Vence la concesión del dragado y mantenimiento de la vía navegable del río Paraná

Hidrovía: proyectos e intereses en disputa

La principal vía de entrada y salida del comercio exterior del país sigue en manos privadas. Una investigación sobre los factores que pondrían en riesgo la soberanía nacional.

Por Raúl Dellatorre

El 75 por ciento del comercio exterior se embarca en los puertos del río Paraná.

El vencimiento a fin de este mes del contrato de concesión del servicio de dragado y balizamiento de la principal canal fluvial de entrada y salida de mercancías del país, la denominada Hidrovía, deja aún abiertas varias discusiones sobre el futuro de la administración de ese punto estratégico en el ejercicio de la soberanía nacional. Así lo pone de manifiesto un documento del Centro de Estudios Agrarios en el que se analizan diferentes aspectos en la disputa por el control y administración de la vía navegable troncal, que vincula el tráfico de los ríos Paraná y Paraguay con el océano Atlántico, a través del río de la Plata.

El trabajo de los especialistas Matías Strasorier y María Rizzo hace un exhaustivo análisis de la importancia económica de estea vía navegable. La concesión, tal cual se administró desde 1995 hasta el presente, le otorga al concesionario el derecho de cobro de un "peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada, que a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s300 millones anuales, sin contar la comercialización de la arena extraída en el proceso de dragado que se comercializa para otros usos".

El comercio de exportación que sale por vía fluvial se nutre principalmente del embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario. En el año 2020 se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, cebada, sorgo, soja y girasol), el segundo mayor volumen en la historia del país (el primero fue el año anterior, con 60,1 millones). El 67 por ciento de ese volumen salió por los puertos del Gran Rosario (38,2 millones de toneladas). Otro 7 por ciento salió por otros puertos que también despachan sobre las costas del Paraná (Zárate, Villa Constitución, Ramallo y San Pedro), y el resto se embarca en los puertos cerealeros del sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, más de 9 millones de toneladas, y Quequén, 5,6 millones).

La vía navegable fluvial del Paraná también predomina en la exportación de subproductos de la cosecha , ya que el Gran Rosario fue la puerta de salida para el 96% de las 27,1 millones de toneladas exportadas en 2020. Ramallo y Zárate embarcaron otras 315 mil toneladas.

El informe del Centro de Estudios Agrarios destaca además que el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo.

El concesionario

Desde 1995, la concesión del dragado y balizamiento de red fluvial troncal del Paraná, desde Confluencia (donde se une al río Paraguay) hasta su desembocadura en el río de la Plata y su salida a aguas abiertas, está en manos de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa, de Gabriel Romero. El trabajo de Strasorier y Rizzo recuerda que tras la sospechosa "colaboración" de Romero con el gobierno de Macri inculpando a la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la causa de los cuadernos (dijo que él mismo había pagado los 600 mil dólares supuestamente solicitados en 2012 para renovar el contrato), hizo que Jan de Nul alegara "desconocer" esos movimientos de su socio y, frente a la nueva licitación, dispusiera sacárselo de encima.

Entre 1995 y la actualidad, el informe revela que Jan de Nul acumuló varios casos de imputaciones por corrupción en el mundo. Enfrentó una causa por supuesto pago de coimas a las autoridades fiscales de su país (Bélgica) en 1996, por la cual recibió una condena en 2001; una controversia en 2016 por una licitación de obras en el principal puerto de Ucrania, en la que su competencia la acusó de ceder parte del negocio a un miembro del Parlamento para lograr la adjudicación. Y en 2009 formó parte de un consorcio que se adjudicó una importante obra en el canal de Panamá, con diversas irregularidades tanto en la adjudicación como en las fallas y sobreprecios de la obra.

Canal de Magdalena

La investigación del Centro de Estudios Agrarios también analiza la variante de la habilitación del canal de Magdalena como vía navegable de salida al océano, que permitiría interconectar los puertos del sur del país con la red troncal fluvial.

En el informe, los autores recuerdan que "Cristina Fernández de Kirchner, en su presidencia propone la navegabilidad del Canal Magdalena, lo cual resultaba de importancia estratégica al permitir mayor control del Estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más bioeconómico". Y agregá que Mauricio Macri, tras asumir la presidencia, "una de las primeras medidas que tomó, fue el dejar de lado el Canal de Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo".

Con el actual gobierno ya instalado, y con el contrato de concesión de la Hidrovía próximo a vencer, en agosto de 2020 se firma el Acuerdo Federal Hidrovía entre el gobierno nacional y las provincias costeras, y se creó la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado. En noviembre del mismo año, se promulga el decreto 949, que refiere que en el espíritu de aquel acuerdo federal, "resulta esencial buscar mecanismos de participación y trabajo conjunto con las distintas jurisdicciones", teniendo en cuenta el próximo vencimiento de la concesión privada.

"Curiosamente, el mismo decreto delega en el Ministerio de Transporte, la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para la concesión de “obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal", señala la investigación de Strasorier y Rizzo, advirtiendo que además "relega en importancia la posibilidad de trabajar sobre "otros tramos de la vía navegable", entre ellos el canal Magdalena, al igual que la creación de la Administración Federal Hidrovía SE".

Más allá de reconocer que en el seno del Frente de Todos "conviven dos proyectos respecto a la soberanía de la Cuenca del Plata", el documento destaca que, al menos, "logran saldar los contrapuntos en unidad contra el proyecto neoliberal, que durante el gobierno de Cambiemos fugó la soberanía junto con las divisas que le prestaban en complicidad". Reitera, por último, que en criterio de los autores el Canal de Magdalena es el proyecto de salida fluvial al Atlántico que mejor garantiza el ejercicio de la soberanía nacional y el control sobre el comercio exterior.

Acto del Foro por la Recuperación del Paraná: Nuevo reclamo por la hidrovía

Ante el inminente fin de la concesión, insistieron en que obras y tránsito de buques sean administrados por el Estado.

“Por Malvinas, por el Paraná y por la soberanía”, el Foro por la Recuperación del Paraná se movilizó ayer en las escalinatas del Parque España. Constituido en el marco del debate por el fin de la concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía el próximo 30 de abril, pide la creación de una empresa estatal para su administración.

Luego de que el 22 de febrero pasado se realizara en Rosario la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía convocada por el Ministerio de Transporte de la Nación, las organizaciones que integran el Foro se movilizaron para plantear la derogación del decreto 949/20 --que otorga al ministerio las facultades de reconcesionar la Hidrovía--, y avanzar hacia un control y administración estatal.

En ese contexto, ayer por la tarde hubo un acto en las escalinatas de Parque España. Luciano Orellano, quien forma parte del foro y es autor del libro Argentina Sangra por las Barrancas del Paraná, le dijo a Rosario/12 que "es un acto de soberanía, junto a nuestros excombatientes, que para nosotros son combatientes porque nunca dejaron de pelear por sembrar soberanía; y acompañamos la recuperación de nuestro río, que está manejado desde hace más de 25 años a través de una empresa y creemos que el control y la administración tienen que estar en manos del Estado. Estas empresas (la belga Jan De Nul y la argentina Emepa) no tienen control, por eso pedimos recuperar la hidrovía. No podemos estar de espaldas a nuestras riquezas", dijo.

Por la mañana, el futuro de la hidrovía atravesó el acto por el Día del Veterano y los Caídos de Malvinas en zona norte. El diputado del Frente Social y Popular Carlos Del Frade señaló ante el intendente de la ciudad que "516 mil personas en el Gran Rosario y 170 mil en el Gran Santa Fe están empobrecidas. Y en 2020, 21 mil millones de dólares pasaron por las aduanas santafesinas sin dejar un peso. Hoy le reclamamos a los intendentes Pablo Javkin y Emilio Jatón (Santa Fe) y al gobernador Perotti que alcen la voz y no permitan una nueva entrega del Paraná. Entregar el Paraná es como entregar Malvinas", expresó.

Allí mismo, Javkin le respondió: "Contá conmigo Carlos porque es una pelea que nunca tenemos que dejar. La ciudad de Rosario no tiene ni su propio puerto. Nuestro río hoy está administrado por la Nación; y el puerto por un ente provincial mixto que nosotros integramos. No tenemos derechos a las riquezas de nuestro Paraná".

Del Frade agregó que "hay que aprovechar la oportunidad del almanaque, porque se vence la concesión del dragado y balizamiento del Paraná, o sea que vence la concesión del que cobra el peaje del río, de los miles de buques que todos los años entran y salen". Lo que plantea el diputado es que "el propietario es el pueblo, no las multinacionales", por lo que pidió a todos los niveles del gobierno "que alcen la voz". "No somos inquilinos, los inquilinos son las multinacionales", aseguró.

En ese sentido, dijo que el 26 de abril hay una nueva reunión del Consejo de la Hidrovía en Rosario. "Es muy doloroso lo que está pasando: 416 mil personas pobres en Rosario, una ciudad cuna de industrias. Queremos recuperar la riqueza que pasa por el Paraná para desarrollar un proyecto propio donde haya menos pobreza, más empleo y más justicia. Queremos que el gobierno nacional retome la iniciativa que anunció en agosto pasado. Queremos un río sano, productivo y nuestro".

Fuente: pagina12.com.ar y pagina12.com.ar

EEUU desarrolla un interceptor que derribará los misiles hipersónicos de Rusia y China

CC BY 2.0 / U.S. Missile Defense Agency /

EEUU acaba de iniciar la siguiente etapa de modernización del sistema de defensa antimisiles que protege su territorio continental. A finales de marzo, el Pentágono seleccionó a dos compañías para desarrollar el Interceptor de Próxima Generación —o 'Next Generation Interceptor'—. Será capaz de derribar misiles hipersónicos.

El objetivo del nuevo interceptor será contrarrestar la amenaza que representan los misiles nucleares de Corea del Norte y potencialmente de Irán, señala el Departamento de Defensa estadounidense. No obstante, Washington espera que el NGI también pueda neutralizar los misiles balísticos intercontinentales más avanzados de Rusia y China.

El plan es que estos misiles interceptores entren en servicio a mediados de la década de 2020 y se conviertan en el núcleo del sistema de defensa antimisiles estadounidense.

El programa NGI comenzó en abril del 2020, cuando la Agencia de Defensa de Misiles de EEUU (MDA) solicitó propuestas de proyecto a varias compañías. Inicialmente en la competencia por el desarrollo y creación del nuevo antimisiles participaron tres: Lockheed Martin, Northrop Grumman y Boeing. Este último acabó apartándose, ya que el Pentágono no estaba interesado en sus propuestas. Sin embargo, son los interceptores fabricados por Boeing los que están actualmente en servicio como parte del Sistema Terrestre de Defensa a Medio Trayecto (GMD).

El 30 de marzo el Departamento de Defensa estadounidense finalmente firmó dos contratos separados por unos 7.600 millones de dólares. El firmado con Northrop podría ser de hasta 3.900 millones de dólares y, el de Lockheed, de hasta 3.700 millones, informa Reuters. El proyecto marca la primera adquisición importante de defensa bajo la Administración Biden.

"Con dos compañías involucradas en el proyecto, la MDA maximizará los beneficios de la competencia para entregar el misil de defensa nacional más efectivo y fiable al combatiente lo más rápido posible. Una vez desplegado, será capaz de superar las amenazas que se esperan en la década de 2030 y más tarde", afirma el director de la Agencia de Defensa de Misiles de EEUU, el vicealmirante John Hill.

Una modernización necesaria

Actualmente, el sistema nacional de defensa antimisiles del país está formado por unos 60 misiles GMD desplegados en Alaska y California. Son capaces de interceptar objetivos balísticos en el espacio en plena trayectoria. Sin embargo, las pruebas de los interceptores revelaron su baja eficiencia tras derribar solo la mitad de los misiles de entrenamiento.

El Pentágono ha tratado repetidamente de mejorar el sistema. En particular, instaló en los antimisiles un vehículo de destrucción de objetos múltiples —Multiple Kill Vehicle, o MKV—. Pero las pruebas sugirieron que no era suficiente.

A mediados de la última década, se lanzó el programa para un vehículo de destrucción rediseñado —Redesigned Kill Vehicle, o RKV— para crear una nueva ojiva de antimisiles y reemplazar los interceptores cinéticos transatmosféricos existentes. Para el proyecto fueron asignados 5.800 millones de dólares. Según lo planeado, debería completarse para el 2025. No obstante, en agosto del 2020 el proyecto fue cancelado por "problemas con el diseño de los productos".

Fue entonces cuando el departamento anunció que no iba a invertir más en la modernización de la plataforma GMD y necesitaba un interceptor completamente nuevo.

Hasta que se adopte la nueva tecnología, Washington tiene la intención de fortalecer su defensa antimisiles actual a expensas de otras fuerzas y medios. Principalmente, de los buques de guerra equipados con el Sistema de Defensa de Misiles Balísticos Aegis que ahora están operando en el Pacífico. Además, la MDA podría colocar la variante terrestre del sistema, Aegis Ashore, en territorio estadounidense, en particular, en Hawái. Actualmente ya se encuentra en servicio en Rumania y Polonia.

Otra manera de fortalecer la defensa antiaérea estadounidense podrían ser usar los sistemas antimisiles de corto alcance basados en tierra THAAD ya desplegados, en particular, en Corea del Sur y Guam. La agencia solicitó 273 millones de dólares en el 2020 para modernizar estas armas.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Los futuros cohetes reutilizables japoneses

Por Daniel Marín

Este año está previsto que debute el H3, el nuevo lanzador orbital japonés. Este cohete vendrá en tres versiones que serán capaces de colocar entre 2,1 y 6,5 toneladas en órbita de transferencia geoestacionaria (GTO). El H3 emplea hidrógeno y oxígeno líquidos en sus dos etapas, además de entre cero y cuatro cohetes de combustible sólido SRB-A3, o lo que es lo mismo, una configuración derivada de los lanzadores H-2A y H-2B. El H3, que bien podríamos llamar el «Delta IV nipón», es la cumbre del desarrollo de la tecnología de hydrolox en el país del sol naciente. Hasta hace una década, la propulsión a base de hidrógeno se consideraba lo máximo a lo que podía aspirar un país en materia espacial teniendo en cuenta que se trata del combustible líquido más eficiente y el que requiere una tecnología más avanzada por culpa de sus peculiaridades (almacenamiento a muy bajas temperaturas, propenso a fugas, etc.). Pero los tiempos han cambiado. SpaceX ha impuesto su paradigma de lo que debe ser un sistema de lanzamiento orbital y ahora a lo que aspiran las potencias espaciales es a la reutilización. Y, claro, para alcanzar este objetivo el hidrógeno cede su puesto de mejor combustible al metano.

Cohetes reutilizables que estudia JAXA para 2030. A la izquierda, la versión de hydrolox y a la derecha la de methalox (JAXA).

Este cambio de prioridades ha pillado a varias potencias espaciales con el pie cambiado, entre ellas Europa y Japón, que ven cómo sus futuros lanzadores Ariane 6 y H3, maravillas tecnológicas de hydrolox, están muy lejos del nuevo ideal de belleza coheteril. Europa ha reaccionado y está desarrollando el motor de metano Prometheus y el demostrador Themis con el objetivo de disponer de un posible Ariane Next reutilizable de methalox antes del fin de esta década. Bien, ¿pero qué hay de Japón? Pues parece que su intención es seguir más o menos los pasos de Europa. En un reciente documento hemos podido ver algunos de los planes que está estudiando la JAXA y son muy parecidos. Para 2030 la agencia espacial japonesa quiere disponer de un sistema de lanzamiento dotado de una primera etapa reutilizable que permita abaratar los costes de acceso al espacio.

El primer H3 en la rampa de Tanegashima durante las pruebas de integración (JAXA)

Versiones del nuevo cohete H3 (JAXA).

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Este lanzador reutilizable sería una versión del H3 con tren de aterrizaje, por lo que sus dimensiones serían muy parecidas (63 metros de longitud y 5,2 metros de diámetro). Sería capaz de colocar 20 toneladas en LEO en la versión desechable y 15 toneladas en la reutilizable. No obstante, la JAXA sabe que, como decíamos, el methalox es lo ideal cuando hablamos de reutilización y, por tanto, no descarta que este lanzador use metano. En este caso, las prestaciones serían las mismas, pero la longitud del lanzador sería de 61 metros (el metano ocupa menos volumen que el hidrógeno). Obviamente, para poder disponer de este cohete Japón debería desarrollar primero un motor de metano equivalente al potente y avanzado LE-9 de hidrógeno que usa el H3. Tomando este lanzador reutilizable como base, JAXA quiere desarrollar un lanzador pesado con tres bloques en la primera etapa que sería capaz de colocar 26 toneladas en la variante reutilizable y 54 toneladas en la desechable. Las primeras etapas de este «Falcon Heavy japonés» se podrían reutilizar entre ocho y diez veces. Los bloques laterales volverían a tierra firme, mientras que el bloque central aterrizaría en un barco situado en el océano Pacífico. El objetivo es que entre cada lanzamiento pasasen entre veinte y cuarenta días. El Falcon Heavy nipón se emplearía para misiones a la ISS o a la estación lunar Gateway, entre otros objetivos.

Características del lanzador reutilizable japonés de 2030 (en negro la versión con metano) (JAXA)

.Variación estimada del coste de fabricación (izquierda) y el de operaciones (derecha) de un lanzador de 15 toneladas a LEO en función del número de reutilizaciones (eje horizontal). El precio viene en cien millones de yenes por tonelada. Las distintas gráficas corresponden a distintos precios de fabricación y operación (JAXA).

En ese mismo documento JAXA estudia introducir alrededor de 2035 un sistema de lanzamiento aéreo y, para 2040, un sistema de dos etapas totalmente reutilizable basado en los lanzadores anteriormente descritos que estarían dotados de una segunda etapa con un diseño que recuerda vagamente al de la Starship, aunque en miniatura. Este sistema podría emplearse para misiones tanto tripuladas como no tripuladas. El problema de este plan es que, por el momento, Japón carece de un programa similar al europeo Themis/Prometheus. Si quiere hacer realidad estos lanzadores en un futuro próximo debe ponerse las pilas. De entrada, JAXA mantiene el programa de Callisto, un demostrador desarrollado en colaboración con Alemania y Francia propulsado por hidrógeno destinado a probar las tecnologías asociadas con el aterrizaje vertical. ¿Veremos en 2030 cohetes japoneses reutilizables?

Sistema totalmente reutilizable para 2040, en versión tripulada y no tripulada (JAXA).

Detalle de la segunda etapa reutilizable tripulada (JAXA).

Esquema de las misiones de los sistemas reutilizables a base de metano (JAXA).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Boeing 737 para la Fuerza Aérea Argentina, más cerca

por Hernán Casciani

Prosiguen los trabajos en el nuevo B-737/700 (Model 737-76N, S/N 33420), adquirido por la Fuerza Aérea Argentina. Actualmente se están finalizando las tareas de pintura sobre la aeronave, de acuerdo al estándar aplicado a la flota de transporte.

Como se puede apreciar, ya fue pintada la matricula (T-99) y el nombre que llevara esta unidad, será el de “Islas Malvinas”.

Se espera que el avión arribe al país, entre los días 19 y 21 de abril. Por lo pronto, la ceremonia de incorporación esta prevista se realice en la I Brigada Aérea de El Palomar, ubicada en la Provincia de Buenos Aires.

Cabe recordar que el avión fue entregado a su primer operador, Ethiopian Airlines en marzo de 2004 con la matricula ET-ALQ, hasta febrero de 2014, para luego ser cedido a la aerolínea escandinava SAS en mayo del mismo año. Fue dado de alta el 23-05-14, operando con la matricula SE-RJR, hasta su venta a Aero Capital Solutions en diciembre 2020, donde permaneció estacionado hasta la compra por parte de la Fuerza Aérea Argentina.

Fuente: pucara.org

Actividad satelital argentina: semillas al cielo

Un grupo de estudiantes de diversas universidades argentinas ganó una competencia para instalar instrumentos de medición en un satélite de la empresa Satellogic, que se lanzará durante este año. El objetivo es diseñar un simulador gratuito de componentes satelitales para bajar los costos de pruebas en este tipo de equipamiento.

Por Matías Alonso

La actividad satelital en la Argentina, si bien con altibajos en los últimos años, se destaca en América Latina y muchos jóvenes ven en esa industria su futuro profesional. Las iniciativas universitarias de proyectos de diseño y puesta de órbita de satélites se suelen concentrar en el modelo cubesat, que son satélites cúbicos de 10 centímetros de lado y menos de un kilo, que pueden ser puestos en órbita por algunas decenas de miles de dólares. Sin embargo, a la hora de lanzarlos al espacio estos pequeños satélites plantean desafíos técnicos que deben ser superados.

Algunos de los proyectos que están en marcha en la Argentina actualmente son el Satduino –un PocketQube hecho por una escuela secundaria de Mar del Plata–, el CoreSat –de la UTN-FRC– y el Proyecto Focus –de la UNSAM, que busca poner un radar de banda X en un satélite pequeño–. Otro proyecto relevante, por el involucramiento de una empresa, es el Universitwin + Spaceshielding, un experimento espacial para incluir instrumentos de medición en un satélite de la empresa Satellogic, con el objetivo de diseñar un simulador gratuito de componentes satelitales.

Este último proyecto surgió como parte de una competencia lanzada por la empresa, bautizada Open Space, que planteaba el desafío de crear un módulo a ser montado en un satélite con una misión específica, que debía ser diseñado por estudiantes menores a 25 años y que contó con la participación de 300 de ellos. Hubo dos grupos ganadores, provenientes de la Universidad Nacional de La Plata, la UTN y la UNSAM, entre otras instituciones, que fueron capaces de combinar sus proyectos para integrarlos a un satélite que se lanzará a mediados de este año.

Camila Mucanna, estudiante de la Ingeniería Espacial de la UNSAM, e integrante del equipo de diseño, explicó a TSS: “Para este proyecto propusimos crear un digital Twin, que es un simulador de todas las variables del entorno de vuelo de un satélite pequeño en órbita LEO (por órbita terrestre baja, en inglés). Para poder alimentar este simulador usamos muchos sensores de temperatura, solar, cámara y magnetómetros. Este experimento irá a bordo de un satélite de Satellogic y recolectará datos del espacio, con los que vamos a crear un simulador. Eso permitirá crear nueva tecnología espacial en el mundo virtual, para probar a ver si funciona, que sea compatible y recién ahí fabricarla. El objetivo es brindar una herramienta gratuita para estudiantes, que no contamos con los recursos económicos para poder hacer un modelo físico y testearlo”.

El objetivo es brindar una herramienta gratuita para estudiantes, que no contamos con los recursos económicos para poder hacer un modelo físico y testearlo”, dice Mucanna (izquierda).

El módulo hoy está en la fase de fabricación y fue necesario tener en cuenta todas las restricciones que impone el espacio, como vibraciones, radiación y cambios de temperatura, y también las que impone el satélite huésped en cuanto a límites de consumo de energía, protocolos de comunicación, tamaño y peso.

La carrera de Ingeniería Espacial de la UNSAM tuvo sus primeros inscriptos en 2015 y los últimos al año siguiente. Por un problema administrativo relacionado con la incumbencia del plan de estudios de las carreras de Ingeniería Aeronáutica no se pudieron volver a abrir las inscripciones, pero se acordó que todos los estudiantes que estén cursando tengan un título válido al terminar la carrera. Para volver a abrir las inscripciones a la carrera será necesario cambiar el plan de estudios y que sea aprobado por el Ministerio de Educación de la Nación.

En la Argentina, el sector de la exploración espacial todavía es pequeño, por lo que no es fácil acceder a información específica y los estudiantes muchas veces deben acudir a los especialistas que se desempeñan en este campo. “Muchas veces nos pusimos en contacto con profesionales de la CONAE y siempre tuvimos muy buena respuesta, siempre estuvieron dispuestos a ayudarnos, a darnos tutorías. También hay empresas privadas, como Satellogic, Space Sur y otras, que están bastante involucradas con los estudiantes”, explicó Mucanna, quien además es docente y trabaja en el Instituto Colomb (UNSAM-CONAE), en la recepción de información satelital, especialmente de los CubeSat de la Universidad Tecnológica de Berlín, con la que existe un convenio firmado.

“Nuestro país se destaca en el campo aeroespacial y me gustaría mucho poder formar parte de proyectos en nuestro país. Creo que debería ir al exterior para mejorar mi formación pero sobre todo me gustaría desarrollarme en la Argentina. Los proyectos para estudiantes, por más chicos que sean, nos permiten aprender mucho más que lo que vemos en las clases”, expresó Mucanna.

Fuente: Agencia TSS 

Tandanor fabricará un buque polar 100% nacional

La idea original es de 2015 y se reflotó en 2020. El presidente del astillero, Miguel Angel Tudino, además habló de “una política para la recuperación submarina”, con el FONDEF.

Crédito: Aker Arctic

Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte), iniciará la fabricación de un buque polar, totalmente construido en el país, que colaborará en las misiones antárticas que actualmente realiza el buque Almirante Irizar.

La empresa estatal es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, y fue fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, hasta llegar a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.

Fue su presidente, Miguel Angel Tudino, quien confirmó la iniciativa, en diálogo con el portal Zona Militar. “Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar”, dijo Tudino, en referencia a un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).

“La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, 0 sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos”, dijo Tudino, y agregó que “lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino”.

“Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto”, aseguró Tudino, quien contó que durante la pandemia el astillero retomó los proyectos pendientes del Astillero Storni.

“A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker”, explicó el presidente de Tandanor.

“Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar”, destacó el funcionario y adelantó que “ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos”.

“Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería, luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos”, sostuvo Tudino.

El FONDEF, y su impacto en Tandanor

Miguel Angel Tudino se refirió, además, al Fondo Nacional para la Defensa (FONDEF), aprobado en 2020 por el Congreso Nacional, que llevará la inversión en la modernización de equipamiento militar al 0,8% del presupuesto total, lo que impactará en proyectos de Tandanor.

“Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible”, dijo Tudino, y explicó que “antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones”.

“Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse”, aseguró, y explicó que “esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia”.

“Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también está la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina”, dijo Tudino.

Por último, el presidente de Tandanor le apuntó a la gestión de gobierno de Cambiemos: “Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina”, dijo Tudino.

Fuente: globalports.com.ar

La nave OSIRIS-REx estudiará otra vez el asteroide Bennu

El material recolectado recién llegará a la Tierra en septiembre de 2023. Imagen: NASA

La nave espacial OSIRIS-REx de la NASA realizará un sobrevuelo final a 3700 metros del asteroide Bennu el próximo miércoles 7 de abril para estudiar la huella dejada en la superficie tras la recolección de muestras con destino a la Tierra que llevó a cabo el 20 de octubre pasado.

El equipo de OSIRIS-REx decidió agregar este último sobrevuelo después de que la superficie del asteroide fuera perturbada significativamente por la recolección de muestras. Durante el aterrizaje, el cabezal de muestreo de la nave espacial se hundió 48,8 centímetros en la superficie de Bennu y simultáneamente disparó una carga presurizada de gas nitrógeno.

A esto se agrega que los propulsores de la nave espacial también movilizaron una cantidad sustancial de material de la superficie durante la combustión de retroceso. Debido a que la gravedad de Bennu es tan débil, estas diversas fuerzas de la nave espacial tuvieron un efecto dramático en el sitio de la muestra, lanzando muchas de las rocas de la región y polvo en el proceso.

El sobrevuelo final de Bennu brindará al equipo de la misión la oportunidad de aprender cómo el contacto de la nave espacial con la superficie del asteroide alteró el sitio de la muestra y la región que lo rodea. Durante el sobrevuelo se imitará una de las secuencias de observación realizadas durante la fase de reconocimiento detallado de la misión en 2019.

OSIRIS-REx tomará imágenes de Bennu durante seis horas, que es poco más de un período de rotación completo del asteroide. Dentro de este período de tiempo, el generador de imágenes PolyCam de la nave espacial obtendrá imágenes de alta resolución de los hemisferios norte y sur del asteroide y su región ecuatorial. Luego, el equipo comparará estas nuevas imágenes con las imágenes anteriores de alta resolución del asteroide obtenidas hace dos años.

La mayoría de los demás instrumentos científicos de la nave espacial también recopilarán datos durante el sobrevuelo, incluido el generador de imágenes MapCam, el espectrómetro de emisión térmica de OSIRIS-REx (OTES), el espectrómetro visible e infrarrojo de OSIRIS-REx (OVIRS) y el altímetro láser de OSIRIS-REx (OLA). El trabajo de estos instrumentos le dará al equipo la oportunidad de evaluar el estado actual de cada instrumento científico a bordo de la nave espacial, ya que el polvo cubrió los instrumentos durante el evento de recolección de muestras.

Después del sobrevuelo de Bennu, los datos del sobrevuelo tardarán varios días en enviarse a la Tierra. Una vez que los datos se hayan descargado, el equipo inspeccionará las imágenes. En este punto, el equipo también podrá evaluar el trabajo de los instrumentos científicos, informa la NASA.

La nave espacial permanecerá en las cercanías del asteroide Bennu hasta el 10 de mayo, cuando la misión entrará en su fase de crucero de regreso y comenzará su viaje de dos años de regreso a la Tierra. A medida que se acerque a la Tierra, la nave espacial arrojará la Cápsula de Retorno de Muestras (SRC), que contiene las rocas y el polvo recolectados de Bennu. Luego, la SRC viajará a través de la atmósfera terrestre y aterrizará bajo paracaídas en el campo de pruebas y entrenamiento de Utah el 24 de septiembre de 2023.

Una vez recuperada, la cápsula será transportada a las instalaciones de conservación en el Centro Espacial Johnson de la agencia en Houston, donde la muestra se retirará para su distribución a laboratorios de todo el mundo, lo que permitirá a los científicos estudiar la formación de nuestro sistema solar y la Tierra como un planeta habitable.

Fuente: pagina12.com.ar

Shenzhen: la “Silicon Valley” china que es la metáfora perfecta del crecimiento del gigante asiático

La ciudad, que hasta hace 39 años era un pueblo de pescadores, es hoy uno de los centros industriales y tecnológicos más importantes del mundo. 

por Gerardo Puig

Shenzhen vista desde el edificio más alto de la ciudad.

Para la milenaria historia china, 40 años es apenas poco más que un suspiro. Ese es el tiempo que le llevó a Shenzhen dejar de ser un pueblo de pescadores para convertirse en una potencia tecnológica e industrial.

Fueron cuatro décadas de un crecimiento vertiginoso para la ciudad que está ubicada junto a la bahía del río las Perlas, que la separa de Hong Kong. Esos años de desarrollo abrumador transformaron por completo a su pueblo, que hoy cuenta con uno de los cuatro puertos más importantes del mundo.

La transformación de Shenzhen comenzó en 1979, con la decisión de Deng Xiaoping, por entonces líder del Partido Comunista, de declararla una de las cuatro zonas económicas especiales de China. Se permitió el ingreso de inversiones extranjeras y en pocos años fueron casi 20.000 constructores los que desembarcaron en la ciudad.

Imagen del puerto de Shenzhen, uno de los más importantes del mundo.

Acaso el dato más abrumador del crecimiento exponencial de esta ciudad es que viven en ella más de 50 mil millonarios, según un informe de Hurun Rich List of China.

Al imparable crecimiento económico le sobrevino una muy importante inversión en formación y desarrollo, por lo que la ciudad también se convirtió en un polo para las universidades y centros de investigación.

Aún hoy en el río las Perlas se ven cientos de pequeñas barcazas sobre el agua perfectamente alineadas para recoger ostras, aunque el contraste es impactante: edificios de cientos de metros ganaron la escena en el centro de una ciudad que ya cuenta con avances tecnológicos que hubieran parecido impensados hasta hace pocos años.

No son pocos los que, por su nivel de desarrollo tecnológico, se refieren a Shenzhen como "la Silicon Valley china".

Huawei, la empresa china líder en producción y venta de telefonía celular y de toda la infraestructura para las comunicaciones, nació en esta ciudad y creció tan exponencialmente como ella.

Un viaje al corazón del gigante chino

Si el crecimiento y desarrollo de Huawei sirve como ejemplo del avance imparable de Shenzhen, caminar por sus pasillos y recorrer sus instalaciones pone en dimensiones su magnitud.

En una de las plantas de producción de teléfonos celulares a la que Clarín tuvo acceso, en las afueras de la ciudad, una línea de montaje en la que participan máquinas de última generación y personas que supervisan los últimos detalles, permite que cada 28,5 segundos haya un teléfono guardado en una caja, listo para ser vendido. En el último paso de esa meticulosa cadena, uno de los tantos robots que circulan por la fábrica se acerca a una cinta y recoje la caja que contienen decenas de unidades.

Una de las plantas de producción de Huawei, en las afueras de Shenzhen.

Pero además de su producción exhaustiva, desde la empresa sostienen que una de las claves de su exitoso desarrollo y crecimiento sostenible se sustenta en la cantidad de dinero que se invierte en desarrollo e investigación.

Y el epicentro de la investigación de Huawei es tanto o más fastuoso que los edificios emblema de la ciudad. Es que el CEO y creador de la empresa, Ren Zhengfei, construyó réplicas a escala real de imponentes edificios de Europa

Se llama Ox Horn, se la conoce como la 'mini Europa' y fue inaugurado en 2018. Se encuentra en las afueras de Shenzhen y allí trabajan más de 25.000 empleados, la mayoría de ellos en la investigación y el desarrollo. De las 180 mil personas que trabajan para la empresa china en todo el mundo, cerca de 80 mil están dedicados a la investigación.

Alumnos argentinos que pasaron por uno de los campus de Huawei en Shenzhen.

Son cuatro áreas con 12 bloques y 108 edificios, entre los que están recreados edificios de París, Verona, Luxemburgo y Oxford, entre otras. Todas las instalaciones están comunicadas por un tren que recorre 7,8 kilómetros de vías.

“Para Huawei, la ciudad de Shenzhen tiene una connotación especial: es el lugar donde se fundó la compañía y actualmente representa uno de sus polos de investigación y desarrollo más importantes del mundo. Además de nuestra casa matriz, tenemos allí un predio de más de 1.4 millones de metros cuadrados con capacidad para que 25 mil expertos puedan trabajar con foco en innovaciones”, explicó a Clarín el director de Relaciones Institucionales de Huawei Argentina, Juan José Bonora.

Ox Horn, el campus de Huawei en las afueras de Shenzhen.

Agregó que para la empresa, "la investigación tiene un rol fundamental, ya que permite liderar la evolución en materia de tecnologías a nivel global. En el Ox Horn se gestan muchos de los grandes desarrollos de Huawei".

El recorrido por las entrañas de este gigante chino culminó en los laboratorios dedicados a la ciberseguridad. En medio de los cuestionamientos que Estados Unidos lleva a cabo hace tiempo, la empresa abrió sus puertas y, con diferentes charlas y exposiciones, contó los pasos que rigen las políticas de ciberseguridad.

Ingreso al laboratorio de ciberseguridad que tiene Huawei en las afueras de la ciudad.

"El laboratorio de ciberseguridad es uno de los principales focos de nuestro compromiso con la seguridad tecnológica. Consiste en un organismo que está abocado al testeo de todos los proyectos que llevamos adelante. Se rige por estándares ISO/IEC 17025, que garantizan su objetividad", concluyó.

Fuente:  clarin.com

El Aermacchi de Crippa que voló en Malvinas cerca de regresar a suelo argentino

El jet caza Aermacchi MB 339 (4-A-115) con el que el Teniente de Navío Owen Guillermo Crippa protagonizó hace 39 años una de las misiones más espectaculares durante la Gesta de Malvinas está a punto de ser recuperado y repatriado para su restauración y exhibición en el Museo de la Aviación Naval de Bahía Blanca.

El Aermacchi 115, de corazón italiano y alma criolla, que nació y dejó de volar con la bandera argentina, habitante de Punta Indio y veterano de las Islas Malvinas, fue adquirido por un comerciante y terminó sus días en los Estados Unidos, guardado en un hangar, a la espera de ser subastado, sin respeto por su verdadero valor histórico.

Luego de varias gestiones, el equipo de repatriación, encabezado por el propio Owen Crippa, Roberto Curilovic y Claudio Meunier, entre otros, formalizaron la oferta económica y se encuentran al aguardo de la confirmación para proceder a su traslado a suelo argentino, según las normativas vigentes.

A casi cuatro décadas de protagonizada, sigue siendo estudiada y resaltada por especialistas, a partir de lo acontecido a partir de la misma, representando luego la entrega por parte de la Nación de la Cruz al Heroico Valor en Combate.

La historia cuenta que “el 21 de mayo de 1982, el teniente de navío y piloto aeronaval de la Armada Argentina, Guillermo Owen Crippa, recibió la orden de partir desde Puerto Argentino en un vuelo de reconocimiento en su avión de combate Aermacchi junto a un subordinado suyo, Horacio Tallarico. Ambos fueron hasta el comando adonde estaban Menéndez, los almirantes y brigadieres para recibir las instrucciones. Pero, el otro avión (el de Tallarico) tenía la cubierta desinflada y no había manómetros ni elementos para componerla, entonces Crippa decidió salir solo, aún contra la doctrina, porque en la operación de los aviones de combate se dispone que al menos dos aviones deben partir juntos para apoyarse”.

“Crippa pidió que le cambiaran el armamento por uno más pesado, pero le dijeron que no. No había tiempo. En simultáneo, un teniente del Ejército argentino, de apellido Esteban, y que estaba en la zona del estrecho de San Carlos había divisado buques británicos”.

Fuente: abcsaladillo.com.ar

¿Quién es Julio Aro, el veterano de Malvinas postulado al Nobel de la Paz?

El argentino y el británico Geoffrey Cardozo están postulados al Nobel de la Paz por su trabajo para ayudar a identificar a los caídos enterrados en el Cementerio de Darwin

La guerra de las Malvinas fue una de las más trágicas y conmovedoras para el pueblo argentino. Finalizó el 14 de junio de 1982, con victoria de los ingleses y miles de vidas argentinas perdidas. A partir de ese momento, un oficial inglés, Geoffrey Cardozo, se encargó del armado del Cementerio de Darwin. Pero, ante la falta de objetos que permitieran la identificación de los cuerpos, quedaron 122 tumbas que solo llevaban la inscripción “soldado argentino solo conocido por Dios”. Años más tarde, cuando los familiares de los caídos visitaron las islas para despedir a sus hijos, hermanos y esposos, debieron elegir una cruz sin nombre para poder rezar y dejarles una ofrenda.

El marplatense Julio Aro había participado de la guerra con el Regimiento de Infantería 6. Al volver de las islas, en 1982, y sin varios de sus compañeros, Julio sintió que había dejado en el archipiélago una parte de él. En diálogo con DEF, el hoy postulado al Nobel de la Paz junto a Cardozo –quien colaboró con él para poder concretar el Plan Proyecto Humanitario “Malvinas” a fin de identificar a los caídos enterrados en el cementerio de Darwin–, contó detalles sobre las dificultades y los desafíos con los que se toparon en este camino. Además, habló sobre la Fundación “No me olvides” y recordó su compromiso con las madres y padres que, en 1982, entregaron sus hijos a la Patria.

A continuación, la nota que fue escrita por una periodista de la redacción de DEF:

–¿Cómo recibiste la noticia de la nominación?

-Sorprendido, porque no es la primera vez que nos postulan. Esta vez, con una injerencia mayor. Me llegó un mensaje desde Noruega, porque habían aprobado los papeles. A partir de entonces, el teléfono no paró de sonar. Lo lindo de esto es que, en esta postulación, no solo están Julio y Geoffrey, sino que además están Antropología Forense, los gobiernos de ambos países, las embajadas.

En caso de resultar premiados, los ganadores serían todos mis compañeros que no volvieron y cada una de esas madres que los parieron.

-¿Cómo empezó este trabajo?

-Arrancamos en 2008, sin saber qué es lo que íbamos a hacer. En abril de ese año, yo estaba en las islas. Había ido a buscar al Julio Aro que dejé. Fui también a buscar a compañeros que había enterrado y no encontré. Fui al cementerio y me desesperé al ver las 122 placas con la leyenda de “soldado argentino”. Me puse en el lugar de ellos, porque, si me hubiera tocado quedarme en las islas, yo hubiera sido uno más, ya que no tenía mi chapita.

Eso me permitió entender, después de mucho tiempo, el dolor y sufrimiento de las madres. Cuando yo le comenté a la mía lo que había vivido, me dijo que no hubiera estado un segundo de su vida sin buscarme. Eso hizo que, en el mismo año, hiciéramos un proyecto de identidad compartida que consistía en colocar una mamá de un soldado inglés y de uno argentino, ambas con hijos caídos, y preguntarles quién había ganado la guerra. No obtuvimos respuesta, porque, en realidad, las dos perdieron al perder a su ser querido. Ese proyecto fue el que llevó a que los ingleses nos invitasen a Londres.

-¿Qué ocurrió durante esa visita?

-Fuimos para hablar de nuestras experiencias. Me fui con una carga emocional muy fuerte. El 17 de octubre de 2008 estaba pisando Londres, pero el 14 había enterrado a mi hermano mayor, que había fallecido. Gracias a Dios, como cuando hay un hilo mágico, ocurrió algo. Yo no hablo ni una palabra de inglés. Quienes nos invitaron nos ponían diferentes traductores, entre ellos Geoffrey. Y, siempre, terminábamos las charlas de la misma manera: no comprendíamos las placas y manifestábamos que queríamos recuperar la identidad de nuestros compañeros. Entonces, Geoffrey pidió permanecer como traductor. Él cuenta que vio que teníamos una necesidad.

Un sábado que queríamos ir a ver Carlitos Tevez, que estaba en Londres, nos dijeron que no íbamos a poder porque teníamos una reunión. Nos encontramos con una sola persona: Geoffrey. Nos aconsejaron, por la experiencia que tenían, que sería bueno armar una fundación.

-Y lo hicieron…

-Ahí nació la Fundación “No me olvides”. Geoffrey nos contó quién era y, cuando nos acompañó al taxi, nos dio un sobre. “Sabrán que hacer con él”, nos dijo. La información no era secreta, la tenían nuestros gobiernos y la Cruz Roja. Eran muchas hojas en inglés. Había fotos y coordenadas. Cuando regresamos al país, las hicimos traducir. La verdad es que te da impotencia porque, en ese informe, decía que ya se había llamado al gobierno argentino para que antes del 19 de febrero de 1983 fuera a reconocer a sus muertos, y no fue nadie.

Hubo una ceremonia con todos los honores, realizada por Geoffrey Cardozo, aquel 19 de febrero de 1983, en el Cementerio de Darwin. Cuando lo cuento, se me pone la piel de gallina.

-¿Qué ocurrió después?

-Al ver esa información, uno de mis compañeros, José María, descubre que en la parcela A, fila 2, tumba 15, donde estaba la leyenda de “soldado argentino”, había unos números. Para él, era un documento. Lo googleamos y correspondía a un soldado correntino llamado Gabino Ruiz Díaz. Pudimos localizar a quien cobraba la pensión: una señora llamada Elma Pelozo. Agarramos el auto y fuimos.

La encontramos, vimos cómo vivía y en qué circunstancias estaba su esposo. La ayudamos con una silla de ruedas y volvimos con una cama ortopédica, pañales… Le preguntamos si ella estaba dispuesta a donar una gotita de sangre que le permitiría saber en cuál de las cruces estaba su hijo. Nos dijo que sí. Ella fue la primera mamá que nos abrió las puertas. Por otro lado, buscamos colaboración de distintos funcionarios, pero siempre se nos cerraban las puertas.

Fue por intermedio de Gabriela Cociffi (Infobae) y de una colega de ella que lograron que Roger Waters le alcanzara a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner una carta. Más tarde, el proyecto fue anunciado. Otros dos actores fundamentales serían la Cruz Roja Internacional y el Equipo Argentino de Antropología Forense.

-¿Cómo fueron los trabajos de identificación?

-Si los familiares estaban de acuerdo, se firmaba la documentación y ahí mismo se les pinchaba el dedo y se sacaba la muestra de sangre. Durante el gobierno de Mauricio Macri, se firmó el acuerdo y se empezaron a hacer los primeros trabajos. Eso fue gracias a lo que hizo Geoffrey, la manera en la que había protegido a esos cuerpos. Gracias a Dios, con los primeros resultados que se dieron a conocer, las familias que no estaban de acuerdo vieron que no había nada político. Dieron sus muestras y hoy sus hijos están identificados. Además, tuvimos el honor de acompañar a los padres a las tumbas.

-¿Cuál es la situación hoy?

-Tenemos 115 compañeros identificados, faltan 7. Estamos en la búsqueda de familiares. Además, pudimos hacer que Elma Pelozo, que no había podido viajar porque le amputaron ambas piernas, lo hiciera. El 5 de marzo del año pasado, antes de la pandemia, conseguimos un helicóptero que la fuera a buscar al campo y, luego, un avión privado, para que pudiera despedir a su hijo.

Esa madre nos dio una cátedra de amor. Tiene 82 años, pero desde entonces, tiene 10 menos y hasta quiere volver a Malvinas. Recién le acabo de conseguir la insulina que necesita y es probable que, si es necesario, cargue una heladerita desde acá y le lleve más. Porque para nosotros esas madres pasaron a ser nuestras. Queremos ayudarlas a que tengan, desde ahora hasta el día en el que no estén, la mejor calidad de vida posible.

-No debió haber sido fácil…

-Esto me puede llevar la vida entera, pero lo volvería a hacer un millón de veces más. Muchos de nosotros tenemos diferentes válvulas de escape, tal vez la mía es esto. Mis horas del día están dedicadas a los familiares. Tenemos jardines con los nombres de nuestros compañeros, fuimos a nadar a Malvinas para malvinizar, estoy largando una revista, además de una cerveza llamada “No me olvides”, y lo recaudado será destinado a una mamá. Hay cosas muy lindas. ¿Viste la Fundación? Si vos me preguntas con qué película identifico, esto es con Coco. Es bueno que la vean para que entiendan lo que sentimos. Coco entra al mundo de los muertos y ve que las personas desaparecen de allí cuando se olvidan de ellas. Entonces, mientras haya un argentino que no olvide lo que pasó en Malvinas, mis compañeros nunca van a estar muertos. Van a ser inmortales.

-¿Van a volver a Malvinas?

-Queremos hacer el viaje final de la Fundación. Pero que sea solo de padres, con los acompañantes que quieran. Para algunos de nosotros, quizá sea el viaje final porque algunos posiblemente no vuelvan a ir, ya sea por la edad u otras cuestiones. Será una forma de despedirse.

¿Cómo viviste la exhumación?

-Fue un trabajo hecho con todo el respeto del mundo. Gabino, el hijo de Elma, estaba donde decíamos nosotros: parcela A, fila 2, tumba 15. A ella le entregaron las pertenencias: un pañuelo bordado por la abuela, el reloj y la mitad de su chapita. Ese día, hubo lágrimas de tranquilidad, paz y amor.

En el cementerio, veías a las madres arrastrando los pies para llegar, con la cabeza gacha… habían sido varias horas de viaje desde provincias como Chaco, Corrientes o Formosa. Llegaban con una gran carga emocional. Pero, luego de estar tres horas junto a la tumba de sus hijos, esas mamás ya no arrastraban los pies. Tenían un sesgo de felicidad, de paz y de alegría. Los padres y madres dieron lo más importante de sus vidas. Nosotros tuvimos la suerte de volver, así que creo que les debemos la mejor calidad de vida posible.

-¿Qué son las Malvinas para vos?

-No hay un día en el que no me acuerde de las islas. Las Malvinas son argentinas y pondré las herramientas necesarias para reconquistarlas a través de la paz. Las guerras las hacen los Estados y son los pueblos los que pierden la vida. Hay que buscar de qué manera poder recuperar sus nombres, identidades, rostros. Ahora no solo los conoce Dios, sino muchas personas más. Si nosotros, que salimos del horror de una guerra, podemos seguir adelante… Si estas madres, que jamás se quejaron, siguen adelante… es tiempo de que hagamos algo por ellas y por sus familias. Tenemos que seguir trabajando en esto. Siempre pido que, cuando no esté más en la Tierra, ayuden a mis hijas a cumplir con un deseo: quiero que me entierren con los brazos estirados, porque ni aún muerto voy a bajar los brazos por la causa Malvinas.

Tierra del Fuego rechaza el Nobel de la Paz a un excoronel británico

Geoffrey Cardozo y Julio Aro. Imagen: Télam

El gobierno de Tierra del Fuego rechazó la nominación al Premio Nobel de la Paz del excoronel británico Geoffrey Cardozo por su trabajo junto al excombatiente argentino Julio Aro en la identificación de soldados muertos en Malvinas.

Andrés Dachary, secretario fueguino de Malvinas, recordó que tras la guerra la Argentina se negó a aceptar la “repatriación” de los cuerpos de los caídos porque “ya se encontraban en suelo argentino”.

Como “represalia”, añadió, el gobierno de Margaret Thatcher ordenó que “los restos de nuestros soldados sepultados en distintos campos de batalla fueran exhumados y vueltos a sepultar en un solo lugar, violando disposiciones básicas del derecho internacional humanitario”.

La Dama de Hierro encomendó la misión a Cardozo, "el mismo que hoy, pretendiendo distorsionar la historia y los hechos, es postulado para la obtención de uno de los premios más prestigiosos de la humanidad”.

De concretarse “se estaría premiando a un individuo que contribuyó a un innecesario y dilatado sufrimiento de los familiares de los soldados caídos”, destacó Dachary.

El gobierno fueguino remitió una nota a la embajada de Noruega expresando su rechazo a la nominación de Cardozo, aunque sin mencionar el rol de Aro, postulado al mismo premio.

El trabajo de ambos fue reconocido por la Universidad Nacional de Cuyo y por la Universidad Nacional de Mar del Plata.

Desde el gobierno fueguino, en cambio, se apoyan en la tarea del “Observatorio Provincial Cuestión Malvinas”.

Fuente: jornadaonline.com y pagina12.com.ar

Iván Durigón: “Necesitamos que el sello de Fabricaciones Militares vuelva a tener presencia”

DEF dialogó con el actual presidente del organismo para conocer el presente de una institución que nació para promover a la industria local, se constituyó como sociedad del Estado, y que promete volver a protagonizar el desarrollo para la defensa.

Por Patricia Fernández Mainardi

En el presente, Fabricaciones Militares está especializada en el desarrollo, fabricación y suministro de productos y servicios para seguridad, defensa, minería, química y metalmecánica. Foto: Fernando Calzada.

“La Defensa nacional exige una poderosa industria propia y no cualquiera, sino una industria pesada. Para ello, es indudablemente necesaria una acción oficial del Estado (…) en este sentido, el primer paso ya ha sido dado con la creación de la Dirección General de Fabricaciones Militares”, sostuvo el general Juan Domingo Perón (por entonces, coronel) durante la apertura de la cátedra de Defensa Nacional en 1944. En ese mismo discurso, el expresidente resaltaba que las grandes inversiones militares se habían realizado en el exterior, pudiendo, con ese mismo dinero, haber creado empresas nacionales. Por entonces, Fabricaciones Militares llevaba tres años de existencia. En 1941, fue designado su primer director: el general Manuel Nicolás Savio. Un militar que, para el historiador Félix Luna, perteneció a una generación de oficiales que pensaron en profundidad el país.

Savio buscaba, y así lo manifestó en el proyecto de ley que crearía a la Dirección General de Fabricaciones Militares, lograr la independencia del extranjero en materia de defensa. Su propósito era alcanzar la producción de armas y balas, indispensables para mantener la soberanía y el honor nacionales. Desde entonces, su existencia estuvo determinada por los vaivenes de la historia, la política y la economía argentina. Por otro lado, y a futuro, imaginar su destino supuso –y lo sigue haciendo— pensar en las potencialidades de la industria y del desarrollo nacional.

El año pasado, a través del Decreto 104/2019, el organismo se transformó en sociedad del Estado. En el presente, esta institución especializada en el desarrollo, fabricación y suministro de productos y servicios para seguridad, defensa, minería, química y metalmecánica posee distintas unidades localizadas, estratégicamente, en distintos puntos del país: la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán, en Santa Fe; las Fábricas de Río Tercero y Villa María, en Córdoba; y la Fábrica de Explosivos San José de Jáchal, en San Juan. Pólvoras, armamento, municiones, explosivos, chalecos antibalas, ácidos nítrico y sulfúrico, éter, servicios metalmecánicos, diseño y reparación de vagones son tan solo algunos de los productos y servicios que ofrecen las distintas unidades de negocios de Fabricaciones Militares Sociedad del Estado. Durante un encuentro con DEF, su presidente, Iván Durigón, se refirió a las capacidades y los desafíos actuales. Asimismo, brindó detalles sobre los proyectos que planean llevar adelante y las expectativas a corto, mediano y largo plazo.

-¿Cómo recibió a Fabricaciones Militares Sociedad del Estado (FM)?

-El ministro me convocó a trabajar a fines de diciembre. En aquel momento, Fabricaciones ya se había constituido como sociedad del Estado. Yo soy abogado, especialista en cuestiones del Estado, así que me pidió que revisara esa figura. Además, conocíamos la situación de FM: una fábrica cerrada con miles de empleados que habían sido echados. En ese contexto, le expresé que la figura servía porque permite entrar, de una manera más ágil, en la comercialización, sobre todo en lo que respecta a la industria de la defensa.

El 90 % de nuestra producción de nítrico es destinada al TDI (diisocianato de tolueno). Además, es la materia prima para los colchones. Y, con la pandemia, se dio un fenómeno: la gente se volcó a la compra de este producto. Foto: Gentileza FM.

-¿Cómo fueron trabajando a partir de aquel momento?

-Formamos un directorio muy interesante. Mi vicepresidente, Demián Panigo, es un economista que viene del CONICET. Además, como director, contamos con el coronel retirado Enrique Vizzo, que estuvo a cargo de la fábrica de Fray Luis Beltrán y tiene experiencia en producción. En lo comercial, nos encontramos con una situación compleja. De todos modos, pudimos tomar contacto con trabajadores, algunos de ellos habían sido despedidos, y nos hicieron saber que que se había roto el vínculo entre los empleados y los directores. Empezamos a reconstruir ese lazo. Asimismo, surgió el compromiso, tanto del ministro como del presidente, por reabrir FANAZUL.

PROYECTOS

-¿Cuáles son las intenciones de FM a corto y mediano plazo?

-Empezamos a trabajar en volver a enamorar al trabajador, a generar un vínculo de confianza con él. Creo que las fábricas subsistieron, durante estos últimos cuatro años, por el esfuerzo que pusieron. También nos dimos cuenta de que las fábricas habían perdido sentido de pertenencia en las localidades donde están instaladas. En lo inmediato, tuvimos que conseguir partidas presupuestarias, porque el del 2019 preveía 300 trabajadores menos, lo que implicaba una unidad o fábrica menos también. Comenzamos trabajando sobre eso.

-En todo ese contexto, ¿qué desafíos trajo la pandemia?

-Llegó prácticamente un mes después de haber asumido e hizo que muchos planes no se pudieran concretar. Por ejemplo, aún no pude visitar a la fábrica de Villa María. Por otro lado, tuvimos que declarar esencial el trabajo de Río Tercero, porque el nítrico que producimos sirve para la industria lechera. Así que ahí le pedimos un esfuerzo a los trabajadores. Hoy, esta es una de las fábricas que mejor posicionada está. El 90 por ciento de nuestra producción de nítrico es destinada al TDI (diisocianato de tolueno). Además, es la materia prima para los colchones. Y, con la pandemia, se dio un fenómeno: la gente se volcó a la compra de este producto. La verdad es que hoy estamos muy contentos y con muchas expectativas en esta fábrica.

-¿Qué otros planes se empezaron a concretar?

-Recuperamos algunos mercados perdidos en lo relativo a chalecos y municiones. Otro de los grandes proyectos que habíamos tenido hasta 2015 fue la producción de vagones de carga. Por entonces, se había empezado a trabajar sobre las primeras 10 unidades. Eso se discontinuó, pero, pronto entregaremos esos vagones, que están todos realizados en Río Tercero. Para Fabricaciones Militares, es un hito muy importante porque, además, generó que un montón de pymes aportaran sus productos y trabajos. En el presente, participamos de la licitación para la reparación de vagones.

"Estamos haciendo un esfuerzo enorme para, antes de fin de año, reabrir Fanazul", dice Durigón. Foto: Fernando Calzada.

-Lo de Azul es un hecho importante también.

-Estamos haciendo un esfuerzo enorme para, antes de fin de año, reabrir Fanazul. Justamente, creo que se la cerró por ser tan emblemática. El cierre de Azul implicó, para la defensa argentina, perder la capacidad de hacer municiones de alto calibre. Creo que, además, fue acertada la decisión de poner a Oscar Espinosa como director. La idea es poder reincorporar a quienes habían quedado en la calle. Quienes saben del tema armamentístico definen que destruir a Azul fue una bala al sistema de flotación de la industria para la defensa. Ahí se hacían, por ejemplo, el TNT y las cargas de grandes calibres que se hacen con este tipo de explosivo. Perdimos esa capacidad. Yo espero poder recuperarla y creo que el FONDEF viene a poner expectativa sobre ese tema.

-¿Qué implica contar con el FONDEF?

-El FONDEF trae expectativas. Nos da previsibilidad y capacidad a lo largo del tiempo. La ley determina para qué tienen que ser utilizados los fondos. No es poca cosa porque les da capacidad a las fuerzas. También tiene que ver con la soberanía. No solo supone ahorro de divisas, sino que, también, tiene que ver con la soberanía. Es una herramienta importante, más para un área como defensa, ya que, si uno analiza los presupuestos de los últimos años, siempre se llevaba un porcentaje muy chico.

-Es un poco volver a los inicios, la industria militar como base del desarrollo…

-Y también pensar en volver a enamorar al conjunto de las poblaciones que rodean a las fábricas para que vuelvan a transformarse en proveedores. Además, también estamos pensando en una planta de municiones que permita un sistema de explosiones internas para la industria minera. Probablemente tomemos una decisión antes de fin de año y hagamos una inversión en ese sentido. Estamos trabajando mucho con la provincia de San Juan.

FEDERALISMO Y EXPECTATIVAS

-Podríamos decir que FM es federal.

-Cuando se creó, eran más de 14 fabricas y dependencias en todo el país. Tenía 14.500 empleados. Generaba trabajo y desarrollo en cada una de las regiones donde se instalaba. Si logramos al menos un 10 por ciento de eso y logramos posicionar a las fábricas, yo estaría más que conforme. Indudablemente, eso se hace de la mano de los trabajadores. Creo que es un valor que, si uno sabe encaminarlo, potencia a Fabricaciones.

Mi expectativa es hacer una buena gestión. Quiero que las fuerzas de seguridad y armadas vean a FM como principal proveedora del producto que requieren. Necesito que el sello de Fabricaciones vuelva a tener presencia; eso hace al orgullo nacional.

Fabricaciones Militares firmó un convenio para ser los proveedores de chalecos y municiones de las Fuerzas de Seguridad. Foto: Gentileza FM.

-¿Cuáles serían las expectativas a largo plazo?

-Indudablemente, me gustaría ser el proveedor del 100 por ciento de lo que demanden las fuerzas. Y, obviamente, tender al desarrollo y la producción de vagones. Son grandes inversiones, de recupero a largo plazo. Asimismo, creo que la industria minera es un área con potencial. Fabricaciones Militares tiene que estar presente y hacer su aporte. Obviamente, también debe ser el motor de arranque para otras fábricas y pymes.

Además, estamos pensando en una unidad para lo que es capital, más vinculada a la incorporación de tecnología a los productos que fabricamos. Nuestros productos necesitan tecnología y tenemos la capacidad. Incluso, por ejemplo, hemos firmado convenios con el CONICET y con el INVAP. También contamos con la Facultad de Ingeniería del Ejército, que no podemos desaprovechar.

-¿Cuáles son los principales clientes en estos momentos?

-En lo que son los químicos, el principal es Petroquímica Río Tercero, pero también proveemos a otras industrias. En Fray Luis Beltrán, la máxima producción tiene que ver con las fuerzas de seguridad, tanto provinciales como nacionales. Hemos firmado un convenio para ser los proveedores de chalecos y municiones. Fabricaciones siempre estuvo al servicio de las fuerzas, no solo de seguridad sino también armadas.

Además, estamos trabajando en Villa María, que concentra su producción en pólvora y explosivos. De hecho, para nosotros es una fábrica clave. Provee los explosivos que se utilizarán en el servicio minero y la pólvora para Fray Luis Beltrán. Estamos buscando un nuevo producto que tenga que ver con su producción; ahí cerraríamos el círculo a corto plazo.

"El cierre de Azul implicó, para la defensa argentina, perder la capacidad de hacer municiones de alto calibre", afirma Durigón.

-¿Está conforme con el trabajo realizado y los proyectos que desean concretar?

-Me siento conforme. Hemos logrado formar un equipo y contamos con gente que trabaja muchísimo. El personal de las fuerzas está presente y trabajamos también con los ministerios de Producción y de Seguridad. Tenemos el apoyo de la secretaria Daniela Castro y del ministro, que nos alientan a trabajar. El reto es que las fuerzas y los ciudadanos piensen en Fabricaciones Militares como un emblema de la industria nacional y como el motor que genera nuevos proyectos y desafíos.

Fuente: infobae.com/def