Elon Musk dice que lanzará su primera misión a Marte en 2024

El dueño de SpaceX asegura que su potente nave reutilizable Starship estará lista en cuatro años para un vuelo sin tripulación al planeta rojo.

Crédito: SpaceX

Elon Musk, fundador y director ejecutivo de la compañía SpaceX, aseguró el viernes que lanzará su primera misión sin tripulación a Marte en tan solo cuatro años. Este sería el primer paso para comenzar a construir un asentamiento humano permanente en nuestro planeta vecino, el plan para el futuro más ambicioso del multimillonario.

Según informa la web Space.com, Musk hizo este anuncio en la Convención Anual de la Mars Society. El empresario pretende aprovechar la ventana de lanzamiento que surge cada 26 meses para su primera misión al planeta rojo. La NASA, China y los Emiratos Árabes Unidos enviaron artefactos a este destino recientemente. La siguiente ventana se abre en 2022, pero Musk, con sus prototipos todavía en pañales, tendría que esperar a 2024.

La misión se lanzará en el vehículo Starship, la potente nave espacial reutilizable de 50 metros de longitud que se encuentra actualmente en desarrollo en las instalaciones de la compañía en el sur de Texas. SpaceX también planea usar Starship para misiones a la Luna a partir de 2022 y para viajes alrededor de la Tierra.

El sueño de Musk es el establecimiento de una gran base permanente en Marte que, lejos de asemejarse a una base científica en la Antártida, con el tiempo se convierta en una o varias ciudades en las que los humanos se queden a vivir. Esto supondría una oportunidad para la humanidad en caso de que la Tierra quede inhabitable por un gran desastre, como un conflicto nuclear o el choque de un gigantesco asteroide. SpaceX se encargaría de transportar la carga y a los humanos.

Lo que es posible

«Mi esperanza personal es que veamos Starship en la estratosfera antes de que acabe este año, y si Elon tiene razón, alcance la órbita el próximo año o el siguiente», dijo el fundador de Mars Society, Robert Zubrin, durante la convención. «Esto cambiará la opinión de la gente sobre lo que es posible. Y luego, ya sabes, tendremos a la NASA buscando financiar las piezas restantes del rompecabezas o empresarios dando un paso adelante para desarrollarlas», recoge Space.com.

Si Musk está en lo cierto, la primera misión de SpaceX a Marte se lanzará el mismo año en que los astronautas de la NASA regresarán a la Luna bajo el programa Artemisa. SpaceX también planea llevar turistas espaciales en una misión Starship alrededor de la Luna en 2023 .

Este año, SpaceX lanzó dos vuelos de prueba de prototipos de Starship, llamados SN5 y SN6 , desde Texas. Actualmente prepara otro prototipo, SN8, para un vuelo de prueba de 20 kilómetros de altitud.

Fuente: ABC.es

Irán anuncia el levantamiento de todas las restricciones al suministro de armas al país

"La normalización actual de la cooperación de Irán en materia de defensa con el mundo es una victoria para la causa del multilateralismo, la paz y la seguridad en nuestra región", afirmó el ministro de Exteriores iraní.

Teherán, Irán / Imagen ilustrativa (Unsplash / hassan hedayatzadeh)

El Gobierno iraní ha anunciado que a partir de este domingo se levantan automáticamente todas las restricciones a la transferencia de armas tanto a Irán como desde el país, así como las restricciones a los servicios financieros y actividades relacionadas.

También se cancelan todas las prohibiciones respecto a la entrada y el tránsito por los países miembros de las Naciones Unidas impuestas previamente contra una serie de ciudadanos y militares iraníes, ha agregado el Ministerio de Exteriores de Irán.

Las restricciones se levantan en el marco de la resolución 2231 del Consejo de Seguridad de la ONU y el Plan de Acción Integral Conjunto de 2015 (JCPOA, por sus siglas en inglés), que levantó una serie de sanciones de las Naciones Unidas a cambio de controles más estrictos sobre el programa nuclear iraní.

Fuente:  actualidad.rt.com

Neptune-Odyssey, otra propuesta de sonda para estudiar Neptuno y Tritón

Por Daniel Marín

Los lectores de Eureka saben perfectamente que los planetas menos estudiados del sistema solar son Urano y Neptuno. Antes de aprobar una misión a los gigantes de hielo, la NASA lleva años intentando averiguar cuál es la mejor estrategia. ¿Estudiar Urano, que está más cerca y se tarda menos en llegar? ¿Ir a Neptuno, más lejos, pero que tiene alrededor a Tritón, un candidato a mundo océano? ¿Los dos? ¿Unir el estudio de Urano y Neptuno con el de objetos del cinturón de Kuiper? Claramente, la opción favorita de cualquier investigador planetario es enviar dos sondas diferentes para cada planeta, pero todo el mundo es consciente de lo carísimo que saldría una misión de tipo Flagship con dos naves. Uno de los «bandos» en esta guerra de opciones que más fuerte se ha hecho recientemente es el que está formado por los partidarios de enviar una única sonda a Neptuno. La razón es Tritón, la mayor luna de este planeta. Gracias a Tritón, una sonda a Neptuno podría estudiar de cerca un gigante de hielo, un —candidato a— mundo océano y un objeto del cinturón de Kuiper, todo en la misma misión. La última de estas propuestas es Neptune-Odyssey, un concepto del APL (Applied Physics Laboratory) de la Universidad Johns Hopkins, con Abigail Rymer como investigadora principal.

Neptune-Odyssey, un Odiseo automático del siglo XXI (Johns Hopkins APL).

Neptune-Odyssey es una propuesta de sonda de tipo Flagship sin complejos, aunque su coste no debe superar los 3500 millones de dólares. Con una masa de 3816 kg al lanzamiento y un diseño muy parecido al de la sonda Cassini, Neptune-Odyssey necesitaría un cohete gigante SLS Block 2 de la NASA —que llevaría una etapa Centaur adicional— para alcanzar Neptuno en una trayectoria directa, eliminando las restricciones temporales derivadas de un sobrevuelo de Júpiter. Y aún usando un SLS Block 2, tardaría 16 años en alcanzar su objetivo. O sea, que si despegase en 2033, no llegaría a Neptuno hasta 2049. Una vez allí, la misión primaria se extendería hasta 2053. Como vemos, las misiones a los planetas exteriores se han convertido en iniciativas multigeneracionales, como las catedrales, y, de hecho, todas las propuestas cuentan con un plan para renovar al personal a medida que los más mayores se jubilen o fallezcan.

Trayectoria directa a Neptuno usando un SLS (Johns Hopkins APL).

Tour del sistema de Neptuno durante la misión primaria de cuatro años. En negro la órbita de Tritón (Johns Hopkins APL).

En todo caso, si lograse despegar en 2031, se podría realizar una maniobra de asistencia gravitatoria en Júpiter y no se necesitaría una etapa Centaur. En este caso, la sonda podría llegar a Neptuno en 2042. A diferencia de otras propuestas anteriores, Neptune-Odyssey no emplearía una etapa de propulsión solar eléctrica con motores iónicos para reducir el tiempo de vuelo. Los creadores de la propuesta consideran que una etapa SEP aumenta el riesgo de la misión y crea la necesidad de emplear un encendido de inserción orbital en Neptuno más largo o con motores más potentes, una apuesta también arriesgada. De todas formas, si se usase una etapa SEP se podría prescindir del SLS y emplear en su lugar un Falcon Heavy o equivalente, aunque también habría que añadir dos asistencias gravitatorias con la Tierra para lograr una trayectoria directa a Neptuno.

Detalle de la sonda (Johns Hopkins APL).

Matriz de objetivos científicos de la misión (Johns Hopkins APL).

Neptune-Odyssey usaría tres generadores de radioisótopos (RTG) de nueva generación para generar 1087 vatios de potencia eléctrica que alimentarían los sistemas de la nave y la friolera de quince (!) instrumentos científicos de todo tipo. La cantidad de plutonio que usaría es tan elevada que no está claro que haya suficiente disponible y todo dependerá de qué misiones seleccione la NASA en esta década. La mayoría de los instrumentos científicos están basados en experimentos que ya se han lanzado, o se van a lanzar, en los próximos años a bordo de alguna otra misión. La sonda llevaría además una cápsula de entrada para estudiar directamente la composición de la atmósfera de Neptuno, una de las prioridades de la comunidad científica. Esta cápsula llevaría ocho instrumentos científicos, incluyendo una cámara que promete obtener unas imágenes alucinantes. La cápsula atmosférica, de 273 kg, usaría calefactores a base plutonio-238 (RHU) para mantener su temperatura durante su corta misión. Se separaría de la nave 30 días antes de la entrada en la atmósfera de Neptuno. Su principal objetivo sería medir las proporciones de varios isótopos de distintos elementos, especialmente gases nobles, lo que permitiría restringir los modelos sobre el interior de Neptuno —actualmente no tenemos ni idea cómo es el planeta por dentro y solo hay modelos muy genéricos con un enorme margen de error— y su evolución (¿dónde se formó? ¿cómo y cuándo emigró al exterior del sistema solar?). La sonda alcanzaría una profundidad mínima de diez bares de presión.

Detalle de la cápsula atmosférica (Johns Hopkins APL).

Perfil de entrada en la atmósfera de Neptuno de la cápsula (Johns Hopkins APL).

Durante su misión primaria Neptune-Odyssey efectuará 46 sobrevuelos de Tritón, algunos de ellos a una distancia mínima de 250 kilómetros. Además de permitir el estudio de esta luna de cerca, estos sobrevuelos servirán como maniobras de asistencia gravitatoria para moverse por el sistema de Neptuno. Junto a Tritón y Neptuno, la sonda exploraría los oscuros anillos neptunianos, la magnetosfera del planeta y el resto de satélites del sistema, la mayoría de ellos muy pequeños. La cuestión es saber si son cuerpos primordiales o se formaron a partir de los restos de otras lunas que se destruyeron cuando Tritón entró en el sistema como un elefante en una cacharrería. Neptune-Odyssey es una propuesta ciertamente fascinante, pero, como todas las destinadas a los planetas exteriores, maneja unos plazos temporales que abruman a cualquier mortal. Ciertamente necesitaremos la bendición de algún dios olímpico para ver durante nuestras vidas la llegada de este Odiseo del siglo XXI a su Ítaca particular.

Resumen de la propuesta Neptune-Odyssey (Johns Hopkins APL).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Energía del cardo

Investigadores de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora estudian el potencial del cardo, una maleza endémica en nuestro país, como insumo para la producción de etanol. Se trata de un cultivo que crece en tierras marginales y con muy pocas precipitaciones, por lo que no compite con el cultivo de alimentos.

Por Matías Alonso 

El cardo, una planta considerada una plaga desde los años sesenta en la Argentina, rebrota todos los años por sí misma, sin necesidad de volver a cultivar. Esa persistencia y el aceite que contiene hacen del cardo un cultivo promisorio para la generación de energía. Esto puede lograrse a través de un proceso de segunda generación, es decir, que por medio de microorganismos se transforma la biomasa lignocelulósica en etanol y no los azúcares, como pasa con los cultivos de caña, maíz y sorgo.

La idea del proyecto surgió en una charla de pasillo en la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) entre Roberto Huarte, que estudia el cardo de castilla desde hace veinte años, y Ezequiel García Stepien, que investigaba sobre la composición de la biomasa de maíz. Huarte y García Stepien comenzaron a analizar la aptitud del cultivo en diferentes zonas, para lo cual debían recorrer distintos campos con el objetivo de caracterizar su expresión zonal. Sin embargo, la pandemia truncó esta parte y solo pudieron hacerse dos viajes hasta el momento.

Este año, los investigadores se habían propuesto relevar en campo las distintas especies de cardo y su producción. Los datos preliminares dieron rindes de entre 500 y 2000 litros de etanol por hectárea, con una producción de biomasa de entre 1400 y 7000 kilos de rastrojo. Debido a las restricciones del aislamiento sanitario no pudieron acceder a los campos donde habían sembrado ni hacer control de malezas, sumado a la sequía de este invierno y primavera.

Las investigaciones arrojaron que el potencial de la planta es más importante en su segundo año. “Esas potencialidades que tiene la especie la hacen apta para estos ambientes marginales de precipitaciones erráticas o de escaso acceso al agua. Nosotros tenemos plantas que tienen entre seis y siete años y son altamente productivas”, le dijo a TSS García Stepien. Los especialistas están analizando las diferentes variedades, ya que algunas crecen cerca de un metro y otras superan el metro con setenta centímetros, lo que produce un gran volumen pero además le permite competir mejor con otras malezas.

Se realizó una siembra en Sierra de la Ventana para conocer la expresión en un ambiente marginal con un ensayo en la Escuela Agrotécnica de Tornquist y también se realizaron pruebas en un predio de la UNLZ. En estos se pudo ver que cuando la planta llega a un metro de altura ya se independiza de las precipitaciones y toma el agua de las napas, con lo que puede resistir mejor las sequías.

Los cultivos se realizaron de forma controlada en tierras marginales para no extender la maleza a campos productivos. Además, se pueden cosechar primero las inflorescencias, que tienen un alto contenido de aceite con el que se puede producir biodiesel, y así también evitar la dispersión de semillas. El cultivo ya es usado en Italia y otras partes del Mediterráneo con fines energéticos.

Para producir el etanol es necesario contar con una planta de biomasa que debe estar adaptada a la zona productiva de donde pueda recibir el rastrojo. Para que sea económicamente viable es necesario que el tamaño sea tal que le permita recibir un abastecimiento constante de diferentes sustratos o rastrojos a lo largo del año.

Cuando el cardo llega a un metro de altura ya se independiza de las precipitaciones y toma el agua de las napas, con lo que puede resistir mejor las sequías.

García Stepien le dijo a TSS que ya tuvieron conversaciones en el Congreso de la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (AAPRESID), en el que recibieron muchas consultas, sobre todo de zonas marginales. “Nos hicieron muchas preguntas desde el sur de la Provincia de Buenos Aires, en el valle inferior que limita con Río Negro, sobre las plantas modulares para producir energía. Hay un gran potencial de producción y hasta posibilidades de trabajar con riego. La provisión de energía es una carencia en grandes partes del país y las consultas fueron por el cardo pero también sobre el potencial bioenergético de rastrojos de distintas especies”.

El grupo de investigación se completa con César López y Maia Fradklin, de la UNLZ, que estudian el perfil genético de las plantas para identificar los genes que favorecen la producción de etanol. El tesista de grado Federico Borlandelli, también de esa institución, está encargado de los cultivos. Raúl Comelli, de la Universidad Nacional del Litoral, trabaja en los procesos de fermentación y los microorganismos necesarios para eso. Otros investigadores que forman parte de la iniciativa son Marcelo Torrecillas (UNLZ); Vanina Cravero, de la Universidad Nacional de Rosario; y Giuseppe Puglia, investigador del Instituto para el Sistema Agrícola y Forestal del Mediterráneo (Nápoles, Italia).

En la Argentina se producen más de 1100 millones de litros de bioetanol al año para corte con combustibles. El 54% de ellos a partir del almidón del grano de maíz y el restante de la caña de azúcar. “En el país no hay ninguna planta que haga generación de bioetanol de segunda generación. Hay casos en Europa y en Estados Unidos, y hay algo en Brasil, pero en la Argentina no tenemos esta experiencia y tratar de hacerlo es ir un poco a la vanguardia y jugársela por un futuro mejor. A veces es difícil que a uno lo financien para estos temas y por suerte la universidad creyó en el proyecto y nos apoyó”, afirmó García Stepien.

Fuente: Agencia TSS 

ESA adjudicó a Thales módulos del Gateway

La agencia espacial europea (ESA) seleccionó a la empresa para desarrollar el módulo I-HAB, presurizado para albergar tripulación, y el módulo ESPRIT para comunicaciones y recarga de combustible de la estación lunar Gateway.

Thales Alenia Space, empresa conjunta entre Thales (67%) y Leonardo (33%), desarrollará dos módulos clave para la próxima Plataforma Orbital Lunar – Gateway (LOP-G): I-HAB (International Habitat) y el módulo de comunicaciones y recarga de combustible de ESPRIT. Estos dos módulos son la contribución europea para este Gateway. El primer tramo del contrato I-HAB, (por un valor de 36 millones de euros, siendo el importe global de 327 millones de euros), se ha firmado con la Agencia Espacial Europea (ESA), mientras que el desarrollo de ESPRIT ya ha comenzado bajo Authorization To Proceed (ATP) con una firma de contrato prevista para finales de año.

La estación Gateway, una infraestructura orbital lunar tripulada, es uno de los pilares del programa Artemisa de la NASA, diseñado para devolver humanos a la Luna en 2024. Se está implementando a través de la cooperación internacional, que actualmente involucra a la NASA (Estados Unidos), ESA (Europa), JAXA (Japón) y CSA (Canadá) con cada socio a cargo del desarrollo de elementos complementarios, para ser ensamblados y operados en la órbita lunar a partir de 2024. La estación, que pesa alrededor de 40 toneladas, se ensamblará automáticamente pieza a pieza en una órbita de halo casi rectilínea (NRHO) alrededor de la Luna. NRHO es una órbita excéntrica con un apogeo a 70.000 km y un perigeo a 3.000 km, que permite a la estación espacial girar alrededor de la Tierra a la misma velocidad que la Luna, de modo que desde la Tierra se verá como un halo lunar.

La configuración final aún se encuentra parcialmente en fase de consolidación final, pero comprenderá principalmente módulos de habitación para la tripulación que ofrecen capacidades de acoplamiento para los vehículos visitantes y la cápsula espacial Orion, módulos de logística, comunicaciones con la Tierra y la Luna, Esclusas de EVA para experimentos científicos y actividades extravehiculares de la tripulación (EVA), así como un brazo robótico. EL Gateway no está diseñado para una ocupación permanente, pero podrá albergar tripulaciones de hasta 4 personas por períodos de uno a tres meses. Adquirir nuevas experiencias en la Luna y sus alrededores, destacó Thales Alenia Space, preparará a la NASA para enviar a los primeros humanos a Marte en los próximos años, y el Gateway jugará un papel vital en este proceso.

Hervé Derrey, CEO de Thales Alenia Space declaró: “Nos gustaría agradecer a nuestro cliente ESA por seguir confiando en nuestra capacidad para construir las dos principales contribuciones de Europa a la estación espacial lunar, así como las agencias espaciales nacionales en particular CNES y ASI por su apoyo en estos dos programas. A través de nuestras contribuciones a la ISS, la estación espacial comercial Axiom y ahora la estación espacial lunar, estamos ampliando las posibilidades en este campo, no solo en términos de tecnología, sino también para la seguridad y comodidad de los astronautas”.

Thales Alenia Space ha sido elegida para construir las dos principales contribuciones de Europa a esta estación espacial:

• I-HAB (International – Habitat), un módulo presurizado que proporcionará alojamiento a la tripulación, además de puntos de atraque para suministrar interfaces y recursos a los vehículos en tránsito. Basándose en la experiencia de Thales Alenia Space en el desarrollo de módulos presurizados para la ISS, junto con nuevas tecnologías y procesos, I-HAB marcará la transición de la ISS a una nueva generación de infraestructuras espaciales para la exploración del espacio profundo. Cumplirá con los requisitos y el rendimiento en evolución para estructuras más ligeras y un sistema de protección de micrometeoritos optimizado, sistemas de atraque y escotillas evolucionados, arquitecturas funcionales y aviónica mejoradas, un sistema de control térmico más eficiente con radiadores desplegables para garantizar una capacidad totalmente autónoma de rechazo de calor y sistemas de acondicionamiento innovadores. El I-HAB experimentará por primera vez una exposición prolongada en el entorno del espacio profundo, ofreciendo la oportunidad de probar posibles soluciones de diseño para la protección contra las radiaciones cósmicas. Al no estar tripulado la mayor parte de su tiempo en órbita, también requerirá soluciones dedicadas para las operaciones robóticas, ya sea a bordo o externamente. Uno de los pasos clave de la evolución con respecto a la ISS se centrará en diseñar, con el apoyo de la técnica de realidad virtual, alojamientos internos más cómodos, con la explotación de soluciones modulares y reconfigurables para optimizar el espacio y la comodidad de la tripulación. El módulo será proporcionado por Europa con contribuciones de otras agencias espaciales como el medio ambiente y el sistema de soporte vital de JAXA, piezas de aviónica y software de la NASA y componentes robóticos de CSA; La integración de todos estos elementos en I-HAB aprovechará la experiencia ya adquirida por Thales Alenia Space durante las actividades de los Nodos 2 y 3 de la ISS ya desarrolladas en cooperación. I-HAB está programado para su lanzamiento en 2026.
• ESPRIT (European System Providing Refueling, Infrastructure and Telecommunications) consta de dos elementos principales. El primero, llamado HLCS (Halo Lunar Communication System), asegura las comunicaciones entre el Gateway y la Luna. El lanzamiento está previsto para 2024 con HALO, el primer módulo de habitación y logística, suministrado por Estados Unidos, y derivado de la carga de reabastecimiento de Cygnus, para lo cual Thales Alenia Space ha sido seleccionada para proporcionar su estructura primaria y sistema de protección de micrometeoroides. ESPRIT incluye una segunda parte denominada ERM (ESPRIT Refueling Module) que combina el reabastecimiento de combustible del Gateway con un pequeño módulo presurizado con ventanas. ERM proporcionará el reabastecimiento activo del Gateway con xenón y propelentes químicos para prolongar su vida útil, pero también se preparará para el aterrizaje lunar reutilizable o el transporte espacial profundo (a Marte). El túnel presurizado de ERM proporciona amplias ventanas que ofrecen una vista de 360 ​​° del Espacio, la luna, la Tierra y el Gateway. Este volumen presurizado también contendrá varios elementos logísticos y otros para la tripulación. La entrega está prevista para 2026 y el lanzamiento el año siguiente.

Massimo Claudio Comparini, vicepresidente ejecutivo senior de Observación, Exploración y Navegación en Thales Alenia Space, comentó: “A través de estos contratos, Thales Alenia Space recurrirá a la suma total de nuestra experiencia para expandir nuestra base de conocimientos y empujar las fronteras de la exploración cislunar. De cara al futuro, esta estación espacial será un punto de partida para futuras misiones humanas al espacio profundo, incluido Marte”.

Thales Alenia Space señaló que tendrá que afrontar una serie de desafíos abrumadores para diseñar y construir estos dos módulos:

• Desafíos técnicos debido al entorno lunar severo y las condiciones térmicas extremas, incluida la protección contra micrometeoritos y radiación cósmica.
• Cumplimiento del cronograma del programa Artemisa, así como con un peso de lanzamiento estricto para ser compatible con un lanzador comercial de los Estados Unidos.
• Funcionamiento autónomo: dado que la estación espacial lunar no estará ocupada permanentemente, a diferencia de la ISS, deberá poder funcionar de forma independiente. Thales Alenia Space proporcionará interfaces robóticas para ambos módulos, I-HAB y ESPRIT, lo que permitirá la operación y el mantenimiento remotos. 

Walter Cugno, Vicepresidente de Ciencia y Exploración de Thales Alenia Space concluyó: Estoy muy orgulloso de haber aprovechado la experiencia acumulada en la Estación Espacial Internacional para convertirnos en el referente europeo en infraestructuras orbitales y un socio fundamental en el regreso de la Humanidad. al desafío de la Luna”.

Fuente: Thales Alenia Space/latamsatelital.com

Airbus desarrollará el concepto de EL3 para ESA

La agencia europea encargó a Airbus el estudio del European Large Logistic Lander (EL3), el módulo de descenso logístico multifunción capaz de transportar hasta 1,7 toneladas de carga a cualquier lugar de la superficie lunar.

Airbus ha sido seleccionada por la Agencia Espacial Europea (ESA) como uno de los dos contratistas principales para la fase de definición del EL3 (European Large Logistic Lander). En este estudio (fase A/B1), Airbus desarrollará el concepto de un gran módulo de descenso logístico multifunción capaz de transportar hasta 1,7 toneladas de carga a cualquier lugar de la superficie lunar. Los vuelos de EL3 están programados para comenzar a fines de la década de 2020, con una cadencia de misiones durante la siguiente década y más allá.

Europa, informó Airbus, ya está contribuyendo a la Hoja de Ruta de Exploración global acordada por 14 agencias espaciales de todo el mundo, en la que la empresa también participa. La participación europea incluye misiones internacionales a Marte, elementos sustanciales para estaciones espaciales tripuladas (la Estación Espacial Internacional y el Gateway Lunar) y el Módulo de Servicio Europeo de Orión (ESM) que impulsará Artemisa, la próxima misión humana a la superficie lunar.

Con EL3, la ESA y sus estados miembros harán una contribución europea sustancial adicional al esfuerzo internacional para establecer una exploración sostenible de la Luna. EL3 se diseñará como una capacidad de misión logística de superficie lunar europea totalmente independiente, incluida la capacidad de lanzamiento europea con Ariane-6. La ESA prevé volar de tres a cinco misiones EL3 durante un período de 10 años.

Andreas Hammer, Jefe de Exploración Espacial de Airbus, dijo: “Estamos muy emocionados de comenzar la fase de definición de EL3, el módulo de aterrizaje lunar más grande de Europa. El año pasado en Sevilla, los ministros del espacio europeo acordaron que la Agencia Espacial Europea debería comenzar a preparar un vehículo para transportar carga científica y logística a la Luna. Airbus respalda al 100% esta ambición, ya que permitirá a Europa desempeñar un papel fundamental en la próxima fase de exploración humana de la Luna y fortalecerá aún más el estatus de la ESA como socio invaluable en la comunidad espacial internacional”.

Basado en un elemento de aterrizaje genérico plug-and-play, el EL3 podría soportar una variedad de actividades lunares que incluyen: apoyo logístico para misiones tripuladas en la Luna (campamento base de Artemis), misiones científicas con rovers y cargas útiles estáticas, o una misión de retorno de muestras.

Para lograr una presencia humana sostenida en la Luna, se necesitará una infraestructura logística considerable, ya sea probando tecnologías críticas o buscando recursos lunares, iniciando la producción y almacenamiento in situ de productos como propelentes, agua potable u oxígeno, o incluso creando un asentamiento a largo plazo.

EL3: una solución independiente y totalmente europea

EL3, lanzado en un Ariane-64 desde Kourou como una única carga útil de hasta 8,5 toneladas, se puede poner en una trayectoria directa a la Luna, similar a la trayectoria volada por las misiones Apolo hace 50 años.

Después de aproximadamente cuatro días de viaje con una rotación lenta y constante para optimizar el control térmico de la nave espacial, la inserción en una órbita lunar baja (LLO) se logrará mediante el propio sistema de propulsión de EL3. Dependiendo de la ventana de lanzamiento y el lugar de aterrizaje en la Luna, EL3 puede permanecer hasta 14 días en LLO, esperando el momento y el espacio correctos para iniciar el descenso.

El concepto EL3 de Airbus utilizará técnicas de navegación basadas en visión, desarrolladas por primera vez por Airbus para el vehículo de reabastecimiento ATV de la ISS durante la órbita de descenso elíptica y el descenso motorizado para lograr mayor precisión en el descenso. Además, EL3 estará equipado con un sistema autónomo de detección y prevención de peligros. Este sistema escaneará el lugar de aterrizaje en busca de peligros potenciales (pequeñas rocas, cráteres o pendientes locales) que sean demasiado pequeños para ser identificados por satélites de teledetección. Sobre la base de esta evaluación autónoma de peligros, se identificará el lugar de aterrizaje más seguro al alcance y se guiará al módulo de aterrizaje a esta ubicación.

El estudio estará dirigido por el equipo de exploración lunar en Bremen, el centro de Airbus para las actividades de exploración espacial e involucrará a más de 20 ingenieros de cinco sitios de Airbus en Alemania, Francia y el Reino Unido. Airbus trabajará con seis empresas y un instituto de investigación de siete países diferentes de Europa.

Fuente: Airbus/latamsatelital.com

ESA adjudicó Earth Return Orbiter (ERO) a Airbus

ERO es parte de la misión conjunta con NASA Mars Sample Return (MSR) que traerá muestras de suelo de Marte a la Tierra en 2031. El contrato por ERO asciende a 491 millones de euros.

Airbus ha sido seleccionado por la Agencia Espacial Europea (ESA) como contratista principal de Earth Return Orbiter (ERO) para la misión Mars Sample Return (MSR), la primera nave espacial en traer muestras a la Tierra desde Marte. Mars Sample Return es una misión conjunta entre la ESA y la NASA y el siguiente paso en la exploración de Marte. ERO y Sample Fetch Rover (SFR) son los dos principales elementos europeos de MSR, ambos están diseñados y construidos por Airbus. Un brazo manipulador, denominado Sample Transfer Arm (STA), que transferirá las muestras del SFR al Mars Ascent Vehicle (MAV), es la tercera contribución europea al programa MSR. El valor del contrato ERO es de 491 millones de euros.

La misión de cinco años hará que la nave espacial se dirija a Marte, actúe como un relé de comunicación con las misiones de superficie, realice un encuentro con las muestras en órbita y las devuelva a salvo a la Tierra. Antes del lanzamiento desde la superficie de Marte a bordo del MAV, las muestras marcianas se almacenarán en tubos de muestra y serán recolectadas por el SFR, para lo cual Airbus ya ha comenzado la fase de estudio.

Para ERO, Airbus destacó que utilizará su experiencia de encuentro y atraque autónomo acumulada durante décadas de experiencia en navegación óptica, utilizando tecnologías del exitoso ATV (Vehículo de transferencia automatizado) y desarrollos recientes de JUICE, la primera misión de Europa a Júpiter.

“Estamos aportando toda la fuerza de nuestra experiencia adquirida en Rosetta, Mars Express, Venus Express, Gaia, ATV, BepiColombo y JUICE para garantizar que esta misión tenga éxito. Traer muestras a la Tierra desde Marte será una hazaña extraordinaria, que llevará la ciencia interplanetaria a un nuevo nivel y Airbus se complace en asumir este desafío como parte de esta misión internacional conjunta”, dijo Jean-Marc Nasr, director de Airbus Space Systems.

La nave espacial de 6 toneladas y 6 m de altura, que se lanzará en un Ariane-6 en 2026, equipada con paneles solares de 144 m² con una apertura de más de 40 m, algunas de las más grandes jamás construidas, tardará aproximadamente un año en llegar a Marte. Utilizará un sistema de propulsión híbrido eficiente en masa que combina propulsión eléctrica para las fases de crucero y descenso en espiral y propulsión química para la inserción en la órbita de Marte. A su llegada, proporcionará cobertura de comunicaciones para las misiones Perseverance Rover y Sample Retrieval Lander (SRL) de la NASA, dos partes esenciales de la Campaña MSR.

Para la segunda parte de su misión, ERO tendrá que detectar, encontrarse y capturar un objeto del tamaño de una pelota de basquetball llamado Orbiting Sample (OS), que alberga los tubos de muestra recolectados por SFR; todo esto a más de 50 millones de kilómetros del control terrestre. Una vez capturado, el sistema operativo se sellará biológicamente en un sistema de contención secundario y se colocará dentro del Vehículo de Entrada a la Tierra (EEV), un tercer sistema de contención, para garantizar que las valiosas muestras lleguen intactas a la superficie de la Tierra para un máximo rendimiento científico. Luego, la ERO tardará otro año en regresar a la Tierra, donde enviará la EEV en una trayectoria de precisión hacia un lugar de aterrizaje predefinido, antes de entrar en una órbita estable alrededor del Sol.

Después del aterrizaje, las muestras se transferirán a una instalación de manipulación especializada donde serán puestas en cuarentena. Una vez que se abren los tubos de muestra, se tomarán las medidas iniciales para generar un catálogo detallado, lo que permitirá que partes específicas de las muestras se destinen a investigaciones científicas especializadas.

Airbus tendrá la responsabilidad general de la misión ERO, el desarrollo de la nave espacial en Toulouse y la realización del análisis de la misión en Stevenage. Thales Alenia Space Turin también tendrá un papel importante, ensamblando la nave espacial, desarrollando el sistema de comunicación y proporcionando el módulo de inserción de órbita. Los motores de iones RIT-2X de la misión será proporcionada por ArianeGroup.

Acerca de Mars Sample Return

Mars Sample Return es un conjunto de tres misiones lanzadas por separado, que juntas alcanzarán el objetivo de devolver muestras de Marte a la Tierra antes de finales de 2031.

El rover Mars 2020 dirigido por la NASA, conocido como Perseverance, fue lanzado en julio de 2020 para aterrizar en Marte en febrero de 2021. Perseverance adquirirá muestras de Marte, las almacenará en tubos de muestra y dejará los tubos en uno o más depósitos para su posterior recolección por la misión SRL y su Sample Fetch Rover europeo.

El SRL dirigido por la NASA se lanzará en 2026 y comprende una plataforma de superficie con un brazo robótico europeo de transferencia de muestras (STA), el Sample Fetch Rover (SFR) y un Mars Ascent Vehicle (MAV). La plataforma de superficie aterrizará en las inmediaciones del depósito de tubos de muestra en el cráter Jezero. SFR navegará, ubicará y recolectará los tubos de muestra y regresará a la plataforma de aterrizaje. El STA transferirá los tubos de muestra a la muestra en órbita (OS) y luego cargará el OS a bordo del MAV. El MAV lanzará el sistema operativo a la órbita de Marte, donde ERO estará esperando para encontrarse y capturarlo.

El Earth Return Orbiter (ERO) dirigido por la ESA también se lanzará en 2026 y tendrá a bordo el Sistema de Captura, Contención y Retorno (CCRS) dirigido por la NASA, que manejará y sellará biológicamente el sistema operativo, además de proporcionar la Tierra. Vehículo de entrada (EEV). ERO llegará a la órbita de Marte a tiempo para proporcionar cobertura de comunicaciones para la entrada, el descenso y el aterrizaje de la SRL, las operaciones de superficie y el lanzamiento del MAV que coloca el sistema operativo en la órbita de Marte. ERO tendrá que detectar, encontrarse con y capturar el sistema operativo. El sistema operativo luego se sellará biológicamente y se transferirá a la EEV antes de que ERO regrese a la Tierra.

Al acercarse a la Tierra, ERO liberará el Sistema de Entrada a la Tierra en una trayectoria de entrada. Después de aterrizar en el desierto de Utah, las muestras se transfieren a una instalación de recepción y curación de muestras.

Fuente: Airbus/latamsatelital.com

Xi Jinping insta a los marines chinos a prepararse para una guerra: ¿qué hay detrás de sus palabras?

Xi Jinping llamó a los soldados del país a enfocarse en "la preparación para una guerra" durante su reciente visita a una base militar del cuerpo de marines en la provincia de Guangdong, informan los medios locales. Varios analistas opinan que estas declaraciones del líder chino son bastante serias.

© REUTERS

"Deben centrar todos tus pensamientos y fuerzas en la preparación para una guerra y mantener un estado de alta alerta", declaró Xi Jinping, citado por la agencia Xinhua.

El mandatario destacó que los marines son una unidad de élite que tiene por objeto proteger la soberanía, la seguridad, la integridad territorial y los intereses del Estado en el extranjero.

"Es necesario preservar el liderazgo absoluto del Partido sobre el Ejército, observar plenamente la estricta disciplina del Partido y del Ejército, garantizar la lealtad absoluta del Ejército, su impecabilidad y fiabilidad", subrayó Xi Jinping.

Además, el presidente chino llamó a desarrollar las mejores tradiciones para transferir el "gen rojo" a las generaciones futuras, para formar una cultura de un tipo especial de tropas, para cultivar una moral que no tema a las dificultades y a la muerte, y para proporcionar al Ejército el "poder del tigre".

Según el analista político ruso Andréi Gubin, las declaraciones de Xi Jinping son bastante serias.

"Probablemente, expresan todas las preocupaciones que las autoridades chinas sienten sobre la situación internacional y la situación en torno a China. Esto incluye el estrecho de Taiwán, la frontera con la India y el mar de la China Meridional, así como el contexto general de las relaciones con EEUU. Y sin duda, son los problemas internos de Hong Kong y China, que algunos detractores occidentales quieren internacionalizar", comentó el experto a Sputnik.

Otro aspecto importante es la reacción de los vecinos de China a las declaraciones de Xi Jinping.

"Si hablamos de Japón y Corea, seguro que se han puesto tensos, porque son aliados de Estados Unidos. Pero tanto Seúl como Tokio intentan construir una relación con Pekín por su propia cuenta, y a veces no totalmente dependiente de los aliados estadounidenses. Así que están, por supuesto, preocupados, pero intentarán arreglar algunas de sus diferencias con Pekín por su cuenta".

En cuanto a Rusia, el experto observó que el país "también está en un estado de mayor alerta debido a una mayor presión internacional".

Fuente:  mundo.sputniknews.com

Misión Artemisa: siete países firmaron acuerdos con la NASA para planear la exploración a la Luna

Están basados en diez principios, como la transparencia de las actividades, la interoperabilidad de los sistemas nacionales, la obligación de catalogar todo objeto espacial, la asistencia a un astronauta en peligro, el intercambio de datos científicos y la gestión adecuada de los desechos espaciales.

Imagen: NASA

La NASA anunció este martes que siete países firmaron los “acuerdos de Artemisa”, un texto que busca enmarcar legalmente la nueva era de exploración de la Luna y otros astros y autorizar la creación de “zonas de seguridad”, aunque las grandes potencias espaciales rivales no se encuentran entre ellos.

Australia, Canadá, Italia, Japón, Luxemburgo, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido firmaron esos acuerdos. Ni China ni Rusia lo hicieron hasta la fecha, lo que genera temores de la aparición de un “Far West” en el espacio, ya que el gran tratado internacional que rige el espacio, que data de 1967, sigue siendo vago en la cuestión de la explotación de recursos extraterrestres.

La NASA está apurada por establecer un precedente al dar forma a un régimen legal que autoriza explícitamente a las empresas privadas a operar en otros astros de manera protegida.

El jefe de la agencia espacial rusa, Dimitri Rogozin, señaló el lunes que el programa de Artemisa para regresar a la Luna estaba demasiado “centrado en Estados Unidos”.

Dos astronautas estadounidenses, incluida una mujer, caminarán sobre la Luna en 2024 durante la misión Artemisa 3, y la NASA quiere involucrar a otros países en la construcción de la miniestación que se pondrá en órbita lunar a partir de 2023.

“Artemisa será el programa internacional de exploración tripulada más grande y diverso de la historia, y los Acuerdos de Artemisa serán el vehículo para establecer esta coalición global única”, aseguró Jim Bridenstine, administrador de la NASA.

Los acuerdos enumeran diez principios, como la transparencia de las actividades, la interoperabilidad de los sistemas nacionales, la obligación de catalogar todo objeto espacial, la asistencia a un astronauta en peligro, el intercambio de datos científicos y la gestión adecuada de los desechos espaciales.

Sin embargo, el texto se vuelve más controvertido al contemplar la posibilidad de que los países creen “zonas seguras” para proteger sus actividades en un cuerpo celeste, por ejemplo la extracción de recursos, como el agua en el polo sur de la Luna.

El tratado de 1967 prohíbe cualquier “apropiación nacional por proclamación de soberanía, ni por vía de utilización ni por ningún otro medio”.

A pesar de esto, la NASA se basa en otro artículo del tratado que prohíbe cualquier actividad que “causara malestar potencialmente dañino” para justificar la creación de estas zonas seguras, aunque reafirmando la primacía del tratado espacial.

Fuente: pagina12.com.ar

Daniel Herrero: “Todas las terminales argentinas están pensando proyectos de electrificación de sus vehículos”

El presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, reveló que “todas las terminales automotrices argentinas están pensando proyectos de electrificación de sus vehículos”. El ejecutivo, que también es presidente de Adefa (la asociación que agrupa a los principales fabricantes de autos), aseguró que se trata de “un cambio global irreversible”.

Herrero realizó estas declaraciones en el marco de una entrevista con la Agencia Télam.

* Daniel Herrero: “La industria automotriz está en un proceso de cambio y todas las terminales de la Argentina tienen proyectos de electrificación de sus vehículos. Los vehículos del futuro, conectados, electrificados, autónomos son tecnologías nuevas y tenemos que pensar cuáles vamos a desarrollar en el país, les tenemos que crear un marco de previsibilidad y buscar en acuerdo con Gobierno y sindicatos lo necesario para que sean competitivas. En el proceso de cambio: todas las terminales nucleadas en Adefa están pensando en proyectos de electrificación de sus vehículos, en tecnología para seguridad, en tecnología para conectividad. Es un cambio global irreversible y Argentina tiene que estar en esa línea; si uno quiere ser exportador, tiene que tener esa tecnología. Para eso trabajamos todos en capacitación, en proyectos y pensar en el futuro. Junto con el Gobierno tendremos que ver qué incentivos conseguir para poder radicar en la Argentina esas nuevas tecnologías que forman parte de un proceso irreversible”.

Herrero ya anticipó que ya hay planes de producir una versión híbrida de la Toyota Hilux fabricada en Zárate. El ejecutivo aún no brindó detalles sobre cuándo ni qué características tendrá esa pick-up, pero todo indica que podría ser con la próxima generación de la Hilux. En noviembre se lanzará a la venta en la Argentina un último restyling de la actual Hilux.

Además, Toyota Argentina está trabajando para producir en el país la silla de ruedas eléctrica Siruom (foto de arriba).

La entrevista completa de Herrero con Télam se reproduce acá abajo.

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Herrero prueba la silla de ruedas eléctrica Siruom, que Toyota planea fabricar en Argentina en alianza con Edites Solutions. 

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Cable de la Agencia Télam

Todas las terminales están pensando proyectos de electrificación de sus vehículos, aseguró Herrero

“La industria automotriz está en un proceso de cambio y todas las terminales de la Argentina tienen proyectos de electrificación de sus vehículos” para responder a una tendencia global irreversible, aseguró el presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), Daniel Herrero.

“Los vehículos del futuro, conectados, electrificados, autónomos son tecnologías nuevas y tenemos que pensar cuáles vamos a desarrollar en el país, les tenemos que crear un marco de previsibilidad y buscar en acuerdo con Gobierno y sindicatos lo necesario para que sean competitivas”, explicó Herrero.

El también presidente de Toyota Argentina expresó en una entrevista con Télam que la industria automotriz está “en el proceso de cambio: todas las terminales nucleadas en Adefa están pensando en proyectos de electrificación de sus vehículos, en tecnología para seguridad, en tecnología para conectividad”.

“Es un cambio global irreversible -agregó- y Argentina tiene que estar en esa línea; si uno quiere ser exportador, tiene que tener esa tecnología. Para eso trabajamos todos en capacitación, en proyectos y pensar en el futuro. Junto con el Gobierno tendremos que ver qué incentivos conseguir para poder radicar en la Argentina esas nuevas tecnologías que forman parte de un proceso irreversible”.

En esa transición hacia un nuevo modelo de movilidad basado en la electrificación de los vehículos, se impone no sólo la adecuación tecnológica de las terminales radicadas en el país sino también de toda de su cadena de valor, representadas por un sector autopartista que está sufriendo en los últimos años dificultades para su desarrollo.

Al respecto, Herrero planteó su visión sobre el sector al resaltar que “no hay industria automotriz fuerte sin la cadena de valor y sin autopartistas”.

“El gran desafío, y el Gobierno está en la misma línea, es desarrollar proveedores para los autos que van a venir, parte de lo que será una futura ley de electromovilidad, y hay que seguir trabajando fuerte para tener proveedores con productos competitivos, eficientes y que sigan las tendencias tecnológicas de lo que viene en la industria”, expresó el titular de Adefa.

En ese proceso de transformación que se está imponiendo en la industria a nivel global, “hay que adaptarse a lo que el mundo pide, entendiendo que vamos hacia un cliente mucho más exigente y que hoy sabe en la Argentina lo que tiene un auto que está circulando en Europa, Asia o Estados Unidos y tenemos que ir en esa dirección”, planteó Herrero.

Fuente: autoblog.com.ar

Amanecer Dorado: la justicia griega declaró al grupo neonazi "organización criminal" en una decisión histórica

Miles de personas se manifestaron por el centro de Atenas esperando por el veredicto contra Amanecer Dorado.

Tras más de cinco años de juicio, el Tribunal de Apelaciones de Atenas declaró este miércoles a la cúpula de Amanecer Dorado, incluido su líder, Nikolaos Mijaloliakos, culpable de dirigir una organización criminal.

Es una decisión histórica para el país y el movimiento antifascista, al entender que los crímenes cometidos por los miembros y militantes del partido político neonazi, que llegó a ser tercera fuerza política, se realizaron bajo el amparo y órdenes de Amanecer Dorado.

Miles de personas se reunieron en las inmediaciones del Tribunal mientras los jueces deliberaban sobre los 68 acusados.

Amanecer Dorado consiguió 18 puestos en el Parlamento en 2012, en medio de la aguda crisis financiera que sacudía Grecia.

La pesquisa criminal sobre el partido se inició tras el asesinato del rapero antifascista Pavlos Fyssasen 2013.

Además del líder, Michaloliakos, otros seis miembros fueron condenados por liderar un grupo criminal.

Giorgos Roupakias, simpatizante de la organización, fue hallado culpable del asesinato del músico y otros 15 recibieron sentencia por conspiración en el caso.

Más de 2.000 policías fueron desplegados alrededor del Tribunal de Apelaciones de Atenas mientras cientos de manifestantes, que portaban pancartas con consignas como "el miedo no vencerá" y "prisión para los nazis", exigían condenas de cárcel de larga duración, tal y como reportó la prensa griega.

Se produjeron disturbios y enfrentamientos durante la manifestación y la policía empleó gas lacrimógeno, de acuerdo a los medios locales.

El juicio ha traído protestas de la mano desde que arrancara.

Cientos de testigos declararon durante el juicio, cuya celebración este año se ha visto afectada por la pandemia.

¿Quiénes fueron juzgados?

Entre los que se sentaron en el banquillo están el líder del partido, Nikos Michaloliakos y otros 18 exparlamentarios que fueron elegidos en 2012, cuando Amanecer Dorado se convirtió en la tercera fuerza política con un discurso antiinmigración y nacionalista.

El líder del partido, Nikos Michaloliakos, fundó el partido en los 80.

Tras conseguir un 7% del total de votos en 2012, sus seguidores atacaron a oponentes políticos e inmigrantes.

Uno de los simpatizantes, Giorgos Roupakias, ya había confesado el asesinato del rapero Pavlos Fyssas. El músico fue acosado y posteriormente apuñalado en El Pireo en 2013.

¿Cuáles fueron los veredictos?

El veredicto clave de este miércoles fue dictaminar que Amanecer Dorado es una organización criminal y su cúpula fue hallada culpable de liderarla.

Esta la forman Michaloliakos y otros seis miembros, incluidos los exdiputados Ilias Kasidiaris, Ioannis Lagos, Christos Pappas y Giorgos Germenis.

Otros miembros fueron declarados culpables de haberse unido a la organización criminal.

Además del mortal apuñalamiento de Pavlos Fyssas, los acusados ​​en el juicio también fueron condenados por otros ataques violentos contra migrantes y opositores políticos de izquierda.

Pavlos Fyssas tras ser retado por matones en un bar de El Pireo.

Otros cinco miembros de Amanecer Dorado fueron condenados por el intento de asesinato de pescadores egipcios y cuatro por el intento de asesinato de activistas comunistas del sindicato PAME.

¿Quién es su líder?

Nikos Michaloliakos fundó la organización a mediados de los 80. Era un admirador del nazismo y un negacionista del Holocausto, e imitaba el saludo de Hitler durante los mítines del partido.

Sin embargo, siempre ha negado cualquier vínculo con el asesinato de Fyssas.

Cuando la policía allanó su casa en 2013, encontraron armas y municiones.

La madre de Fyssas estuvo presente durante la mayor parte del juicio.

Amanecer Dorado negó oficialmente ser un movimiento neonazi, pero su insignia es similar a una esvástica, algunos miembros de alto rango han elogiado a Adolf Hitler y la ropa preferida en las protestas contra los inmigrantes fueron camisetas negras y pantalones de combate.

Algunos testigos afirmaron durante el juicio que los miembros usaban símbolos nazis y estaban entrenados para manejar armas.

¿Cómo ha reaccionado Grecia?

Todo el espectro político se ha pronunciado sobre el juicio a Amanecer Dorado.

El primer ministro Kyriakos Mitsotakis escribió el fin de semana sobre la experiencia "traumática, dolorosa y desafortunadamente muy sangrienta" de Amanecer Dorado en Grecia, mientras subrayó que "deshacerse de ella tanto en el Parlamento como en la vida ordinaria" es un "éxito democrático".

El líder de la oposición, el político de izquierda Alexis Tsipras, insistió en que "los miembros de esta banda criminal deben ir a la cárcel".

Nils Muiznieks, de Amnistía Internacional, dijo que el juicio había sido un reto importane para la Justicia griega, pero que un "mensaje claro e inequívoco" podría ayudar a erradicar la violencia racista en el futuro.

Mientras tanto, en el cementerio judío de Atenas aparecieron esta semana grafitis antisemitas y consignas nazis, lo que provocó la condena de ministros griegos y la comunidad judía.

Fuente: BBC.com

MAZ-7904: El leviatán soviético que nunca cumplió su propósito

Como muchos otros desarrollos científicos y técnicos inusuales, el gigantesco chasis de seis ejes MAZ-7904 le debe su nacimiento a la Guerra Fría, que en los años 1980 entró en una fase activa. 

© Foto : Military Review

En febrero de 1980 el Ministro de la Industria Automovilística de la URSS le ordenó a la Fábrica de Automóviles de Minsk desarrollar un transportador de ruedas de capacidad especialmente pesada. Este vehículo se convertiría en un lanzador del complejo de cohetes Tselina y debería ser capaz de llevar una carga de 220 toneladas.

Después de los cálculos preliminares, quedó claro que el peso total del complejo de lanzamiento junto con el chasis superaría las 360 toneladas. 

Dándose cuenta de la importancia de la tarea, el diseñador general del proyecto, Borís Sháposhnik, consiguió fondos para emplear otros cien diseñadores, así como para la compra de apartamentos para los miembros de sus familias. El mismo Sháposhnik, que para entonces tenía casi 80 años, consiguió un ascensor personal hasta el tercer piso de su oficina.

Características técnicas del proyecto

El primero y el único MAZ-7904 estuvo listo para junio de 1983. La longitud total del vehículo superaba los 32 metros, la anchura era de 6,8 metros, la altura de las cabinas era de 3,45 metros. La distancia al suelo también era impresionante: 48 centímetros. Los diseñadores colocaron dos cabinas de fibra de vidrio para dos personas al saliente delantero del marco del MAZ-7904. 

El vehículo pesaba alrededor de 140 toneladas por sí solo y fue diseñado para cargar elementos de hasta 220 toneladas. Esas cargas útiles se habrían repartido en seis ejes que conectan gigantescos neumáticos Bridgestone de un diámetro de casi tres metros. Los neumáticos para estas ruedas se compraron especialmente en Japón, y en la URSS se importaron bajo el disfraz de ruedas necesarias para equipar nuevos camiones de volquete. En esa época, las empresas soviéticas no podían proporcionar la producción de neumáticos capaces de soportar cargas comparables: 30 toneladas para cada rueda. Los dos ejes delanteros y los dos traseros del transportador eran dirigibles, proporcionando un radio de giro de sólo 50 m.

Como motor principal del transportador se utilizó uno de buques de 12 cilindros que funcionaba con diesel y tenía una potencia de 1.500 caballos de fuerza. Asimismo se instaló otro motor diesel de 330 caballos de fuerza para proporcionar energía a los sistemas auxiliares como la bomba hidráulica para la dirección, el compresor del sistema de frenos, etc.

Las pruebas y el destino de MAZ-7904

Las primeras pruebas en fábrica comenzaron en la segunda mitad de 1983. Para mantener el enorme vehículo en secreto, el coche salía del territorio de la planta por la noche y volvía antes del amanecer. El calendario de ensayos se acordó con los militares, que proporcionaron información sobre el momento en que no habían satélites espías extranjeros sobre el territorio de Bielorrusia.

Tras la finalización del ciclo de pruebas de la fábrica, se decidió enviar el vehículo a Baikonur para realizar pruebas en las estepas de Kazajstán. Para transportarlo a través del país, el camión fue desmontado y cargado en un remolque especial. 

El MAZ-7904 llegó a Kazajistán en enero de 1984. En el cosmódromo, el nuevo vehículo tuvo que ser reensamblado. Según una de las leyendas, el nuevo vehículo fue planeado para ser utilizado para el transporte de bloques de gran tamaño del sistema de cohetes Energia. 

La segunda fase de pruebas comenzó en las estepas de Kazajistán ya en febrero de 1984. En total, el transportador había recorrido unos 4.000 kilómetros. El MAZ-7904 fue probado con un simulador de carga máxima a bordo. 

Estas pruebas ayudaron a identificar rápidamente las desventajas de la máquina. La principal era la alta presión del suelo, ya que cada eje tenía una carga de hasta 60 toneladas. El MAZ-7904 sólo podía viajar en superficies de carreteras duras y era completamente inadecuado para su uso fuera de ellas. Las pruebas también mostraron un mal manejo del transportador y una baja velocidad de desplazamiento, solo unos 27 km/h.

Tras las pruebas en Kazajistán se decidió cerrar el proyecto y terminó la construcción del segundo ejemplar. Además, para este momento, los militares abandonaron el proyecto Tselina a favor del proyecto Tselina-2, que requería un transportador completamente diferente. Como parte del trabajo se desarrollaron otros chasis con una presión específica reducida y una mayor suavidad: el MAZ-7906 con 16 ruedas y 8 ejes, y el MAZ-7907 con 24 ruedas y 12 ejes.

El MAZ-7904 terminó almacenado en un hangar en el cosmódromo de Baikonur. En 2010, fue cortado en pedazos.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Brasil: VLM-1, vuelo inaugural en 2022

El director de Agencia Espacial Brasileña estimó que en menos de dos años se realizará al primer vuelo del microlanzador orbital VLM-1. El nuevo vehículo de propulsante sólido consta de tres etapas y será capaz de situar 150 kg en órbita baja terrestre.

El Programa Espacial Brasileño y los desafíos que enfrenta el sector fueron temas de conversación entre el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovaciones, el astronauta Marcos Pontes y el presidente de la Agencia Espacial Brasileña (AEB), Carlos Moura. El evento se realizó el domingo 4 de octubre para dar comienzo al “1er Mes Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovaciones”.

Durante la conversación con el ministro, el presidente de la AEB reveló que el mayor desafío de la agencia es poner en órbita un satélite utilizando un vehículo de lanzamiento nacional. Moura explicó que el proyecto de acceso al Espacio depende del compromiso y de más recursos. “Estamos trabajando en el desarrollo de un motor más potente, que es el S50, un proyecto realizado en alianza con la industria nacional instalada en São José dos Campos (SP). Incorpora una serie de avances tecnológicos. Pretendemos empezar a probar el motor en 2021 y hacerlo volar en 2022”, reveló.

Moura también comentó que es común que muchas personas se pregunten si tiene sentido que Brasil, un país que tiene problemas básicos, invierta en el sector espacial. El director de la AEB explicó que estas personas piensan que el Espacio es algo muy alejado de sus realidades, sin embargo “con la pandemia de coronavirus, las cosas que citamos como ejemplos de tecnología espacial se convirtieron en ejemplos concretos como la telemedicina y la teleeducación”. Moura también recordó problemas de movilidad urbana que benefician a muchas personas: “¿Cuántas personas usan aplicaciones para pedir comida o transporte? Todas estas tecnologías solo son viables porque hay sistemas espaciales que dan soporte, permiten una infraestructura para eso”, explicó.

VLM-1

El VLM-1 (Vehículo Lanzador de Microsatélites) es un lanzador orbital en desarrollo por el Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE) en conjunto con la DLR. Este microlanzador se compone de tres etapas, de las cuales las dos primeras son idénticas y están conformadas por motores S50, de fibra de carbono, conteniendo 12 toneladas de combustible sólido cada uno.

La tercera etapa está compuesta por un motor S44, ya calificado, que había sido usado en las misiones del VLS-1. Dado a que este vehículo no posee una etapa superior de propelentes líquidos para la inserción de alta precisión de un satélite en órbita, el VLM-1 no atenderá misiones donde se requiera esta característica.

El VLM-1 despegará desde el Centro Espacial de Alcántara, que recientemente quedó habilitado para recibir la operación de servicios de lanzamiento de empresas de los Estados Unidos.

Fuentes: AEB/http://latamsatelital.com

Lo que se sabe del enorme misil que Corea del Norte develó durante un desfile militar

por Melissa Hanham*

Corea del Norte develó un nuevo misil balístico cuyo "colosal" tamaño ha sorprendido hasta a los veteranos analistas del arsenal de ese país. La experta en defensa Melissa Hanham da detalles de misil y por qué lo considera una amenaza para Estados Unidos y el mundo.

En conmemoración del 75 aniversario del gobernante Partido de los Trabajadores de Corea del Norte, el país asiático organizó un desfile militar sin precedentes que empezó al dar la medianoche del sábado.

El evento, cuidadosamente coreografiado, desplegó toda la pompa y circunstancia que han caracterizado este tipo de funciones masivas norcoreanas. También incluyó un sorprendente discurso emocional de parte del mandatario Kim Jong-un, que a momentos, al hablar de las luchas libradas por el país, lloró.

Para cerrar con broche de oro, se develó el mayor misil balístico intercontinental (ICBM, por sus siglas en inglés) de Corea del Norte jamás visto hasta la fecha.

Y estos son los tres aspectos que se conocen sobre él:

El "arma estratégica" prometida por Kim

El 1 de enero de 2020, Kim Jong-un anunció en su discurso de Año Nuevo que Corea del Norte estaba "desarrollando un sistema de armas de última generación que solo poseen países avanzados".

Se refirió específicamente a un sistema "estratégico" —esto es, nuclear— en desarrollo.

Kim intencionalmente vinculó el arma a Estados Unidos, afirmando que "cuanto más postergue y vacile " Washington "sobre el restablecimiento de las relaciones" entre ambos países, "más indefenso se encontrará ante el poderío de la República Popular Democrática de Corea, que se está fortaleciendo más allá de lo vaticinado, y caerá en un callejón sin salida cada vez más profundo".

El nuevo misil balístico intercontinental (ICBM) es la prometida arma estratégica de Kim. Tiene como objetivo absoluto a EE.UU. y se presenta como un hecho consumado frente al fracaso de las negociaciones con el gobierno de Donald Trump.

Una nueva amenaza para los sistemas antimisiles de EE.UU.

Corea del Norte ya ha puesto a prueba dos ICBM. El Hwasong-14 fue ensayado dos veces en 2017 y con un alcance de 10.000 km puede llegar hasta casi toda Europa occidental y más o menos la mitad del territorio continental de EE.UU. con una ojiva nuclear.

El Hwasong-15, también probado en 2017, tiene un alcance de 13.000 km, lo que significa que puede hacer llegar una ojiva nuclear a cualquier parte del territorio continental de EE.UU.

El nuevo ICBM, que todavía está por ponerse a prueba, también es un misil de dos etapas impulsado por combustible líquido, pero con una longitud y diámetro mayores que el Hwasong-15.

Un número de grandes misiles fue desplegado en camiones pesados durante el desfile.

Hasta que se revele información sobre sus motores o se ponga a prueba, es poco probable que conozcamos su alcance exacto.

Sin embargo, el diseño deja muy claras las intenciones de Corea del Norte: ya no necesita incrementar más el alcance de sus misiles.

En cambio, se está concentrando en intentar lanzar ojivas nucleares múltiples en un solo misil. Esto representaría un golpe más a los sistemas de defensa antimisiles de Estados Unidos que ya pasan por dificultades, porque por cada ojiva que entre, tienen que lanzar múltiples interceptores.

Los países con armas nucleares avanzadas poseen los llamados vehículos de reentrada múltiple e independiente (MIRV, por sus siglas en inglés, una colección de armas nucleares introducidas en un único misil balístico intercontinental) y ahora Corea del Norte también los quiere tener.

Motivo de preocupación urgente

Todavía quedan varios interrogantes sobre el diseño del ICBM sin respuesta, lo que genera incertidumbre sobre cuándo será puesto a prueba o emplazado. Pero el camión que lo transportó generó juna preocupación inmediata.

Una de las principales limitaciones de Corea del Norte para involucrarse en una guerra nuclear es el número de plataformas de lanzamiento con las que cuenta.

Después de todo, la cantidad de misiles que puedan proyectar depende de cuántas plataformas de lanzamiento se tengan.

Corea del Norte frecuentemente organiza grandes desfiles militares para marcar fiestas patrias.

Washington estima que Corea del Norte puede lanzar un máximo de 12 ICBM. Este cálculo está basado en la hipótesis de que cada una de las seis plataformas de lanzamiento que se conocen puede lanzar un ICBM y apresurarse luego a lanzar una segunda ronda antes de una represalia de EE.UU.

En 2010, Corea del Norte importó ilegalmente de China seis camiones pesados WS51200 y los modificó con sistemas hidráulicos para convertirlos en transportadores erectores lanzadores (TEL). Estos TEL son los que Pyongyang ha usado en sus desfiles y para transportar y erguir sus ICBM.

Los camiones son tan preciados que los retiran antes del lanzamiento de los misiles, porque serían muy difíciles de reponer si hubiese una falla en el lanzamiento que los dañara.

En el desfile del sábado se vieron por primera vez seis de estos camiones, que estaban extensamente modificados, en acción.

Corea del Norte utiliza grandes camiones, como los vistos aquí, para transportar ICBM.

Queda claro, entonces, que Corea del Norte todavía puede adquirir piezas para sus camiones lanzadores pesados a pesar de las sanciones y los controles de exportación.

También está claro que han desarrollado su sector de fabricación para modificar ingeniosamente —y potencialmente producir— sus propios lanzadores de misiles.

El nuevo ICBM de Corea del Norte, producido en un año de grandes dificultades, es un mensaje al mundo de no subestimar ese Estado, su líder, o la capacidad tecnológica de su pueblo.

*Melissa Hanham, una experta en armas de destrucción masiva y fuentes de datos abiertos, es subdirectora de la red Open Nuclear Network (ONN), un programa de la Fundación One Earth Future.

Fuente: BBC.com