Qué revelan las imágenes más cercanas que se han logrado de Ganímedes, la luna más grande del Sistema Solar

Esta es una de las nuevas imágenes de Ganímedes, tomada por la JunoCam de la sonda Juno.

Es el satélite natural más grande del Sistema Solar.

Y ahora una sonda de la NASA logró las imágenes más cercanas de esta luna que hasta ahora se hayan logrado.

Se trata de Ganímedes, una de las cuatro lunas de Júpiter que Galileo Galilei descubrió en 1610.

La sonda Juno logró acercarse a 1.000 km de Ganímedes, lo más cerca que cualquier nave ha estado de este gigante en más de 20 años.

Las fotos, capturadas el 7 de junio, muestran la superficie de Ganímedes con gran detalle, incluyendo cráteres y estructuras posiblemente relacionadas con fallas tectónicas.

La Unidad de Referencia Estelar de Juno fotografió cráteres y estructuras de Ganímedes con gran detalle.

Gran detalle

Una de las imágenes que logró Juno fue tomada con el JunoCam y la otra con la Unidad de Referencia Estelar, dos aparatos instalados en la sonda.

JunoCam logró una imagen de 1 kilómetro por píxel, que abarca casi todo un lado de Ganímedes, que tiene hielo incrustado.

Por su parte, la Unidad de Referencia Estelar, una cámara de navegación que mantiene el rumbo de la nave espacial, retrató el lado oscuro de Ganímedes.

Esta zona corresponde al lado opuesto al Sol, que está bañado por una luz tenue que es dispersada por Júpiter.

Estas son las imágenes más cercanas que se han logrado de Ganímedes.

La imagen de la Unidad de Referencia Estelar es de entre 600 y 900 metros por píxel, según indica la NASA.

"Esta es una parte de la superficie diferente a la vista por JunoCam bajo la luz solar directa", dijo en un comunicado Heidi Becker, líder de monitoreo de radiación de Juno en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA.

"Será divertido ver qué pueden reconstruir los dos equipos".

Ambas imágenes muestran terrenos oscuros y claros, notablemente diferenciados, además de formaciones alargadas que podrían estar relacionadas con placas tectónicas de la luna joviana.

En los próximos días, Juno tiene planeado enviar más imágenes, con las cuales se espera tener más información sobre la composición del planeta, así como de su ionósfera, magnetósfera y casquete de hielo.

Las imágenes de Juno también serán comparadas con las que tomó la sonda Galileo entre 2005 y 2004, y la sonda Voyager en 1979, para ver si ha habido algún cambio en este periodo de tiempo.

Ganímedes

Es la luna más grande del Sistema Solar y la única con su propio campo magnético, el cual hace que se formen auroras en su atmósfera.

En 2015, el telescopio espacial Hubble de la NASA encontró la mejor evidencia hasta la fecha de un océano subterráneo de agua salada en Ganímedes.

La sonda Juno trabaja impulsada por energía solar.

Se cree que este océano tiene más agua que toda el agua de la superficie de la Tierra.

Ganímedes tiene tres capas principales. Un núcleo de hierro que genera el campo magnético; un manto rocoso que rodea el núcleo; y un casquete de hielo que rodea al manto y al núcleo.

Para tener una referencia, con sus 5.268 km de diámetro, Ganímedes es más grande que Mercurio.

Hasta el momento, los científicos han confirmado que Júpiter tiene al menos 79 lunas, incluyendo a Ganímedes.

La misión Juno

La misión Juno partió el 5 agosto de 2011 y llegó a Júpiter el 4 de julio de 2016.

Juno tiene la misión de explorar a Júpiter.

Es la sonda impulsada por energía solar que ha viajado más lejos en el espacio.

Su objetivo es entender el origen y la evolución de Júpiter, el planeta más grande del Sistema Solar.

La sonda se dedica a mapear el campo magnético y gravitacional del planeta, así como a explorar los remolinos de nubes que conforman su particular atmósfera.

Juno también busca identificar de qué está hecho Júpiter y qué cantidad de agua hay en su atmósfera profunda.

Fuente: BBC Mundo

Científicos quieren enviar a la estrella más cercana una sonda que vuele 2.000 veces más rápido que las Voyager 1 y 2

Los investigadores esperan que la Breakthrough Starshot alcance en solo 20 años Alfa Centauri, el sistema estelar más cercano a la Tierra.

Imagen ilustrativa.NASA/JPL-Caltech / Reuters

Un grupo de científicos de la Universidad Nacional Australiana (ANU) asegura haber hallado el modo de enviar una nave a otro sistema planetario a una velocidad mucho mayor que las sondas Voyager 1 y 2, que fueron lanzadas en 1977, informaron este martes medios locales.

Tras varias décadas de exploración de nuestro propio Sistema Solar, en especial Urano y Neptuno, las Voyager lograron traspasar la heliosfera y llegar al espacio interestelar.

¿Cómo lo harán?

"Ya tenemos varias naves, incluida las Voyager [en el espacio interestelar], pero pasarán muchas vidas humanas antes de que lleguen cerca de otra estrella", explica el astrofísico Chathura Bandutunga de la ANU, autor principal del estudio que constata el avance.

Según indica, está previsto que la sonda Breakthrough Starshot alcance en solo 20 años Alfa Centauri, que es el sistema estelar más cercano al Sol. Para ello, tendrá que viajar 2.000 veces más rápido que las sondas interestelares de las que disponemos en la actualidad.

Los científicos estiman que, para llevar a cabo esa misión, durante la que se registrarán imágenes y mediciones que serán transmitidas a la Tierra, se necesitarán unos 100 millones de láseres individuales para generar la potencia óptica requerida de 100 gigavatios, aproximadamente.

Según explica el astrofísico, el desafío técnico de la misión pasa por averiguar "cómo usamos la luz para impulsar el satélite" y "cómo obtenemos esa luz de un rayo que está en tierra". "Cómo hacer eso a gran escala es realmente inaudito hasta la fecha", recalca.

Si su teoría es correcta, los láseres se organizarán en la combinación y el número adecuados para impulsar la sonda hacia donde debe ir. "El siguiente paso sería probar los componentes básicos en un laboratorio", afirma Bandutunga.

"No es ciencia ficción"

Pese a que se trata de una sonda pequeña, los científicos planean enviar más de una unidad, con la esperanza de que algunas lleguen a Alfa Centauri sin ser destruidas durante el trayecto por polvo espacial errante.

Bandutunga, que califica el proyecto de "muy ambicioso", asegura que lo que quieren conseguir es hacer posible el viaje desde nuestra estrella a otra estrella dentro del lapso de tiempo de la vida humana.

"Esto es posible, probablemente, con tecnología que no está mucho más avanzada que la que tenemos ahora, por lo que no es ciencia ficción, es tecnología del futuro cercano", afirma Jonti Horner, profesor de Astrofísica en la Universidad del Sur de Queensland.

Fuente: actualidad.rt.com

IA-37: la historia fallida del jet supersónico creado por un ingeniero de la Luftwaffe que emigró a Argentina en tiempos de Perón

El prototipo fue creado por Reimar Horten y llegó a volar en 1954. Sin embargo, la iniciativa terminó suspendida con el golpe de Estado de 1955. En Argentina, el diseñador alemán se convirtió en una eminencia mundial en la aeronáutica.

El avión supersónico IA-37, el proyecto de tecnología aeronáutica de avanzada de Reimar Horten.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Reimar Horten emigró a la Argentina y se radicó en abril de 1948 en Villa General Belgrano, Córdoba. Horten era un ingeniero especializado en aeronáutica en la Alemania nazi de Adolf Hitler. Junto a su hermano Walter contaban con un conocimiento codiciado en materia de defensa y aviación que, primero, desarrollaron de manera aficionada e independiente y luego en colaboración con el Ministerio de Aviación Alemán. Antes de emigrar, los hermanos construían aviones para la Luftwaffe, la poderosa fuerza área alemana que estuvo involucrada en los crímenes de guerra del Tercer Reich.

Los Horten diseñaron algunos de los aviones más avanzados de la década de 1940, incluyendo la primera de propulsión a chorro del mundo de ala volante, y el Horten Ho 229, un cazabombardero con una estructura revolucionaria futurista con la capacidad simultánea de transportar 1000 kilos de bombas y recorrer una distancia de 1600 km a 1000 km/h. La máquina incluía, además, una capa de carbono especial para volverlo invisible en la detección de radar.

Si bien ese prototipo llegó tarde para la evolución de la guerra, el diseño consagró la maestría de la dupla en la técnica aeronáutica y se convirtió en el antecesor Northrop Grumman B-2 Spirit, uno de los ala volantes militares más conocidos en actividad.

La Argentina del entonces presidente y teniente coronel Juan Domingo Perón los recibió con las puertas abiertas. Al igual que otros ingenieros, científicos y técnicos alemanes de la época, Horten negoció con el Reino Unido y China hasta que decidió reinsertarse en el país como contratado en la Fábrica Militar de Aviones (FMA). Su hermano Walter estuvo unos años pero no se quedó y se volvió a su país.

Eran tiempos de revolución aeronáutica. Durante la primera etapa, Reimar se enfocó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 “Clen Antú” e IA-41 “Urubú”), un transporte (IA-38) y un caza de reacción. El 19 de octubre de 1949, el brigadier Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA (Fabrica Militar de Aviones) le presentó junto al ministro de Aeronáutica, brigadier César Ojeda, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas que permita superar el Pulqui II. Ese proyecto no prosperó porque Argentina no podía construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.

Reimar Horten, durante el período de la Alemania Nazi.

Sin embargo, Horten continuó. La apuesta fue el diseño de un avión supersónico de ala delta experimental, el IA-37.

En 1953, Reimar comenzó a efectuar pruebas. Hizo más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. Un año después, el ingeniero construyó un IA-37 de madera a escala natural. La confección en madera era utilizada para probar la aerodinámica del diseño. Voló por primera vez un 1 de octubre remolcado con la ayuda de otros aviones. El piloto era el capitán Conan Doyle e iba acostado. Curiosamente para un avión planeado, el piloto comandaría el avión desde una posición boca abajo en la nariz del avión. En ese momento, la posición boca abajo estaba destinada a proteger a los pilotos de las fuerzas G durante las maniobras estrechas.

Según la crónica de la época, el vuelo fue excelente, con despegues y aterrizajes suaves.

Las etapas de pruebas fueron crucial, ya que las características de vuelo de los diseños de alas delta en general, y los diseños de alas voladoras específicamente, eran relativamente desconocidas. Con los años hubo algunas innovaciones y mejoras, como el cambio de la posición del piloto y los motores. Hubo dificultades en la compra y adquisición de insumos, como las turbinas de mayor potencia.

Finalmente, en 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. Así se puso terminó la chance de contar con un caza de reacción de diseño propio, algo que recién se lograría en 1984 con el IA-63 Pampa.

Reimar tuvo otros hitos en el diseño aeronáutico. Realizó otro desarrollo, el IA-38 “Naranjero”, basado en el proyecto alemán Horten Ho VIII. La intención era utilizarlo para transportar naranjas para la exportación. Sin embargo, tanto el IA-38 como el Naranjero eran comercialmente infructuosos.

En las décadas del ’60 y del ’70 Horten continuó vinculado al medio aeronáutico mundial. En 1962 viajó a Alemania y luego en 1964 regresó a la Argentina, donde trabajó como consultor en varios proyectos extranjeros. Estuvo involucrado en iniciativas como el Avro Vulcan, B-47, B-52 y el más importante de todos, el B-2.

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, los científicos e ingenieros alemanes fueron reclutados al servicio de los países vencedores. Argentina y Brasil también intentaron beneficiarse con estos conocimientos. De esta manera, al igual que Horten, otros militares y técnicos alemanes que colaboraron con el Tercer Reich fueron parte de la “migración científica” que se incorporaron a la vida local en Argentina, como Adolf Galland, general de la aviación; y Kurt Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a cargo del desarrollo del modelo Pulqui. Ese caza a reacción colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica junto a los Estados Unidos, la Unión Soviética y Suecia. Horten había colaborado en los proyectos de Kurt Tank.

Con el tiempo, Reimar Horten se convirtió en una referencia insoslayable en el país y del Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Argentina (IAE), donde era profesor. “Inexplicablemente no ha sido reconocida ni mencionada debidamente su enorme y fecunda actividad como docente en las áreas de Aerodinámica, Performances y Mecánica del Vuelo en la entonces Escuela Superior de Aerotécnica”, escribió uno de sus ex alumnos, el ingeniero Luis Ortíz.

En una carta mecanografiada en perfecto español, fechada del 12 de abril de 1950, Reimar Horten hizo un repaso de su extenso currículum para postularse en el ingreso al sistema científico argentino. Él mismo destacaba que, en Alemania, llegó a construir 15 modelos propios y comentó que, frente a sus colegas críticos, no desistió en crear su modelo de avión preferido, el “ala volante”. En esa misiva, aclaraba: “No he tenido participación en la política y jamás pertenecí a un partido. Desde 1948 carezco de nacionalidad”.

En sus últimos años, Horten vivió en su casa de Atos Pampa, en el valle de Calamuchita, hasta que murió el 21 de agosto de 1993.

Fuente: infobae.com

Una sonda nuclear china a Neptuno

Por Daniel Marín

Con la misión Tianwen 1, China ha dado su primer paso más allá de la órbita de la Luna —o el segundo si contamos el sobrevuelo del asteroide Toutatis por la sonda Chang’e 2—. Pero, ¿qué hay del sistema solar exterior? Formalmente, China solo tiene prevista una misión a los planetas gigantes en los próximos años. Se trata de una sonda que debe despegar en 2029 y llegar a Júpiter en 2036. Pocos datos se conocen de esta sonda, más allá de que se trata de una propuesta que sigue adelante. Recientemente hemos podido saber que esta sonda —o parte de ella— continuará el viaje y en 2049 llegará a Neptuno. Además de esta sonda, sabemos que China está estudiando varias propuestas de misiones al sistema solar exterior, aunque nada garantiza que sean aprobadas. Por ejemplo, hace un par de años pudimos ver una propuesta para lanzar dos sondas para estudiar el medio interestelar.

Propuesta de sonda nuclear china para estudiar Neptuno que pasaría por Júpiter (www.guancha.cn).

Lo interesante de esta misión es que las sondas llevarían un reactor nuclear capaz de generar 10 kilovatios de potencia que serviría para alimentar un sistema de propulsión eléctrico con motores iónicos o de plasma. Pero la cosa no ha quedado ahí. Recientemente hemos podido ver una nueva propuesta de sonda que también hace uso de un reactor nuclear de 10 kilovatios de potencia eléctrica, aunque en esta ocasión su objetivo sería Neptuno. La sonda tendría una masa de tres toneladas y despegaría alrededor de 2030 mediante un cohete Larga Marcha CZ-5, el vector chino más potente en servicio. Realizaría varios sobrevuelos de la Tierra y uno de Júpiter como maniobras de asistencia gravitatoria para llegar a Neptuno. La sonda usaría su sistema de propulsión iónico para desacelerar durante un año y se situaría en órbita alrededor de Neptuno. La propuesta nos habla de que la sonda tendría una vida útil de 15 años.

Sondas planetarias chinas en los próximos años: misión Tanwen 1, misión de retorno de muestras de Marte (dos sondas), misión Zheng He de retorno de muestras de un asteroide cercano y visita a un cometa y la misión a Júpiter y Neptuno (https://mp.weixin.qq.com/s/6kScmnP29EEMY9iqvfdrgw).

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Estos datos hacen sospechar que esta sonda es en realidad la misma que vimos más arriba y que debe despegar en 2029 y llegar a Neptuno en 2046. Una vez alrededor del planeta más lejano del sistema solar, la sonda se dedicaría a estudiar la atmósfera y la magnetosfera de Neptuno, además de sus lunas, con especial énfasis en Tritón, un objeto del cinturón de Kuiper capturado candidato a mundo océano. Posiblemente la sonda llevará algún tipo de subsonda —¿penetrador? ¿orbitador?— para estudiar Tritón en detalle. Con el fin de poder garantizar las comunicaciones, la sonda necesitaría una antena de gran tamaño, aunque la potencia de emisión no sería un problema gracias al reactor nuclear. Esta propuesta no es la primera de una sonda nuclear para estudiar Neptuno. A principios de este siglo la NASA sugirió enviar una sonda con un reactor nuclear a Neptuno como parte del Proyecto Prometeo, que sería cancelado en 2005.

Elementos del reactor nuclear de la sonda (el cono es el radiador) (www.guancha.cn).

Este concepto de sonda a Neptuno ha sido desarrollado por varios autores procedentes de diversas universidades chinas, CAST (Academia China de Tecnología Espacial), SAST (Academia de Tecnología de Vuelos Espaciales de Shanghai), CIAE (Instituto Chino de Energía Atómica) o la Academia China de las Ciencias. En definitiva, estamos hablando de los principales actores del programa espacial chino, así que, por si alguien se lo pregunta, no, no se trata de un powerpoint más. Todo lo contrario. El hecho de que este proyecto se haya hecho público significa que, como mínimo, goza de la bendición de las autoridades políticas y ya está en una fase de diseño preliminar. Las imágenes de la sonda que hemos visto se asemejan al diseño de la propuesta de sondas interestelares, aunque no sabemos si es porque han «reutilizado» el diseño para fines estéticos o hay una relación real.

Propuesta de sonda interestelar china con un reactor nuclear. Su diseño es muy parecido al de la sonda a Neptuno (Weiren Wu et al.).

Estas propuestas de sondas chinas sugieren que el programa chino para construir un reactor nuclear espacial debe estar en un estado relativamente avanzado. Teniendo en cuenta que no hemos visto propuestas de sondas dotadas de generadores de radioisótopos (RTG), es posible que China haya priorizado la construcción de reactores nucleares espaciales frente a la de RTG (los generadores de este tipo que China ha usado en sus sondas lunares han sido suministrados por Rusia). Evidentemente, los reactores nucleares de fisión son más potentes, pero también llevan asociadas un número mayor de dificultades técnicas. Quizá China haya decidido aprovechar su experiencia en la tecnología de reactores de fisión y haya renunciado al costoso proceso de sintetizar plutonio-238 para RTG, un isótopo que solo se puede emplear en generadores y que no tiene interés militar (se pueden fabricar RTG a partir de otros isótopos, como el polonio-210 o el americio-241, pero el Pu-238 tiene varias ventajas sobre estos competidores). O quizá estamos viendo estas propuestas porque la fabricación de reactores de fisión a base de uranio es relativamente rápida, mientras que la síntesis de grandes cantidades de Pu-238 es un proceso que requiere de muchos años. Por ahora no lo sabemos.

Dimensiones de la antena para las comunicaciones (www.guancha.cn).

Dejando a un lado China, Rusia y Estados Unidos también tienen programas activos para desarrollar reactores nucleares espaciales. En el caso de Rusia, busca emplear esta tecnología en un remolcador nuclear y misiones militares, mientras que EE.UU. quiere disponer de ella de cara a misiones a la Luna, Marte o más allá. Por otro lado, si esta misión china se confirma, y teniendo en cuenta que la NASA todavía no ha aprobado una sonda a Neptuno, será la primera que pase por el gigante helado desde que la Voyager 2 lo sobrevoló en 1989. Ya va siendo hora de regresar.

Fuente: danielmarin.naukas.com

Diseñan en Estados Unidos un avión supersónico de pasajeros para 2029

Estiman que viajará a 1,7 veces la velocidad de sonido, es decir, algo más de 2 mil kilómetros por hora, algo menos que el Concorde, pero más del doble de los aviones comerciales de la actualidad.

Un prototipo de la empresa que diseña el nuevo avión supersónico. Imagen: Boom Technology

La aerolínea United Airlines prepara un nuevo avión supersónico que promete acortar a la mitad los actuales tiempos de vuelo. Se trata del Overture, un proyecto que se concretaría a finales de esta década. Sería el sucesor del Concorde, el avión supersónico que funcionó entre 1976 y 2003.

La empresa Boom Technology es la encargada de desarrollar el nuevo avión en Denver. La gran novedad es que el proyecto contó con un alto apoyo de United Airlines, que encargó quince unidades a la empresa. “Estamos construyendo el avión de pasajeros más rápido y sostenible. Siga nuestro viaje hacia un mundo dramáticamente más accesible y vuele con nosotros en 2029”, afirma Boom Technology en Twitter sobre el proyecto: un avión que viajará a 1,7 veces la velocidad de sonido, es decir, algo más de 2 mil kilómetros por hora, algo menos que el Concorde, pero más del doble de los aviones comerciales de la actualidad.

Hasta ahora se sabe que el avión contará con la más moderna tecnología, con pantallas que mostrarán vistas panorámicas de la estratósfera. Se estima que vuele a 18 mil metros de altura, con una visión bien amplia de la Tierra, digna de un viaje espacial, con “asientos de diseño ergonómico, medios de comunicación experienciales y una visión completa de cada dato del vuelo”.

El proyecto contempla aviones de hasta 88 pasajeros, con asientos individuales configurados para relajación, cena y sueño, entre otros beneficios. "Estamos seguros de poder encontrar el equilibrio adecuado y ofrecer el nivel correcto de opciones a las aerolíneas. No estamos diseñando un espacio singular, sino una gama en la que las aerolíneas pueden plasmar su marca y su experiencia de usuario en la cabina", señalan en Boom Technology.

El Overture sería el Concorde del siglo XXI. Aquel proyecto abarató costos en un principio, pero luego se volvió inviable, a lo que se sumó el trágico accidente en Francia, en julio de 2000. Tres años más tarde, el Concorde voló por última vez entre Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia. Un pasaje podía costar 12 mil dólares en el primer avión comercial supersónico. Boom considera que puede solventarse con pasajes a no más de 7 mil dólares.

Los costos se ven reducidos porque la tecnología actual permite construir con fibra de carbono, lo cual además lo vuelve más eficiente en cuanto al consumo de combustible. Además, será mucho más silencioso que su antecesor, con motores que crearán un "boom sónico" cuando rompan la barrera del sonido y "no haya nadie que lo oiga", adelantaron en Boom. Por eso se busca una legislación habilitante para vuelos supersónicos sobre tierra, algo prohibido de momento. De por sí, el Overture no sería más ruidoso que un Boeing de la actualidad.

Así las cosas, si el proyecto prospera, United Airlines pretende unir San Francisco con Tokio en seis horas y media y Nueva York con Londres en tres horas y media.

Fuente: pagina12.com.ar

La información actual sobre el proyecto Tronador

Un lector de AgendAR, @LucianoMasini, hizo un pedido de acceso a la información sobre el proyecto Tronador. Recibió una respuesta oficial que tuvo la amabilidad de compartir con nosotros. La reproducimos:

Respuesta a Pedido de Información General sobre el Proyecto Tronador

El Proyecto Tronador por el cual consulta el solicitante está comprendido en el siguiente marco de referencia:

El Plan Espacial Nacional: “Plan para la Utilización y Aprovechamiento de la Ciencia y Tecnología Espacial con fines pacíficos”, el cuál define entre sus cursos de acción el desarrollo de medios de Acceso al Espacio bajo la responsabilidad de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). El mismo requiere un programa de desarrollo de un sistema de lanzamiento espacial nacional de uso civil con fines pacíficos, denominado Inyector Satelital de Cargas Útiles Livianas en adelante Programa ISCUL.

Los desarrollos son llevados a cabo en un marco de completa transparencia y contemplando las posibilidades ofrecidas por los programas de cooperación internacional, en forma coincidente con la política argentina en materia de no proliferación y los compromisos internacionales asociados.

La implementación del Programa ISCUL y del Proyecto TRONADOR es liderada por CONAE y con la colaboración del sistema científico-tecnológico y empresas del sector espacial argentino.

La capacidad propia de acceso al espacio fortalece la soberanía mediante el uso pacífico del Espacio Ultraterrestre, donde una de sus aplicaciones principales es la inyección de satélites en órbita para servicios de comunicaciones, servicios de valor agregado basados en información de origen espacial, e investigación mediante la observación de la tierra, entre muchas otras aplicaciones.

Es muy conveniente disponer de un lanzador enfocado en la implementación de misiones espaciales que den respuesta a las necesidades específicas de la Argentina, el Plan Espacial Nacional prevé el desarrollo de tecnologías de punta, como la arquitectura segmentada, que requieren contar con esta capacidad, como también es muy útil para la implementación de constelaciones de pequeños satélites. Donde Argentina ya domina todas las demás capacidades del ciclo de la tecnología espacial.

El Programa ISCUL, se define como el programa que deberá implementar los proyectos que permitan a Argentina inyectar en órbita LEO (Low Earth Orbit) satélites pequeños con capacidades propias. El mismo incluye cuatro grandes áreas de proyectos:

Proyectos de Desarrollo de Vehículos Lanzadores. Vehículos Tronador II y Tronador III

El proyecto TRONADOR implementa la familia de vehículos lanzadores TRONADOR II/III y sus vehículos experimentales asociados.

Proyectos de (I+D), Desarrollo de Tecnologías críticas y estratégicas para los Lanzadores. Propulsión, Estructuras y Aviónica entre los más relevantes.

Proyectos de Bases de Lanzamiento. Bases de Lanzamiento y Operaciones. El programa define que “La Base de Lanzamiento deberá ser implementada en el territorio nacional”. Se cuenta con una base de lanzamiento experimental en el Centro Espacial Punta Indio, y está planificado el desarrollo de la base de lanzamiento operativa CLMB en el Centro Espacial Manuel Belgrano, en las cercanías de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.

Proyectos de Facilidades Auxiliares. Que comprenden: áreas de manufactura, áreas de integración y de ensayos funcionales y ambientales para cada componente del proyecto. Las mismas se encuentran distribuidas estratégicamente entre los centros espaciales CETT en Provincia de Córdoba, CEPI (Punta Indio) y CEMB (Coronel Rosales) en Provincia de Buenos Aires.

Es un requisito al programa que el mismo deberá implementar las capacidades de Seguridad de vuelo, y seguridad para todas las actividades, etapas y fases de sus proyectos, y de los servicios operativos. Aplica al ambiente, a las personas y a los bienes en general. Como también que deberá priorizarse el uso de tecnologías, procesos y consumibles de bajo impacto ambiental.

El PLAN de Programa ISCUL vigente contempla la línea lógica de desarrollo para los lanzadores TRONADOR II/III que planifica la serie de vehículos TII-A, TII-B y TIII. Se refuerza en este la necesidad estratégica del desarrollo de tecnología nacional en materia de acceso al espacio. El desarrollo y la inclusión de la tecnología nacional de componentes críticos se plantea de manera sostenida e incremental.

El desarrollo del lanzador Tronador II-A esta planteado a través de vehículos experimentales VEX5B y VEX6, que sirven de plataforma de prueba tecnológica, con la decisión adoptada de adquirir los componentes críticos y de alta complejidad, cuya confiabilidad y disponibilidad esta verificada, resolviendo programáticamente así los riesgos más altos del proyecto. El TII-A es el vehículo cuyo objetivo es satelizar cargas útiles de hasta 250Kg @ 600km SSO (Sun Synchronous Orbit). Luego se planifican como evolución el lanzador TII-B cuyo objetivo es satelizar cargas útiles de hasta 500Kg @ 600km SSO y el lanzador TIII cuyo objetivo es satelizar cargas útiles de hasta 750Kg @ 600km SSO.

Fuente: agendarweb.com.ar

Aprobadas las misiones VERITAS y DAVINCI+: la NASA vuelve a Venus

Por Daniel Marín

La NASA vuelve a Venus. El administrador de la NASA Bill Nelson ha anunciado hoy las próximas misiones de tipo Discovery, que, con un coste de unos quinientos millones de dólares, son las más baratas de la agencia. De las cuatro finalistas, la NASA ha aprobado las dos propuestas de misiones para estudiar Venus: VERITAS y DAVINCI+. El resultado ha sido acogido con alegría por la comunidad de científicos planetarios dedicados a Venus y que se sentían abandonados por el programa de exploración planetaria de la agencia espacial. No en vano, la NASA no ha mandado ninguna sonda al planeta vecino desde 1989. La decisión ha dejado fuera a las misiones IVO (Io Volcano Observer), para el estudio de Ío (la luna de Júpiter), y Trident, creada para explorar Tritón, el mayor satélite de Neptuno. La elección ha sido bastante lógica teniendo en cuenta, por un lado, que VERITAS y DAVINCI+ se complementan perfectamente y, por otro lado, que IVO y Trident son claramente demasiado ambiciosas para una misión de tipo Discovery (de todas formas, la selección de este tipo de misiones se lleva a cabo en base a las bondades presupuestarias técnicas y de organización de cada misión por separado, independientemente de los objetivos científicos de la NASA).

La NASA vuelve a Venus después de varias décadas (NASA).

Como todos sabemos, Venus es actualmente un infierno con una temperatura superficial de 470 ºC y 93 bares de presión. Entonces, ¿por qué es resulta vital estudiar este mundo yermo y desolado? Dejando a un lado el reciente y no concluyente descubrimiento de fosfano, Venus es importante por varios motivos. El más importante es que todavía no se comprenden muy bien los mecanismos que han hecho que un planeta similar en tamaño y en composición a la Tierra haya evolucionado de forma tan diferente a nuestro planeta. Sí, evidentemente, la mayor cercanía al Sol fue clave para provocar el efecto invernadero descontrolado que vemos hoy en día, pero seguimos sin entender muchos detalles de esta evolución. Sin ir más lejos, es posible que Venus fuese habitable —esto es, que tuviese agua en la superficie— hasta hace «solamente» dos mil millones de años, o incluso hasta épocas más recientes. Sí, hace mucho, pero, de confirmarse, esto significaría que Venus fue habitable durante mucho más tiempo que Marte y que durante casi la mitad de la historia del sistema solar hubo dos planetas capaces de albergar formas de vida. Además, en las últimas décadas se han descubierto decenas de mundos parecidos a la Tierra en términos de masa y tamaño. Pero, ¿se trata de exotierras o de exovenus? ¿Cómo distinguirlos si no conocemos todos los detalles de nuestro vecino?

El planeta vecino (NASA).

En definitiva, Venus es una prioridad de la comunidad científica. Sin embargo, la mayor parte de agencias espaciales parecían haberse olvidado de él. La ESA ha enviado la sonda Venus Express y la JAXA la misión Akatsuki, pero, aunque se trata de misiones interesantes, no son exactamente lo que pedía la mayoría de científicos planetarios. ¿Y cómo sería esa misión ideal? Pues, como vimos hace poco, se trataría de una compleja sonda formada por un orbitador, una sonda de superficie, globos y subsatélites. El problema es que esta misión flagship saldría por unos 3700 millones de dólares, y la NASA no tiene tanto dinero. La alternativa es enviar sondas más baratas que estudien algunos objetivos cruciales por separado. Y aquí es donde entran las misiones Discovery de bajo coste. Ahora bien, ¿en qué objetivos nos debemos centrar? En las últimas décadas se han formado dos «bandos» entre los científicos especializados en Venus: los que abogan por priorizar el cartografiado desde la órbita y los que consideran que la prioridad es analizar la atmósfera.

Tres motivos para estudiar Venus (NASA).

Es fácil comprender al primer bando. Venus está cubierto por una espesa capa de nubes y la única forma de ver la superficie es usando el radar. Las sondas soviéticas Venera 15 y 16, así como las sondas Pioneer Venus y Magallanes de la NASA nos han permitido disponer de un mapa global de radar de la superficie de Venus, pero su resolución no es lo suficientemente alta como para discriminar entre las predicciones de muchas teorías —¿hubo o hay algo parecido a la tectónica de placas en Venus? ¿Cómo son en detalle las coronas y otras estructuras volcánicas de la superficie? ¿Son las tesserae los «continentes» de Venus? ¿Cuántos cráteres de pequeño tamaño hay?—. Sin mapas globales de alta resolución no podemos comprender Venus en conjunto. Disponer de un mapa global detallado es un requisito necesario antes de continuar a una fase posterior de exploración.

¿Cómo, cuándo y por qué divergieron la evolución de la Tierra y Venus? VERITAS y DAVINCI+ son dos propuestas de misiones que pretenden dar respuesta a esta pregunta (JPL/NASA).

Pero el bando de los «atmosféricos» no estaba de acuerdo. Este bando, que se ha hecho más fuerte en los últimos años, considera que una sonda atmosférica es más simple y rápida que un orbitador y puede aportar información fundamental sobre la evolución de Venus. ¿Cómo? Pues midiendo la abundancia y proporción isotópica de gases nobles para saber cuánta agua —y otros volátiles como azufre, potasio o cloro— tuvo Venus en el pasado y cuándo, aproximadamente, se convirtió en un infierno. Por ejemplo, estudiando los isótopos de xenón podemos saber si Venus ha sufrido en el pasado algún evento catastrófico. La proporción de los isótopos de neón (neón-22 y neón-20) nos dirá la cantidad de volátiles que tuvo Venus al nacer, mientras que la proporción de los isótopos de kriptón (kriptón-82 y kriptón-86) servirá para saber si el planeta pudo tener océanos o no, una información que también nos aporta la relación de deuterio e hidrógeno y la de los isótopos nitrógeno-14 y nitrógeno-15. Igualmente, la proporción de los isótopos de argón (argón-36 y argón-38) nos permitirá medir la pérdida de atmósfera primigenia. Además, disponer de perfiles detallados de presión, temperatura y composición de la atmósfera actual servirá para comprender Venus mucho mejor y saber si hay volcanes activos, una información que a su vez nos permitirá restringir los modelos evolutivos del planeta.

Sonda VERITAS (NASA).

No es de extrañar por tanto que en la última década hayamos visto varias propuestas de orbitadores dotados de un radar de apertura sintética (SAR) junto con propuestas de cápsulas o globos para estudiar la atmósfera de Venus. VERITAS (Venus Emissivity, Radio Science, InSAR, Topography, and Spectroscopy) —¡toma acrónimo!— es una propuesta que se presentó en 2015 al programa Discovery, aunque no fue seleccionada en esa ocasión. El instrumento principal de la sonda es el radar de apertura sintética VISAR (Venus Interferometric Synthetic Aperture Radar), que debe obtener un mapa global de Venus con una resolución de unos 30 metros (y 5 metros en vertical), aunque en algunas zonas —más del 20% de la superficie— alcanzará una resolución de hasta 15 metros (como comparación, la resolución de Magallanes era de entre 115 y 280 metros, con un máximo de 75 metros en algunas regiones). VERITAS también lleva la cámara VEM (Venus Emissivity Mapper) para ver la superficie de Venus a través de las nubes en cinco ventanas espectrales del infrarrojo. A pesar de que la resolución de VEM será inferior a la obtenida mediante el radar, servirá para buscar pruebas de vulcanismo activo. Los datos del campo gravitatorio de Venus permitirán estimar las características del interior de Venus (sobre todo, el tamaño del núcleo).VERITAS se colocará inicialmente alrededor de Venus en una órbita elíptica inclinada 89º, pero tras 118 días se situará en una órbita circular entre 175 y 250 kilómetros de altura, donde estará un mínimo de 729 días. Su misión primaria debe durar 64 meses. El Investigador Principal (PI) de VERITAS es Suzanne Smrekar, del JPL. En la misión colaboran las agencias espaciales de Alemania (DLR), Francia (CNES) e Italia (ASI).

Características del SAR de VERITAS (NASA).

Órbita científica de VERITAS (NASA).

Por su parte, DAVINCI+ (Deep Atmosphere Venus Investigation of Noble gases, Chemistry, and Imaging Plus) también se remonta a 2015, aunque entonces se presentó como DAVINCI, sin el «plus». DAVINCI+ es una cápsula que descenderá por la atmósfera de Venus durante una hora y solo sobrevivirá unos veinte minutos en la superficie (con suerte). Los instrumentos principales son el espectrómetro de masas VMS (Venus Mass SPectrometer), basado en el SAM de Curiosity, y el espectrómetro VTLS (Venus Turntable Laser Spectrometer). Estos espectrómetros medirán la proporción de isótopos de gases nobles y otros elementos, además de concretar la composición de la atmósfera. También dispone del instrumento VASI (Venus Atmospheric Structure Investigation), que nos dará información sobre la temperatura, presión, vientos y otros parámetros atmosféricos. Y además veremos imágenes de la superficie de Venus tomadas a gran altitud por la cámara VenDI (Venus Descent Imager), un instrumento que usará tecnología de las cámaras MARDI y Mastcam del rover marciano Curiosity. VenDI nos regalará las primeras imágenes de una tessera venusina. La cápsula DAVINCI+ viajará a Venus acoplada a un bus orbital de Lockheed Martin. Tras un viaje a Venus de seis meses, la sonda permanecerá en una órbita parecida a la del planeta durante 16 meses y realizará dos sobrevuelos previos. El bus liberará la cápsula girando a 5 revoluciones por minuto dos días antes de entrar en la atmósfera. El bus se encargará de retransmitir los datos de la cápsula a la Tierra mientras sobrevuela el planeta. Posteriormente, el bus entrará en órbita de Venus y estudiará el planeta durante medio año aproximadamente. El PI de DAVINCI+ es James B. Garvin, del Centro Goddard de la NASA.

Sonda DAVINCI+ (NASA)

Instrumentos de DAVINCI+ (NASA).

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Como vemos, las dos misiones se complementan de forma espectacular y, aunque no equivalen a una misión flagship completa, sin duda serán cruciales para entender mejor el planeta vecino. Ambas sondas deben despegar entre 2028 y 2030. Lo bueno es que, al estar Venus muy cerca, no tardarán mucho en llegar.

Fuente: danielmarin.naukas.com

El avión espacial que competirá con SpaceX en 2022

A Elon Musk está a punto de salirle un nuevo competidor para su compañía SpaceX: el Dream Chaser, un avión espacial que es el heredero del transbordador espacial de la NASA.

por Jesús Díaz

El Dream Chaser, preparándose para la reentrada. (Sierra Space)

El Dream Chaser volará en 2022. El “avión espacial” —como lo categoriza su fabricante— despegará sobre el nuevo cohete Vulcan Centaur para atracar en la estación espacial internacional, dejar su carga, recoger experimentos científicos y tomar tierra suavemente en una pista de aterrizaje de Cabo Cañaveral varios días más tarde. Lo hará sin tripulación, como el transbordador secreto de la fuerza aérea de los Estados Unidos.

Lo ha confirmado la compañía de defensa Sierra Nevada Corporation, que también ha anunciado que su división aeroespacial se convertirá en la organización independiente Sierra Space. El acuerdo con el centro espacial de lanzamientos y aterrizajes de Florida (LLF, por sus siglas en inglés) sigue al contrato con la NASA para realizar seis misiones de suministro a la ISS.

El retorno del transbordador civil

Será la primera vez que un transbordador espacial reutilizable llegue a órbita y atraque en la estación espacial desde que el Atlantis lo hiciera hace casi una década, el 10 de julio de 2011. La misión STS-135 fue la número 135 y final del ya legendario programa Space Shuttle de la NASA.

El último aterrizaje de un transbordador espacial. (NASA)

Solo sabemos de un avión espacial más, el transbordador militar americano X-37B, que realiza misiones secretas para el Pentágono y posiblemente la CIA. Como el X-37B, el Dream Chaser despega dentro de un cono en la punta de un cohete.

El X-37B de Boeing, preparándose en su cono de despegue. (Boeing)

Sierra Space afirma que el Dream Chaser puede aterrizar en cualquier pista de aeropuerto estándar de 10.000 pies (3.048 metros), al contrario que el transbordador espacial original, que necesitaba una pista de 15.000 pies (4.572 metros) con 305 metros adicionales extra para casos de emergencia.

Pero, según la compañía, usar esta pista hará mucho más fácil la logística de cada misión: “La proximidad del LLF al Kennedy Space Center y su reconocimiento como el lugar designado de retorno para recoger rápidamente la preciosa carga procedente de la ISS lo hace el sitio ideal para que el primer Dream Chaser haga su aterrizaje”.

El Dream Chaser, con su módulo Shooting Star. (Sierra Space)

La competencia

El Dream Chaser no tiene ni de lejos la capacidad de carga del transbordador original, que tenía una capacidad de 29.000 kilogramos dependiendo de la altitud orbital deseada. Pero no está nada mal: gracias a su módulo de acompañamiento no reutilizable Shooting Star (estrella fugaz), el Dream Chaser puede llevar 5.500 kilogramos de material presurizado y sin presurizar a la ISS, incluyendo agua, comida, piezas y experimentos científicos.

La Dragon de carga es igual a la Dragon tripulada de la imagen. (NASA)

La cápsula de carga Dragon de SpaceX también es reutilizable y puede llevar 6.000 kilos a la estación. También puede retornar a la Tierra con 3.000 kilogramos.

El Automated Transfer Vehicle de la ESA puede llevar 8.000 kilos de carga, divididos en 1.500 kilos de piezas, comida y experimentos, 840 kilos de agua, 100 kilos de dos gases (como nitrógeno, oxígeno o aire) y 4.700 kilos de combustible para la estación espacial.

La nave de carga ATV de la ESA. (ESA)

Mientras, la nave espacial de carga rusa Progress —que es similar a la Soyuz— solo puede llevar 1.700 kilogramos. Al contrario que Dream Chaser y Cargo Dragon, ni el ATV ni la Progress pueden retornar a la Tierra.

Gana a la SpaceX Dragon

Sobre el papel, Dream Chaser gana a la Dragon en tres temas fundamentales.

El primero es que, aparte de poder volver a la Tierra con experimentos de la ISS, ofrece servicios de basurero usando el módulo Shooting Star, que está diseñado para poder maniobrar independientemente hacia la atmósfera, desintegrándose en la reentrada con miles de kilos de basura de la ISS.

Luego está la capacidad de reutilización. Según SpaceX, la Dragon está diseñada para solo volar seis veces. Dream Chaser, sin embargo, está diseñada para volar un mínimo de 15 veces y, en teoría, será mucho más fácil y barata de mantener que el transbordador espacial de la NASA (aunque este último tenía una vida mucho más grande que los otros dos: el Discovery voló 39 veces antes de que la NASA diera carpetazo al programa).

Esquema del montaje del Dream Chaser en un cohete Vulcan. (Sierra Space)

Pero la gran ventaja del Dream Chaser sobre la Dragon es su capacidad de realizar reentradas suaves. Según Janet Kavandi —vicepresidenta ejecutiva de Sierra Space—, “el Dream Chaser es sin duda la mejor manera de volver a casa; un aterrizaje en pista es la solución óptima para los humanos y la ciencia”, porque es más suave y además permite acceder rápidamente a la carga de la nave.

Su reentrada es extremadamente suave, con un máximo de 1,5 G, solo un 50% más que la fuerza de la gravedad. La reentrada de la SpaceX Cargo Dragon es mucho más violenta, con fuerzas G que van de cuatro a cinco veces la fuerza de la gravedad terrestre, pasando de 28.000 a 560 kilómetros por hora y alcanzando temperaturas de 1.900 grados centígrados durante seis minutos. Y luego está el amerizaje, mucho más violento que un aterrizaje controlado sobre una pista.

Sierra Space espera tener en funcionamiento un Dream Chaser más grande para tripulaciones en cinco años. (Sierra Space)

Seguro que Elon Musk podrá argumentar lo contrario cuando su Starship esté completamente operativo, pero, ahora mismo, no se puede negar que el Dream Chaser es el mejor vehículo para traer de vuelta experimentos delicados de la ISS. Veremos si funciona como dicen el año que viene.

Sea como sea, será excitante ver todas estas nuevas naves lanzándose a la nueva carrera espacial: Starship y Dragon de SpaceX, el Dream Chaser de Sierra Space —con una versión tripulada que, según Sierra Space, llegará en un plazo de cinco años—, la Orion de Lockheed Martin, el Starliner de Boeing, el New Shepard de Blue Origin, el Spaceship III de Virgin Galactic y las naves que saldrán de China y Rusia (Europa ni está ni se la espera, aunque está colaborando con Sierra Space en un Dream Chaser para uso de la ESA). Una lista impresionante que es solo el principio del retorno del ser humano a las estrellas.

Fuente: elconfidencial.com

"Nuestra civilización tiene que hacerse multiplanetaria antes de que colapse": Elon Musk explica la importancia de la colonización del espacio

Según el magnate, la creación de bases autónomas y sostenibles en la Luna y Marte es uno de los pasos críticos.

Elon Musk en Nueva York, EE.UU., el 29 de junio de 2010. (Brendan McDermid)

El fundador de SpaceX, Elon Musk, sostuvo este viernes que la exploración y colonización espacial es un paso necesario en el desarrollo de la humanidad.

Durante una conversación en línea con los participantes del foro ruso 'Nuevo saber' ('Nóvoye Znániye'), el multimillonario señaló que es "optimista sobre el futuro", pero no cree que las civilizaciones existan para siempre. "Se elevan, alcanzan algún vértice, luego caen. En algún momento estaremos en ese punto. Antes de que eso suceda, necesitamos hacer la vida multiplanetaria", dijo Musk.

En cuanto a la hoja de ruta de la colonización espacial, el magnate aseveró que debe desarrollarse progresivamente. "Antes de ir más allá del sistema solar, necesitamos poder ir a la Luna y a Marte, para establecer bases autosuficientes en la Luna y en Marte, este es el siguiente paso crítico", afirmó.

Antes de viajar a otros sistemas tenemos que propagar la vida "por todo el sistema solar", aseveró Musk. Al mismo tiempo, advirtió que "ir a otros sistemas solares es un problema muy difícil, porque el sistema solar más cercano está a 4 años luz de distancia", y este desafío requerirá el uso de tecnologías completamente nuevas. Según la física conocida, la manera más eficiente de viajes interestelares es mediante un motor antimateria.

Fuente: actualidad.rt.com

Furor por los mini eléctricos: Volt, la competencia cordobesa de Tito, tiene cuatro meses de espera

El Grupo Parodi opera a full de su capacidad ayudado por empresas que compran vehículos para la última milla. En 2022, planea tener una terminal en Buenos Aires.

por Juliana Monferrán

Volt se presentó fines de 2018 como el auto eléctrico cordobés, creado y fabricado por ingenieros que venían de la industria aeroespacial. A mediados de 2020 se comenzó a fabricar y hoy tienen cuatro meses de espera, entre otras cosas, por el exponencial crecimiento del comercio eléctronico. Pero, además, ya está en los planes de la empresa del Grupo Parodi instalar en Buenos Aires un hub de producción en el 2022.

"Estamos en conversaciones con tres posibles socios que no vienen del rubro para armar un terminal en Buenos Aires", adelanta Daniel Parodi, CEO y uno de los fundadores de Volt Motors, que cuenta que las empresas interesadas ven al negocio un valor agregado: la posiblidad de compensar sus emisiones. "En vez de comprar bonos fabrican autos eléctricos", señala.

Es que la firma está en pleno proceso de expansión aún con las dificultades propias de la coyuntura. "Todas las empresas quieren un Volt, un auto amigable con el medio ambiente y con un 90% menos de costo de operación y de mantenimiento. De ahí, que incluso estamos creciendo en capacidad", asegura Parodi.

Hoy, la firma fabrica entre 20 y 30 autos mensuales y el 80% de sus ventas es a empresas. "Este año vamos a fabricar entre 500 y 600 autos. Para 2022 tenemos un plan de 1500 y, ya el otro, la idea es alcanzar los 3000", cuenta el número uno de la empresa.

Los tres modelos que Volt fabrica en Córdoba

En este momento, la Volt Motors está fabricando justamente los dos modelos corporativos: el Z1, que es el indoor y el más económico -$ 1,7 millón- el W1, que es el utilitario chico, especial para primera milla que cuesta $ 2,2 millones. "Con el boom del e-commerce creció mucho la demanda de este modelo", explica Parodi.

El tercer modelo, el E1, que junto con el W1 tiene homologación para circular por vía pública, no se está produciendo ahora, aunque quizá a fin de año ya se fabriquen algunos. "No le llegó su turno. No alcanzamos con la capacidad instalada", explica el empresario, quien asegura que "estamos contentos y aflijidos". Y cuenta el por qué: "Estamos creciendo mucho pero, como a todos, los insumos nos aumentaron en dólares entre un 15% y un 50% como es el caso de los chips para automotrices que aumentarn por la escasez".

Características del auto cordobés

Los autos, íntegramente desarrollados en el país, cuentan con la licencia L7, para vehículos con una velocidad máxima de 105 km/h, lo que permite su circulación por calles, rutas y autopistas. El vehículo Volt E1, de tres puertas, tiene una autonomía de hasta 300 km, capacidad de dos plazas y un baúl con capacidad para 300 litros de carga.

 

El vehículo está dotado de tecnología de punta, con control integral de comandos centralizado en pantalla táctil de 16 pulgadas en el caso del E1 y una pantalla de 10 pulgadas para el utilitario W1, navegadores de última generación, conexión a ecosistema IoT, cámaras de estacionamiento 360º.

Volt compite con el Sero Electric que está disponible en sus modelos Sedán y Cargo Alto, con valores de $ 1,2 millón y $ 1,9 millón, respectivamente. En tanto, Tito tiene una autonomía de 100 kilómetros con una carga eléctrica de ocho horas y su velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora. Cuesta u$s 15.000, aunque salió a la venta con un 20% de descuento.

Fuente: cronista.com

Ganfeng Lithium: el proveedor de baterías de Tesla y BMW prometió una fábrica en Argentina

La empresa china Ganfeng Lithium firmó un acuerdo con el ministro de Producción, Matías Kulfas, y el gobernador jujeño, Gerardo Morales, para comprometerse a instalar una fábrica de baterías en Jujuy. Las baterías utilizarán el litio del Norte argentino y el 80% de la producción se destinará a vehículos eléctricos.

Ganfeng Lithium es una compañía china que ya trabaja como proveedora de baterías y de litio para automotrices como Tesla y BMW.

“El proyecto de movilidad eléctrica va a generar un antes y un después en la matriz productiva, energética y de transporte en nuestro país”, declaró el gobernador Morales con respecto al proyecto de Ley de Electromovilidad, que el presidente Alberto Fernández prometió aprobar este año en el Congreso.

En alianza con la minera Exar, Gangeng Lithium se comprometió a comenzar a extraer a partir del 2022 unas 40 mil toneladas de litio al año y crear 1.000 nuevos puestos de trabajo. La fábrica de baterías de litio anunciada durante la firma del convenio se pondrá en marcha en una segunda etapa del proyecto.

En marzo pasado, BMW Group anunció una inversión de 300 millones de dólares para utilizar el litio de Catamarca en las baterías de sus autos eléctricos.

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Comunicado de prensa del Ministerio de Producción

Kulfas y Morales firmaron un acuerdo con Ganfeng Lithium para avanzar en la instalación de una fábrica de baterías de litio

El ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, junto al gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, encabezaron hoy la firma del Memorándum de Entendimiento entre el Ministerio nacional, el gobierno provincial y -en forma virtual- la empresa china Ganfeng Lithium Co. Ltd con el fin de instalar una fábrica de baterías de litio para movilidad sustentable en el norte del país. Además, acordaron avanzar en la identificación de oportunidades de inversión en actividades de explotación del litio.

“Argentina es un lugar propicio para poder avanzar en el desarrollo de un recurso natural tan importante como es el litio. Es un proceso donde todos los que estamos sentados acá vamos a salir ganando”, afirmó Kulfas. “Este hito va a ser fundamental en este camino que hemos aprendido de trabajo conjunto y estratégico entre Argentina y China con beneficios para ambos pueblos”, destacó el ministro.

El funcionario nacional pidió “aprovechar la extraordinaria red de recursos humanos, científicos y tecnológicos de la Argentina”, y agregó: “El mundo avanza hacia cambios muy importantes en las formas de movilidad, transporte y del consumo de energía. Cambios que esperamos sean muy positivos para la humanidad”.

Acompañado por el secretario de Minería, Alberto Hensel, para Kulfas “la nueva ley de movilidad sustentable es un paso fundamental para que Argentina sea en Sudamérica un jugador sumamente importante en esta industria tan estratégica”.

El gobernador Morales aseguró: “Quiero reivindicar la política que está implementando el Gobierno Nacional en materia de impulso a las inversiones mineras no solo en litio sino en distintos minerales como recursos importantes que tiene la Argentina. Sabemos que es un impulso del presidente Alberto Fernández y del ministro Kulfas. El proyecto de movilidad eléctrica va a generar un antes y un después en la matriz productiva, energética y de transporte en nuestro país”.

“Agradezco a Ganfeng por haber apostado e invertido en Jujuy. En Exar, el objetivo es arrancar el año que viene con 40 mil toneladas de litio de alta calidad, y hoy, solo en obra civil, hay más de 1000 trabajadores, generando proveedores locales y una gran cantidad de recursos para Jujuy y la República Argentina”

“Pero también estamos muy agradecidos con la responsabilidad social de esta empresa para con el desarrollo y la salud de las comunidades en nuestra provincia”, sostuvo Morales quien agradeció además el trabajo conjunto con la embajada argentina en la República Popular China.

Por su parte, el Chairman y presidente de Ganfeng Lithium Co. Ltd, Li Liangbing, afirmó: “Estamos trabajando en Argentina en varios proyectos. Queremos apoyar el desarrollo industrial de Argentina para que sea uno de los países productores de litio más importantes del mundo. Nos comprometemos a trabajar comprometidos en el cuidado ambiental. Deseamos una exitosa cooperación entre Argentina y China”.

El acuerdo establece también la cooperación para el desarrollo de estudios, intercambio de información y asistencia mutua para identificar y analizar la viabilidad de proyectos que puedan desarrollar conjuntamente; así como identificar y evaluar la viabilidad de oportunidades de inversión en actividades de exploración y explotación; y buenas prácticas en materias de minería y movilidad sustentable.

Del encuentro también participó el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, quien aseveró: “Este camino comenzado con la electromovilidad está rindiendo frutos. Quiero destacar el trabajo para desarrollar el potencial minero, el trabajo con provincias como Jujuy o San Juan, en el marco de una agenda bilateral. Esta embajada tiene una mirada federal. Así que cuenten con nosotros”.

El secretario de Minería, Alberto Hensel, celebró la firma del memorándum porque “Argentina tiene un enorme potencial geológico que viene siendo investigado en conjunto entre ambos países. Esto nos permite poder ponernos a tono de lo que va a demandar la próxima década. El 80% de la producción de litio va a tener como destino la electromovilidad y este acuerdo que hoy celebramos es adelantarnos a esa demanda”.

Además, destacó que “a partir de este trabajo Argentina está en condiciones de ser competitiva en el mercado global del litio con mayor participación, proveyendo carbonato de litio y, a su vez, en el marco de esta cooperación poder convertir ese recurso en tecnología para nuestro país”.

Por su parte, el embajador chino Zou Xiaoli, resaltó: “Gracias a los esfuerzos aunados se consolida un nuevo mundo de conocimiento entre Argentina y China, más provisorio que nunca”, y puntualizó el trabajo entre ambos países para “adoptar las medidas efectivas para apoyar a las empresas, y juntos formar una fuerza competitiva que preste más atención a la ciencia, a los recursos naturales y a la conservación del medio ambiente en la minería con el objetivo de desarrollar un papel más importante en el desarrollo económico de Argentina y China”.

Fuente: autoblog.com.ar