Después de cuatro años, retoman el proyecto del lanzador satelital argentino

Planean realizar una prueba en el segundo semestre del año que viene; investigadores de Mar del Plata desarrollarán materiales compuestos para los tanques y la cúpula.

Por Nora Bär

Exequiel Rodríguez, investigador independiente del Conicet está contento y no es para menos: junto con su grupo del Instituto de Investigaciones en Ciencia y Tecnología de Materiales (Intema), de la Universidad Nacional de Mar del Plata, acaba de recibir financiamiento para avanzar en la elaboración de componentes y materiales compuestos para el vehículo lanzador que la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) desarrolla dentro de su proyecto de acceso al espacio.

El equipo (que también integran Juan Morán, Lucía Asaro, Pablo Montemartini, Pablo Leiva, Liliana Manfredi y Analía Tomba) resultó seleccionado en el programa de “investigaciones orientadas para satélites” del Fonarsec (Fondo Argentino Sectorial), uno de los instrumentos con los que la Agencia I+D+I distribuye su presupuesto para la promoción de la ciencia y la tecnología en el país. En este caso, está destinado a desarrollar los recipientes de presión que permiten almacenar el combustible, y los gases presurizantes y propelentes que se emplean durante el despegue.

“La concreción de este proyecto es un hito para nosotros y el resultado de muchos años de trabajo, estamos muy contentos –manifiesta el investigador en un comunicado del Instituto–. El financiamiento nos permitirá cambiar de escala y obtener productos que puedan emplearse directamente en los cohetes fabricados en el país”.

Recibirán 15 millones de pesos, pero ese es solo el comienzo de un camino que se había desandado y que hoy vuelve a retomarse. “El proyecto se había aprobado hace alrededor de tres años, pero nunca habían aparecido los fondos –cuenta Raúl Kulichevsky, director ejecutivo y técnico de la Conae–. Pero vamos a tener contratos particulares de desarrollo con Intema que, de acuerdo con los planes de trabajo que vayamos desarrollando, estoy seguro que van a superar esa cifra, porque son trabajos que requieren de mucha mano de obra, de mucha investigación, tiempos prolongados”.

Los materiales compuestos son los que exigen muchas partes del vehículo lanzador cuyo desarrollo está en manos de la Conae y su empresa de alta tecnología Veng SA. Se llama así a los formados por dos componentes principales, explica Kulichevsky: uno que otorga resistencia (en general, son fibras de carbono embebidas en un polímero). Esto permite generar materiales muy fuertes, mucho más que los metales, pero diez veces más livianos. Son cruciales para la actividad espacial, pero hay que diseñarlos y fabricarlos artesanalmente. “Hay que saber muy bien cómo uno superponer capas para lograr las propiedades que necesita –destaca el director de la Conae–. Los materiales se hacen ad hoc para cada pieza. Todo esa investigación es la que ahora va a estar haciendo la gente del Intema”.

Los primeros prototipos que obtuvieron los investigadores marplatenses fueron desarrollados con materiales de muy bajo peso basados en fibras de carbono y nanocompuestos poliméricos. El diseño mecánico se obtuvo empleando métodos basados en algoritmos genéticos, un tipo particular de inteligencia artificial. Pero luego habrá que investigar otras estructuras para la cúpula del lanzador, donde irá ubicado el satélite que se desee poner en órbita. Tanques y cúpula son totalmente distintos, y cada uno requiere de su investigación, su desarrollo, sus ensayos para que se comporten como se espera.

Así, paso a paso, la Conae está rearmando el entramado de pymes, centros de investigación, y otras instituciones de ciencia y tecnología que participaban en el proyecto y que hoy hay que reconstruir. “La falta de continuidad es un gran problema –dice Kulichevsky–. Las empresas y los institutos de investigación no pueden quedarse esperando a que uno retome. Entonces desarman lo que tienen hecho para dedicarse a otra cosa. Hay que volver a remar parte del camino que ya se había hecho”.

Pero no todo fue tiempo perdido. Los científicos no se quedaron de brazos cruzados e invirtieron estos años en desarrollar mejores soluciones de ingeniería. “El objetivo final, que es tener un vehículo lanzador que pueda colocar en órbitas bajas satélites de hasta 750 kg, sigue siendo el mismo –destaca Kulichevsky–. Pero la tecnología no se detiene y seguimos aprendiendo, capacitándonos para entender algunos procesos que nos van a permitir tener un modelo óptimo”.

En este momento, intentan rearmar el cronograma y evaluando las capacidades de las empresas que colaboran, no solo en dinero, sino en recursos humanos para volver a sumarlas. También se reanudó la alianza con la Universidad Nacional de la Plata (UNLP), cuya Facultad de Ingeniería siempre tuvo una participación destacada en este proyecto.

“Estamos trabajando en algunas mejoras de los vehículos experimentales (VEx) y esperamos que en el segundo semestre del año próximo podremos hacer un nuevo vuelo con un vehículo experimental. Tenemos que seguir trabajando con los sistemas de separación, pero también volver a poner en funcionamiento todas las capacidades de infraestructura que teníamos en Pipinas, que estos años se fueron deteriorando”.

El Tronador fue pensado como un vehículo de navegación autónoma; es decir, que una vez programado busca su órbita. Está siendo íntegramente diseñado y producido en el país, un desafío mayúsculo si se tiene en cuenta que no hay información disponible sobre los procesos de construcción.

Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada. Completo, medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro y pesará 7000 kilos.

Para Diego Hurtado de Mendoza, historiador de la ciencia y actual secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de Ciencia, así como la autonomía del sector nuclear se alcanzó cuando logramos dominar el ciclo de combustible (las aleaciones, las vainas, el propio procesamiento de uranio), poner un satélite en órbita también requiere completar un círculo: tener el vehículo, la base de lanzamiento, y la capacidad de hacer satélites (incluido el combustible). “La Conae fue la institución más golpeada en el ranking de recortes presupuestarios entre 2016 y 2019 –asegura–. Batió récords con una disminución del 70%. Pero el proyecto Tronador volvió a ser prioritario y tiene su financiamiento asegurado. En este momento, hay todo un plan de obras de infraestructura vinculado con la base de lanzamiento en Puerto Belgrano y ya tenemos todo un cronograma que retoma la serie VEx”.

“Estamos volviendo después de un parate muy importante. Tras cuatro años hay recursos –coincide Marcos Actis, ingeniero espacial y vicepresidente del área institucional de la UNLP–. Por suerte, el personal mantuvo los equipos. Pero perdimos mucha gente que uno tarda años en preparar. Chicos que estaban porque eran parte de un proyecto que era un sueño en la Argentina. Hoy tenemos la promesa de que se va a mantener la financiación. Y este es un nicho que deberíamos aprovechar: Bahía Blanca (donde se estaba construyendo la base) es un punto estratégico para lanzar sobre el mar y alcanzar órbitas polares, que son las que se están utilizando para satélites de baja altura. La Argentina podría brindar servicios para toda América latina. La única forma de salir de la pobreza es con valor agregado y desarrollo tecnológico”.

Fuente: eldestapeweb.com

Estados Unidos apunta a la venta de cazas a la Argentina

Por Santiago Rivas

Desde que se conoció el avance en las negociaciones entre China y la Argentina por la posible compra de un lote inicial de una docena de aviones de combate JF-17 Block 3 Thunder, lo que, además, va junto a un avance en la presencia del país asiático en América Latina, el gobierno estadounidense comenzó a analizar la amenaza que para ellos significa que su hoy principal adversario empiece a ocupar espacios en lo que ellos llaman su “patio trasero”.

Ya desde 2020 comenzaron a oírse advertencias dentro del gobierno de Estados Unidos sobre la necesidad de mirar más de cerca el ingreso de China, y también de Rusia, en la región, por un lado, a través de su diplomacia sanitaria, por otro apoyando a gobiernos como las dictaduras de Cuba, Venezuela y Nicaragua y, por otro, a través de inversiones y apoyo económico, haciendo lentamente ingresar a América Latina a lo que China llama la Iniciativa de la ruta de la seda.

Durante años, China comprendió bien dónde había fallado Estados Unidos en su política hacia América Latina: por un lado, participando abiertamente en la política interna de los países, apoyando golpes de estado y algunos dictadores. Por otro, en el área de defensa, las ventas o donaciones de material bélico estadounidense siempre fueron con capacidad de combate real muy limitada, en el intento del país del norte, en parte justificado, de no romper los equilibrios regionales, así como tampoco permitir que algún país de la región pueda convertirse en una amenaza para ellos. Fue una visión que, desde su punto de vista se puede entender, pero insostenible en el tiempo, por el resentimiento que fue generando hacia ellos en toda América Latina y que hoy es más que evidente.

En el caso de la Argentina, se sumó el embargo británico a toda venta de armas desde la Guerra de Malvinas en 1982, el cual por muchos años los británicos se esforzaron por negar y ocultar, pero que hoy ha quedado totalmente a la vista.

La dureza del embargo británico, junto al lobby ejercido, con el apoyo de corrientes políticas locales tanto socialistas como liberales, más las concurrentes crisis económicas, han llevado a la práctica destrucción de las Fuerzas Armadas Argentinas desde 1983. Las dificultades para comprar cualquier tipo de equipo moderno en occidente han puesto de manifiesto en los últimos dos años la realidad impuesta por Gran Bretaña, lo cual ha llevado desde entonces a que la Argentina salga a buscar proveedores no occidentales, principalmente Rusia y China.

Rusia hasta ahora no ha logrado hacer ofrecimientos de material que sean atractivos para la Argentina. En general se trata de material tecnológicamente superado o con costos operativos excesivamente altos, además del ya conocido y problemático soporte postventa.

Días atrás publicamos un reportaje sobre la propuesta rusa y tomamos conocimiento sobre cuál fue la oferta final por MiG-35, entregada pocos días atrás, la cual plantea que los aviones tienen un costo operativo incluso superior al estimado originalmente (2,5 veces el costo operativo de un JF-17) y la oferta de armamento y sensores fue bastante pobre en cantidad y calidad (como ya dijimos anteriormente, ni Rusia ni China venden sin restricciones). Así, la opción rusa para aviones de combate ya fue descartada, al plantear una plataforma cara de operar, que operan pocos países y que en equipamiento no permitiría un salto significativo en capacidades.

Cuando las negociaciones con China por el JF-17 comenzaron a tomar un ritmo más acelerado a comienzos de 2021, Estados Unidos empezó a inquietarse y se acercó a la Fuerza Aérea Argentina para ver cómo ellos podían ofrecer el nuevo avión de combate y sacar a China del negocio. Las primeras tratativas, en febrero, fueron por F/A-18C y D Hornet, pero el alto costo operativo y el hecho de que hoy solo hay una flota reducida de los mismos y pronto serán reemplazados, lleva a plantearse el interrogante de la posible falta de repuestos en un mediano plazo, teniendo en cuenta que la FAA planea operar el nuevo avión por no menos de 20 años.

En mayo, cuando el Jefe del Estado Mayor General de la FAA, brigadier Xavier Isaac, viajó a Estados Unidos, se tocó el tema de la posibilidad de la venta de F-16C y D, más, al menos un Boeing KC-135E Stratotanker para poder reabastecerlos. Este último fue descartado, por su antigüedad y no estar modernizado y se solicitó que se ofrezca un modelo más moderno, con una mayor vida útil por delante y menores costos operativos.

En el caso de los F-16, la FAA se comprometió a entregar, antes de fin de 2021, una carta de requerimiento (Letter of Requirement, LOR), con todo lo que desea incorporar en cuanto a versión del avión, equipamiento, armamento, sensores, etc.

Estados Unidos comprende que el embargo es un problema

El 3 de agosto pasado, el US Senate Armed Services Committee del congreso estadounidense entrevistó a la teniente general Laura Richardson del US Army para aprobar su candidatura a ser la comandante del US Southern Command (SOUTHCOM), la cual fue finalmente aceptada, reemplazando al almirante Craig Faller.

Durante dicha entrevista, el senador Mark Kelly le consultó sobre su opinión sobre la posible compra del JF-17 por parte de la Argentina y destacó el problema que genera el embargo británico y que fuerza a la Argentina a acercarse a China. Kelly trazó ante Richardson un panorama de la decadencia de la aviación de combate argentina desde la baja de los Mirage en 2015, pero también de los distintos intentos de la Argentina de comprar aviones de combate en Occidente y que fueron vetados por Gran Bretaña. Así, le preguntó a Richardson cómo podía Estados Unidos ofrecer material a la Argentina para impedir la compra de JF-17 y que a la vez se pueda sortear el embargo británico.

Richardson respondió que, de ser elegida, trabajaría con el Departamento de Estado de los EE. UU. y con “nuestros sistemas de Ventas Militares Extranjeras (FMS) y de Financiamiento Militar Extranjero (FMF)” para ayudar a Argentina a encontrar una solución a las necesidades de la FAA que evite que “el equipo militar chino esté en el área de operaciones [del SOUTHCOM]”.

En estas declaraciones hay un punto fundamental a destacar y es la cita del posible uso del sistema FMF, que permite financiar la venta, lo cual hasta ahora solo ha estado reservado para aliados muy cercanos y nunca fue puesto a disposición de las naciones latinoamericanas. Este planteo demuestra el fuerte interés de Estados Unidos por proveer a la Argentina de aviones de combate y evitar como sea posible la entrada de China en dicho mercado.

Otro punto importante de la consulta del senador Kelly y la exposición de Richardson es el reconocimiento explícito de Estados Unidos de la existencia del (negado por Gran Bretaña) embargo británico, y el planteo de que esa situación hoy, lejos de traer un beneficio, ya que la Argentina hoy no plantea ninguna acción bélica para recuperar Malvinas, genera la mucho más importante amenaza para los intereses estadounidenses de la entrada de China como proveedor de armas de primera línea de América Latina.

¿Qué puede ofrecer Estados Unidos?

A pesar de lo trascendido en algunos medios, no hubo hasta ahora ninguna oferta por parte de Estados Unidos, ya que se espera la entrega de la LOR por parte de la Argentina, tras lo cual el país del norte analizará si acepta todo, parte o nada de lo que la FAA pida.

La FAA apunta a poder obtener aviones de los bloques 50 o 52, eventualmente bloques 40 o 42, lo cual no tendría mayores inconvenientes, pero sí puede haber fuertes limitaciones en cuanto al armamento y algunos sensores. En este punto Estados Unidos debe hacer frente a la disyuntiva de mantener su política de entregas limitadas de armas a América Latina, como ha mantenido con todos los países, pero que puede ser poco atractiva para la Argentina frente a una oferta muy amplia y con menos limitaciones que hizo China.

Si bien la información sobre cantidad y tipos de armas ofrecida por China es reservada, la oferta fue bastante atractiva para la FAA y le permitiría dar un salto cualitativo y cuantitativo muy grande, poniéndola prácticamente al nivel de las fuerzas más poderosas de la región. Por lo tanto, una oferta pobre en ese sentido por parte de Estados Unidos podría significar el rechazo por parte de la FAA y que se continúe con la opción china.

La Argentina apunta a obtener al menos un lote de misiles AMRAAM, además de aumentar la cantidad de Sidewinder en su inventario, así como armas aire-superficie guiadas, pods de reconocimiento, selección de blancos y guiado de armas y sistemas de guerra electrónica y autoprotección. El punto es que, si se va a ir por la opción estadounidense, el salto en capacidades que ésta permita sea similar al que se puede dar con la opción china. Si Estados Unidos aceptara proveer lo que la Argentina pide y además ofrece un esquema de financiación a través de FMF, la oferta de ellos sería muy tentadora, ya que se suma el hecho de que la FAA ya tiene mucha experiencia empleando material estadounidense, se conoce bien el soporte postventa y el modo de empleo de sus sistemas, y hay buena relación entre las fuerzas, entre otros factores.

China o Gran Bretaña

Por otro lado, si Estados Unidos acepta proveer una cantidad importante de equipos y sensores, se encontrará con las protestas y el fuerte lobby británico. En ese punto, va a pesar no solo la astucia de los lobistas de cada país, sino el peso que Estados Unidos considere que tiene el argumento británico de una posible amenaza argentina en Malvinas con la amenaza que es para Estados Unidos una entrada fuerte de China en América Latina y la posibilidad de que la Argentina se convierta en la cabeza de playa de los chinos.

Esta última posibilidad, en el marco de una creciente tensión global entre China y Estados Unidos (y entre China y Gran Bretaña), debería tener mucho más peso que el obsoleto argumento británico (sostenido firmemente por sus fuerzas armadas para justificar aumentos de presupuesto o evitar su reducción). Incluso para Gran Bretaña hoy, como planteamos anteriormente su empecinamiento contra la Argentina les puede ser muy contraproducente. Una Argentina aliada de China no solo podría reequiparse militarmente sin que Gran Bretaña pueda tener control, sino que, en un escenario de enfrentamiento China-Occidente, a los primeros les puede resultar muy conveniente aumentar la tensión en el Atlántico Sur para desviar la atención de las áreas alrededor de China. Además, la Argentina, especialmente su extremo sur, puede ser la cabeza de puente china para su presencia antártica.

Fuente: pucara.org

Argentina, polo mundial para medir la radiación cósmica

*por Beatriz García

INSTRUMENTO EN LA MONTURA DE PRUEBA, EN EL LABORATORIO DE INTEGRACIÓN DE LA CNEA REGIONAL NOROESTE (SALTA).

Nuestro país está instalando un experimento de frontera en cosmología observacional que le permitirá ubicarse a la vanguardia de la ciencia moderna y potenciar el sitio de Alto Chorrillos (Salta), un paso adelante para consolidar un polo científico /astronómico.

Puede parecer extraño, pero en lo que hace a los instantes iniciales de la historia del universo (una fracción insignificante de tiempo) los datos observacionales son consistentes con el paradigma de la “inflación”.

Alrededor de 1912 George Lemaître propuso la base de la teoría que conocemos con el nombre de Big Bang, o Modelo Estándar, para el origen del universo, hace unos 13.800 millones de años, cuando un punto sin dimensiones y donde no existía el tiempo, comenzó a expandirse; al expandirse, se enfrió y al enfriarse, la energía se transformó en materia.

Sin embargo, durante una pequeña fracción de segundo después del origen, el universo parece haberse expandido exponencialmente, más rápido que lo usual. Es lo que conocemos como “inflación”, una modificación a la teoría que aparece de la mano de Allan Guth, alrededor de 1980. Este escenario es muy importante, porque explica parte de las observaciones, por ejemplo:

¿Por qué el Universo parece no tener curvatura?

¿Por qué es igual en todas las direcciones?

¿Por qué existen estructuras en el Universo?

A pesar de que la inflación explica de manera convincente estos enigmas, no tenemos evidencia directa de ella.

Predicciones de la inflación dicen que existen fluctuaciones en la densidad de la materia primigenia (responsables de la aparición de las galaxias) y también se espera la producción de ondas gravitacionales primordiales.

Para tratar de descubrir estas perturbaciones, es necesario observar los fotones más antiguos que vienen viajando desde el momento en que la materia y la radiación se separan y la materia se recombina para producir átomos, unos 400.000 años después del origen del universo. Esa radiación es la que llamamos “radiación cósmica de fondo en microondas” (CMB).

Así como el Modelo Estándar predijo que el universo estaba en expansión (verificado en 1930), en 1948 Gamow, Alpher y Herman predijeron que esos fotones que viajan desde 400.000 años después del origen, debían detectarse en nuestros tiempos como una radiación de baja energía, fría, en torno de los 3o Kelvin, equivalente a -270° Celsius. Hubo que esperar hasta 1964 para que Arno Penzias y Robert Wilson la descubrieran, utilizando una antena de comunicaciones como radiotelescopio. Este descubrimiento, les valió el Premio Nobel en 1978.

En 1992, con el telescopio en el espacio COBE, se detectan las anisotropías “primordiales” en la radiación de fondo y los científicos en este proyecto obtienen el Nobel en 2006.

En 2013 el telescopio Planck mide con precisión las fluctuaciones en la CMR y mejora la teoría.

Los fotones de la CMR fueron desviados de su trayectoria inicial en el momento de la recombinación y la radiación se polarizó: el campo eléctrico dejó de vibrar en todas las direcciones para hacerlo sólo en una. Esta polarización se llama lineal (como la que logramos al poner un filtro polarizador en las ventanillas del auto) y presenta dos modos, E y B. El primero está relacionado con perturbaciones en la densidad y el modo B estaría vinculado con la producción de ondas gravitacionales primordiales.

En 1993, un joven científico argentino, Matías Zaldarriaga, propone en su tesis de licenciatura (UBA) el estudio de la polarización a gran escala angular para discriminar entre fluctuaciones relacionadas con densidad de materia y aquellas predichas por el paradigma de la inflación, el modo B, que permitiría verificar a existencia de ondas gravitacionales primordiales.

“Actualmente la colaboración Qubic está formada por seis países, 22 laboratorios, más de 100 miembros, de los cuales cerca de 50 son argentinos. La participación nacional en este proyecto involucra al Mincyt, la CNEA, el Conicet y la provincia de Salta a través de un convenio cuatripartito.”

La primera detección de polarización -modos E- ocurrió en 2002. En marzo de 2014 se hizo el anuncio de detección de modos B por la colaboración Bicep, un detector instalado en la Antártida, con gran repercusión internacional, pero análisis posteriores de los datos mostraron que la detección era falsa: la radiación estaba contaminada por emisión polarizada de polvo galáctico y la búsqueda de modos B primordiales se revitalizó.

Por eso se creó Qubic (Q-U Bolometric Interferometer for Cosmology), un instrumento original destinado a medir, con alta sensibilidad y precisión, la polarización de la radiación cósmica de fondo con un novedoso diseño, que combina sensores ultra sensibles y súper enfriados que detectan pequeñas variaciones en la temperatura de la señal (bolómetros) y la posibilidad de dividir la luz que llega a ellos en varios haces para hacer interferometría.

Inicialmente, la colaboración Qubic planificó la instalación del instrumento en la estación franco-italiana de Concordia, en la Antártida. Existían varias ventajas, como la de una atmósfera ideal, pero también desventajas: logística complicada y costos altos.

Argentina contaba con un lugar competitivo, un sitio ubicado en Alto Chorrillos, San Antonio de los Cobres (Salta), con fácil acceso, una atmósfera adecuada a 5.000 metros sobre el nivel del mar y un grupo de científicos listos para colaborar.

LA TECNOLOGÍA SE USARÁ PARA PROBAR A CIENCIA CIERTA LA TEORÍA DEL BIG BANG DESDE LA PUNA SALTEÑA. EL TRIBUNO

El trabajo en Argentina

El desarrollo del Observatorio Pierre Auger (Malargüe) y el hecho de contar con investigadores e ingenieros especialistas en bajas temperaturas, fue fundamental para que Argentina surgiera como posible candidata para albergar a QUBIC. El proceso de aceptación del país fue vertiginoso.

En setiembre de 2015, investigadores franceses y argentinos visitan el sitio de Alto Chorrillos y días después se presenta el proyecto en el Ministerio de Ciencia y Tecnología - Secretaría de Articulación, contando con el apoyo del gobernador de Salta, el embajador de Francia, y los investigadores principales en el proyecto. El 9 de junio de 2016 se realiza la reunión en Roma donde se acepta el sitio salteño y la incorporación de Argentina en la colaboración. A partir de ese momento, el país inició una serie de tareas que incluyen construcción de caminos, albergue y montura del instrumento y del laboratorio de integración en CNEA-Salta.

El 7 de julio pasado, Qubic llegó a la Argentina, ya está en Salta donde se lo está armando y testeando con ayuda y guía remota de científicos franceses e italianos que colaboran con argentinos de instituciones como ITeDA, CNEA, IAR, IB-CAB, IAFE y UNLP.

Nuestro país ha iniciado un camino de investigación e innovación en cosmología observacional que permitirá la formación de recursos humanos en nuevas tecnologías de detección. Todo un desafío.

*La autora es investigadora del Conicet y miembro de la Colaboración Qubic.

Fuente: losandes.com.ar

Científicos marplatenses desarrollarán componentes del lanzador de satélites Tronador

Investigadores marplatenses que trabajarán en el proyecto nacional de desarrollo de componentes del lanzador de satélites Tronador aseguraron que el financiamiento que aportará la Agencia I+D+i de la cartera de Ciencia y Técnica permitirá obtener productos “que puedan emplearse directamente en los cohetes fabricados en el país”.

La Agencia otorgó un financiamiento de 15 millones de pesos al Instituto de Investigaciones en Ciencia y Tecnología de Materiales de la Universidad Nacional de Mar del Plata (Intema-Conicet-Unmdp) para el desarrollo del proyecto que demandará unos tres años.

Este impulso “nos permitirá cambiar la escala y obtener productos que puedan emplearse directamente en los cohetes fabricados en el país”, destacaron los investigadores mediante un comunicado emitido por el Conicet Mar del Plata.

El financiamiento está destinado a desarrollar recipientes de presión ultralivianos que serán utilizados en vehículos espaciales del proyecto “Tronador” que lleva adelante la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) con la participación de Veng S.A y numerosas instituciones científicos técnicas nacionales.

El grupo marplatense es dirigido por Exequiel Rodríguez, quien manifestó que la concreción de este proyecto “es un hito para el grupo y es el resultado de muchos años de trabajo”.

De esta forma “la Facultad de Ingeniería de la Unmdp y el Intema se constituyen como proveedores directos del plan espacial nacional”, dijo Rodríguez.

El grupo “construirá los recipientes de presión, elemento que resulta indispensable en los lanzadores espaciales ya que en ellos se almacena el combustible y gases presurizantes y propelentes que se emplean en el despegue”, destacó el Conicet Mar del Plata.

El proyecto tendrá tres años de duración y permitirá escalar el proceso de fabricación, realizar pruebas y obtener componente certificados a utilizarse en pruebas de lanzamiento.

El equipo de trabajo está conformado por los investigadores Juan Morán, Lucía Asaro, Pablo Montemartini, Pablo Leiva, Liliana Manfredi y Analía Tomba, todos pertenecientes al Intema y a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Mar del Plata.

Fuente: lacapitalmdp.com

Los billonarios vuelan al espacio en plan de negocios

Una nueva “guerra fría” aeroespacial ha comenzado: Jeff Bezos, Elon Musk y Richard Branson son billonarios voladores compitiendo por la privatización de la Luna y Marte en plan de minería y turismo. Detrás hay proyectos militares y negocios que podrían generar al primer trimillonario.

Por Julián Varsavsky

El 20 de julio pasado, el creador de Amazon Jeff Bezos voló al espacio exterior en su cohete privado llevando a Oliver Daemen, quien a sus 18 años recibió de su padre holandés como regalo de graduación, un ticket que habría costado 30 millones de dólares. El New Shepard despegó echando fuego desde un desierto en Texas y en tres minutos salió de la atmósfera: la cápsula superior se desprendió y sus cuatro ocupantes desabrocharon cinturones, entre ellos Wally Funk, una frustrada astronauta de 82 años que de joven superó las pruebas para volar con la NASA, pero fue rechazada por ser mujer. En el video interior del vuelo se la ve feliz junto al hermano de Bezos y los demás, liberados de la gravedad: algunos dan vuelta carnero hacia atrás, otros se tiran pelotitas y Bezos besa el techo con las nalgas. Mientras el cohete ya sin punta regresa a Tierra --es reutilizable-- los pasajeros miran a 100 kilómetros de altura, el disco azul terrestre. La fiesta flotante duró poco: volvieron a sus asientos y se abrieron paracaídas. A los 10 minutos de vuelo la cápsula se posó en tierra levantando polvareda. El holandés se acababa de patinar 3 millones de dólares por minuto y Bezos era ya el primer prestador turístico privado en llevar un cliente al espacio (el Estado ruso fue pionero hace 20 años). La nave --sin piloto-- operó con Inteligencia Artificial.

Sin embargo, al listo Jeff Bezos –hombre más rico del mundo-- le había ganado de mano el británico Richard Branson, dueño de Virgin Group, creador de Virgin Galactic. Su plan era el de Bezos, pero antes pretendía hacer otra prueba de su nave alada como un pequeño avión. Para cumplir su desafío de ser el primer billonario en volar a la zona de gravedad cero en su propio juguete, se jugó: adelantó sus planes y despegó nueve días antes que Bezos virándole el podio (aun no llevó turistas sino pilotos). Ninguno de estos vuelos para ricos fue una proeza científica: volaron incluso más bajo que el pionero Yuri Gagarin en 1961 (cerca de 900 astronautas han hecho eso). La novedad es la inauguración de la era neoliberal aeroespacial.

Elon Musk rey de Marte

El tercer implicado en la carrera espacial entre billonarios es el sudafricano Elon Musk, creador de PayPal y Tesla. En 2002 vendió PayPal por 1500 millones de dólares para fundar SpaceX y lanzar cohetes tripulados. Los dos primeros –sin astronautas-- explotaron en el aire y el tercero fue su éxito inicial en 2008. Su despegue económico fue en 2020: desde Cabo Cañaveral llevó dos astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional en el cohete reutilizable Falcon 9, reduciendo así costos. Donald Trump --allí presente-- declaró que esa empresa “corporiza el ethos americano de pensar a lo grande”. Musk ya ha lanzado centenares de satélites --aspira instalar 30.000 alimentando una peligrosa basura cósmica-- y transporta astronautas con regularidad (él nunca volado). Trump firmó una orden ejecutiva para privatizar la Luna que declara al espacio exterior “un dominio legal y físicamente único de la actividad humana, y EE.UU no lo ve como un bien común global”, en el contexto de que “la incertidumbre respecto al derecho a usar los recursos lunares ha desanimado a algunas entidades comerciales a participar en esa empresa”.

Musk es el más exitoso de los billonarios en este rubro. Desde la tragedia de los transbordadores Challenger y Columbia y el fin de la Guerra Fría, la NASA decaía. Para enviar astronautas en misión, dependió de la agencia rusa Roscosmos por nueve humillantes años, a la que pagaba 80 millones de dólares por cabeza. Aquí el sudafricano encontró su nicho con eficacia y velocidad inéditas. Musk elige sus objetivos por telescopio: Luna en 2024 --“no de visita”-- y Marte en 2030 subcontratado por la NASA. Él mismo aspira “morir en Marte, pero tras vivir allí unos cuantos años”.

Cada emprendedor tiene su relato épico aspiracional. Musk desea convertirnos en una “civilización interplanetaria” que no quede “atrapada” en la Tierra, una estrategia de supervivencia: da por sentado que terminaremos de arruinarla y por eso declaró “debemos llegar a Marte cuanto antes… si nuestra especie pretende sobrevivir, de alguna manera tendremos que escapar”. Se piensa como futuro colono y no mero vendedor de turismo como Branson y Bezos. Se cree un Mesías aero-tecnológico que instalará un reino de avanzada en el medio siglo de vida que le puede quedar.

La República de Bezos

En el reparto de negocios, a Blue Origin --empresa de Bezos-- le tocará un papel junto a su competidora SpaceX en el proyecto Artemisa: la NASA aspira regresar a la Luna como trampolín a los planetas. El relato corporativo de este ingeniero en computación incluye “una red de urbanizaciones espaciales”. Pero en su perspectiva anti-apocalíptica difiere de Musk. No cree que un asteroide o guerra nos obliguen a desalojar la Tierra. Entiende que la demanda energética del planeta agotará las fuentes: “tendremos que parar de crecer, lo cual es un muy mal futuro”. Su idea para evitarlo es construir descomunales estructuras cilíndricas que floten en órbita para mudar la industria pesada y “mantener la Tierra como una bella gema”. Serían ciudades satélite flotantes con trenes aéreos, rascacielos, campos, aves y playas “sin lluvias ni terremotos… y trillones de humanos en el sistema solar… nacerían miles de Mozarts y Einsteins; será una civilización increíble.”. A la Tierra volveríamos como de vacaciones. La gran pregunta es: ¿Esas personas serían exiliadas o una aristocracia privilegiada?

Bezos ve allí una forma de descompresión poblacional y ecológica. Sus planes los presentó con renders y videos aclarando que serían para generaciones futuras: “tenemos que ir al espacio para salvar la Tierra” dijo emocionado, justificando su monopolio de ventas detrás de un generoso ecologismo. Por eso considera a Blue Origin su “trabajo más importante”, para el cual habría hecho su fortuna previa. Su primera novia declaró que Jeff –fan de Star Trek-- “ganó tanto dinero con el único objetivo de viajar al espacio”. En 1982 un periodista del Miami Herald hizo una crónica que recogió frases proféticas del discurso de graduación en el secundario de un tal Bezos: “quiero construir colonias espaciales para dos o tres millones de personas… el objetivo final es convertir la Tierra en un gran parque nacional.”

Amos del universo

Uno de los negocios sería la minería de asteroides, la Luna y Marte en busca de platino, litio, paladio, níquel y helio-3. Desde que se descubrió hielo en la Luna, se sabe que hay agua divisible en oxígeno e hidrógeno para propulsión (como el cohete de Bezos). Eso reflotó el interés chino y ruso en ella como estación de servicio para seguir viaje (EE.UU aprieta el acelerador reviviendo la astropolitiks). Se calcula que el turismo aeroespacial costará 250.000 dólares por un vuelo corto. Pero el negocio está en los contratos de transporte, telecomunicaciones y armamento con la NASA y el Pentágono. Musk desarrolla cohetes para transportar armas de destrucción masiva. Ese uso militar se mantiene con bajo perfil tras el show de vuelos tripulados que son casi una entelequia, útiles a nivel marketing hacia la opinión pública y los políticos para que se continúe contratando a estos emprendedores preocupados por la humanidad. Un grupo reducido de ellos facturó entre 2012 y 2017 al Estado 10.000 millones de dólares: su supuesta autosuficiencia se basa en millonarias subvenciones en un país que no le garantiza a parte de su población una salud pública de calidad.

Dentro de poco habrá hoteles y restaurantes suborbitales (hoy se cena en vertiginosas plataformas colgantes al aire libre en rascacielos). Existirán parques de diversiones para niños adultos muy ricos que lo hayan probado todo en la Tierra –habiéndole perdido el gustito-- y quieran jugar a los astronautas, ya sin padres que les pongan límite. Pero detrás de esto ha comenzado una nueva “guerra fría” aeroespacial entre CEOs con egos estratosféricos --ricos como nadie lo ha sido-- fogueados ya en el cyberespacio. Son Genghis Khanes de la posmodernidad: la Tierra le ha quedado chica a sus imperios. Algunos coquetean con la inmortalidad digital y acaso crean posible ver concretadas sus utopías flotantes. Hoy por hoy, tienen voraces negocios terrenales y cierto espíritu aventurero real: exponen un poco el cuerpo. Los ceba la evidencia del crecimiento exponencial de sus empresas y la profecía del senador Ted Cruz: “el primer trimillonario se constituirá en el espacio”.

Fuente: pagina12.com.ar

La futura nave militar norteamericana que será hipersónica y reutilizable

por David Parra

Muchas potencias mundiales invierten enormes cantidades de dinero para contar con los mejores sistemas de ataque y de defensa, para así contrarrestar cualquier aviso peligroso y poder reaccionar lo antes posible ante ella. Desde drones, vehículos autónomos o sistemas de Inteligencia Artificial, lo último de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es una nave que podrá alcanzar velocidades hipersónicas y que además se podrá reutilizar para futuras misiones.

El ejército americano ha invertido una cantidad cercana a los 51 millones de euros para que una compañía especializada fabrique el que sería la primera aeronave reutilizable del mundo capaz de alcanzar velocidades hipersónicas.

Velocidades superiores a los 6000 km/h

Hace algo más de una semana que se cerró el contrato que acuerda crear esta nave. Se ha establecido que los objetivos que quiere conseguir la compañía se lograran a lo largo de los próximos tres años. Se crearían un total de tres modelos distintos y cada uno tendría la capacidad de alcanzar velocidades hipersónicas.

Si todo avanza según las previsiones, esta aeronave podrá superar los 6.000 kilómetros por hora. Para hacer comparaciones, el X-59, la nueva aeronave supersónica de la NASA alcanzará casi los 1600 kilómetros por hora.

Por tanto, con esta futura aeronave la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podrá recorrer enormes distancias en muy poco tiempo. Mientras que por ejemplo para viajar de Nueva York a París se tardaría más o menos unas siete horas, con este nuevo avión se tardaría tan solo hora y media.

El primer modelo que se haga no podrá tener tripulantes en su interior, con la finalidad de que las primeras pruebas que se realicen en una aeronave de estas característica no pongan en peligro la salud de ninguna persona.

El avión mas potente del mundo será reutilizable

Al parecer la compañía ya habría fabricado un primer modelo de motor hipersónico que llevaría la aeronave.

En un comunicado oficial por parte de la compañía, se ha asegurado que este será el avión más rápido del mundo además de ser reutilizable, una vez que se hayan terminado de hacer todas las pruebas pertinentes.

Además, aseguran que su tecnología podría aplicarse también en los aviones convencionales, con la finalidad de mejorar la tecnología de estos. También firmaron un acuerdo con la NASA para hacer una labor de investigación y desarrollo en sus aeronaves de gran velocidad.

Es una tendencia en los últimos años que muchas empresas y compañías dedicadas a la tecnología aérea creen vehículos aéreos que prometen viajes más rápidos y mejores. Veremos si finalmente sale todo bien durante el proceso de desarrollo y si en un futuro podremos observar en el cielo estas aeronaves que a simple vista cuentan con un diseño muy futurista.

Fuente: aerospacetestinginternational.com

CNN obtuvo un vistazo exclusivo a la Fuerza Espacial de EE.UU.

Por Jim Sciutto

Crédito: actualidadaeroespacial.com

(CNN) -- He estado en todas las ramas del ejército de Estados Unidos en múltiples ocasiones; en zonas de guerra y en la base, pero nada es como una mirada al interior de la recién creada Fuerza Espacial de Estados Unidos. Los "Guardianes" de la Fuerza Espacial, como se les conoce, realizan su trabajo a cientos, incluso a miles de kilómetros, de las líneas de frente de los conflictos que combaten.

Y, sin embargo, cada uno de los Guardianes con los que hablamos describe su lucha como tan hostil como cualquier otro frente actual.

"El espacio es un ámbito de lucha de guerra", dijo el Coronel Matthew Holston, Comandante del Espacio Delta 8. "Es la razón por la que creamos la Fuerza Espacial de Estados Unidos como un servicio separado. Así que todos los días entrenamos a nuestros operadores para disuadir el conflicto, pero si la disuasión falla, para competir y ganar en el espacio".

Mi equipo y yo visitamos el control de la misión en la Base de la Fuerza Espacial de Buckley, en Aurora, Colorado, donde los Guardianes vuelan los satélites de alerta de misiles de la nación. Mediante sensores infrarrojos, estos satélites, que orbitan a 35.000 kilómetros por encima de la Tierra, vigilan el planeta las 24 horas del día en busca de lanzamientos de misiles y detonaciones nucleares.

Siempre vigilantes

"Nunca paramos, siempre vigilantes y nunca hemos fallado", me dijo el teniente coronel Michael Mariner, comandante del 2º Escuadrón de Alerta Espacial. "Y hay una razón para ello. Y es porque así de importante es esta misión para nuestra nación. Proporcionamos datos de calidad para la toma de decisiones a los combatientes tácticos de guerra en tierra para salvar sus vidas".

En enero de 2020, estos satélites entraron en acción, detectando múltiples misiles procedentes de Irán que apuntaban a la base aérea de Al-Asad, en Iraq, donde se encontraban las tropas estadounidenses. Antes de que llovieran esos misiles, en cuestión de minutos, la Fuerza Espacial había dado un aviso que salvó vidas a las unidades estadounidenses en tierra.

"Es la velocidad del rayo", me dijo la especialista 4 de la Fuerza Espacial, Sally Stephens, que estaba de servicio ese día. "No es muy frecuente que nos recuerden a dónde llegan nuestros datos, y esa noche fue una realidad impactante".

Los satélites de advertencia de misiles son solo una fracción de los cientos de satélites gubernamentales y comerciales de EE.UU. vigilados y defendidos por los guardianes de la Fuerza Espacial en la actualidad.

El problema es que el espacio, antes considerado en gran medida territorio amistoso, se ha convertido en una zona de guerra potencial.

China lanza satélites "secuestradores", con brazos de agarre capaces de arrancar satélites de la órbita.

Rusia despliega satélites "kamikaze" capaces de embestir y destruir activos espaciales de Estados Unidos.

Y Rusia tiene una nueva arma que la Fuerza Espacial apoda "Nesting Doll" (por el funcionamiento de una "matrioska").

El general John "Jay" Raymond, jefe de operaciones espaciales de la Fuerza Espacial de Estados Unidos, nos acompañó en uno de los episodios más alarmantes de una creciente carrera armamentística espacial.

"Allá por 2017, Rusia lanzó un satélite, y te lo puedes imaginar algo así como esa muñeca", dijo. "Se abrió y salió otro satélite. Y se abrió y salió un proyectil. Ese proyectil está diseñado para acabar satélites de Estados Unidos. Así que, en 2019, hicieron lo mismo, pero esta vez lo pusieron junto a uno de nuestros satélites. Se abrió, salió el segundo muñeco y empezamos a hablar de ello".

"Hablar de ello" significaba, en efecto, advertir a Rusia.

Como me dijo el general Raymond, "describimos lo que es un comportamiento seguro y profesional; es importante. Hoy en día, no hay reglas en el espacio. Es el salvaje oeste".

Un frente potencial

Rusia y China también disponen de armas de energía dirigida, que pueden dañar o inutilizar los satélites de EE.UU. a distancia. La era de los láseres en el espacio ya ha llegado.

La Fuerza Espacial es ahora una rama independiente del ejército de Estados Unidos debido a esta nueva y alarmante realidad: el espacio, antes un territorio relativamente pacífico, se considera ahora un frente potencial en cualquier guerra moderna.

Estados Unidos tiene muchos más satélites que cualquier otra nación: unos 2.500, frente a los 431 de China y los 168 de Rusia, según la Union of Concerned Scientists.

Y toda una serie de tecnologías militares dependen de ellos: los satélites ayudan a los buques de guerra y a las aeronaves a navegar y comunicarse... ayudan a las bombas inteligentes y a los misiles guiados a alcanzar sus objetivos... ayudan a los combatientes a vigilar las amenazas en tierra, mar y aire.

"No hay nada que hagamos como fuerza conjunta, ya sea asistencia humanitaria, ayuda en caso de catástrofes o combate, que no sea posible gracias al espacio", dijo Raymond.

Más de lo que muchos estadounidenses creen, las tecnologías civiles dependen igualmente del espacio.

La constelación de satélites GPS de la nación, volada por el 2º Escuadrón de Operaciones Espaciales en la Base de la Fuerza Espacial Schriever en Colorado Springs, es la columna vertebral de múltiples infraestructuras críticas.

"El pueblo estadounidense estándar probablemente utilizará el espacio entre 20 y 30 veces entre el momento en que se levanta y el momento en que desayuna", dijo el Coronel Miguel Cruz, Comandante del Espacio Delta 4.

¿Cómo exactamente? explicó Holston, comandante del Espacio Delta 8.

"Si nos fijamos en la vida cotidiana, los sectores financieros dependen de la información de posicionamiento y sincronización para realizar operaciones y transacciones bancarias precisas, los mercados financieros sincronizan todas esas operaciones, nuestro sector del transporte para el posicionamiento y la sincronización, el aire, la tierra, el mar y el ferrocarril, todos dependen del sistema de posicionamiento global para poder ejecutar nuestra infraestructura crítica", explicó.

Raymond describió la importancia del espacio para la vida estadounidense diciendo que "Estados Unidos es una nación espacial. Hace tiempo que entendemos que el espacio es la base de todos nuestros instrumentos y del poder nacional".

Esa dependencia del espacio es una de las razones por las que la Fuerza Espacial se erigió como su propia rama separada del ejército en diciembre de 2019. Ese paso, en términos prácticos, supone "una diferencia significativa", dijo Raymond.

"El objetivo está en tu espalda"

"Nos permitió atraer más talento, desarrollar ese talento de una manera que no hemos podido en el pasado", explicó Raymond. "Nos ha ayudado a reforzar nuestros requisitos. Me convierte en miembro de la Jefatura Conjunta. Me permite integrar el espacio en las construcciones conjuntas de lucha contra la guerra. También me pone a la altura de los jefes internacionales con los que trato, lo que nos permite reforzar nuestras asociaciones".

El trabajo de defender las casi tres docenas de satélites GPS recae en un equipo notablemente pequeño: diez Guardianes que están de servicio en cualquier momento, superados casi tres a uno por los satélites de US$ 500 millones que pilotan.

La Base de la Fuerza Espacial de Schriever controla múltiples constelaciones de satélites estadounidenses, cada constelación con docenas de satélites, cada uno de los cuales proporciona capacidades, como el GPS, comunicaciones militares seguras y, cada vez más, el conocimiento de la situación en el espacio, es decir, la vigilancia de los adversarios y las armas que apuntan a los activos espaciales de Estados Unidos.

El peligro para Estados Unidos es que una mayor dependencia del espacio equivale a una mayor vulnerabilidad.

"Nuestro mayor reto es mantenernos en la cima, ¿verdad?", dijo Mariner, comandante del 2º Escuadrón de Alerta Espacial. "Cuando estás en, cuando estás en la cima, el objetivo está en tu espalda, todo el mundo te está disparando. Así que desarrollan una tecnología mejor".

Los nuevos satélites se diseñan con mayor facilidad de maniobra, blindaje para bloquear las armas de energía dirigida y resistencia para que la pérdida de uno o varios no inutilice el sistema.

Los mandos de la Fuerza Espacial celebran la entrada del sector privado en el espacio, ya que crea más opciones, más económicas, para ponerse en órbita. En junio de este año, el último satélite GPS se lanzó en un cohete de SpaceX.

"Apostaría por la industria estadounidense cualquier día", afirmó Raymond. "Es una gran ventaja que tenemos".

En cuanto al armamento de EE.UU., la Fuerza Espacial quiere evitar una carrera armamentística espacial.

"Preferiríamos que el dominio permaneciera libre de conflictos", dijo Raymond. "Pero como en cualquier otro dominio, aire, tierra, mar y ahora espacio, estaremos preparados para proteger y defender".

Los adversarios ya han intentado utilizar armas espaciales para inutilizar temporalmente los satélites estadounidenses, utilizando láseres y armas de energía dirigida para cegarlos o "deslumbrarlos".

La guerra espacial no es ciencia ficción, sino una batalla que ya ocurre.

Fuente: cnnespanol.cnn.com

El precio del asiento para ir al espacio en la nave de Virgin Galactic

La compañía aeroespacial comenzó a tomar reservas para volar a bordo de su cohete.

Desde hoy, cualquier persona del planeta puede comprar un asiento a bordo de uno de los viajes espaciales de Virgin Galactic, siempre que pueda permitirse pagar 450.000 dólares.

La empresa acaba de reabrir la venta de pasajes espaciales a menos de un mes después de que Richard Branson, su fundador, viajara en el primer vuelo espacial con tripulación de Virgin Galactic.

El anuncio lo hizo la compañía junto a sus resultados financieros del segundo trimestre del año, en los que también dijo que la corporación espacial privada "hizo un progreso significativo hacia el inicio del servicio comercial en 2022”.

Virgin Galactic ofrece tres opciones para elegir. Además de un asiento individual que cuesta casi medio millón, también vende paquetes de varios asientos para grupos y ofrece la compra de un vuelo completo. La versión actual de la nave espacial VSS Unity tiene capacidad para cuatro pasajeros, además de dos pilotos. Virgin Galactic dará prioridad a su "importante lista de primeros pasajeros", aunque creará una lista prioritaria para los clientes interesados en reservar futuros vuelos.

Como señala la CNBC, su próximo vuelo programado contará con miembros de la Fuerza Aérea Italiana a bordo. Después, la compañía se tomará un descanso hasta mediados de 2022 para renovar el VMS Eve, su avión portador a reacción encargado de llevar al cohete hasta la altitud de lanzamiento. Dado que después de ese periodo habrá otro vuelo de prueba programado, eso significa que Virgin Galactic vuelve a retrasar su primer vuelo oficial de astronautas turísticos. A principios de este año, la compañía esperaba lanzar su primer vuelo comercial a principios de 2022, pero ahora dijo a la CNBC que su nuevo objetivo es realizarlo en algún momento a finales del tercer trimestre de 2022.

Fuente: elsol.com.ar

La NASA busca personas que quieran participar de un simulacro de vida en Marte

Este proyecto hace parte de la serie Crew Health and Performance Exploration Analog, con el que se buscará adaptar a algunos seres humanos a la vida en Marte.

La NASA pide voluntarios para simular los rigores de un año en Marte. La NASA pide voluntarios motivados para participar en misiones de un año en un hábitat que simulará los factores estresantes del espacio profundo, que comenzará en el otoño de 2022. POLITICA INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA ICON

Desde que el hombre supo de la existencia de Marte, lograr pisar la superficie de ese planeta se ha convertido casi que en una obsesión; y en los últimos años esto ha evolucionado en un sueño de toda la humanidad. Por esto, en las últimas décadas varias agencias espaciales como la NASA han intentado conocer al máximo todos los detalles del llamado ‘Planeta rojo’ con el fin de determinar que necesidades básicas requeriría una persona allá.

Para esto, se han enviado algunos rovers a Marte, siendo los más recientes el Curiosity y el Perseverance. Por ejemplo, este último fue enviado con el fin de recoger rocas marcianas para traer a la Tierra y que de esta forma los científicos puedan analizarlas en busca de partículas o demás huellas que pueden probar lo que hasta el día de hoy es un supuesto: la existencia de vida (actual o extinta) en Marte.

Sin embargo, todas estas actividades no son más que escalones que se quieren ir subiendo para poder llegar a la cima de toda la ciencia espacial actual: humanos en Marte. Pensando en esto, además de las investigaciones que realizan en campo con la ayuda de los rovers, la NASA inició un proyecto con el que buscará crear un simulacro de lo que podría ser una misión humana en ese planeta.

Así lo anunció la agencia espacial estadounidense, asegurando que ya se ha dado comienzo a la convocatoria en la que se elegirán a cuatro personas que se someterán al encierro en un hábitat marciano simulado de 158 metros cuadrados al que se le ha dado el nombre de Mars Dune Alpha.

“¡Marte está llamando! La NASA está buscando candidatos para participar como miembros de la tripulación durante la primera misión analógica de un año en un hábitat para simular la vida en un mundo distante, que comenzará en el otoño de 2022”, explicó la NASA por medio de un comunicado publicado en su página web oficial.

“A medida que la NASA se adentre más en el cosmos, la experiencia de los astronautas cambiará. En preparación para los desafíos de la vida real de futuras misiones a Marte, la NASA estudiará cómo responden las personas altamente motivadas bajo el rigor de una simulación terrestre de larga duración”.

Foto de la superficie del 'Planeta rojo'.

Igualmente, la agencia explicó que el encierro que vivirán estos cuatro seres humanos en el Mars Dune Alpha, hace parte de una serie de misiones denominada como Crew Health and Performance Exploration Analog, la cual incluye “tres simulaciones de la superficie de Marte de un año basadas en el Centro Espacial Johnson de la NASA”.

“Los análogos apoyarán la investigación para desarrollar métodos y tecnologías para prevenir y resolver problemas potenciales en futuras misiones de vuelos espaciales tripulados a la Luna y Marte”, añadió la NASA.

Por su parte, Grace Douglas, científica principal del esfuerzo de investigación de Tecnología Avanzada de Alimentos de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, indicó que, “el análogo es fundamental para probar soluciones que satisfagan las complejas necesidades de vivir en la superficie marciana”, por lo que la importancia de esta experiencia es simular, no solo lo que será poder vivir bajo las condiciones atmosféricas y geológicas de Marte, sino también “los desafíos físicos y mentales que enfrentarán los astronautas” en el ‘Planeta rojo’.

Por último, la NASA señaló que quienes quieran participar en este proyecto tendrán que ser “ciudadanos estadounidenses sanos y motivados o residentes permanentes que no sean fumadores, que tengan entre 30 y 55 años de edad y dominen el inglés para una comunicación eficaz entre la tripulación y el control de la misión”.

“Se requiere una maestría en un campo STEM como ingeniería, matemáticas o ciencias biológicas, físicas o informáticas de una institución acreditada, con al menos dos años de experiencia profesional en STEM o un mínimo de mil horas pilotando una aeronave”, finaliza el documento de la agencia espacial.

Fuente: infobae.com

Domando a un experimentado guerrero

Por Luis A. Briatore *

Los primeros temas no fueron sencillos. Existía una gran diferencia con respecto a las anteriores experiencias en vuelo. El circuito de aterrizaje se presentaba como el obstáculo a vencer. Otro detalle a destacar, era el volar a baja velocidad con un alto porcentaje de potencia junto a un ángulo de ataque que asombraba.

El avión con tren abajo parecía que estaba sentado con la nariz bien arriba. La culpable era el ala delta, muy buena para volar en alta velocidad con un plano perfilado al viento relativo, y no tanto por debajo de los 280 nudos / 520 km/h.

La máquina aproximaba en segundo régimen, condición que obligaba a mantener al motor con un alto porcentaje de potencia; es decir, con valores que llegaban a un 90 %.

En altura, aceleraba como ninguno; el derrape en maniobras horizontales era importante, y en todas las trayectorias describía un radio superior a lo conocido hasta el momento.

Esto eran detalles distintivos que hacían al avión diferente y digno de disfrutar.

El 19 de marzo de 1985 tuvo lugar el primer “Vuelo Solo” de M-IIIC, un día imposible de olvidar. La cantidad de invitados superó las expectativas. Arribaron todo tipo de aviones y desde diferentes unidades. Además de los detalles ya descriptos con anterioridad en otros eventos de este tipo, a éste se le sumaba una tradición de todos los escuadrones Mirage. Cada nuevo “miragero” era propietario de la tradicional botella de champagne de cinco litros, la que nos acompañaba (cual mamadera de uso personal) a todos lados durante ese largo e indescriptible día. Una vez que volaba el corcho por los aires, por nada del mundo el piloto novato se desprendía de ella. Actualmente, la conservo como uno de los tantos buenos recuerdos y trofeos cazadores. Esta botella luce la bandera celeste y blanca, el nombre del escuadrón, la matrícula C-709 y la fecha: 19-03-1985, en la que volé solo.

Una de las anécdotas que recuerdo de aquel inolvidable evento está relacionada a nuestros eternos rivales, los “Halcones de la V Brigada Aérea”. Ese día cayeron en patota como siempre, con varios Douglas A-4B y un antiguo DC-3, lo que le dio un toque de colorido a ese día de fiesta.

Decidida la retirada hacia Villa Reynolds por la hora, los pasajeros y la tripulación del legendario DC-3 se dirigieron al avión a preparar la partida. Como buen anfitrión, no tuve la mejor idea que ir a despedirlos con mi querida botella bajo el brazo.

Mientras aquello ocurría, estaba en soledad. Inocentemente, observé una actitud inesperada y poco amigable de los visitantes, quienes me capturaron, atándome de pies y manos, para introducirme, acto seguido, en el viejo Douglas que en minutos despegaría con destino a Villa Reynolds.

Este hecho, tan gracioso, sucedía sin que nadie lo supiera. La genial idea consistía en trasladarme como trofeo en vuelo y, al otro día, devolverme por algún medio terrestre.

A pesar de que ofrecí una resistencia inútil, lograron trasladarme “tipo momia” al interior del típico fuselaje totalmente inclinado del viejo DC-3, ángulo característico de aviones con patín de cola.

Oportunamente, y ante un aviso de alerta, apareció un grupo de fornidos oficiales de mi propia tropa, para el rescate. Se trataba de una multitud a bordo de un vehículo utilitario, el que se cruzó frente a la aeronave logística, impidiendo el rodaje. Luego de abrir el compartimento de la carga y lanzar hacia la plataforma dicho contenido, fui heroicamente recuperado, sano y salvo.

Había presenciado y sido protagonista de uno de los triunfos más trascendentes de los cazadores mendocinos sobre nuestros eternos adversarios puntanos. La victoria fue festejada al estilo caballeros medievales al volver triunfantes del campo de batalla.

Lo relatado es otro pedacito de tradición envuelto en una divertida anécdota, la que quedó en el grato recuerdo para siempre de lo que llamamos: “La vida linda del cazador”.

Como notarán, a pesar del “difícil momento” atravesado, nunca perdí mi botella de champagne de cinco litros.

Un salto de performance

Por fortuna, disponíamos de una gran cantidad de aviones monoplazas y tres biplazas a nuestra entera disposición, situación que posibilitó el avance programado del curso.

Comenzamos con una sucesión de vuelos donde pudimos aprovechar la experiencia de estos enormes instructores, incluidas diferentes enseñanzas extraídas de la guerra y aplicadas a los distintos patrones de vuelo, principalmente en táctica aire-tierra, tiro de armamento de guerra, y combate aire-aire.

El M-IIIC en combate aéreo presentaba mejores performances que sus primos: el M-IIIE y el M-5, detalle que favoreció el aprendizaje en un tipo de vuelo que tenía características muy diferentes a lo experimentado en otros aviones. Se trataba de combate en la vertical, donde una vez que apuntábamos con la nariz al cielo se perdía la noción de la ubicación en el espacio.

A medida que pasaban las horas al mando del espejismo, comenzamos a dominarlo, volándolo con soltura en una amplia gama de velocidades entre el transónico y la pérdida.

Gracias a esa óptima posibilidad, logramos la soltura necesaria, y nos constituimos en un personal idóneo. Esa condición fue alcanzada debido a los cinco excelentes instructores que dejaron su experiencia en cada alumno.

Por tratarse de aviones un poco más “viejos” que el resto de los Deltas argentinos, había que estar atento y muy afilado en la resolución de frecuentes emergencias; pero esa condición nos fogueó en la toma de decisiones desde un comienzo.

Aprender a volar en un avión con ala delta no es fácil. Poseen un perfil con características únicas, por algo se necesitaban quince horas de biplaza para no tener ninguna duda.

En la primera etapa del aprendizaje, los sentidos debían estar muy atentos para dominar un circuito de aterrizaje exigente. Me aproximaba muy rápido. Llevaba la nariz bien arriba dificultando la visión del peine en una pista que no estaba a nivel del mar, casi siempre con viento calmo y rodeado de un clima semidesértico con temperaturas elevadas; además, con un sistema de frenado de inferiores prestaciones al resto de los Mirage. Tanto con el circuito de aterrizaje, como en tierra con velocidad, había que estar muy atentos ante cualquier imprevisto.

Virtudes que impresionan: Acelera como una nave espacial pasando al supersónico con mucha facilidad. Asciende con postcombustión al estilo de un misil. Es estable a muy alta velocidad. Posee excelentes comandos en toda la envolvente de vuelo. Con velocidades intermedias el comportamiento en vuelo es idéntico al de cualquier otro avión.

Algunos detalles para tener un cuidado especial: En la baja velocidad hay que saberlo llevar. No es un avión para brutos, en lo que al uso de los comandos de vuelo se refiere. Al cerrar aplicando “G”, todos los movimientos deben ser progresivos, modalidad que permite percibir los avisos de negarse a continuar con la maniobra que estamos ejecutando. En esos casos, hay que ser obediente y aflojar; de lo contrario, terminaremos lamentablemente enroscados en un tirabuzón.

Las correcciones en el circuito de aterrizaje deben ser muy finas, y por nada del mundo dejar que la velocidad baje del límite estipulado por los instructores: 6º de nariz arriba y casi 90% de potencia son parámetros que lo dicen todo.

La técnica de flare o reestablecida es diferente a la de cualquier avión. Para colocarlo paralelo al piso, el movimiento debe ser marcado. El avión llega a vibrar al detener el descenso a un par de metros del piso. En pista, no hay que descuidarse. Es necesario estar siempre atentos y vigilantes.

Veníamos muy rápido y disponíamos de poco tiempo de reacción ante un imprevisto. Apenas comencé a combatir en el M-IIIC, percibí que estaba montado en un potro brioso, con un centro de gravedad diferente al de “los primos” y con quinientos litros menos de combustible interno. Esta combinación de factores lo hacía más inestable.

Siempre tenemos que ver el lado positivo. Si bien se debían guardar algunos cuidados, lo bueno es que corría con ventaja; luego de un cruce cabina con cabina, cerraba con un menor radio de viraje que el resto de los Mirage.

En la mitad del segundo año, sucedió algo magnífico, los cuatro tenientes más antiguos, luego de una rigurosa inspección, fuimos habilitados como “jefes de sección”, otra cucarda que nos permitía seguir acumulando importantes experiencias siendo todavía muy jóvenes.

Una despedida repentina

Luego de un par de años disfrutando del bravo M-IIIC y de un increíble grupo humano, volviendo una mañana desde Tandil, donde el escuadrón había participado en un operativo de combate con aviones de distinta performance, llega a mis oídos la noticia de un pase interno a la Escuela de Caza como instructor de vuelo.

Debo confesar que inicialmente, el impacto fue negativo por todo lo que significaba abandonar el Escuadrón 55, el que me había enseñado tanto y en el que formé una verdadera familia.

Pero, cuando creemos que algo malo nos pasa es sano apelar al sabio mensaje que proviene de esos tantos dichos populares que sirven para convencernos de que el cambio es para bien. En aquel momento, vino a mi mente esa famosa frase: “No hay mal que por bien no venga”. Y, realmente, fue así.

El próximo destino fue un lugar que me trajo una grata sorpresa en el campo profesional. Tuve la fortuna de formar parte de la prestigiosa Escuela de Caza-CB2, esta vez no como alumno, sino como “instructor de vuelo”. Se abrió, entonces, la posibilidad de enseñar lo mucho que había asimilado en años de una actividad aérea intensa y altamente productiva.

El paso por el Escuadrón 55 fue a puro valor agregado como piloto de caza, y también como persona. Alcancé a tener la visión completa del “deber ser” como guerrero del aire y lo hermoso que era formar una familia en un entorno aeronáutico. Mucho tuvo que ver el ejemplo recibido de aquellos enormes superiores malvineros, los que me dejaron un gran tesoro, infinidad de enseñanzas que marcaron un camino a seguir.

Todo ese enorme bagaje de vivencias y valores, es algo que he aplicado a lo largo de una fructífera carrera militar, en donde logre realizarme y plasmar plenamente mi vocación junto a una gran mujer y cuatro amados hijos.

Este fue un punto inflexión en esta increíble carrera. Llegué a comprender en plenitud que debía seguir a “DIOS” para afianzar a la patria, pensar en la “Patria” para levantar un sólido hogar, y darme cuenta del papel preponderante que ocupaba un “Hogar” formado en valores, donde mujeres y hombres cabales, aprendían a querer con pasión a la celeste y blanca.

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Fuente: pucara.org