica construye motores que pueden funcionar a velocidades vertiginosas, en condiciones que derretirían los motores a reacción de la actualidad.

La firma quiere alcanzar una velocidad hipersónica, es decir, de más de cinco veces la velocidad del sonido, alrededor de 6.400 km/h o Mach 5.

La idea es construir un transporte de pasajeros de alta velocidad para la década de 2030. "No tiene que ir a Mach 5. Puede ser Mach 4,5, que requiere una física más fácil", dice Dissel.

A esa velocidad, podría volar de Londres a Sídney en cuatro horas o de Los Ángeles a Tokio en dos horas.

Sin embargo, la mayoría de las investigaciones sobre vuelos hipersónicos no son para la aviación civil, si no que se originan en las fuerzas armadas de algunos países, en las que ha habido una explosión de actividad en los últimos años.

"Zoo de sistemas"

James Acton es un físico del Reino Unido que trabaja para el Fondo Carnegie para la Paz Internacional en Washington DC.

Al examinar los esfuerzos de Estados Unidos, China y Rusia en armas hipersónicas, concluye que "hay todo un zoológico de sistemas hipersónicos en la mesa de dibujo".

China mostró su arma hipersónica en un desfile militar en 2019.

Los materiales especiales que pueden soportar el calor extremo producido por las velocidades de Mach 5, y una serie de otras tecnologías, hacen posible el vuelo hipersónico en la atmósfera de la Tierra.

Los experimentos en vuelo hipersónico pilotado se remontan al avión cohete X-15 estadounidense de la década de 1960.

Los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) también viajan a velocidades hipersónicas uando vuelven a entrar en la atmósfera de la Tierra.

Ahora, las potencias rivales se esfuerzan por crear armas que puedan permanecer dentro de la atmósfera, sin necesidad de utilizar las propiedades de enfriamiento del espacio exterior, y que puedan maniobrarse hacia un objetivo que podría estar moviéndose, a diferencia de un misil balístico intercontinental dirigido a una ciudad.

Precisión difícil

El gasto militar está impulsando el desarrollo hipersónico de los tres grandes actores en la esfera internacional.

En una rueda de prensa del Pentágono en marzo, Mike White, subdirector de proyectos hipersónicos en el ejército de EE.UU., habló sobre el desarrollo de esta tecnología impulsado por "nuestros competidores de gran poder y sus intentos de desafiar nuestro dominio".

La nariz de una aeronave hipersónica tendría que aguantar temperaturas extremas.

Uno de los grandes desafíos estos misiles hipersónicos es la precisión.

Golpear un portaaviones de propulsión nuclear que viaja a 30 nudos o más (56 km/h) requiere ajustes finos en el rumbo de un misil que son difíciles de lograr a una velocidad de Mach 5.

El calor generado alrededor de la superficie del misil que viaja a velocidades hipersónicas crea una capa de plasma, o materia gaseosa.

Esta capa puede bloquear las señales recibidas de fuentes externas, como los satélites de comunicaciones, y también puede cegar los sistemas de orientación internos que intentan localizar un objeto en movimiento.

El plasma solo se acumula donde se encuentra la temperatura más alta.

Un misil de forma cónica tendrá una capa uniforme de plasma, pero los misiles que se asemejan a dardos pueden empujar esa pantalla de plasma lejos de las superficies que contienen las antenas más sensibles.

Como si el vuelo hipersónico no fuera lo suficientemente difícil, la disociación química se suma a los problemas.

A velocidades y temperaturas extremas, este fenómeno hace que las moléculas de oxígeno se descompongan en sus átomos constituyentes.

Esto a su vez complica el modelo químico en el que se basa cualquier motor que respira aire.

Vuelo de cinco minutos

Pero el progreso en la carrera armamentista hipersónica ha sido espectacular.

El X-51A voló a una velocidad de Mach 4,5.

En 2010, Estados Unidos voló un avión no tripulado a través de un tramo del océano Pacífico a velocidades hipersónicas durante cinco minutos.

El objetivo era más que pura velocidad, era el tiempo.

Puede que cinco minutos no suene como un largo tiempo de vuelo, pero en términos de derrotar las barreras hipersónicas fue un triunfo.

Esta máquina de velocidad, la X-51A, fue lanzada desde un bombardero B-52 de alto vuelo y usó un propulsor de cohete para alcanzar una velocidad de Mach 4,5 antes de que su motor principal se activara.

Este motor principal, conocido como scramjet, combinaba la ráfaga de aire con combustible para aviones para acelerar a velocidades hipersónicas.

Eso significó lidiar durante varios minutos con la temperatura del aire que ingresaba a 1.000 °C.

Finalmente, cuatro X-51A hicieron un viaje de ida sobre el Pacífico entre 2010 y 2013.

Ondas de choque

Aerojet Rocketdyne es una empresa de California especializada en motores espaciales y de cohetes que trabajó en el X-51A.

Su personal solo habla bajo condición de anonimato, incluso siete años después de finalizado el proyecto, lo que muestra la reserva que rodea a esta tecnología.

El X-15 fue un pionero de la década de 1960.

Un experto en hipersónica de la firma dice del X-51A: "La parte realmente caliente de la máquina está en la parte delantera donde se forman las ondas de choque, así que ahí es donde va la inversión en materiales".

Agrega que se aprendió mucho del avión cohete X-15 de la década de 1960 y del posterior programa del transbordadores espaciales de la NASA.

La compañía británica Reaction Engines ha desarrollado un proceso que debería permitir que su motor aeronáutico ingiera aire hipersónico sobrecalentado sin contratiempos.

Su motor Sabre incorpora lo que llama un "preenfriador". Esta es la primera parte del motor que se encuentra con el aire hipersónico caliente y furioso.

El desafío entonces es mezclar este aire con combustible para crear empuje.

Tan caliente como la lava

El motor Sabre se sometió a un régimen de prueba intensivo en un sitio de Colorado en octubre de 2019, durante el cual Reaction Engines tuvo que encontrar una manera de replicar las velocidades del aire hipersónico.

Reaction Engines ha desarrollado un preenfriador para bajar la temperatura del aire que llega al motor.

La empresa usó un motor supersónico para canalizar el aire que salía de su parte trasera hacia la entrada del motor Sabre.

El preenfriador de Sabre hizo su trabajo, introduciendo refrigerante en el sistema a alta presión y permitiendo a Sabre mezclar ese aire con combustible.

Los materiales requeridos aquí no son simples.

Una opción es usar una aleación de níquel llamada Inconel que puede hacer frente a un flujo de aire tan caliente como la lava.

Dissel dice que Reaction Engines ahora está siguiendo esta ruta de aleación de Inconel. "En eso estamos ahora, y también probando canales de enfriamiento para minar el calor", dice.

Así que un sofisticado sistema de gestión térmica junto con el uso de Inconel señalan el camino a seguir.

Líderes hipersónicos

Si esta combinación funciona, la visión de llevar pasajeros comerciales en un vuelo hipersónico podría convertirse en realidad dentro de 15 años.

La Fuerza Aérea de EE.UU. está evaluando adquirir un posible jet presidencial hipersónico.

La unidad de la Fuerza Aérea de EE.UU. que se ocupa de los aviones presidenciales ha visto el potencial de los viajes hipersónicos para permitir que los pasajeros VIP lleguen con el máximo impacto.

Ha encargado a Hermeus, una startup con sede en Atlanta, EE.UU., que evalúe un diseño de transporte que viaje a una velocidad de Mach 5 y que pueda llevar hasta 20 pasajeros.

Esto significa que en el futuro, el presidente o presidenta de EE.UU. podría unirse a un grupo muy selecto de viajeros Mach 5.

Fuente: bbc.com

La espectacular revelación de un investigador argentino: “Viajar al futuro es compatible con las leyes de la física”

En diálogo con Infobae, Juan Maldacena -físico del Instituto de Estudios Avanzados de Princeton- habló sobre su trabajo junto a su colega Alexey Milekhin titulado “Agujeros de gusano atravesables por seres humanos”, que respondería a lo que hoy es sólo materia de ciencia ficción

Por Hugo Martin

Juan Martin Maldacena ha hecho muchos y muy originales aportes a la física teórica, que abarcan desde las teorías de cuerdas y los agujeros negros a sistemas que se pueden construir en un laboratorio.

Desde que el hombre exploró casi todo el planeta por tierra, mar y aire, el desafío se ubicó en el más allá: el vasto Universo es la meta. Las naves espaciales, por sofisticadas que sean, no alcanzan. La Voyager (la que más lejos ha llegado), se encuentra apenas a 19 horas luz del Sol. Una fracción de distancia con respecto a la estrella más cercana. Nada en términos del inconmensurable espacio. Cómo llegar a las estrellas es la gran pregunta.

Pero ahora, por lo menos en teoría, esto podría ser posible. El físico argentino Juan Maldacena del Instituto de Estudios Avanzados de la Escuela de Ciencias Naturales de Princeton, junto a su colega Alexey Milekhin del Departamento de Física de la Universidad de Princeton no son Tony y Douglas (los viajeros de la recordada serie El Túnel del Tiempo), pero han descrito cómo un ser humano podría viajar hacia el futuro. El trabajo de 17 páginas que ambos publicaron se llama “Agujeros de gusano atravesables por seres humanos” y abre el juego a la ilusión.

Los agujeros de gusano son, básicamente, dos agujeros negros conectados entre sí. Es algo que por ahora no ha sido descubierto, y se consideraba que era imposible atravesarlos: quien ingrese por uno, no podría salir por el otro. Como se sabe, hasta el momento en nuestro universo no es posible atravesar agujeros de gusano porque su estabilidad dependería de la existencia de “materia exótica” (esto es más allá de los estados líquido, gaseoso o sólido).

En su trabajo, Maldacena y Milekhin desafían eso y señalan que alguien podrían entrar por una boca, salir por otra y regresar al punto de partida. En principio, ellos sostienen que la teoría de la física cuántica permite realizar estos viajes, aunque advierten que esto tiene “una trampa, el tiempo que lleva ir a través del agujero de gusano debe ser más largo que el tiempo que se tarda en viajar entre las dos bocas en el exterior”. Un hecho que la ciencia ficción omite.

Uno de los gráficos del trabajo de Maldacena y Milekhin. El a) muestra la boca del un solo agujero de gusano. La b), la geometría del agujero de gusano conectado por dos gargantas que se unen.

Ahora, explican, “revisamos la pregunta y nos involucramos en algo de ‘ciencia ficción’. Introduciremos un ‘sector oscuro’ con propiedades deseables para construir agujeros de gusano macroscópicos atravesables. Este ‘sector oscuro’ solo interactúa por gravedad con el Modelo Estándar. Nuestro punto principal es enfatizar la coherencia de tales agujeros de gusano con las leyes de la física tal como la conocemos actualmente, utilizando sólo ideas previas para la física más allá del Modelo Estándar. En particular, usaremos una versión del modelo de Randall-Sundrum”. Este modelo fue enunciado por los científicos Lisa Randall y Raman Sundrum e intenta explicar -en pocas palabras- las dimensiones del universo. En la física clásica existen hasta cuatro. Ellos dicen que existen más de diez, y que son incontables. Además, cuestionan a la gravedad, diciendo que no es una fuerza sino otra de las dimensiones.

“Este modelo -continúan Maldacena y Milekhin- permite agujeros de gusano lo suficientemente grandes que podrían ser atravesados humanamente. Usándolos, uno podría viajar en menos de un segundo entre puntos distantes de nuestra galaxia. Un segundo para el observador que pasa por el agujero de gusano serían decenas de miles de años para alguien que mira esto afuera”.

Por supuesto, para que esto suceda y el “viaje” sea superlumínico (más veloz que la luz), necesitan “energía negativa”. Ellos explican en su trabajo que “si enviamos demasiada energía positiva colapsaremos el agujero de gusano… para mantener abierto el agujero de gusano, necesitamos la energía negativa de Casimir”. Y añaden que “si estos agujeros de gusano estuvieran en un espacio plano vacío, de temperatura cero, podrían existir durante un tiempo y ser transitables”.

En diálogo con Infobae, Maldacena añadió otros conceptos.

-Hasta ahora, se pensaba que si uno ingresaba en un agujero negro conectado con otro por un agujero de gusano, no podía salir. ¿Por qué ahora podemos decir que se puede viajar entre dos agujeros negros?

-Porque hay una cierta interacción entre los dos objetos, esta interacción previene la formación del horizonte del agujero negro y hace que este agujero de gusano (o túnel) se pueda atravesar.

-¿Existen en el universo estos “pasajes”?

-No, no creo que existan en nuestro universo. Lo que discutimos es una solución matemática de una teoría en particular. Pero probablemente nuestro universo no esté descrito por esta teoría. Aun si lo está, probablemente sería una configuración muy difícil de producir, tanto en formal natural como artificial.

-¿Cómo sería ese “viaje”?

-Desde afuera, la configuración parecería similar a un agujero negro, pero al caer adentro uno termina saliendo por otro segundo objeto, también similar a un agujero negro.

-¿Esto está comprobado en forma microscópica?

-No. Esto es simplemente un ejercicio matemático. El objetivo era mostrar que estos objetos son compatibles con los principios de la relatividad y la mecánica cuántica relativista. Pero requieren un tipo de materia que respeta estos principios, pero no sabemos si existe o no en la realidad. Probablemente no exista. Anteriormente habíamos escrito otro artículo donde había un “túnel” o “agujero de gusano” que sería posible con la materia que conocemos, pero sería muy chiquito, de tamaño microscópico. Así que servirá para viajar a ningún lado. También sería muy difícil de producir.

-¿Para que un ser humano se transporte qué condiciones deberían tener esos “agujeros de gusano”?

-Deben ser suficientemente grandes como para que las fuerzas gravitatorias no nos maten.

-Ustedes explican que las “bocas” de los agujeros de gusano deberían ser de 10 mil km de ancho. ¿Por qué tan grandes?

-Uno pensaría que con que las bocas fueran más grandes que uno ya está. Sin embargo, cuando el espacio-tiempo tiene una curvatura hay fuerzas gravitacionales que nos estirarían o comprimirían. Son similares a las fuerzas que generan las mareas en la tierra. El tamaño de 10.000 km viene de pedir que estas fuerzas sean suficientemente pequeñas para que no nos estiren demasiado.

-¿Qué sucedería con la persona que ingresa? ¿Podría volver? Y en ese caso, al regresar, ¿encontraría el mismo mundo que dejó?

-Tardaria unos 20.000 años en ir y volver, desde el punto de vista de alguien que se quedó aquí. Pero para el viajero sería un tiempo mucho más chico, digamos unas horas.

-¿Por qué, si alguien podría regresar, dicen que sólo se podría viajar al futuro y no al pasado?

-Dicen que se viaja al futuro porque el efecto es simplemente que el viajero no envejece, como todos los que se quedan afuera, para él o ella. Un efecto similar ocurre cuando alguien viaja muy rápido, a velocidades cercanas a la velocidad de la luz (y a veces se llama la “paradoja de los gemelos”, aunque no es una paradoja, sino un efecto real). Viajar al futuro es compatible con las leyes de la física tal como las conocemos, pero no hacia el pasado.

-¿Cree que estos viajes sucederán en el futuro?

-No. Son simplemente una posibilidad teórica.

Fuente: infobae.com

Un revolucionario avión en forma de V despega por primera vez

Un revolucionario proyecto de un avión en forma de V, apoyado por la aerolínea KLM y Airbus, ha dado un gran paso adelante: la maqueta despegó por primera vez y el vídeo de este hito acaba de ser compartido.

© Foto : YouTube / KLM Royal Dutch Airlines

Aunque se trate tan solo de una maqueta que representa tan solo el 4,7% del tamaño que tendrá la aeronave final, es un hecho histórico para la industria de la aviación. Y es que ha demostrado la viabilidad de esta novedosa configuración y que una aeronave con un fuselaje tan extraordinario puede efectivamente ser controlada.

Aunque la maqueta con una envergadura de unos tres metros realizó el vuelo en julio, el vídeo ha sido publicado tan solo en septiembre. Según destacan sus creadores, de la Universidad Técnica de Delft, en los Países Bajos, esta configuración permitirá ahorrar hasta un 20% de combustible en comparación con aeronaves más convencionales. Eso se debe a que tiene una menor superficie total, lo cual lleva a una mejor aerodinámica y menor resistencia al aire. 

A diferencia de los aviones clásicos, tendrá dos cabinas de pasajeros cuyas dimensiones son similares a las del Airbus A320, que se conectarán bajo un determinado ángulo creando la forma de V. En los laterales también se encontrarán los tanques de combustible y los compartimentos de carga. 

A pesar de las dificultades a la hora de mantener la estabilidad de vuelo, y al hecho de que se dañó un tren de aterrizaje al tocar el suelo, "podría decirse que se trata de una prueba exitosa", resumió Roelof Vos, el jefe del proyecto de la V voladora. 

Este vuelo también tiene un gran valor para los investigadores porque les permitió recopilar nuevos datos que les ayudarán a solucionar los problemas que fueron experimentados. Así, se dieron cuenta de que el centro de gravedad se ubica demasiado lejos hacia la parte trasera, y este será solo uno de los aspectos que serán mejorados para el siguiente vuelo que la maqueta realizará en 2021.

Presentan un avión con forma de bala
La empresa estadounidense Otto Aviation ha presentado oficialmente un prometedor avión, el Celera 500L, diseñado para su uso en la aviación de negocios o de carga. Su fuselaje está hecho en forma de bala que, según los diseñadores, reduce significativamente la resistencia aerodinámica en comparación con los aviones de diseño clásico.

© Foto : Otto Aviation

El desarrollo de la aeronave se llevó a cabo en secreto, por lo que solo se conocían unos pocos detalles, incluyendo el primer vuelo en noviembre del año pasado.

La mayoría de los aviones de negocios ligeros tienen un diseño de ala baja, con un fuselaje similar a la forma de un cigarro, una configuración que fue probada por el tiempo. Los diseñadores tienen pocos medios para mejorar en gran medida el rendimiento de la aeronave debido a su fuselaje, por lo que muchas empresas están explorando esquemas alternativos. Otto Aviation eligió un enfoque diferente y decidió usar un esquema clásico, pero cambiándolo para hacer el vuelo más económico.

La diferencia más notable entre el Celera 500L y el avión comercial clásico es el fuselaje: tiene la forma de un elipsoide. Las dos alas con unos winglets de gran tamaño están a los lados en el centro del elipsoide, mientras que las tomas del aire se encuentran en la parte trasera del fuselaje, su empenaje tiene una forma cruciforme y las hélices se encuentran en la configuración de empuje. 

En la parte de la cola del fuselaje hay un motor diesel de 12 cilindros RED A03 que genera una potencia de más de 550 caballos de fuerza en el modo de despegue.

Los diseñadores esperan que la aeronave sea capaz de volar a más de 8.300 kilómetros y alcanzar una velocidad de hasta 740 kilómetros por hora. Asimismo, se informa que los costos de operación son 5-7 veces menos que los de los aviones tradicionales y además 8 veces menos el consumo de combustible. Los diseñadores afirman que el costo del vuelo será de 328 dólares por hora, lo que es comparable a los vuelos regulares de pasajeros en lugar de la aviación de negocios.

En el primer modelo de vuelo, solo hay ventanillas en la cabina y en la puerta lateral, pero en la versión final, también estarán en la parte media del fuselaje. Se planea el lugar para seis pasajeros sentados en dos filas. 

La compañía reveló que además de la versión para pasajeros, se creará la versión para transporte de carga. La nave será capaz de acomodar contenedores de clase D. Asimismo se indica el potencial de utilizar Celera 500L como taxi aéreo, dron y en operaciones militares.

El avión Celera 500L © FOTO : OTTO AVIATION

La aeronave realizó su primer vuelo en noviembre de 2019, y ha realizado 31 vuelos de prueba en total desde entonces. Otto Aviation planea lograr la certificación de la FAA para 2023 y establecer la producción para 2025 para empezar a suministrar la aeronave a los clientes.

Fuente: mundo.sputniknews.com y mundo.sputniknews.com

Satélites argentinos: cómo sigue el plan espacial

Luego del despegue del Saocom 1B, el país tiene otros objetivos en carpeta. Arsat III, Sabia-Mar y el Satélite Latinoamericano de Meteorología serán las próximas apuestas. Lo anticipan el ministro Roberto Salvarezza y Raúl Kulichevsky, director ejecutivo de Conae.

Por Pablo Esteban

Tras el lanzamiento exitoso del 1B, se completó la misión Saocom (el 1A había despegado en octubre de 2018) y los satélites de observación de bandera ya conquistaron el espacio. A éstos, deben sumarse los Arsat, geoestacionarios y dedicados a las telecomunicaciones (el I y el II, colocados en órbita en 2014 y 2015, y el Arsat III interrumpido durante la administración macrista), el Sabia-Mar (que se dedicará a la prospección oceánica) y el Satélite Latinoamericano de Meteorología. “Con el gobierno de Alberto Fernández hemos girado 180 grados y recuperado el propósito de que la ciencia sea una de las herramientas para construir futuro. El gobierno actual está decidido a marchar en esa dirección. Más allá de todas las dificultades económicas que tengamos la decisión política es fundamental”, afirma Roberto Salvarezza, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación.

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) es la agencia espacial argentina, un organismo descentralizado que depende del MinCyT y tiene el objetivo de proponer y ejecutar un Plan Espacial Nacional. Se trata de un Plan Estratégico para las actividades espaciales, una política de Estado de altísima prioridad, cuyos ejes fundamentales son la observación de la Tierra, la exploración y la utilización pacífica del espacio ultraterrestre, así como también los desarrollos tecnológicos para uso espacial. El propósito, en este sentido, es generar información oportuna sobre el territorio continental y marítimo, para beneficio del país y de la región.

Contar con más datos también es una manera de entrenarse en el ejercicio de la soberanía. Bajo esta premisa, habrá Saocom para rato. “Tendremos una nueva generación de satélites Saocom, todavía mejores que los que ya construimos. Queremos seguir manteniendo toda nuestra capacidad en lo que se refiere a satélites de radar, por eso ya hemos firmado con Italia una carta de intención para un nuevo acuerdo y crear una otra constelación. Ya estamos trabajando en el diseño conceptual de los nuevos”, anuncia Raúl Kulichevsky, director ejecutivo y técnico en Conae. La misión Saocom forma parte de un programa más ambicioso: el Sistema Ítalo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (Siasge) es el fruto de la cooperación entre Conae y ASI de Italia. Ambas naciones asumieron el compromiso de conformar una constelación de seis satélites y por intermedio del 1B (complementario al 1A lanzado en octubre de 2018) logró completarse. En el futuro cercano podría concretarse el Siasge II y una nueva alianza con el socio europeo para la fabricación una serie adicional de satélites.

“En este momento, el Plan Espacial debe ser ajustado. Hay que elaborarlo con nuevos horizontes y en eso, precisamente, están trabajando desde la Conae. Ahora debemos pensar en cómo seguirá todo lo nuevo vinculado a Saocom y concentrar el trabajo en otras iniciativas de envergadura como Sabia-Mar”, señala Salvarezza. El Sabia-Mar es un satélite de observación del océano, cuya ingeniería ya está en proceso y para el que se inició la compra de insumos extranjeros. Tiene fondos presupuestarios asignados que deberán ser aprobados por el Congreso de cara al 2021 y se proyecta su lanzamiento hacia 2023. El conocimiento del Mar Argentino es clave; el gobierno de Alberto Fernández lo tiene muy en claro, ya que en junio pasado relanzó el Programa Pampa Azul, también suspendido durante la gestión macrista. Al respecto, Kulichevsky apunta: “Sabia-Mar es un proyecto satelital que nosotros ya tenemos bastante avanzado. Prácticamente hemos recorrido la mitad del trabajo, hemos realizado la ingeniería de detalle y dentro de poco empezaremos a construir el modelo para evaluar los distintos instrumentos”.

A diferencia de la Misión Saocom --satélites de observación-- los Arsat pertenecen a otra familia tecnológica: son geoestacionarios (fijos en el espacio), se ubican a una órbita mucho mayor y son útiles para las telecomunicaciones. “El Arsat debía construirse en los últimos años, porque nuestro país contaba con una banda de frecuencia que debía ocupar, a riesgo de perderla. Macri decidió en primera instancia que el proyecto lo terminara una compañía estadounidense. Luego, por las críticas, la iniciativa no prosperó y todo quedó inconcluso”, narra el ministro. Y continúa: “Ahora Arsat III, que depende directamente de Jefatura de Gabinete, acordó junto a Invap para continuar su desarrollo con la expectativa de ser lanzado en 2023”.

Además del Sabia-Mar y de retomar la serie Arsat, hay otros objetivos en la mira. “Estamos muy interesados en conseguir que el Banco Interamericano de Desarrollo financie el Satélite Latinoamericano de Meteorología, en el marco de la Celac (Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños). Es un proyecto muy interesante porque si bien es de alcance regional, será nuestro país el que se encargue de la fabricación del satélite. Nuestra nación es la más capacitada en el rubro”, dice el ministro. De concretarse esta iniciativa significaría una muy buena noticia para el desarrollo espacial local porque, al fabricarse en el territorio, el crédito otorgado por la Celac también sería administrado en el país.

Más allá de las misiones satelitales, el Plan también incluye el desarrollo de la capacidad de lanzamiento. La referencia, desde aquí, es para la producción de lanzadores autóctonos como el Tronador. Desde este punto de vista, afirma Kulichevsky: “Buscamos fabricar nuestros propios vehículos lanzadores porque ello nos permitirá un mejor acceso al espacio. En tres años nos gustaría contar con la capacidad de poder lanzar nuestros satélites y de servir de referencia para las naciones latinoamericanas que busquen usar las instalaciones argentinas para los propios. Para ello avanzamos en Tronador que podrá poner en órbita satélites de 600 o 700 kilos”, hace un pausa y expresa con orgullo: “Estamos en el club privilegiado de países que pueden diseñar sus propios satélites, si también los podemos lanzar sería un lujo”.

“Hoy en día dependemos de lanzadores extranjeros como los de Space-X, o bien, del acuerdo con algún socio europeo. El Tronador fue congelado durante el macrismo y no se siguió avanzando en las siguientes etapas previstas. La idea nuestra es que volvamos a poner en marcha el programa de acceso al espacio”, explica Salvarezza. Con un lanzador propio, Argentina no tendría la necesidad de esperar las órdenes de empresas foráneas. Un caso ilustrativo fue el del Saocom 1-B, que fue pospuesto en diversas ocasiones porque la empresa que lidera el magnate Elon Musk tenía otras prioridades. “La demora con el Saocom y los cambios de fecha se debieron a que el área en la que actúa SpaceX es de dominio de la Fuerza Área de Estados Unidos. Como tenían un satélite propio que poner en órbita, retrasaron todo porque temían que el Saocom explotara y complicara su misión. Con un lanzador autóctono, nos evitamos éstos problemas y dejamos de depender de lo que digan otros”, plantea Salvarezza.

En este marco de desarrollos científicos y tecnológicos autóctonos, el rol estatal resulta fundamental. Las políticas de Estado deben prolongarse más allá de los gobiernos y los poderes de turno. ¿Por qué? Porque el área de CyT requiere de planificación y presupuesto sostenido para poder rendir sus frutos. Con el área espacial ocurre lo mismo: para citar un caso, la Misión Saocom fue incluida en el plan estratégico de 1994 y comenzó a ser craneada de manera programática por los expertos de Conae, Invap, universidades nacionales y compañía en 2007. Tarda en llegar pero cuando llega realmente causa orgullo.

Fuente:  pagina12.com.ar

Josefina Pérès: “El SAOCOM es un logro histórico para la Argentina”

La jefa de proyecto de la misión más compleja encarada por la CONAE habló con TSS sobre la fabricación del satélite, que fue lanzado este domingo desde Cabo Cañaveral, los desafíos que surgieron de la pandemia y por qué es importante desarrollar este tipo de tecnología en el país.

Por Nadia Luna 

El lanzamiento del satélite argentino SAOCOM 1B se hizo esperar. Comenzó a gestarse a finales de los 90, atravesó a varios gobiernos e involucró el trabajo de más de 900 científicos y científicas de todo el país. Cuando por fin llegó el momento de lanzarlo, en marzo de este año, tuvo que suspenderse por la llegada de una pandemia. Como los meses pasaban y la situación sanitaria no cambiaba demasiado, hubo que reorganizar la campaña de lanzamiento: se redujeron y dividieron los equipos entre Buenos Aires, Córdoba, Bariloche y Estados Unidos. También se adaptaron a los nuevos protocolos y se repitieron algunos ensayos. La nueva oportunidad de lanzamiento llegó en julio, pero se demoró otro lanzamiento a cargo de SpaceX, la empresa proveedora del lanzador Falcon 9, y hubo que volver a postergar. La tercera fue la vencida: este domingo, a las 20.18, el cohete despegó desde Cabo Cañaveral y llevó al SAOCOM al espacio.

En las 36 horas posteriores al lanzamiento se hacen las maniobras de despliegue de la antena SAR (radar de apertura sintética), el instrumento que el satélite usará para medir la humedad del suelo. Se trata de una tecnología de radar que opera en banda L y tiene dos ventajas principales. Por un lado, gracias a su longitud de onda larga, puede atravesar la superficie y brindar una información detallada sobre el subsuelo. Por otro lado, a diferencia de los instrumentos ópticos de observación de la Tierra, que dependen de la energía solar, el radar emite su propia energía: esto le permite generar imágenes en cualquier condición climática y momento del día.

TSS habló con la ingeniera Josefina Pérès, jefa del Proyecto SAOCOM, de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la institución que orquestó la misión satelital más compleja encarada por el país en materia satelital. “Aunque hayas trabajado tanto para este momento, cuando el satélite se comunica por primera vez desde el espacio te parece algo mágico”, relata.

¿Cuándo ingresó a la Misión SAOCOM y cómo fueron cambiando sus roles a lo largo del desarrollo?

Entré a la CONAE hace 15 años y me tocó trabajar en un “hijito” del SAOCOM, un radar diseñado para colocar en un avión que se llamaba SARAT. El objetivo era tener un prototipo que operara en la misma banda de frecuencias que el SAOCOM y nos permitiera entender cómo funcionaba esta tecnología novedosa. Esos cinco años fueron un verdadero laboratorio para mí, para aprender cómo funcionaba un radar. En 2011, pasé al SAOCOM, que estaba en la fase final del diseño. Ahí trabajé en la consolidación de los requerimientos del sistema. A partir de 2013, tuve la responsabilidad sobre los sistemas del radar. Para esa época, empecé a viajar bastante a Bariloche para hacer las pruebas con diversos modelos en INVAP y me terminé mudando. En 2017, pasé a la jefatura adjunta del proyecto y ahora soy la jefa de proyecto.

El domingo 30 de agosto, a las 20.18, el Falcon 9 de SpaceX despegó desde Cabo Cañaveral y llevó al SAOCOM al espacio. Foto: SpaceX.

Al ser un desarrollo a largo plazo, ¿qué complicaciones tuvieron? 

Fue un desarrollo que, por la propia complejidad técnica, ya tenía sus aceleraciones y retrocesos. Al involucrar a tantos grupos de investigadores de distintas universidades y empresas, pasó que algunos prosperaron y otros no, y hubo que pegar algún volantazo. Eso es propio de cualquier desarrollo tecnológico. A veces llegás a callejones sin salida y hay que retroceder un poco para volver a avanzar. Y hubo épocas en las que el presupuesto acompañó más que en otras. Se hicieron inversiones importantes, por ejemplo, cuando se compraron los componentes, en 2008 y 2009, y también cuando comenzó la construcción (el 1A, en 2013, y el 1B, en 2015). Así que tuvo vaivenes propios de la tecnología y propios de nuestro país, pero aunque a veces hubo que avanzar más despacio, siempre fuimos hacia adelante.

¿Qué fue lo más difícil de desarrollar?

Un montón de cosas. Uno de los desafíos más importantes fue que se eligió usar un radar en banda L para que sea capaz de atravesar la superficie de los suelos. Esto significa que tiene una longitud de onda muy grande, por lo que tuvimos que construir una antena enorme, de 35 metros cuadrados, cuyo desarrollo mecánico estuvo a cargo de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Necesitaban un material con una combinación muy complicada: tenía que ser liviano y rígido a la vez. La antena tenía que ser un plano prácticamente perfecto, al punto que, si tirás una bolita encima, se tiene que quedar quieta. También tuvieron que diseñar las maniobras del despliegue, que se hacen durante las primeras 24 horas posteriores al lanzamiento. La gestión de proveedores y la integración de todas las partes también fue un gran desafío.

Una vez fabricadas las distintas partes, ¿cómo se definieron y realizaron los ensayos?

Gran parte del diseño de un satélite está regido por los condicionantes del lanzamiento. En el caso del SAOCOM, hay 14 minutos desde que el cohete despega hasta que se produce la separación. Toda la estructura mecánica tiene que diseñarse para que sea capaz de soportar ese ambiente agresivo. Luego, es necesario realizar numerosos ensayos. Tanto los paneles de la antena, que son siete, como los paneles solares, se fabricaron en la CNEA. Ahí se realizaron algunos ensayos y luego se trasladaron a Córdoba para hacer ensayos acústicos, térmicos y de vibración, entre otros. En tanto, la performance del radar y su ciclado térmico se realizaron en Córdoba. En paralelo, en INVAP se estaba haciendo la plataforma central y la electrónica del radar. Una vez que esas grandes partes atravesaron sus pruebas por separado, se juntaron en Bariloche, donde se integraron y se realizó el último ensayo de despliegue de la antena. Cuando estuvo listo, se trasladó a Estados Unidos. Ahí se hizo un set reducido de ensayos que tiene que ver con lo que pudo haber sufrido en el traslado, que es muy poco porque tanto el avión como el contenedor que llevan el satélite son muy seguros. Allá también se integró el panel solar, que viajó por separado. El último ensayo se hizo pocos días antes del lanzamiento y consistió en simularlo como si fuera ese día, desde 10 horas antes hasta el momento en que se prende.

Uno de los aspectos que vuelve tan complejo el uso de satélites con radares en banda L es que esta frecuencia exige una antena con una superficie de 35 metros cuadrados. Foto: CONAE.

¿Cuál fue su rol en el lanzamiento y en las 36 horas críticas posteriores?

Yo estoy en el grupo de Soporte de Ingeniería, en la sede de INVAP. Hay algunas operaciones que necesitan que el equipo de Soporte realice según las variables que observamos, por ejemplo, térmicas. Puede ser que aconsejemos esperar a la próxima pasada del satélite para realizar alguna operación. Con el 1A, pasaron algunas cosas que en general estaban planificadas, como temas de temperatura, pero el satélite está diseñado para protegerse, es más conservador que nosotros. En uno de los despliegues de la antena pasó que la caja se negó a desplegar porque había una temperatura muy baja para el umbral que teníamos. Nosotros analizamos la situación y tomamos la decisión de cambiar el umbral para permitirle desplegar el panel.

¿Cómo vivió la decisión de suspender el lanzamiento en marzo y estos últimos meses, en los que tuvieron que reorganizar la campaña para lanzarlo durante la pandemia? 

Fue una decisión dura, me acuerdo que discutíamos todos los días. Técnicamente, la situación era bastante parecida a la que tenemos hoy, pero en ese momento era más impredecible el contexto. Además de los centros de Estados Unidos y Córdoba, están las estaciones que nos dan soporte, distribuidas en distintas partes del mundo, como Italia, Perú, Noruega y la Antártida. Había que ver cómo estaba la situación en cada lugar y era muy complejo. Ahora, la situación no es tan distinta pero estamos preparados. Una vez que quienes habían ido a Estados Unidos volvieron e hicieron cuarentena empezamos a trabajar para cerrar todo lo que había quedado en pausa y monitorear la situación día a día, para ver cuando se daban las condiciones para poder lanzar. Fue un gran esfuerzo de reorganización pero nos adaptamos bien al teletrabajo.

¿Por qué es importante que la Argentina desarrolle este tipo de tecnología?

El SAOCOM es un buen ejemplo de que, más allá del objetivo para el que fue construido, genera un conocimiento que derrama en el ambiente productivo, generando nuevos grupos de investigación y la creación empresas, entre otros aspectos. A veces es difícil ver los resultados porque son procesos largos pero son muy valiosos, siempre suman. El área de radares de INVAP nació porque la CONAE le fue a pedir un radar que nunca se había hecho en la Argentina. En la CNEA, se generó un laboratorio de materiales. Nosotros mismos somos un resultado de ese proceso: jóvenes profesionales formados en nuestro país. La industria satelital es un ejemplo de que cuando se le da continuidad a un desarrollo tecnológico como política de estado siempre se logran beneficios.

Centro de Control de la Misión SAOCOM en el Centro Espacial Teófilo Tabanera, en Córdoba. Foto: CONAE.

¿Cómo sigue su trabajo después del lanzamiento?

Desde hace un par de meses, estoy en la Subgerencia de Proyectos Satelitales y me toca trabajar en la gestión y articulación de los recursos. El desafío próximo es el Satélite Argentino-Brasileño para Información del Mar (SABIA-Mar), que ya está en etapa de construcción de modelos. Además, hay un proyecto para hacer un satélite meteorológico latinoamericano, en el que tenemos que empezar a trabajar. También tenemos que hacer un balance del SAOCOM, para ver qué queremos mejorar y cómo vamos a garantizar la continuidad de los datos una vez que se termine su vida útil.

¿Qué significa para usted esta misión?

Es un logro histórico para la Argentina. Un proyecto de una dimensión que movilizó a gran parte del sistema científico-tecnológico nacional, desde su desarrollo hasta su aplicación. Tener datos radar de banda L es algo muy novedoso, hay todo un nicho de inteligencia artificial y de software por desarrollar a partir del SAOCOM, así que seguirá teniendo brotes. Personalmente, tiene un significado especial porque mi papá trabajaba en el SAOCOM, murió en el año 2005 y me tocó seguirlo. Es como un legado. Además, invertí muchos años en esta misión. ¡Hasta me terminé mudando a Bariloche! Venía seguido por los ensayos de radar, después encontré el amor –su pareja trabaja en INVAP– y me quedé acá. Así que todo en mis últimos 15 años giró en torno al SAOCOM.

Fuente: unsam.edu.ar

TPCC, una única sonda para estudiar las atmósferas de Venus y Marte

Por Daniel Marín

El sistema solar quizás tuvo en el pasado hasta tres planetas habitables al mismo tiempo: Venus, la Tierra y Marte. Los tres han evolucionado de forma muy diferente. Marte, condicionado por su pequeño tamaño y menor actividad geológica, pronto perdió la mayor parte de su atmósfera y se convirtió en un desierto helado. Por contra, el destino de Venus vino determinado por su mayor cercanía al Sol, que provocó un efecto invernadero descontrolado al quedar el planeta fuera de la zona habitable. Actualmente hay muchas sondas que están estudiando Marte o que lo harán en los próximos años. En el caso de Venus, el número es vergonzosamente muy inferior, lo que impide que comprendamos mejor los procesos por los que los tres planetas han tenido una evolución tan diferente. Para intentar paliar esta falta de datos, un grupo de investigadores que incluye científicos del JPL (Jet Propulsion Laboratory) y de los centros Ames y Glenn de la NASA ha propuesto la misión TPCC (Terrestrial Planets Comparative Climatology) para estudiar en detalle las atmósferas de los dos mundos.

Concepto de sonda TPCC para el estudio de Marte y Venus (Leslie K. Tamppari et al.).

TPCC sería una sonda que viajaría a Venus y Marte con el fin de investigar los dos planetas mediante el mismo conjunto de instrumentos. Y es que uno de los grandes problemas de las ciencias planetarias es comparar distintos conjuntos de datos tomados por diferentes sondas, cada una con un conjunto diferente de instrumentos y, por tanto, con diferentes errores sistemáticos. La calibración de estos datos dista mucho de ser trivial y da lugar a verdaderos quebraderos de cabeza entre la comunidad científica, de ahí la propuesta de estudiar Marte y Venus con una única sonda.

Venus visto por la sonda japonesa Akatsuki (JAXA/ Kevin M. Gill).

TPCC podría medir la cantidad y proporción de isótopos de varios gases nobles en la atmósfera de Venus (especialmente xenón, pero también neón y argón). Los gases nobles son auténticos fósiles gaseosos que nos pueden ayudar a reconstruir la historia del clima de cada planeta. En el caso de Venus, su estudio es fundamental para saber hasta cuándo fue habitable este planeta y, por tanto, hasta cuándo tuvo océanos. Otro parámetro clave es la proporción entre deuterio e hidrógeno (hoy en día esta proporción es muy elevada, una prueba de que Venus tuvo más agua en la antigüedad, pero hay cierta discrepancia en los datos de las —pocas— misiones que han estudiado el planeta vecino). Para ello, TPCC usaría una subsonda atmosférica con paracaídas que se internaría en la atmósfera de Venus. También se estudiarían los patrones globales de vientos en ambos planetas y se mediría con precisión la presencia en la atmósfera de distintos aerosoles, gases y vapor de agua a distintas alturas, además de los procesos de interacción entre el viento solar y la atmósfera de Marte y Venus.

Marte visto por la sonda Mangalyaan de India (ISRO).

TPCC usaría propulsión eléctrica con motores iónicos —similares a los de la sonda Psyche— para poder viajar de la Tierra a Marte y situarse en órbita alrededor del planeta rojo. Una vez finalizada su misión, se dirigiría a Venus, donde también se colocaría en órbita. Alternativamente, se podrían lanzar dos sondas similares más o menos al mismo tiempo a Marte y Venus, aunque esta opción es más cara y, en cierto modo, menos atractiva porque, aunque la instrumentación sería idéntica, siempre hay diferencias de calibración entre un instrumento y otro, por lo que se perdería parte del espíritu de la misión. En cualquier caso, TPCC sería una misión de tipo New Frontiers, o sea, de las de tipo medio en cuestión de costes (unos 850 millones de dólares). Además de la sonda para estudiar la atmósfera de Venus, la nave incorporaría un espectrómetro ultravioleta, un espectrómetro en el ultravioleta extremo y un espectrómetro infrarrojo, entre otros instrumentos.

¿Tuvieron Venus y Marte océanos durante el comienzo del sistema solar? (NASA).

TPCC tiene pocas oportunidades de salir adelante porque ya hay varias misiones dedicadas íntegramente al estudio de la atmósfera de Marte —principalmente MAVEN y, dentro de poco, Al Amal, aunque también ExoMars TGO y Mangalyaan cuentan con numerosos instrumentos dedicados a la atmósfera marciana—, mientras que Venus es el gran olvidado del sistema solar interior y pide a gritos una o varias misiones completamente centradas en este planeta. Sin embargo, el que una única nave viaje de la Tierra a Marte y luego a Venus no deja de ser un concepto muy original y ciertamente atractivo.

Fuente:  danielmarin.naukas.com