Un satélite meteorológico para la región

En una reunión impulsada por la Organización Meteorológica Mundial, de la que participaron autoridades de la CONAE y del Servicio Meteorológico Nacional, se estableció la primera agenda de trabajo para desarrollar un satélite latinoamericano que atienda especialmente las necesidades de la región.

Por Nadia Luna

La Argentina y otros países de la región avanzan en el desarrollo de un satélite meteorológico latinoamericano. Se trata de un proyecto que se viene gestando desde hace varios años, ya que Sudamérica y África son las únicas regiones del planeta que no cuentan con satélites meteorológicos propios y dependen de la información provista por otros países.

Por eso, el pasado 5 de agosto, en una reunión impulsada por la Asociación Regional III de la Organización Meteorológica Mundial (OMM), se definieron los primeros lineamientos para trabajar en el diseño, desarrollo y operación de un Satélite Geoestacionario Meteorológico Regional. El objetivo es que brinde datos relevantes para la región vinculados, por ejemplo, a tareas de mitigación del cambio climático y a un mayor acceso a alertas tempranas de fenómenos meteorológicos potencialmente severos.

“El tema está en agenda desde hace mas de cinco años y surgió como una necesidad de los servicios meteorológicos e hidrológicos de la región, que somos los usuarios de esa información. Los satélites geoestacionarios que hoy cubren esta zona son el GOES-16 y el GOES-18, de Estados Unidos, por lo que nos pareció importante tener un satélite que atienda las prioridades de la región y complemente a los que ya existen”, contó a TSS Celeste Saulo, vicepresidenta primera de la OMM, directora del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de Argentina y una de las participantes del encuentro.

La CONAE, que cuenta con más de tres décadas de desarrollo satelital y puso seis satélites en órbita, fue la encargada de trazar los primeros lineamientos del proyecto. Foto: CONAE

La reunión se realizó de forma virtual y contó también con la participación de la presidenta de la OMM, Yolanda González, y autoridades de los servicios meteorológicos e hidrológicos de Argentina, Ecuador, Paraguay, Uruguay, Perú, Chile, Guyana, Colombia y Venezuela. Por parte de Argentina, además, estuvieron presentes el director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Raúl Kulichevsky, y el asesor del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MINCYT), Guillermo Salvatierra.

“En el proyecto, la OMM se ocupará de articular las necesidades de los usuarios pero el rol preponderante en la construcción del satélite lo van a tener las agencias espaciales. Algo para destacar es que estamos pensando juntos el proyecto desde el principio. Esto es algo que no siempre se logra y que va a permitir que las agencias diseñen un satélite que atienda las demandas concretas que tenemos los usuarios”, remarca Saulo.

La presentación de la propuesta para el desarrollo regional del satélite estuvo a cargo de la CONAE, mientras que el MINCyT ofreció apoyar financieramente la primera etapa del proyecto. “La propuesta que presentamos fue muy bien recibida. Básicamente, lo que pretendemos es, por un lado, satisfacer las necesidades propias de nuestra región y, por el otro, contribuir sinérgicamente a los satélites que hoy están disponibles a nivel global”, explicó Kulichevsky a TSS luego de la reunión.

“La disponibilidad de información satelital que hay hoy es buena y ha ido mejorando con el tiempo. Pero también es cierto que cuando llega la época de huracanes en el hemisferio norte, por ejemplo, los satélites norteamericanos se enfocan principalmente en generar información sobre esa zona”, dijo Kulichevsky. Foto: CONAE.

La importancia de contar con un satélite propio tiene que ver con que cada región tiene sus particularidades geográficas y meteorológicas que necesitan ser estudiadas con mayor detalle. En el caso de América del Sur, una de sus singularidades más relevantes es la Cordillera de los Andes, que atraviesa el continente como si fuera su columna vertebral. Estudiarla con mayor detalle permitirá no solo analizar mejor situaciones preocupantes como el retroceso de los glaciares, sino también observar fenómenos que ocurren en zonas de topografía compleja y de las que hoy existen pocas observaciones.

“La disponibilidad de información satelital que hay hoy es buena y ha ido mejorando con el tiempo. Pero también es cierto que cuando llega la época de huracanes en el hemisferio norte, por ejemplo, los satélites norteamericanos se enfocan principalmente en generar información sobre esa zona”, señaló Kulichevsky. Por su parte, Saulo agregó: “Esto no quiere decir que no tengamos acceso a la información, pero la realidad es que la agenda de operación del satélite está definida por su propietario. Por eso, tener un satélite nos permitiría definir qué necesitamos, cuándo, cómo y cuánto. Es una cuestión de soberanía”.

Todavía no está cerrada la lista de los países que participarán del proyecto pero la CONAE, que cuenta con más de tres décadas de desarrollo satelital y puso seis satélites en órbita, tomó el rol de liderazgo y trazó los primeros lineamientos del proyecto. Según su director, uno de los objetivos centrales será que la construcción del satélite pueda tener la participación de la mayor cantidad de países latinoamericanos posible.

“La idea es poder aprovechar las fortalezas y capacidades de los países de la región”, dijo Saulo. Foto: SMN.

“Gracias a las décadas de trayectoria, sabemos que tenemos las capacidades humanas y científico-tecnológicas para afrontar este proyecto, no solo desde CONAE sino también desde nuestros contratistas. Argentina tiene una industria satelital que fue creciendo a partir de los satélites que fuimos construyendo y que cuenta también con instituciones como INVAP y la CNEA. Ahora vamos a tratar de sumar las capacidades que existen en los países de la región que quieran participar”, indicó Kulichevsky.

Por eso, una de las tareas que se definieron para los próximos meses es convocar a las distintas agencias espaciales de América Latina para analizar las posibles participaciones de cada una. Además, un grupo de la Regional III de la OMM va a trabajar en la consolidación de los requerimientos generales que deben tenerse en cuenta en el proyecto. Apuntan a hacer una reunión el año que viene donde se presente la definición de los requerimientos y un análisis conceptual por parte de los actores que decidan sumarse al proyecto.

“Estamos en una etapa exploratoria donde establecimos una primera agenda de trabajo para definir qué tenemos, qué necesitamos, que expectativas tiene cada país y cómo podemos complementar a los satélites que ya existen. Se trata de una inversión enorme que hay que pensar globalmente pero la idea es poder aprovechar las fortalezas y capacidades de los países de la región”, concluyó Saulo.

http://www.unsam.edu.ar/tss/un-satelite-meteorologico-para-la-region/?fbclid=IwAR1Hw-v8o5Q2WFZq6EMm_JO1U5dEW7p9xQkgg_d10Mdj61XzcgpHXpaFSso

Arranca la reconquista de la Luna

Países como China, Corea e India se suman a la carrera espacial lanzada por EE UU, Europa y Rusia. Las mujeres también participarán de los nuevos viajes, en los que se explotarán los recursos minerales del cuerpo celeste y se establecerán bases permanentes como trampolín hacia Marte.

por Nuño Domínguez

Visualización del cráter Skackleton, en el polo Sur de la Luna. NASA

En estos momentos, la sonda robótica Danuri se dirige hacia el Sol para aprovechar su enorme fuerza de gravedad e impulsarse a su destino final: la Luna. Esta es la primera misión lanzada por Corea del Sur a nuestro satélite y marca el inicio de un histórico desembarco de más de seis países en lo que será una nueva era dorada de la exploración de este cuerpo, probablemente formado hace miles de millones de años, cuando un planeta del tamaño de Marte impactó con la Tierra y le arrancó un pedazo. Igual que en la carrera espacial de hace 50 años, el objetivo de muchas de estas potencias, especialmente EE UU, Europa y sus rivales chinos y rusos, es mostrar músculo tecnológico, explorar las enormes reservas minerales de la Luna y convertirla en una estación intermedia para llegar al objetivo final: Marte.

“Se aproxima una nueva era de la exploración espacial y Corea quiere estar en ella”, explica por correo Sungsoo Kim, del Instituto de Investigación Aeroespacial de Corea y responsable de Polcam, uno de los cuatro instrumentos científicos a bordo de Danuri. El principal objetivo del país asiático es desarrollar tecnología de exploración y comunicación con la Luna y otros cuerpos del sistema solar. Pero la nave también hará investigaciones científicas de primera línea. Polcam, por ejemplo, será la primera cámara que estudie la textura del suelo lunar usando luz polarizada.

“El objetivo de este instrumento será cartografiar el tamaño de las partículas de regolito lunar, lo que nos dirá aproximadamente cuánto tiempo lleva expuesto a las condiciones del espacio”, detalla Kim. Otros dos instrumentos analizarán la intensidad del campo magnético lunar y la abundancia de algunos elementos estratégicos, como el uranio, el helio o el agua.

Un coreano sigue por televisión el lanzamiento de la sonda 'Danuri'. JEON HEON-KYUN (EFE)

El cuarto instrumento a bordo, ShadowCam, ha sido desarrollado por la NASA y estudiará “las parcelas más valiosas del sistema solar”, en palabras de sus creadores. Se trata del interior de los grandes cráteres del polo Sur de la Luna, donde nunca llega la luz del Sol. Se piensa que estas cavidades en eterna penumbra atesoran toneladas de agua helada, un elemento clave para que los futuros astronautas puedan beber y fabricar combustible de cohetes a base de hidrógeno.

La Danuri se lanzó el 4 de agosto, pero aún tardará hasta diciembre en llegar a la Luna y empezar a orbitarla a una altitud de apenas 100 kilómetros. Mientras tanto, se espera que otras misiones de EE UU y Europa, India, Japón, Emiratos Árabes y China intenten alcanzar el satélite

El 29 de agosto está previsto el despegue de la misión Artemis I de la NASA, sin duda la más ambiciosa de todas las mencionadas. Se trata del primer ensayo general con la cápsula Orion, diseñada para llevar astronautas a la Luna y Marte, y el cohete SLS, el mayor y más potente jamás construido.

La Agencia Espacial Europea (ESA) ha construido un componente clave: el módulo de servicio de la Orion. “Esta parte es como las piernas de la nave, pues proporciona la propulsión y energía que necesita, incluidos los paneles solares y los depósitos de oxígeno y agua y nitrógeno; mientras el cerebro, la electrónica y el software de control, va instalado en la cápsula propiamente dicha”, explica a EL PAÍS Philippe Deloo, un ingeniero belga de 61 años que encabeza la participación europea.

Los propulsores del módulo de servicio son los responsables de llevar a la cápsula desde la órbita de la Tierra hasta la Luna, que sobrevolará a apenas 100 kilómetros sobre la superficie. De momento no habrá ningún humano allí para verlo: los únicos tripulantes de la Artemis I son tres maniquíes; uno con el traje completo de astronauta y otros dos torsos —bautizados Helga y Zohar— que se usarán para estudiar la efectividad de un chaleco especial contra la radiación del espacio.

La Orion hará una órbita y media en torno a la Luna siguiendo una trayectoria elíptica. Si todo sale bien, en su punto más alejado del satélite se convertirá en la nave capaz de transportar humanos que más lejos haya llegado en el espacio; más que las Apolo que llevaron al hombre a la Luna hace más de medio siglo.

Está previsto que las cámaras a bordo de la cápsula envíen a la Tierra imágenes espectaculares de la superficie lunar, de la propia nave, así como la versión de más calidad hasta la fecha de la Tierra vista desde la Luna. En 1968, los astronautas del programa Apolo tomaron fotos similares que supusieron una conmoción: era la primera postal enviada por humanos desde fuera del planeta.

El cohete SLS y la cápsula 'Orion', en la parte superior. NASA

La Orion tardará 19 días en completar su ruta en torno al satélite. Después, el módulo de servicio europeo encenderá los propulsores para traerla de vuelta a la Tierra en otros 19 días. Si todo va según lo esperado, la cápsula se zambullirá en el océano Pacífico el 10 de octubre tras una secuencia de aterrizaje con 11 paracaídas que la frenarán de 40.000 kilómetros por hora a apenas 30. Una de las claves de la misión es probar el escudo térmico de la nave, que alcanzará unos 3.000 grados durante su reentrada en la atmósfera terrestre, según ha explicado Debbie Korth, una de las responsables de la misión por parte de la NASA, durante una rueda de prensa.

Deloo cree que Artemis es un programa infinitamente más ambicioso que el Apolo. “En esta ocasión la intención es ir a la Luna para establecer bases permanentes”, primero, orbitales, y después en superficie, explica. “En el Apolo, la ciencia era un objetivo colateral. Ahora vamos a desplegar todas nuestras capacidades para explorar el polo Sur de la Luna, que tiene un enorme interés geológico y un gran potencial de explotación comercial de minerales. Todo esto nos enseñará a saber si podemos vivir allí de forma autónoma y usar la Luna como trampolín para llegar hasta Marte”, destaca.

La Tierra vista desde la Luna, en una fotografía tomada por el astronauta de la 'Apolo 8' William Anders.HERITAGE IMAGES (NASA/HERITAGE IMAGES VIA GETTY I)

Si Artemis I es un éxito, en 2024 se lanzará la primera misión tripulada que orbitará la Luna sin aterrizar en ella. El año siguiente la NASA espera que una mujer pise el satélite por primera vez en la historia. El nombre de esa elegida no se ha anunciado aún, pero será seleccionada entre el cuerpo actual de astronautas, un grupo de 42 estadounidenses, casi la mitad mujeres, “con edades comprendidas entre los veintimuchos y los sesenta y tantos”, según explicó en rueda de prensa Reid Wiseman, jefe de astronautas de la NASA. “Es cierto que tenemos algún que otro examen médico, pero si están sanas pueden contar con que les podremos enviar al espacio”, añadió.

Igualdad lunar

Muchas cosas han cambiado respecto a los programas anteriores en pos de la igualdad de sexos, entre ellas los límites de exposición a la radiación espacial, capaz de provocar cáncer, que se han igualado por completo independientemente del sexo.

Cada candidato del cuerpo de astronautas será asignado bien a Artemis, bien a la Estación Espacial Internacional, con entrenamientos diferentes. Para la Luna, los candidatos montan en una réplica de la Orion o pasan horas trabajando con sus trajes de exploración lunar en las profundidades de una piscina en tinieblas, entre otras muchas pruebas.

Otros países planean misiones algo más modestas a la Luna. Entre ellos sobresale la India, una pujante potencia espacial que en 2009 fue protagonista de uno de los descubrimientos más recientes e importantes en este satélite: el hallazgo de agua en la luna realizado por la sonda Chandrayaan-1. En 2019 el país fracasó en su intento de aterrizar en el satélite con su módulo Vikram. El país asiático tiene previsto realizar un nuevo intento en el primer tercio de 2023.

Entrenamiento de astronautas de la NASA bajo el agua. NASA

Quienes sí consiguieron aterrizar ese año en la cara oculta de la Luna por primera vez en la historia fueron los chinos. El país planea varias misiones de exploración de la Luna, recogida de muestras en asteroides, y está construyendo su propia estación espacial. Desde EE UU y Europa citan a este país como su principal competidor.

Japón es otro de los protagonistas de este renacimiento de la exploración lunar. Los nipones tienen previsto lanzar este año la misión Slim, que intentará el aterrizaje más preciso desde el punto de vista geográfico que se haya hecho nunca en el satélite. La dinastía petrolera de Emiratos Árabes también espera aterrizar por primera vez en la Luna con Rashid, un pequeño vehículo de exploración en cuyo lanzamiento participa la empresa nipona ispace. El año pasado, el país de los jeques ya impulsó con éxito la Al Amal —Esperanza—, la primera nave árabe que orbitó otro planeta: Marte.

A pesar de estar enfangada en la guerra de Ucrania, Moscú también quiere correr en esta nueva carrera a la Luna. En tiempos de la Unión Soviética, fue un rival de primera línea para EE UU y durante décadas fue la única otra nación capaz de aterrizar sondas robóticas en el satélite con éxito. Las cosas han cambiado mucho. Las sanciones y la ruptura de colaboraciones en el espacio entre Moscú y Occidente ponen las cosas mucho más difíciles. Aun así, el país mantiene su misión Luna-25, un aterrizador que debería haber despegado en julio, pero que probablemente no se lance hasta 2023, según la agencia Tass.

Más cerca de la Tierra, la guerra de Ucrania ha provocado una crisis espacial sin precedentes. El confuso anuncio de Rusia de que abandonará la Estación Espacial Internacional (ISS) —una base espacial constantemente habitada por astronautas internacionales a 400 kilómetros de la Tierra— en 2024 impacta de lleno en los planes de EE UU y Europa, que querían mantenerla en pleno funcionamiento hasta 2030. Aunque todo indica que prolongará su presencia en la ISS más allá de la fecha anunciada para su retirada, por su incapacidad para poner en marcha su propia estación en pocos años.

Deloo, veterano ingeniero de la ESA, que fue durante años responsable de la participación europea, cree que los dos socios occidentales no deberían tener muchos problemas para seguir operando sin necesidad del módulo ruso. “La única función exclusiva de este módulo es desorbitar la estación cuando llegue el final de su vida útil. De momento, los socios occidentales pueden seguir elevando la estación para que conserve su órbita, así que hay tiempo de sobra para adaptarse y operar con normalidad sin Rusia”, asegura.

https://elpais.com/ciencia/2022-08-14/arranca-la-reconquista-de-la-luna.html?utm_source=Facebook&ssm=FB_CM&fbclid=IwAR0qRA27EaierBkF5VVH9qzjDzXehMnkaLFXphlCiU2YKnEu1aVWq3XV5Co#Echobox=1660462483

Azor GT: el deportivo casero de Pablo Kruszewski

Es un roadster con motor central 2.5 turbo. Nació como un hobby y ya hay proyecto de producción.

Por Carlos Cristófalo

La foto enviada por Mateo, paparazzo de Motor1 Argentina a novedades@motor1.com, se viralizó el lunes en nuestras redes sociales: un curioso deportivo casero circulaba por la ciudad de Buenos Aires (ver fotos). Nadie conocía su nombre, pero a muchos llamó la atención de su diseño y configuración: un roadster (descapotable de dos plazas), con motor central.

Gracias a las gestiones de Jona Kruszewski pudimos contactarnos con su padre, Pablo Kruszewski, creador del Azor GT. Pablo nos relató la historia de su experiencia como constructor de autos caseros y artesanales.

* El origen: "Te cuento que, como hobby, empecé a construir autos en base a kits. Al principio fueron cinco Porsche 550 Spyder. El primero de 28 hp y el último con motor Volkswagen 1600 con 160 hp. También construí un Cobra, pero como no se ajustaba a la estética original y no tenía un comportamiento dinámico adecuado no me gustaba ni enorgullecía".

* Factor Five: "Fue así que encaré la construcción de un Cobra, réplica de un Factory Five y una carrocería original que fue importada en pedazos, la cual se utilizó como modelo de la matriz y se ensanchó 1,5 pulgadas por lado en los pasarruedas, para poder alojar neumáticos de 8 y 10 pulgadas, en lugar de los originales de 7 y 8 pulgadas, lo cual mejoró la tenida y transmisión de la potencia al piso".

* Azor GT: "Después me planteé no hacer más réplicas y cumplir el sueño de hacer mi propio automóvil que, a pesar de que aún no está terminado y continúa su desarrollo, se trata de un auto moderno, de aspecto deportivo y prestaciones importantes por su peso de 800 kilos y su motor Volkswagen 2.5 litros de 5 cilindros, enfierrado con turbocompresor y posicionado longitudinalmente detrás del conductor".

* El nombre: "El Azor, nombre que ya registré, es un tipo de halcón que, cuando ataca, su cuerpo y alas se asemejan a la forma del alerón de mi auto".

* Proyecto de producción: "El Azor GT lo hice para mí, pero luego al verlo a la gente le gustaba tanto que decidí comercializarlo en una versión de 200 caballos sin compresor posicionado transversalmente que, dado su relación peso potencia, lo hace más citadino sin perder las cualidades deportivas".

* Proyecto eléctrico: "En una segunda etapa ya estamos planeando un versión eléctrica, gracias a que el auto es muy liviano y tiene buen espacio para alojar las baterías".

* Agradecimientos: "Nobleza obliga y quiero agradecer, por orden alfabético a todos los que hicieron posible este sueño: Adrian, Alejandro, Cristian, Daniel, Germán, Leo, Lucas, Mauro Rodrigo, Sebastián y otros tantos que me acompañan en este camino. A todos ellos, mi sentido agradecimiento".

Fuente: https://ar.motor1.com

Bessia entregó el primer Biscayne Roadster patentado bajo la Ley de Autos Artesanales

Es el deportivo fabricado en Don Torcuato. Tiene un motor Ford V8 y está homologado con la normativa para autos de producción artesanal.

Por Carlos Cristófalo

Casi 20 años después de que Osvaldo Bessia patentara el último auto producido bajo la Ley de Armado Fuera de Fábrica, este mediodía se entregó en la planta de autos deportivos de Don Torcuato el primer Biscayne Roadster matriculado con la nueva Ley de Autos Artesanales. Se trata de una recreación inspirada en el Shelby Cobra que fue el primero en recibir la matrícula otorgada bajo esta nueva normativa, con el número AF394VE. El segundo fue el Rauda Díscolo producido por Héctor "Tito" Pérez, con el número AF420SQ.

El primer Biscayne Roadster con la patente Mercosur fue entregado este mediodía durante una fiesta realizada en los talleres de Don Torcuato. El arquitecto Hugo Gallego, gerenciador de Bessia Motorsport, le entregó las llaves de su auto al coleccionista Leandro Hener, que ya está mostrando su unidad en la cuenta @That.Blue.Cobra

El Biscayne de Hener tiene un motor Ford V8 302, con 5.7 litros de cilindrada y 350 caballos de potencia. Pesa sólo 1.050 kilos y es el número 175 fabricado por Bessia Motorsport. Hasta ahora, los autos producidos por esta empresa habían sido patentados bajo la normativa AFF y este ejemplar azul es el primero en cumplir con las exigencias de la Ley de Autos Artesanales, aprobada en 2014.

En la entrega de la unidad no pudo participar el fundador Osvaldo Bessia, por encontrarse en Córdoba con síntomas de Covid. La empresa prometió realizar otro evento en septiembre, con un track day en el Autódromo de Buenos Aires.

Antes de fin de año, Bessia Motorsport espera entregar dos Biscayne Roadster más bajo la nueva normativa. Y espera estabilizar su producción a partir del año que viene, con un ritmo de dos unidades mensuales. Los Biscayne Roadster tienen un precio base de 65 mil dólares, sin contar detalles de personalización ni opcionales.

Es que, ahora que esta recreación del Shelby ya cumplió con todos los trámites de la homologación, la empresa planea poner el foco en el lanzamiento de más modelos. Uno será el Bessia Oliver, una recreación inspirada en el clásico AC Cobra -antecesor del Shelby-, con una línea más elegante y la posibilidad de equipar motores de cuatro y seis cilindros. Será el primer Bessia con caja automática, una Tremec de seis velocidades. Además, la empresa planea retomar la producción del Biscayne GT, una réplica del Ford GT40 de Le Mans, con un motor Ford V8 427 con 7.0 litros y 550 caballos.

En la entrega de la unidad estuvieron presentes Eduardo Bosch y Osvaldo "Cocho" López, dos de los principales responsables de que la Ley de Autos Artesanales fuera reglamentada en 2015, luego de haber sido "cajoneada" tras su aprobación en el Congreso.

Bosch es el director ejecutivo del área Técnica de Aciara, la asociación de constructores de autos artesanales de la Argentina, quien trabajó junto al Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para acompañar a los constructores que está completando los primeros trámites para obtener su matrícula.

La Ley de Autos Artesanales cuenta con tres categorías diferentes para lograr el patentamiento de estos autos de colección.

* Categoría AR1: Son las réplicas que imitan los diseños y características de autos clásicos. El mejor ejemplo son las Bugatti fabricadas por PurSang en Paraná. Pueden patentar un máximo de 50 unidades al año por fabricante y, por imitar las características de autos históricos, no pueden circular por rutas ni autopistas. Sólo se pueden usar en calles y avenidas, hasta una velocidad máxima de 60 km/h.

* Categoría AR2: Son las reproducciones de autos clásicos y sport, pero con características técnicas de vehículos más modernos. Es el caso de los Biscayne Roadster de Bessia Motorsport. Deben cumplir con evaluaciones de resistencia estructural, frenado y maniobrabilidad para alcanzar un límite máximo de 100 unidades al año por fabricante, pero con permiso para circular por rutas y autopistas.

* Categoría Inéditos: Son los autos artesanales que no imitan ni están inspirados en vehículos históricos. Es el caso del Rauda Díscolo. También deben cumplir con evaluaciones de resistencia estructural, frenado y maniobrabilidad para alcanzar un límite máximo de 100 unidades al año por fabricante, pero con permiso para circular por rutas y autopistas.

En el caso de Bessia Motorsport, además de cumplir con las exigencias de la normativa, los clientes tendrán que realizar un curso de conducción en el Autódromo de Buenos Aires: "Son autos muy exigentes para el conductor y sabemos que, ahora que habrá cada vez más unidades patentadas en las calles, los ojos estarán puestos en todos los que integramos el mundo de los autos artesanales", explicó Hugo Gallego.

Detrás de Bessia Motorsport y de Rauda hay otros fabricantes que ya se encuentran en proceso de cumplir con las exigencias de la nueva ley para poder patentar sus autos. Entre ellos son conocidos los casos de Tulio Crespi (Nueva Tulia) y Hangar Motorsport (Seven RS), entre otros.

C.C.

Hugo Gallego, gerenciador de Bessia Motorsport, entregó el primer Biscayne Roadster patentado al cliente Leandro Hener.

Eduardo Bosch (Aciara) participó del proceso de ensayo y aprobación del Biscayne Roadster bajo la Ley de Autos Artesanales.

La entrega del primer Bessia Bicasyne Roadster con Patente Mercosur se realizó este mediodía en Don Torcuato.

Tiene un motor Ford V8 302 de 5.7 litros y 350 caballos.

Este Roadster (descapotable, biplaza) fue personalizado al gusto del creador de la cuenta @That.Blue.Cobra

Una recreación argentina inspirada en el Shelby Cobra.

En Bessia Motorsport trabajan 15 operarios y a su vez contrata a artesanos de diferentes rubros.

La Ley de Autos Artesanales otorga número de VIN asignado por la SAE de Estados Unidos, lo cual los habilita a ser exportados.

En la fiesta de hoy en Don Torcuato asistieron clientes de Bessia de todo el país.

Las puertas del taller se abrieron para ver la proceso de producción.

Bessia entregará otros dos Biscayne Roadster patentados antes de fin de año.

A partir del año que viene espera estabilizar su producción en dos ejemplares mensuales.

Próximos proyectos: retomar la producción del Biscayne GT (réplica del Ford GT40).

Y lanzar a la venta el Oliver, en homenaje al AC Cobra inglés.

Será el primer Bessia con caja automática.

La familia Bessia estuvo en representación de Osvaldo, con licencia por Covid en Córdoba.

Fuente: ar.motor1.com

Rauda logró patentar el Díscolo bajo la Ley de Autos Artesanales

Es el nuevo deportivo fabricado por "Tito" Pérez en la ciudad de Buenos Aires. Comunicado oficial.

Por Carlos Cristófalo

El constructor Héctor "Tito" Pérez anunció hoy que el 22 de julio consiguió patentar su Rauda Díscolo bajo la Ley de Autos Artesanales. Se trata de un deportivo diseñado, desarrollado y fabricado en la Argentina que completó los trámites y ensayos necesarios para poder circular por la vía pública.

La Ley de Autos Artesanales fue aprobada por el Congreso en mayo de 2014, pero no se reglamentó hasta agosto de 2018. Es una normativa que permite que los fabricantes de autos de baja serie puedan patentar sus vehículos sin necesidad de cumplir con todos los trámites y procesos que se le exigen a los autos de producción en serie. Sin embargo, deben cumplir con una serie de análisis técnicos y de seguridad antes de ser aprobados.

El Rauda Díscolo se produce en la ciudad de Buenos Aires y tiene un chasis tubular. Pesa sólo 680 kilos y lleva un motor central-trasero de Ford: es el conocido 2.0 16v de 170 caballos de potencia, que usaron los Focus III y EcoSport II. Se combina con caja manual de seis velocidades y tracción trasera.

“Es un buggy con prestaciones deportivas, pero que también estará homologado para circular por la calle. Es un vehículo multipropósito, que sin dudas podrá andar muy bien en un autódromo de tierra o asfalto”, lo describió Tito Pérez cuando lo presentó en sociedad.

"Personalmente creo que es un hecho histórico", destacó hoy Pérez al anunciar la noticia (ver comunicado completo acá abajo).

En junio de 2020, el constructor Osvaldo Bessia fue el primero en anunciar que su Biscayne Roadster (un deportivo inspirado en el Shelby Cobra) cumplió con las normativas para ser patentado bajo la Ley de Autos Artesanales. Este fin de semana, Bessia presentará el primer Biscayne Roadster con patente propia bajo esta nueva reglamentación.

El Rauda Díscolo diseñado, desarrollado y fabricado por Héctor "Tito" Pérez.

El comunicado oficial de Rauda celebrando que el Díscolo completó el trámite exigido por la Ley de Autos Artesanales.

Héctor "Tito" Pérez al volante del Díscolo y cumpliendo con las inspecciones necesarias para recibir su patente.

Fuente: ar.motor1.com

Las marcas argentinas de autos eléctricos presentaron sus planes en la Facultad de Ingeniería

Fue en el marco del Primer Congreso Profesional de Movilidad Eléctrica que se desarrolló en esa casa de estudios.

Por Juan Pablo Estévez

En el marco de lo que fue el Primer Congreso de Movilidad Eléctrica, que se desarrolló en la Facultad de Ingeniería de la UBA, las marcas argentinas de autos eléctricos presentaron sus planes y brindaron detalles acerca de cómo vienen trabajando.

El congreso fue organizado en conjunto por Facultad de Ingeniería y el COPITEC (Consejo Profesional de Ingeniería de Telecomunicaciones, Electrónica y Computación) y hubo múltiples disertantes del sector, entre los que estuvieron representantes de las compañías vernáculas que trabajan con autos eléctricos.

Uno de los vehículos más conocidos del rubro es Tito, que se convirtió en el auto eléctrico más vendido de Argentina, la empresa que lo monta en el país, Coradir S.A, estuvo representada por el ingeniero Juan Manuel Baretto, quien se conectó por teleconferencia desde San Luis.

Desde la Mesopotamia llegó Martín Bueno, Director Ejecutivo de Hamelbot, una flamante empresa mixta que cuenta con capitales estatales y privados que anunció el inicio de sus actividades en mayo del año pasado.

En representación de la compañía cordobesa Volt Motors estuvo Franco Sachetta, miembro de la Junta Directiva de la firma que hizo su presentación formal en sociedad en 2017 y cuyo último lanzamiento lo realizó en 2020 cuando presentó a sus modelos E1 y W1 pensados para pasajeros y utilitarios, respectivamente.

Pablo Naya, presidente de la compañía de Castelar Sero Electric, fue el encargado de abrir el panel. En 2016 Motor1 Argentina tuvo la oportunidad de manejar uno de sus modelos de preserie. El último lanzamiento de la firma fue un Citycar homologado bajo las categorías L6 y L7.

Coradir S.A. - Ing Juan Manuel Baretto

El Ing. Juan Manuel Baretto de Coradir habló por conferencia virtual.

 

"Nuestro primer producto de electromovilidad fue un éxito impensado que nos sorprendió gratamente, la gente estaba preparada y tenía ganas de un auto eléctrico. Tito es urbano, pequeño, eficiente y ecológico. Cuando nos pusimos a pensar a Tito decidimos hacerlo compatible con la red argentina de energía. Nuestro auto gasta menos que un caloventor"

"Decidimos darle a Tito una autonomía de 100 kilómetros y tuvimos muchos pedidos de los clientes para aumentarla, por lo que ahora estamos ofreciendo un pack opcional extendido de 300 km. En nuestro predio de San Luis tenemos dos plantas: la primera es la metalmecánica, en la que hay tres líneas de soldadura y cabinas de pintura, mientras que en la segunda se realiza todo lo que es electrónica, cableado, asientos y cristalería. Luego de esos procesos pasa al departamento de calidad, que analiza 79 puntos y si están ok luego libera la unidad al mercado".

Hamelbot - Martín Bueno

Martín Bueno, Director Ejecutivo de Hamelbot.

"Tenemos un Walkure utilitario que cuenta con dos versiones: una urbana y otra para el campo. Es un desarrollo que llevó un año y medio. Cuenta con una autonomía de 50 kilómetros, alta tracción y una velocidad máxima de 40 km/h. Se acaba de concretar una compra de cinco unidades por parte de Parques Nacionales y tenemos unos 20 pedidos de privados. El Mini Robot se diseñó para la agricultura familiar: se maneja con un sistema de baterías, recorre campos chicos, realiza aspersiones y mide humedad".

"Actualmente estamos desarrollando un auto chico, al estilo de Tito, el proyecto lleva un año y medio y los detalles son los siguientes: estará hecho de una estructura de fibra de vidrio y de carbono, contará con un motor chico que desarrollará 60 km/h de velocidad máxima y su autonomía será de 150 kilómetros. A fines de agosto vamos a abrir la planta para las personas que quieran conocerlo".

Volt Motors - Franco Sachetta

"Actualmente contamos con los siguientes vehículos: E1, que está dedicado al transporte de pasajeros, tiene una autonomía de 200 kilómetros y una velocidad máxima de 105 km/h; W1, un utilitario pensado para el traslado de paquetes livianos cuya velocidad máxima es de 80 km/h y el Z1, que no está homologado pero se utiliza en barrios cerrados, empresas grandes y aeropuertos. Su velocidad está limitada a 30 km/h".

"En Córdoba contamos con la ayuda de las tarifas diferenciadas para la energía, lo que puede repercutir en hasta un 25% de ahorro. Cuando se carga el vehículo en lo que se denomina como Horario Valle, que es de las 11 de la noche hasta las 5 de la mañana, corre la tarifa diferenciada. Siempre digo que con nuestros autos se puede recorrer 100 kilómetros por el costo de una taza de café".

Sero Electric - Pablo Naya

Pablo Naya, presidente de Sero Electric.

"En 2019 obtuvimos la LCM (Licencia de Configuración de Modelo) y estoy en condiciones de decir que logramos tener una marca argentina cien por ciento: nuestro producto tiene un 80% de integración local, se desarrolló aquí con mucho impulso. Es un vehículo de baja escala: producimos unos 150 al año contra 10 mil o 20 mil de una terminal".

"En el sector tenemos necesidades a futuro: es fundamental que los fabricantes podamos contar con autopartes nacionales y también realizar en forma adecuada las importaciones que necesarias de componentes que usamos para nuestros vehículos. Importamos solamente el 20%, pero se nos está haciendo muy complicado poder traerlo" .

Fuente: insideevs.com.ar

Hacia dónde va Argentina en materia de movilidad eléctrica

Se desarrolló el Primer Congreso Profesional de Modalidad Eléctrica en la UBA y varios disertantes discutieron sobre este tema.

Por Juan Pablo Estévez

Se realizó el Primer Congreso Profesional de Movilidad Eléctrica de Argentina en la Facultad de Ingeniería de la UBA, en el que varios disertantes destacados del sector discutieron sobre los pasos y qué caminos debería tomar nuestro país en materia de electromovilidad.

El encuentro no fue casual: se dio en la antesala de lo que será el tratamiento del Proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable en el Congreso de la Nación. Según fuentes consultadas por InsideEvs Argentina esto ocurriría la semana que viene, aunque habrá que esperar a ver cómo se terminan desarrollando los tiempos parlamentarios, que son peculiares de por sí.

El Congreso de Movilidad Eléctrica estuvo organizado por la Facultad de Ingeniería (UBA) y el COPITEC (Consejo Profesional de Ingeniería de Telecomunicaciones, Electrónica y Computación) y contó con la presencia del Decano de la FIUBA, Ing. Alejandro M. Martínez, el presidente del COPITEC, Ing, Miguel Pesado, quienes abrieron la jornada con una disertación.

Una de las charlas más interesantes estuvo a cargo del Ing. Claudio Damiano, Vector Movilidad Eléctrica de la FIUBA, quien abordó la temática del Proyecto de Ley de Electromovilidad que se viene, que sentará las bases para un marco regulatorio de los autos eléctricos en Argentina.

"Este Proyecto sentará las bases para el inicio del debate y creará un régimen para promover el diseño, investigación, innovación, desarrollo, producción, comercialización y reconversión en materia de movilidad eléctrica. También, propone la creación de la Agencia Nacional de Movilidad Sustentable, que las autoridades compren vehículos EV y decidirá sobre a qué tipo de energías irán las ayudas".

También estuvieron presentes los representantes del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) Matías Nikotian y Diego Marino, quienes hablaron sobre el Retrofit en Planta, una práctica que ya se viene realizando en Europa (Renault planea convertir 100 mil autos usados en eléctricos) y que de a poco está llegando a Argentina.

En ese contexto, ambos destacaron: "Hay que crear un manual de buenas prácticas para el Retrofit en el que prime la seguridad. Se debe partir de un auto en buenas condiciones, con la VTV vigente, el kit de reconversión debe estar homologado y con sus fichas técnicas correspondientes. Un punto importante es controlar el peso cuando se reemplaza un motor de combustión por uno eléctrico, hay que tener cuidado de conservar la distribución que existía antes".

Otro aspecto importante que destacaron Nikotian y Marino fue el de la conservar la ECU original del vehículo: hicieron hincapié en que cuando se retira el motor a combustión original del auto también se quitan una serie de sensores que no están más, por lo que un experto en electrónica debe emularlos para que sigan realizando su función y que no falte el ABS o el control de tracción, por ejemplo.

En la Facultad de Ingeniería también estuvo presente CAVEA (Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos, Alternativos y Autopartes) representada por Patricio Priano, quien destacó el parque automotor de autos híbridos y eléctricos de Argentina y detalló que a las estaciones de recarga gratuita que existen en Pinamar y Misiones se les agregará una en Mar del Plata.

En representación de la UNLP (Universidad Nacional de La Plata) estuvo el ing. Alejandro Patanella, quien es ingeniero aeronáutico pero dirige un departamento en la universidad que se dedica a promover el Know-How del Retrofit en Planta: de hecho, la facultad está colaborando con dos experiencias relacionadas al rubro de los colectivos urbanos e interurbanos.

Una de ellas está tomando forma en Jujuy y la otra ya es una realidad en La Plata: donde hay un prototipo de colectivo reconvertido en eléctrico funcionando y esperando su homologación, más otros tres que actualmente están en su fase de reconversión. Muy pronto InsideEvs Argentina sacará una nota brindando más detalles al respecto.

Para cerrar la tarde estuvieron los representantes de las marcas de autos eléctricos argentinos, quienes detallaron cómo vienen trabajando y cuáles son sus planes a futuro. 

Parte de los expositores del Congreso de Movilidad Eléctrica.

En la explanada estuvo exhibido un Nissan Leaf que acercó la empresa ChargeBox.

Ing. Claudio Damiano, Vector Movilidad Eléctrica de la FIUBA

Tito, auto eléctrico argentino ensamblado en San Luis, también estuvo presente.

Otra imagen del Tito exhibido en la Facultad.

Fuente: insideevs.com.ar