La estación lunar no tripulada de China estará lista en 2027

El nuevo plan se adelanta en ocho años a lo previsto anteriormente.

Las autoridades espaciales chinas declararon al medio de comunicación estatal South China Morning Post (SCMP) que la estación lunar no tripulada, construida conjuntamente con Rusia, estará terminada en torno a 2027.

El nuevo plan, que se adelanta en ocho años a lo previsto anteriormente, ayudará a China a adelantarse a Estados Unidos en la carrera espacial.

La misión china de alunizaje Chang'e 8 tenía como objetivo original realizar estudios científicos, como la impresión en 3D del polvo lunar, pero el subdirector de la China National Space Administration (CNSA), Wu Yanhua, anunció que el nuevo objetivo de la administración es colocar una estación de investigación no tripulada en la superficie lunar, lo que estaba previsto anteriormente para 2035.

Wu, aunque no reveló los detalles de la decisión, subrayó que la misión era "construir una base segura para el uso pacífico de los recursos lunares".

El programa lunar chino ha progresado de forma constante y a su propio ritmo durante años, y las autoridades espaciales chinas han afirmado en repetidas ocasiones que el país no estaba interesado en una carrera espacial como la de la Guerra Fría.

El repentino cambio en los planes de China podría estar relacionado con el alunizaje previsto por la NASA para 2025, que se retrasa pero sigue siendo más temprano que el de China. El programa Artemis es extremadamente complejo. Requiere la construcción de una instalación similar a la Estación Espacial Internacional en la órbita lunar con un coste estimado de 100.000 millones de dólares para 2025. La NASA advirtió recientemente que el primer aterrizaje podría retrasarse varios años debido a problemas técnicos y de otro tipo.

El diseñador jefe adjunto del programa espacial tripulado de China, Zhang Chongfeng, criticó anteriormente a Estados Unidos por impulsar en la Luna un movimiento de "división", poco después de que la misión Chang'e 5-T1 trajera a la Tierra muestras lunares en 2014. El movimiento de cercamiento fue una campaña de los aristócratas británicos en los siglos XVIII y XIX para apoderarse de las tierras que antes eran propiedad común de todos los miembros de un pueblo.

El gobierno de Estados Unidos y la NASA han propuesto los Acuerdos de Artemis para establecer las reglas de las futuras actividades lunares. Los acuerdos permiten a los gobiernos o a las empresas privadas proteger sus instalaciones o "sitios patrimoniales" estableciendo zonas de seguridad que prohíben la entrada de otros y ya han sido firmados por más de una docena de aliados de Estados Unidos.

Los únicos países que se oponen a los acuerdos son China y Rusia, alegando que los acuerdos desafían los protocolos internacionales existentes, incluido el Tratado de la Luna de las Naciones Unidas. Zhang defiende que el Tratado de la Luna de la ONU establece que la luna pertenece a toda la raza humana.

Fuente: worldenergytrade.com

Llega el segundo Huron para la Fuerza Aérea Argentina

por Santiago Rivas

El segundo Beechcraft Huron para la Fuerza Aérea Argentina llegó ayer, 29 de diciembre, al país, haciendo escala en la IV Brigada Aérea de Mendoza, como parte de su vuelo de traslado. El avión, matriculado TC-115, es el primer TC-12B, ya que el anteriormente recibido, el TC-117, es el único UC-12B del lote adquirido.

En total se compró un lote inicial de diez aviones para la Fuerza Aérea y luego otro de cuatro, de los que dos irán para dicha fuerza y dos para el Comando de Aviación Naval.

El TC-115 será pintado en el Área de Material Río Cuarto antes de pasar a prestar servicios en la II Brigada Aérea, en donde operarán al menos cinco de los Huron. El resto estarán destinados a otras unidades.

El avión haciendo escala en Mendoza el 29 de diciembre. Foto: Gustavo Lepez.

Este modelo de avión se trata de la versión militar del conocido B-200 Super King, el cual sirvió principalmente en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos (USAF, USArmy, USNavy y Cuerpo de Infantería de Marina) cumpliendo diferentes roles, que van desde instrucción en aviones “multimotor” a Inteligencia.

Esta incorporación forma parte de la recuperación de capacidades perdidas con la baja del FMA IA-50 GII hace más de 10 años.

Estas aeronaves estaban en depósito en un extremo de la Base de Davis-Montham, en Tucson, Az., fueron oportunamente inspeccionadas y seleccionadas por personal de la FAA. La operación de transferencia fue hecha de gobierno a gobierno, encuadrada dentro del plan FMS (Foreign Military Sales).

Fuente: pucara.org

Se aprueba la compra de los dos Sea King adicionales para la Armada Argentina

por Santiago Rivas

El gobierno argentino aprobó, por Decisión Administrativa 1277/2021 del 28 de diciembre de 2021, los fondos para la compra de dos helicópteros Sikorsky SH-3H Sea King para reforzar la flota de la 2º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros en misiones de propósitos generales.

Así, se aprobó la Licitación Pública Nº 01/21 por la cual se compran los helicópteros a la empresa Carson Helicopters, más cursos de capacitación del personal técnico de mantenimiento para ocho personas y la provisión de repuestos y equipos relacionados con las aeronaves provistas por el término de dos años y 500 horas de operación por aeronave, más el curso de adaptación al modelo para dos pilotos. El monto de la operación es de USD 12.835.000.

Los helicópteros serán entregados luego de ser recorridos y modernizados, con nueva aviónica.

Actulmente, la 2º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros cuenta con una dotación de cuatro Sikorsky UH-3H Sea King y dos Agusta Sikorsky AS-61D, los cuales se usan para apoyo a las actividades antárticas, operaciones con la Flota de Mar y la Infantería de Marina. Los dos modelos italianos mantienen cierta capacidad de guerra antisubmarina y antibuque, habiendo sido modificados para lanzar misiles AM39 Exocet.

Fuente: pucara.org

Instalarán un observatorio astronómico en la Antártida para estudiar planetas extrasolares

El equipo será montado en la base Belgrano II, la más austral de los emplazamientos argentinos en el continente, para detectar exoplanetas y otros cuerpos menos accesibles desde otras latitudes.

Por Julio Mosle

El telescopio estará ubicado en la base Belgrano II, a 1.300 kilómetros del Polo Sur.

Un telescopio automatizado, que podrá operar remotamente desde Buenos Aires, será montado en la base antártica Belgrano II, la más austral de los emplazamientos argentinos en el continente, desde donde tendrá la posibilidad de detectar exoplanetas y otros cuerpos celestes que son de difícil acceso desde otras latitudes.

El montaje del "Observatorio Robótico Antártico Argentino" -tal su nombre- es parte de una cooperación entre el Instituto Antártico Argentino (IAA), el Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE) y la Universidad Nacional de Hurlingham (Unahur). Estará orientado a realizar observaciones científicas de tipo fotométrico sobre diversos objetos del cielo nocturno.

El observatorio tendrá un telescopio con instrumentos necesarios para producir imágenes astronómicas de alta calidad y una infraestructura adecuada para albergarlos frente a las condiciones climáticas extremas.

Para albergarlo se construyó una cúpula que contará con sistema de motorización y automatización realizado en la Unahur; el observatorio estará apoyado sobre una base de hierro galvanizado, que ya está instalada en el suelo antártico.

El doctor en física e investigador del IAFE, Mario Melita, afirmó en diálogo con Télam que "las ubicaciones polares tienen ventajas importantes para la astronomía. En la Antártida hay regiones donde el régimen climático es de los más estables en el planeta, con muy poco viento, las bajas temperaturas disminuyen el 'ruido' en los detectores y de acuerdo a la latitud en la que nos paremos podemos disponer de seis meses de día y seis meses de noche".

Melita consideró "muy valiosas" todas esas condiciones para "estudiar un fenómeno astronómico como estrellas binarias o exoplanetas porque se pueden conseguir datos constantes durante un largo período de tiempo y no observaciones de ocho horas al día como se puede hacer desde posiciones más al norte".

Y sostuvo: "Este proyecto aprovecha la disponibilidad logística de Argentina para operar desde la base antártica Belgrano II que está ubicada a apenas 17 grados del Polo Sur, desde donde se puede monitorear la región del espacio visible desde allí con mucha regularidad, algo que para los observatorios ubicados más al norte es más complejo porque sus latitudes le dan menos tiempo de acceso".

El físico señaló que "esta iniciativa no busca solo avanzar en la observación astronómica, sino que también busca desarrollar la ingeniería necesaria para poder montar un observatorio que pueda operar en regiones más aisladas de la Antártida en las que no tenga personal para darle soporte técnico como sucede en Belgrano II".

"El observatorio que se va a montar en Belgrano II también es un modelo de pruebas para ver cómo tolera esta tecnología las condiciones climáticas de ese ambiente hostil, y en esta ubicación en particular su cercanía con la costa", resaltó.

En ese sentido, indicó que "en la campaña de verano de 2019-2020 fue montada allí la estructura metálica que servirá de base, este verano se va a trasladar a Belgrano II el edificio en forma de cúpula que protegerá al telescopio y el próximo verano llevaremos el telescopio y el resto de los sensores".

Las instalaciones estarán orientadas a realizar observaciones científicas de tipo fotométrico en el cielo nocturno.

"La dotación de Belgrano II va a ser la responsable del mantenimiento del edificio y revisar si efectivamente es lo suficientemente estanco y robusto, si los motores que deben mover la cúpula funcionan y si los burletes mantienen su estanqueidad bajo esas condiciones climáticas", detalló.

Melita contó que "el telescopio en sí es un equipo que nos lo dona el Instituto de Ciencias Astronómicas, de la Tierra y del Espacio (ICATE), un instituto del Conicet que hace astronomía en San Juan, y durante este año vamos a trabajar para adecuar los componentes electrónicos al frío antártico y en los sistemas necesarios para que en principio el observatorio pueda ser operado de manera remota desde Buenos Aires, pero con el objetivo de que en el mediano plazo pueda funcionar de manera robótica, eligiendo qué sectores observar o cuándo hacerlo en base a los parámetros que se le programen para cada investigación".

"Con la experiencia que nos de la operación de este observatorio en las condiciones climáticas de Belgrano II también esperamos sumar los conocimientos necesarios para un futuro observatorio que planeamos totalmente autónomo, para el cual todavía el principal desafío sigue siendo la provisión de energía; en un continente donde la gran mayoría de la energía se genera con combustibles fósiles entendemos para operar en un lugar remoto o aislado en el que además puede haber varios meses de noche, tenemos que pensar en desarrollos vinculados a la energía eólica", estimó

El investigador subrayó que "hasta donde tenemos conocimiento esta sería la tercera experiencia a nivel mundial de estas características, China ya tiene un observatorio que les permitió avanzar en varias investigaciones y ahora planea instalar en el corto plazo otros tres o cuatro similares, mientras que también hay un telescopio en la base Concordia que operan de manera conjunta Francia e Italia y también ha demostrado ser muy útil".

"Este observatorio nos va a dar más oportunidades de observar estrellas peculiares y sistemas exoplanetarios tomando como referencia lo que ya conocemos y los datos que aportan las misiones satelitales, por ejemplo la misión TESS. Esta ubicación nos permitirá producir datos con una base de tiempo similar a la que producen los satélites pero con un costo comparativo muchísimo menor", completó Melita.

La Base Belgrano II está ubicada en el Nunatak Bertrab, en bahía de Vahsel sobre la costa Confín en la Tierra de Cotas a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur y a cerca de 5.000 de la Ciudad de Buenos Aires y a nivel internacional es la más austral asentada sobre tierra firme.

La región se caracteriza por tener cuatro meses de noche polar y cuatro meses de día, en la que las temperaturas pueden alcanzar decenas de grados bajo cero con vientos de hasta 200 kilómetros por hora.

Fuente: telam.com.ar

China denuncia que su estación espacial se vio obligada a implementar "un control preventivo para evitar colisiones" con dos satélites Starlink

Hasta el momento, la compañía aeroespacial de Elon Musk no ha comentado la declaración.

Alejandro Miranda / Legion-Media

China ha denunciado que su estación espacial se vio obligada a tomar medidas evasivas para evitar la colisión con unos satélites de la red de Internet​ Starlink de SpaceX.

Los satélites de la empresa de Elon Musk tuvieron el pasado 1 de julio y el 21 de octubre "dos encuentros cercanos" con la estación Tiangong, que comenzó a construirse en abril con el lanzamiento de Tianhe, el más grande de sus tres módulos, según declaró Pekín en un documento presentado a principios de diciembre ante la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (COPUOS) de la ONU. "Por razones de seguridad, la Estación Espacial China implementó un control preventivo para evitar colisiones", agrega el texto.

Hasta el momento, las quejas no han sido verificadas de forma independiente y SpaceX no ha comentado la declaración.

La noticia generó numerosas reacciones en la red social china Weibo, donde un internauta tachó a los satélites de Starlink de "solo un pedazo de basura espacial", mientras que otro los describió como "armas de guerra espacial estadounidenses", recoge Reuters. "Los riesgos de Starlink están siendo expuestos gradualmente; toda la raza humana pagará por sus actividades comerciales", agregó un tercer usuario.

Con los cerca de 30.000 satélites y desechos que se cree que orbitan nuestro planeta, los científicos han instado a gobiernos a compartir datos para reducir el riesgo de colisiones espaciales catastróficas.

De acuerdo con los datos de CelesTrak, SpaceX actualmente controla más del 36 % de todos los satélites activos en órbita. El proyecto Starlink pretende establecer alrededor de la Tierra una vasta red de satélites de pequeño tamaño para transmitir Internet de alta velocidad a todo el planeta. Actualmente, la compañía tiene más de 1.750 satélites activos, mientras que SpaceX ha presentado documentos para crear una constelación de 42.000 aparatos.

Fuente: actualidad.rt.com

Argentina avanza con el proyecto del buque polar

El 27 de diciembre, por Decisión Administrativa 1269/2021 el gobierno argentino aprobó la contratación directa onteradministrativa Nº 35-0038-CDI21entre la Armada Argentina y la empresa Tandanor para el desarrollo de la ingeniería básica y plan de construcción de un buque polar para la Armada Argentina.

por Santiago Rivas

El contrato es por un total de 63.525.000 pesos y 6.917.812 euros y será pagado con partidas presupuestarias específicas de la Jurisdicción 45 – Ministerio de Defensa, subjurisdicción 45 - 20 – Ministerio de Defensa.

El buque polar es una de las prioridades de la Armada Argentina, para reemplazar finalmente al ARA Bahía Paraíso, perdido en 1989, y apoyar al rompehielos ARA Almirante Irízar en la labor antártica.

Hasta ahora se han venido manejando distintas opciones por casi una década, incluyendo la posible participación de China, aunque por ahora se inclinarían por la opción europea.

Entre los díseños evaluados, el que más convence a la Armada es el ARC 133 que el astillero finlandés Aker desarrolló como anteproyecto entre 2014 y 2015 a pedido de la Armada Argentina.

En noviembre de 2014, Aker Arctic se adjudicó el contrato para el diseño conceptual de un nuevo buque de propósito especial para el gobierno argentino.

El diseño conceptual se completó a finales de febrero de 2015. Según informó Aker en ese entonces, el buque se construiría en China y el trabajo de diseño se llevaría a cabo en estrecha colaboración con los operadores y el astillero. Sin embargo, el gobierno argentino finalmente ha decidido que el buque se construya en el país en Tandanor.

Dimensiones principales (estimadas, ya que pueden variar en el diseño definitivo)

• Longitud total de unos 131,5 m
• Longitud en diseño alrededor de 125 m en la línea de flotación
• Manga máxima, de unos 23,9 m
• Manga en la línea de flotación de unos 23,6 m
• Calado, en diseño 8.0 m desde la línea de flotación
• Calado, máximo 8,3 m
• Profundidad hasta la cubierta principal 11,8 m
• Francobordo con calado máximo de 3,5 m
• El buque será Clase PC 4 de la IACS para confición de hielo

Fuente: pucara.org

Cicaré y sus desarrollos en alas rotativas

Visitamos la planta industrial de Cicaré S.A. y entrevistamos a su presidente, el señor Juan Manuel Cicaré, con quien conversamos sobre el presente y futuro de la única fábrica argentina de helicópteros y simuladores de vuelo de alas rotativas.

Por José Javier Díaz*

Pucará: ¿Cuándo y cómo surge esta prestigiosa PYME argentina?

Juan Manuel Cicaré: Cicaré S.A. se constituye formalmente como tal en el año 2005, con el objeto de desarrollar y producir helicópteros, simuladores de vuelo, sistemas aéreos no tripulados y otras tecnologías de avanzada en materia de aeronaves de alas rotativas.

Sin embargo, desde hace casi medio siglo, con diferentes nombres comerciales, Augusto “Pirincho” Cicaré formó parte de otras empresas y sociedades dedicadas a desarrollar, innovar, producir y mantener aeronaves de alas rotativas.

Nuestra planta industrial, situada en Saladillo, Provincia de Buenos Aires, tiene 2.300 metros cuadrados cubiertos dentro de un predio de casi tres hectáreas.

Contamos con 25 colaboradores entre ingenieros aeronáuticos, diseñadores industriales, soldadores certificados, pilotos e instructores de helicópteros y técnicos electromecánicos egresados de la Escuela de Educación Técnica N° 1 General Savio, que también tiene su sede en Saladillo.

Asimismo, disponemos de moderna maquinaria entre la cual se destacan varios tornos de tipo horizontal, fresadoras, router CNC, soldadoras tipo TIG y MIG, un horno de curado de materiales compuestos, etc.

Pucará: ¿Cómo fue su evolución en términos técnicos, económicos, clientes locales y extranjeros? ¿Apoyo del Estado provincial y nacional?

JMC: En términos técnicos sigue siendo una continua evolución, nunca se detuvo la capacidad innovadora y de desarrollo de Augusto como referente máximo y, por supuesto del equipo todo.

En cambio, en términos económicos, y por sobre todo de potencial apoyo en ámbito Provincial y/o Nacional, ha sido muy fluctuante y nunca superó un mero crédito blando, sin apoyo sostenido ni de mediano y/o largo plazo.

Pucará: ¿Cuáles han sido los principales proyectos en los que trabajó Cicaré? ¿Fueron por iniciativa propia o a pedido? ¿Todos llegaron a producción en serie?

JMC: En parte han sido por pedido, valen los ejemplos de proyectos como el del CH-5, helicóptero monoplaza, monomotor de 162 hp con prestaciones para el agro en los años 80, requerido por la Fuerza Aérea Argentina; o el biplaza tándem a turbina CH-14 en el 2005 a pedido del Ejército Argentino.

Por su parte, el desarrollo del CH-12 -si bien nace de iniciativa propia poco antes del 2000- derivó en el año 2015 en la firma de un contrato para producir partes del mismo en FAdeA.

Lamentablemente, estos proyectos fueron discontinuados por diversas razones que excedieron a nuestra empresa. Ya en los últimos diez años, con exclusividad estamos trabajando en Proyectos de iniciativa y financiación propia y son justamente éstos los que llegaron -en mayor o menor medida- a ser producidos en serie.

Pucará: ¿Qué nos puede comentar respecto al simulador de vuelo de helicópteros?

JMC: El Entrenador de Vuelo de Helicópteros SVH-4 es único en su tipo y continúa siendo una herramienta clave en la iniciación de aspirantes a pilotos de helicópteros. Lo más destacado es la obtención del Certificado otorgado por la FAA de los Estados Unidos para reconocer las 10 primeras horas del curso PPH (Piloto Privado de Helicóptero) desde hace ya varios años, y que continúa en vigencia mediante revalidaciones cada 5 años.

El actual SVH-4 es una evolución del SVH-3, simulador de vuelo de helicópteros que obtuviera el primer premio como Invento del Año y recibió la Medalla de Oro en la Categoría Aeronáutica en el año 1999 en Ginebra, Suiza.

Los principales usuarios de estos simuladores son las Fuerzas Armadas (FFAA) y de Seguridad (FFSS) argentinas, también hemos vendido varios ejemplares de ambas versiones a diversas Escuelas de Aviación Privadas, tanto locales como internacionales.

Pucará: Al presente ¿cuál es su producto estrella? ¿Cuál es su nivel de nacionalización? ¿Se comercializa a nivel global, se produce en otros países?

JMC: Desde hace unos cinco años nuestro producto estrella es el Cicaré 8. Se trata de un biplaza lado a lado de excepcionales prestaciones. Tiene un fuerte componente nacional en término de proveedores y valor agregado, y se comercializa en todo el mundo.

Por el momento, el Cicaré 8 sólo se produce en nuestra planta industrial de Saladillo, Provincia de Buenos Aires, pero, dado el interés sostenido y creciente en poder fabricar componentes en otras partes del mundo, estamos llevando a cabo negociaciones con potenciales socios extranjeros para ampliar la producción de nuestros helicópteros.

Cabe destacar que el Cicaré 8 está próximo a obtener el Certificado Tipo en su categoría en Alemania, siendo este hito de gran trascendencia para nuestros planes de ganar mercado en Europa y otros países del mundo.

Pucará: ¿Considera que, además del FONDEF, es necesario contar con una Ley de Investigación, Desarrollo, Innovación y Producción para la Defensa? Como empresa PYME argentina, ¿qué incentivos o medidas esperaría del Estado nacional para fomentar el desarrollo tecnológico e industrial para la defensa?

JMC: Entiendo que cualquier fondo dirigido al desarrollo y que provenga del Estado necesariamente debería de ir acompañado de una ley acorde, no sólo por la transparencia de la herramienta en sí misma, sino también para su debida gestión.

Sería también, en mi opinión, de mucha ayuda la quita de impuestos y el fomento a la manufactura y comercialización de aeropartes entre las empresas locales del sector. Hoy, y desde hace ya unos años, se hace muy difícil el comercio exterior, lo cual afecta nuestro potencial para crecer tanto en lo que hace a la producción para el mercado doméstico (sustituyendo importaciones y por ende reduciendo la fuga de divisas) así como también la colocación de nuestros productos en el mercado mundial.

Disponer de una Ley de Investigación, Desarrollo, Innovación y Producción para la Defensa creo que permitiría traccionar no sólo a las pequeñas y medianas empresas del sector privado, sino también a las compañías estatales como FAdeA, INVAP, Fabricaciones Militares, etc.

Si nos guiamos por la experiencia internacional, todos los países que hoy están a la vanguardia en el desarrollo tecnológico y productivo del sector aeroespacial cuentan con leyes y normas impositivas que estimulan la inversión de empresas locales y extranjeras, por caso podemos citar Brasil, Israel, España, etc.

Pucará: ¿Cómo surgió el proyecto del CH-14 “Aguilucho”?

JMC: Este proyecto para desarrollar de cero un helicóptero ligero, en tándem, propulsado a turbina y diseñado para cumplir tareas de formación de pilotos, observación, exploración y reconocimiento, surgió en el año 2005, a partir de un requerimiento realizado por el Ejército Argentino.

Apreciamos el apoyo y la confianza de esa fuerza en confiar en nuestra empresa y de su fundador, Augusto Cicaré, para llevar a cabo este proyecto que, hasta el presente, representa el mayor desarrollo tecnológico autónomo llevado a cabo por un país latinoamericano en materia de helicópteros.

Realizamos en muy poco tiempo un enorme esfuerzo de ingeniería, en el cual también participaron especialistas (pilotos y mecánicos) del Comando de Aviación del Ejército (CAE) y personal de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).

Quiero destacar la calidad de los más de cien proveedores locales y regionales, no sólo de la Provincia de Buenos Aires sino también de otras jurisdicciones como Santa Fe, Córdoba y Mendoza, que participaron en este proyecto.

Reactivar el desarrollo, certificación y producción en serie del CH-14 “Aguilucho” sigue siendo factible o viable en la medida que se entienda que, al igual que cualquier otro proyecto de alta tecnología, implica un proceso de maduración de mediano a largo plazo, durante el cual se debe mantener el apoyo de las autoridades ministeriales y militares, con su consiguiente correlato en lo que hace al flujo presupuestario.

Al día de hoy, si se deseara retomar el proyecto CH-14, se deberían volver a desarrollar varios de los proveedores locales, capacitar nuevamente a los ingenieros, etc.

Desde que recibimos la solicitud por parte del Ejército hasta llegar al desarrollo del prototipo y lograr el vuelo controlado del CH-14 todo sucedió en cuestión de dos años.

Creo que es un despropósito no mantener la continuidad en los proyectos de I+D y Producción para la Defensa, ya que éstos buscan sustituir importaciones y generar nuevas capacidades militares, tecnológicas e industriales.

La reciente sanción de la Ley que creó el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) y que en esa norma se estipule la mayor participación posible de la industria argentina me parece una excelente iniciativa, que esperamos se materialice en la concreción de algunos proyectos que fueron suspendidos años atrás y en otros nuevos que requieren nuestras Fuerzas Armadas.

Reitero, son políticas que deben quedar por fuera de cualquier vaivén Político-Social-Económico, si es sincero el objetivo de lograr soberanía en estas tecnologías.

Pucará: ¿Qué nos puede decir respecto al desarrollo del sistema aéreo no tripulado (RUAS) de alas rotativas en el que están trabajando?

JMC: Se trata de una plataforma con sistema de doble rotor tipo coaxial contra rotante desarrollada por Augusto Cicaré en el año 2008 y que, previamente, volara de forma tripulada por él mismo en el año 1997.

En la actualidad y con el nombre de RUAS-160, a raíz del interés en poner en vuelo autónomo el CH-10, en conjunto a INVAP SE y Marinelli Technology, llevamos más de 90 horas de vuelo de pruebas.

Este proyecto no sólo tiene aplicaciones previstas para usuarios civiles (productores agropecuarios, Oil and Gas, instituciones policiales, etc.) sino también clientes militares, que emplean este tipo de sistemas aéreos no tripulados para tareas de inteligencia, vigilancia, reconocimiento, búsqueda y rescate, etc.

Pucará: ¿Cómo avanzan los contratos con la Policía de Santa Fe y la Armada para incorporar estos ingenios? ¿El Ejército y otras instituciones no han expresado su interés en UAV de alas rotativas?

JMC: Al presente ya se ha suscrito un Convenio Marco entre INVAP y el Gobierno de la Provincia de Santa Fe y se está trabajando en un convenio específico de provisión de varios sistemas RUAS-160 con el Ministerio de Seguridad de la Provincia.

Por su parte, con la Armada Argentina se están terminando de definir algunos aspectos contractuales para firmar el contrato por la provisión de un primer sistema RUAS-160.

Dadas las prestaciones esperadas de este sistema aéreo no tripulado, hemos recibido diversas solicitudes de información y cotización por parte de otras Fuerzas Armadas y de Seguridad, así como también de otras instituciones estatales y empresas privadas, principalmente del Sector Agropecuario.

Pucará: ¿Qué clientes nacionales y extranjeros son los más representativos para Cicaré SA?

JMC: De las más de 100 unidades vendidas, el mercado se reparte en un 30% local y un 70% extranjero. Dentro del mercado extranjero lo más representativo es el de Europa como tracción continua de nuestro modelo Cicaré 8, Asia como el principal demandante de los SVH-4, y el Cicaré 7 en Australia.

Localmente, los modelos Cicaré 7 y el biplaza 8 son los más solicitados, en parte por sus bajos Costos Operativos.

Pucará: ¿La pandemia del COVID afectó las actividades y proyectos de CICARÉ? ¿Qué expectativas o planes tienen a mediano y largo plazo?

JMC: Primero ser agradecidos de no haber sufrido mayores afectaciones que algún que otro contagio de parte del personal.

En lo comercial fue y sigue siendo un impacto sensible debido a que se suspendieron varias ferias internacionales donde habitualmente participamos y significan gran tracción de ventas en el exterior. Y los contratiempos fueron los mismos que sufrió y continúa afectando a la población toda. Claramente hubo contratiempos del tipo proveeduría de materiales, partes, importaciones y el consecuente retraso en tiempos productivos.

Pucará: ¿Alguna reflexión que quiera transmitir a nuestros lectores?

JMC: Que, a pesar de los obstáculos varios, muchas PYMES del sector o vinculadas a la industria metalmecánica nacional continúan apostando a que la Argentina siga teniendo renombre mundial. Todos los recursos están aquí y debemos aprender a identificarlos y aprovecharlos, tanto en el ámbito público como en el privado.

*El autor es Master europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica, fue Oficial Comando de la Armada Argentina y Asesor de los Ministros de Defensa y de Seguridad de la Nación; de Industria, Comercio y Desarrollo Tecnológico de Córdoba. Se desempeña como Consultor de Empresas y Organismos Gubernamentales.

Fuente: pucara.org

Argentinos buscan llegar a la Luna con la nave más pequeña y económica de la historia

Un equipo de jóvenes de distintas universidades del país fue premiado en un concurso de innovación tecnológica en Dubái.

Un equipo de jóvenes de distintas universidades del país fue premiado en un concurso de innovación tecnológica en Dubái por desarrollar una nave espacial de 34 centímetros de altura que pretende ser "el vehículo más pequeño y económico de la historia en aterrizar en la Luna", contaron a Télam los responsables del proyecto.

Franco Ruffini, Tomás Boschetto y Facundo Gavino, tres ingenieros aeronáuticos egresados de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) se entusiasman cuando explican la misión Pulqui XXI que aspira a convertirse en un transporte espacial de "ultra bajo costo" utilizando el estándar de diseño CubeSat, que refiere a nanosatélites conformados por cubos de 10 centímetros.

"Nuestro vehículo es un CubeSat de tres unidades de estos cubitos, por lo que en total mide 10 x 10 x 34 centímetros de altura y sería el más pequeño en llegar a la superficie lunar", aseguró a Télam Ruffini de 23 años y flamante ingeniero aeronáutico.

El grupo conformado por nueve profesionales recibió el segundo puesto en el concurso #T-TeC que se realizó el 16 de diciembre en Dubái y fue organizado por las empresas Leonardo y Telespazio, líderes mundiales en alta tecnología aeroespacial.

"Recibir el premio fue una gran validación del trabajo que veníamos realizando hasta ahora y es un gran impulso para afrontar el futuro", aseguró Tomás Boschetto, quien viajó a Dubái junto con Ruffini en representación de todo el equipo.

"Notamos que varios referentes aeroespaciales del mundo demostraron bastante interés en nuestro proyecto y esa es una de las mejores experiencias que obtuvimos del viaje", agregó Ruffini.

La misión Pulqui XXI consiste en un vehículo de aproximadamente seis kilos, lo que lo distingue de otros equipos que rondan la media tonelada, a la vez que tiene la ventaja de "acceder a cráteres de muy difícil acceso".

"Nuestra nave tiene dos partes: un satélite y una sonda que simplemente se posa sobre la superficie lunar y es capaz de aguantar el impacto. Hasta ahora siempre que se aterrizó en la Luna fue con un cohete controlado", detalló Boschetto de 25 años y oriundo de la localidad bonaerense de Zárate.

La sonda tiene la forma de una esfera y está construida por barras de aluminio encastradas siguiendo el principio de una novedosa tecnología llamada "Tensegrity" que es desarrollada en el campo académico por el profesor argentino Julián Rímoli en la Universidad Georgia Tech de Estados Unidos, pero que todavía no fue puesta en práctica en ninguna misión.

Esta tecnología permite absorber mejor el impacto del alunizaje y "es como si fuera tirar una pelota de plastilina, se deforma sin rebotar y protege lo que va en el interior", graficó Boschetto, quien actualmente cursa una maestría en la Escuela Politécnica Federal (ETH) de Zúrich en Suiza.

Otra característica para destacar de la esfera son las velocidades de impacto: "en las pruebas realizadas en el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería de la UNLP las velocidades fueron de 25 y 50 kilómetros por hora", indicó a Télam Facundo Gavino y remarcó que el costo del prototipo de esta bola fue de "menos de un dólar".

"Toda la nave tiene un presupuesto de 120 mil dólares pero la diseñamos de tal manera que se puede comprar todo en el mercado", continuó el ingeniero de 25 años oriundo de la ciudad de Berazategui.

"El objetivo principal es mostrar que se puede llegar con poco", subrayó el joven y comparó el proyecto con una de las últimas misiones de Israel que tuvo un costo de 100 millones de dólares.

En la misma línea, Boschetto planteó que "si resulta tan barato desplegar equipos, nuestro proyecto tiene un potencial enorme para la expansión de la humanidad sobre el sistema solar".

Si bien su misión no es tripulada, puede colaborar en "establecer las bases" para instalar a futuro una colonia de astronautas en la Luna, indicó Ruffini y detalló que este satélite natural tiene gran importancia porque suele utilizarse "como escala para ir a Marte".

Otro de los objetivos del proyecto es que la esfera de la nave transporte en su interior un instrumento científico que pese alrededor de 250 gramos y sirva para relevar parámetros de interés como "presencia de agua en cráteres del polo sur, composición del polvo lunar, o radiación".

Hasta el momento, los prototipos que probaron en el Centro Tecnológico Aeroespacial resultaron "positivos" y los ingenieros señalaron a Télam que "la estructura funcionó como queríamos, así que ahora estamos trabajando en optimizarla".

Respecto a los próximos pasos, indicaron que van a utilizar el premio de 6.000 euros en desarrollar parte de la misión y aseguraron que hacerlo a través de la UNLP "sería un sueño".

Boschetto explicó que "por ahora el apoyo más fuerte que hemos tenido en concreto ha sido del país: tuvimos la ayuda de muchos profesores, los ensayos los hicimos en la UNLP y queremos participar en un programa de la Universidad para hacer pruebas de nuestro satélite en órbitas terrestres".

También realizaron ensayos de propulsión en la Facultad de Ingeniería del Ejército, donde estudiantes desarrollan el trabajo final de la carrera en misiones espaciales similares.

"Creemos que contamos con apoyo suficiente para dar los primeros pasos en Argentina y después aprovechar toda la ayuda que podamos", coincidieron los jóvenes a la vez que celebraron que "se están empezando a sumar muchas personas".

El equipo de la misión Pulqui XXI se formó para una competencia argentina llamada Open Space el año pasado y desde entonces trabajan juntos porque formaron un "re lindo grupo" que reúne a profesionales de distintas disciplinas: Franco Ruffini, Facundo Gavino, Sonia Botta, Frida Alfaro, Tomás Boschetto y Byron Escobar Benítez son ingenieros aeronáuticos por la UNLP; mientras que Santiago Manuel Labayen es ingeniero informático por la Universidad Argentina de la Empresa (UADE); Lucila Hermida es estudiante de diseño industrial en la Universidad de Buenos Aires; y María del Pilar Oubiña es estudiante de publicidad en la Universidad de Palermo.

El nombre de la misión hace referencia al primer avión a reacción de Argentina, y el octavo en todo el mundo, bautizado como Pulqui I que en lengua mapuche significa "flecha" y realizó su vuelo inaugural el 9 de agosto de 1947, marcando un hito histórico en la industria aeronáutica nacional.

Como una continuación de aquel proyecto, los jóvenes ingenieros aseguraron: "Con la misión Pulqui XXI queremos ser el primer alunizaje de Argentina y de Latinoamérica. Sabemos que lo vamos a terminar haciendo".

Fuente: ambito.com

Este titánico buque coordinó el aterrizaje ruso en Venus y otras misiones espaciales

por Nikolai Shevchenko

Alexánder Mokletsov/Sputnik

Este increíble centro flotante de control de misiones espaciales empleaba 71 antenas y cuatro parabólicas gigantes, dos de las cuales pesaban juntas 480 toneladas.

A partir de los años 50, la Unión Soviética no escatimó recursos para desarrollar su programa espacial. Los ingenieros soviéticos lanzaron el primer satélite artificial, pusieron a un hombre en el espacio y realizaron la primera caminata espacial.

Cada misión era más dura que la anterior. Los nuevos objetivos exigían decisiones creativas. Esto fue especialmente cierto en el campo del control de las misiones de vuelos espaciales.

Los cálculos balísticos mostraron que las naves espaciales que orbitaban la Tierra hacían seis de sus 16 vueltas diarias sobre el Océano Atlántico. Durante esos periodos, la calidad de la comunicación con el control de la misión ubicado en la Unión Soviética siempre se deterioraba considerablemente.

Los científicos pensaron entonces en una solución inteligente: ¿Por qué no crear un control de misión flotante, capaz de supervisar los vuelos espaciales desde cualquier punto de la Tierra?

En 1971, el buque ‘Kosmonavt Yuri Gagarin’ fue botado.

El aspecto poco ortodoxo de la nave es lo primero que llamaba la atención, debido al desconcertante número de antenas y antenas parabólicas del que estaba dotado. La nave llevaba a bordo todo un complejo de comando y medición radiotécnica (llamado “Fotón”) para monitorear las naves espaciales en vuelo orbital.

El equipo permitía trabajar con hasta dos naves espaciales simultáneamente, enviándoles coordenadas, cambiando su trayectoria y manteniendo el contacto con los cosmonautas, utilizando teléfonos y telégrafos. El navío también estaba en constante comunicación con el Centro de Control de Misiones, en Korolev.

Alexánder Mokletsov/Sputnik

Además del control de vuelo, el “Kosmonavt Yuri Gagarin” también era capaz de buscar naves espaciales perdidas y supervisar el rescate de cosmonautas en el océano.

El buque tenía un total de 75 antenas y parabólicas de diferentes tamaños y propósitos. Pero de todas ellas, la mirada del observador siempre reparaba en las cuatro más grandes. Dos de ellas, instaladas en el puente de proa, tenían 12 metros de diámetro y pesaban 180 toneladas cada una. Las otras dos eran aún más grandes y más potentes, cada una de ellas medía 25 metros de diámetro y pesaba la asombrosa cantidad de 240 toneladas cada una.

Alexánder Mokletsov/Sputnik

La enorme cantidad y la ubicación específica de las antenas crearon ciertos problemas relacionados con la capacidad de navegación del barco, lo que requirió de la búsqueda de soluciones únicas y constructivas.

El mayor problema era asegurar la estabilidad del barco, su capacidad para soportar fuerzas externas y la habilidad de volver a un estado de estabilidad una vez que estas fuerzas disminuyeran.

Las gigantescas antenas parabólicas, con sus soportes y bases de sujeción, no sólo pesaban toneladas, sino que tenían que ser colocadas en los lugares menos convenientes para garantizar una navegación segura y estable. Los elementos más pesados se elevaban sobre la cubierta, mientras que en comparación, los equipos eléctricos y de navegación, muy ligeros, se encontraban bajo cubierta.

Sverdlov/Sputnik

Un problema adicional en la calidad de la navegación, acentuado por el gran tamaño de las antenas parabólicas, era que había que inclinarlas de lado cuando se establecía conexión más allá de nuestra atmósfera. Para evitar el riesgo de rotura, o que el barco simplemente volcara, las sesiones de comunicación nunca se realizaban con vientos fuertes.

Mai Nachinkin/Sputnik

Siempre que el barco estaba ocupado comunicándose con una nave espacial, no podía elegir cualquier rumbo y tenía que mantenerse en una trayectoria establecida. Esto llevó a la necesidad de mejorar la maniobrabilidad del navío incluso en condiciones climáticas favorables y a velocidades más bajas.

Para resolver esta tarea, se instalaron dispositivos especiales de dirección interna en forma de dos motores alados en la proa y en la popa. Esta construcción facilitaba el manejo a velocidades más bajas, durante los giros y el acoplamiento, compensando la fuerza de las mareas durante la comunicación.

Las tareas que se plantean ante un centro de control de una misión espacial flotante requieren de un alto grado de autonomía, dada la presencia casi constante del buque en el mar, lejos de combustible y provisiones. Las reservas de carburante afectan directamente al alcance de los viajes ininterrumpidos: éste es un factor crucial para tareas específicas que sólo pueden realizarse en determinados lugares, a menudo a cientos de millas del puerto más cercano.

El ‘Gagarin’ tenía una autonomía de 20.000 millas náuticas. En comparación, el alcance del portaaviones pesado 'Almirante Kuznetsov' es de sólo 13.546 km.

Alexánder Mokletsov/Sputnik

El Gagarin fue una parte crucial en las misiones espaciales soviéticas ‘Luna 20’, ‘Venera 8’ ‘Soyuz’ y ‘Salyut-7’.

A pesar de sus características únicas, el famoso buque tuvo un triste final. Tras la desintegración de la Unión Soviética, el barco, anteriormente registrado en Odessa, pasó a manos de la Ucrania independiente y su Ministerio de Defensa.

Los nuevos propietarios de la nave no albergaban ambiciones espaciales como sí los rusos y carecían de cualquier nave espacial o cosmódromo propio. El ‘Gagarin’, como resultado, quedó inactivo. En 1996, Ucrania vendió la nave a la compañía austriaca Zuid Merkur por 170.000 dólares por tonelada.

El 1 de agosto de 1996, el barco fue enviado a Alang, en la India, para su desguace.

Fuente: es.rbth.com

Entrevista con Raúl Kulichevsky: Tres décadas por la soberanía espacial argentina

por Nadia Luna

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales cumplió 30 años de desarrollo tecnológico de alto nivel y compiló sus hitos en el libro “Mirar la Tierra desde el espacio”. El director ejecutivo y técnico, Raúl Kulichevsky, habló con TSS sobre los inicios del programa espacial, las misiones satelitales, el desarrollo del primer lanzador nacional y los desafíos que se vienen.

Como si la experiencia de lanzar un satélite fabricado en la Argentina no fuera lo suficientemente desafiante, en 2020 hubo un ingrediente que agregó más adrenalina: había que ponerlo en órbita en medio de una pandemia. El SAOCOM 1B iba a lanzarse en marzo del año pasado. El equipo enviado a la base de Cabo Cañaveral, en Estados Unidos, estaba terminando los últimos ensayos cuando supo que el lanzamiento se cancelaba hasta nuevo aviso debido a la crisis sanitaria que estaba empezando a causar el Covid-19.

“Fue traumático. Tuvimos que dejarlo allá, prácticamente listo para lanzarlo, y emprender el regreso con mucha frustración”, cuenta hoy a TSS el director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Raúl Kulichevsky. Pero como vieron que las consecuencias de la pandemia se extenderían, enseguida empezaron a pensar cómo podían modificar los procedimientos para poder lanzar el satélite en el nuevo contexto mundial.

Centro Espacial Teófilo Tabanera de la CONAE (Córdoba).

Así, durante el año pasado hubo que organizar burbujas de trabajo tanto para el equipo que volvería a viajar a la base estadounidense como para los grupos encargados de monitorear y comandar el satélite desde Córdoba, Buenos Aires y Bariloche. Primero se reprogramó para julio, pero se volvió a cancelar. Finalmente, en medio de protocolos sanitarios, cuarentenas estrictas y aún sin vacunas disponibles, el 30 de agosto de 2020 el satélite se puso en órbita. “Sin dudas, el lanzamiento del SAOCOM 1B es uno de los hitos históricos de la Conae”, afirma Kulichevsky.

Este año, la principal institución encargada de desarrollar tecnología espacial en la Argentina cumplió tres décadas de existencia. Para celebrar sus logros y plantar la semilla de nuevos desafíos, la CONAE acaba de publicar el libro “Mirar la Tierra desde el espacio: 30 años de la Agencia Espacial Argentina”. Allí, se hace un repaso por la historia de la institución, sus principales hitos y la importancia de invertir en desarrollos tecnológicos a largo plazo para tener mayor soberanía espacial.

“Nuestra misión principal es brindar información satelital vinculada a la observación de la Tierra a partir del diseño, la fabricación y el ensayo de satélites pensados especialmente para satisfacer las necesidades de nuestro país. Para lograr esto, trabajamos con una gran comunidad de contratistas e instituciones del sistema científico. A su vez, ese desarrollo tecnológico derrama positivamente en otras actividades. Por ejemplo, a raíz de su trabajo en la misión SAOCOM, la empresa rionegrina INVAP desarrolló también radares para control de tránsito aéreo y meteorológicos que permitieron la sustitución de importaciones por cientos de millones de dólares”, explica el ingeniero.

Un hito. El SAC-A. Tras el lanzamiento desde el transbordador espacial Endeavour en 1998.

Por eso, hay dos objetivos que se desprenden directamente de la misión principal de CONAE: el impulso a la creación y fortalecimiento de empresas de base tecnológica que funcionan como proveedoras de insumos, y la capacitación de recursos humanos calificados para poder llevar adelante estos desarrollos de alta complejidad. Solo para la misión SAOCOM, participaron más de ochenta empresas y unos novecientos trabajadores del sistema científico, entre ingenieros, técnicos, científicos y estudiantes.

Además de tener convenios con universidades para el dictado de carreras y posgrados vinculados al mundo espacial y satelital, la CONAE creó en 2006 el Programa 2Mp, que permite llevar la tecnología espacial a las escuelas primarias y secundarias de todo el país para despertar el interés de los más jóvenes. “La pata educativa de la CONAE es muy importante porque todo lo que hacemos sería imposible de lograr sin la capacitación de recursos humanos”, remarca Kulichevsky.

La cocina de los satélites: el Plan Espacial Nacional

La CONAE se creó el 28 de mayo de 1991 a través del decreto 995/91. Su antecedente inmediato era la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), que funcionaba bajo la órbita de la Fuerza Aérea. La CONAE, en tanto, nació como un organismo espacial civil, dependiente de la Presidencia de la Nación, concebido para interactuar con las principales agencias del mundo, como la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio de Estados Unidos (NASA) y la Agencia Espacial Europea (ESA). Su primer presidente fue el astrónomo Jorge Sahade, que estuvo a cargo de las tareas fundacionales. En 1994, asumió el ingeniero Conrado Varotto, quien desempeñó el rol de director ejecutivo y técnico hasta 2018.

En 1994, se diseñó el primer Plan Espacial Nacional, estableciendo la actividad espacial como política de Estado. “La CONAE decidió concentrar los esfuerzos en desarrollar satélites de observación de la Tierra. Lo lógico era ir arriba, al espacio, para mirar hacia abajo, a la Tierra, y así producir información de claro impacto socioeconómico para el país, manteniendo una cierta libertad para generar nuevas ideas, sin renunciar a la posibilidad del acceso al espacio por medios propios”, recuerda Varotto en el libro.

“Varotto (centro, en la foto) es el alma máter de la actual CONAE. Es un enorme desafío y responsabilidad tener que continuar su legado”, dice Kulichevsky.

La creación de ese plan es, para Kulichevsky, el primer gran hito de la CONAE porque fue lo que marcó la hoja de ruta a seguir en las décadas siguientes. “Todo nace a partir del Plan Espacial Nacional. Allí se contemplan cuáles van a ser nuestras actividades en los próximos diez años y luego se hacen revisiones periódicas cada dos o tres. Este año estuvimos trabajando en una nueva versión del plan y convocamos para ello a los distintos actores involucrados, desde usuarios de la información espacial hasta diversos sectores del sistema científico-tecnológico, empresas, ministerios, para detectar y definir cuáles son las principales necesidades que tienen”, explica Kulichevsky.

Como ingeniero aeronáutico, Kulichevsky comenzó a vincularse con la CONAE en 2002, cuando trabajaba en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Ese año, las instituciones habían firmado un convenio para el desarrollo de la estructura y mecanismos de la antena SAR, el corazón de la misión SAOCOM. Al poco tiempo comenzó a trabajar en la CONAE y pasó por diversos proyectos hasta que en 2016 asumió como director adjunto de la agencia y en 2018, tras la jubilación de Varotto, se hizo cargo de la dirección ejecutiva y técnica. “Varotto es el alma máter de lo que hoy es la CONAE. Para mí, es un enorme desafío y responsabilidad tener que continuar su legado”, dice Kulichevsky.

Otros grandes hitos de la CONAE son, por supuesto, las misiones satelitales. La primera fue la serie SAC (Satélites de Aplicaciones Científicas), que constó de cuatro satélites de observación de la Tierra desarrollados junto con la NASA. El primero en lanzarse fue el SAC-B, en 1996. Llevaba cuatro instrumentos científicos pero no pudo completar su misión debido a una falla del vehículo lanzador Pegasus que no logró separarse del satélite. Pese a la falla, llegaron a establecer comunicación con el SAC-B y comprobaron que funcionaba correctamente. En 1998, se lanzó el SAC-A, concebido para ensayar diversas tecnologías y metodologías de desarrollo que fueron utilizadas en las subsiguientes misiones de la CONAE.

En tanto, el SAC-C fue puesto en órbita en 2000 y se convirtió en el primer satélite argentino de observación de la Tierra. El éxito de esta misión demostró que nuestro país tenía la capacidad científica y tecnológica para realizar un proyecto espacial con un fuerte componente de cooperación nacional para su desarrollo y construcción. Finalmente, en 2011 se lanzó el SAC-D/Aquarius. En esta misión, la NASA le confió a la Argentina el Aquarius, instrumento principal a bordo del satélite, en cuyo desarrollo invirtió unos 220 millones de dólares. Entre sus principales logros, se destaca la creación de mapas semanales de la salinidad superficial del mar a nivel global, lo cual constituye información sin precedentes para el estudio del cambio climático del planeta.

En paralelo a esos desarrollos, la CONAE estaba trabajando en otra ambiciosa misión satelital. En 2005, había firmado con la Agencia Espacial Italiana un convenio para la fabricación y puesta en órbita del Sistema Ítalo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (SIASGE). Se trata de una constelación conformada por seis satélites, dos de los cuales son los argentinos SAOCOM 1A – lanzado en 2018 – y 1B – lanzado en 2020 -. Cada uno pesa 3.000 kilos y lleva a bordo un Radar de Apertura Sintética (SAR) en banda L, una longitud de onda que le permite atravesar la superficie de los suelos para obtener información. Además, a diferencia de los instrumentos ópticos de observación que dependen de la energía solar, los radares pueden generar datos de día y de noche, esté despejado o nublado.

Lanzamiento del SAC-1B en 2020.

Si bien estos satélites toman datos de todo el mundo, el énfasis está puesto en resolver las necesidades planteadas por otras instituciones nacionales, como el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), que necesitaba elaborar mapas de humedad del suelo para brindar información a los productores; y el Instituto Nacional del Agua (INA), para mejorar el pronóstico de inundaciones y sequías. “Los lanzamientos son momentos clave que representan muchos años de trabajo previo pero también posterior porque es el punto de partida para la siguiente fase: empezar a proveer información satelital en tiempo y forma a todos esos organismos que la precisan”, señala Kulichevsky.

Lo que se viene: el primer lanzador y satélites de nueva generación

Además de los importantes logros en materia satelital, en 1996 la CONAE planteó otro objetivo: desarrollar tecnología espacial para poner en órbita los satélites fabricados en el país. El área de Acceso al Espacio es la encargada de llevar adelante el proyecto de Vehículos Lanzadores. En el 2007, se lanzó el Tronador I, un vehículo de tres metros de longitud que inició la serie de prototipos de lo que será el primer lanzador argentino. El ensayo más reciente en esta línea fue el del VEx5A, lanzado en 2017.

La empresa VENG es la contratista principal del segmento de vuelo de este proyecto mientras que INVAP lo es del segmento de tierra. En tanto, diversas universidades, institutos del CONICET y empresas proveedoras locales se encargan del desarrollo de distintas partes y procesos, como es el caso de investigadores de la Universidad Nacional de Mar del Plata, que trabajan en el desarrollo de materiales compuestos resistentes y ultralivianos para la fabricación del lanzador. “Poder lanzar nuestros satélites desde nuestro país es el desafío más importante que vamos a estar encarando en los próximos años, además de avanzar en la próxima generación de satélites SAOCOM, el proyecto SABIA-Mar y los satélites de arquitectura segmentada”, adelanta Kulichevsky.

Antena radar del SAC-1B en su fase de preparación.

Los SABIA-Mar son dos satélites concebidos junto con la Agencia Espacial Brasileña (AEB) para el estudio del mar y las costas. Este proyecto está en la etapa de ingeniería de detalle y la puesta en órbita del primero está prevista para 2023. En tanto, la serie SARE de arquitectura segmentada representa un nuevo concepto en materia satelital, ya que es como un clúster de pequeños satélites que se comunican entre sí y que tienen ventajas como que, ante una falla, se pueda reemplazar solo el segmento que no funciona.

Como todos los proyectos de la CONAE son a largo plazo es muy importante que haya una inversión sostenida en el área, más allá de los cambios de gobierno. Sin embargo, al igual que sucedió con el resto del sistema científico argentino, durante el gobierno anterior hubo un desfinanciamiento generalizado hacia el sector, lo cual retrasó proyectos y generó la caída de convenios con algunos proveedores.

“Los problemas presupuestarios que tuvimos impactaron no solo en el desarrollo de los proyectos, sino también en la posibilidad de retener recursos humanos. A todos los que estamos en CONAE nos mueve la pasión, pero también necesitamos que haya un horizonte claro y un apoyo político. Hoy estamos viendo cómo retomar convenios con pequeñas y medianas empresas que estaban relacionadas con nuestros proyectos y a los que no pudimos darle continuidad. Ese es otro desafío que tenemos: volver a entusiasmar y convencer a esas empresas de que vale la pena ser parte de estos proyectos tecnológicos tan valiosos para nuestro país”, finaliza Kulichevsky.

2021. Antena Radar SAOCOM 1B y personal del LIE en el CETT-CONAE.

Fuente: socompa.info/ciencia/