Estiman que el boleto del tren de pasajeros Mendoza-Buenos Aires costará $1.000

El diputado Jorge Difonso calculó que saldrá $1.000 el boleto del tren de pasajeros Mendoza-Buenos Aires y admitió que, en principio, el viaje demandaría 30 horas mínimo.

Por Gustavo De Marinis

El pasaje del tren de Mendoza a Buenos Aires podría rondar los mil pesos. El servicio podría restablecerse después de 30 años, en marzo próximo.

El costo del boleto para el tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires rondará los $1.000 y la duración del viaje será de 30 horas. Así lo aseveró el diputado provincial Jorge Difonso, quien destacó el anuncio de la semana pasada realizado por Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, cuando dijo que el objetivo es que el servicio comience a funcionar durante el próximo verano.

Es cierto que antes de esta nueva declaración del funcionario nacional se decía que el tren volvería a la provincia antes de fin de año pero la posición cambió luego de que se inspeccionara el estado de las vías entre La Paz y Gutiérrez y ahora lo que se afirma es que será antes de que termine el verano, es decir en marzo de 2023.

Entrevistado en Canal 7, Difonso, impulsor en Mendoza de la iniciativa del retorno del tren, dijo que "después de que presentáramos el máster plan para recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza, todo parecía muy lejano. Pero ahora no: estamos cada vez más cerca y seguramente en diciembre tendremos algunas precisiones más".

Cuál será el itinerario del tres de pasajeros Mendoza-Buenos Aires

El sancarlino, representante de Unidad Popular, espacio aliado de Cambia Mendoza aunque con algunas disidencias, recordó que "tras llegar a Justo Daract, en San Luis, el próximo paso es ingresar a Las Catitas a través de La Paz, para de ahí ir a Palmira y a la estación Gutiérrez para conectar con el Metrotravía".

"También podremos ir por Ñacuñán a Monte Comán y de ese modo conectar con el Sur de la provincia", agregó.

Difonso recordó que "en las inspecciones encontramos -como ya se ha dicho en reiteradas ocasiones- lugares en los que las vías están bien y sólo hay que hacerles mantenimiento y otros en los que los reacondicionamientos hay que hacerlos a nuevo".

Jorge Difonso admitió que en algunos casos hay que hacer reacondicionamiento a nuevo de las vías.

El ex intendente de San Carlos se animó a estimar el costo del pasaje: "De Buenos Aires a Justo Daract cuesta $530 el boleto más barato. Si le sumamos los 300 y pico de kilómetros más hasta Mendoza podríamos hablar de un boleto de alrededor de los $1.000. Es claramente muy económico y sobre todo es fundamental para las familias que quieran viajar a Buenos Aires o que vengan desde Buenos Aires a Mendoza".

Sobre la duración Difonso aceptó que "puede ser que al principio sea de 30 horas, pero primero tenemos que tener en cuenta que hace 30 años no tenemos el tren. Después podemos ir mejorando para que volvamos a tener un tiempo acorde en la medida en que mejore la calidad del servicio y de las vías".

Gran diferencia de precios de los pasajes de Mendoza a Buenos Aires

Si como dice Difonso, el costo del pasaje en tren de Mendoza a Buenos Aires rondará los mil pesos, la diferencias con los pasajes en ómnibus y en avión será abismal al margen de las demoras entre uno y otro servicio.

Viajar en colectivo a Buenos Aires hoy, puede salir entre $8.000 y $10.000 por tramo aunque es posible obtener algún descuento al acceder a una promoción si se sacan los pasajes con alguna anticipación. La duración del viajje oscila entre 14 y 16 horas.

En avión los valores rondan entre $17.000 y $20.000 para una viaje que por tramo demora 1 hora y 40 minutos. No obstante también es posible obtener precios más baratos en las low cost, con promociones ida y vuelta que se deben gestionar con mucha anticipación y que puede obtenerse a un valor cercano a los $15.000.

Fuente: diariouno.com.ar

Estados Unidos presentará resolución de la ONU sobre prohibición de pruebas ASAT

por Jeff Foust 

Estados Unidos planea presentar una resolución en la Asamblea General de la ONU en la que pide a las naciones que se abstengan de realizar pruebas ASAT destructivas de ascenso directo. Crédito: Foto ONU/Rick Bajornas

WASHINGTON — Estados Unidos presentará una resolución en la Asamblea General de las Naciones Unidas este mes pidiendo que se detengan las pruebas antisatélite de ascenso directo (ASAT).

Hablando en una reunión del Consejo Nacional del Espacio el 9 de septiembre en el Centro Espacial Johnson de la NASA, la vicepresidenta Kamala Harris dijo que la medida era un esfuerzo para que más países se unieran a una moratoria sobre tales pruebas que Estados Unidos anunció en abril.

“A fines de este mes, Estados Unidos presentará una resolución en la Asamblea General de las Naciones Unidas para pedir a otras naciones que asuman el mismo compromiso” que asumió Estados Unidos, dijo Harris.

Su anuncio se produce después de que un funcionario del Departamento de Estado dijera en agosto que se estaba considerando dicha resolución como una forma de generar un mayor apoyo internacional para la moratoria. Si bien varias naciones han expresado su apoyo a la idea de detener tales pruebas que producen desechos, solo Canadá y Nueva Zelanda han anunciado formalmente su intención de unirse a la moratoria.

“Tal resolución permitiría a los países dejar constancia de su apoyo, creando ese acuerdo compartido entre la mayoría de los estados miembros de la ONU, mientras aumenta la presión política sobre los países que tienen planes para futuras pruebas ASAT”, dijo Eric Desautels, subsecretario adjunto interino para el control de armas, verificación y cumplimiento en el Departamento de Estado, durante un panel de discusión el 24 de agosto organizado por el Instituto de Política Espacial de la Universidad George Washington y The Aerospace Corporation.

Una segunda opción, dijo entonces, sería desarrollar un acuerdo legalmente vinculante para prohibir tales pruebas. Sin embargo, dijo que sería "un esfuerzo a mucho más largo plazo" que probablemente solo vendría después de establecer una prohibición de las pruebas ASAT destructivas como norma de comportamiento.

Mónica Medina, subsecretaria de océanos y asuntos ambientales y científicos internacionales del Departamento de Estado, dijo más tarde en la reunión del consejo que Mallory Stewart, subsecretaria de la Oficina de Control, Verificación y Cumplimiento de Armas del Departamento de Estado, presionaría a otras naciones para apoyar la resolución de la ONU una vez que se presente.

“En las próximas semanas, la subsecretaria Stewart y su equipo tendrán amplias consultas en la ONU”, dijo Medina. “Nuestro objetivo es que esta resolución se adopte con el apoyo más amplio posible”.

El anuncio también se produce justo antes de la segunda reunión de un Grupo de Trabajo de Composición Abierta de la ONU sobre normas de comportamiento para reducir las amenazas espaciales, programada para la semana del 12 de septiembre en Ginebra. El anuncio de la prohibición de los EE. UU. de las pruebas ASAT de ascenso directo influyó en la primera reunión del grupo de trabajo en mayo.

Medina dijo que Stewart estará en Ginebra para la segunda reunión del grupo de trabajo. “Estados Unidos, trabajando en estrecha colaboración con nuestros aliados y países de ideas afines, ve este grupo de trabajo como una oportunidad importante para que todas las naciones promuevan reglas, normas y principios de comportamiento responsable en el espacio exterior”, dijo.

Reunión de los Acuerdos de Artemisa

Otra vía que Estados Unidos ha establecido para la cooperación internacional en el espacio son los Acuerdos de Artemisa. El acuerdo describe las mejores prácticas para la exploración espacial sostenible, basándose en gran medida en el Tratado del Espacio Exterior. Veintiún países han firmado los Acuerdos, el más reciente Arabia Saudita en julio.

“Con los Acuerdos, estamos invitando a otras naciones que realizan actividades espaciales a unirse en una visión común, un conjunto práctico de principios basados ​​en el Tratado del Espacio Exterior de 1967 para un comportamiento seguro, transparente y responsable en el espacio que facilitará la exploración, la ciencia y las actividades comerciales para en beneficio de toda la humanidad”, dijo Medina en la reunión del Consejo Espacial.

Anunció que los representantes de los países del Acuerdo Artemis se reunirán por primera vez durante el Congreso Astronáutico Internacional en París a finales de este mes. Esa reunión será organizada conjuntamente por Estados Unidos, Francia y Brasil.

“Los participantes discutirán cómo hacer operativos los Acuerdos en un contexto civil y comercial y cómo continuar sumando a la familia Artemisa de naciones signatarias”, dijo. “Queremos más socios de Artemis”.

https://spacenews.com/u-s-to-introduce-u-n-resolution-on-asat-testing-ban/

Japón y Alemania declaran moratoria en pruebas de misiles antisatélite

por Park Si-soo 

Japón y Alemania se han comprometido a no realizar pruebas de misiles antisatélite de ascenso directo (ASAT). Los anuncios se produjeron durante la segunda sesión del Grupo de Trabajo de Composición Abierta de la ONU sobre la reducción de las amenazas espaciales, que se llevará a cabo el 12 de septiembre en Ginebra. Crédito: Naciones Unidas

Japón y Alemania se comprometieron esta semana a no realizar pruebas de misiles antisatélite de ascenso directo (ASAT), respaldando la iniciativa impulsada por Estados Unidos lanzada en abril para promover el uso pacífico y seguro del espacio exterior.

Los dos países anunciaron su compromiso durante la segunda sesión del Grupo de Trabajo de Composición Abierta de la ONU sobre la reducción de las amenazas espaciales, que se llevará a cabo el 12 de septiembre en Ginebra.

“Japón se compromete a no realizar pruebas destructivas de misiles antisatélite de ascenso directo (ASAT) y se une al compromiso de Estados Unidos anunciado en abril”, dijo el embajador Ogasawara Ichiro, representante permanente de Japón ante la Conferencia de Desarme en Ginebra, en una declaración del 12 de septiembre. “Japón cree firmemente que los estados deben abstenerse de la destrucción deliberada de objetos espaciales que crean un impacto negativo en el entorno espacial, especialmente a través de desechos que podrían dificultar el acceso y el uso del espacio ultraterrestre durante mucho tiempo”.

En una declaración separada del 13 de septiembre, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón dijo que el país “continuará desempeñando un papel activo para lograr un espacio exterior seguro, estable y sostenible, incluido el desarrollo de normas de comportamiento responsable en el espacio exterior”.

El anuncio de Japón fue seguido por el de Alemania.

“Alemania se compromete a no realizar pruebas destructivas de misiles antisatélite de ascenso directo”, dijo el país en una declaración del 13 de septiembre. “Alemania felicita a los Estados Unidos de América por su compromiso de no realizar tales pruebas y a todas las naciones que se unen a este compromiso”. Pidió a otros países que hicieran lo mismo y abogó por la creación de una norma universal que prohíba tales pruebas.

Incluyendo Japón y Alemania, un total de cinco países han declarado formalmente una prohibición de pruebas ASAT autoimpuesta desde abril, cuando Estados Unidos se comprometió a prohibir las pruebas ASAT de ascenso directo que crean desechos orbitales.

Canadá se unió a la iniciativa en mayo y Nueva Zelanda en julio. Y se espera que se unan más países a medida que EE. UU. intensifique sus esfuerzos para promover la prohibición.

EE. UU. presenta resolución ASAT antes de reunión de la ONU

La semana pasada, durante una reunión del 9 de septiembre del Consejo Nacional del Espacio en Houston, la vicepresidenta de EE. UU., Kamala Harris, dijo que Estados Unidos presentaría una resolución en la Asamblea General de la ONU este mes para detener las pruebas ASAT de ascenso directo.

“A fines de este mes, Estados Unidos presentará una resolución en la Asamblea General de las Naciones Unidas para pedir a otras naciones que asuman el mismo compromiso” que asumió Estados Unidos, dijo Harris.

Hablando en un evento de política espacial en Washington el mes pasado, el subsecretario adjunto interino para control de armas, verificación y cumplimiento del Departamento de Estado de EE. UU., Eric Desautels, dijo que una resolución “permitiría a los países dejar constancia de su apoyo, creando ese acuerdo compartido entre la mayoría de los estados miembros de la ONU, al tiempo que aumenta la presión política sobre los países que tienen planes para futuras pruebas ASAT”.

A mediados de la década de 1980, Estados Unidos desarrolló y probó un misil lanzado desde el aire capaz de interceptar y destruir un satélite. Una prueba de 1985 destruyó un satélite científico estadounidense en órbita terrestre baja.

En febrero de 2008, Estados Unidos usó un misil lanzado desde un barco para destruir un satélite espía estadounidense averiado. Si bien los funcionarios estadounidenses dijeron que la acción se tomó en nombre de la seguridad para evitar el reingreso incontrolado del satélite, la medida fue vista como una respuesta al uso por parte de China en enero de 2007 de un misil lanzado desde tierra para destruir un satélite meteorológico chino difunto en una órbita polar de 537 kilómetros. Estados Unidos, en marcado contraste con la prueba no anunciada de China, informó a los medios de comunicación antes y después del derribo del USA-193.

Rusia ha realizado varias pruebas de misiles ASAT desde 2015, incluida una prueba en noviembre de 2021 de un misil lanzado desde tierra que destruyó un satélite ruso Kosmos, creando un campo de escombros que ha puesto la Estación Espacial Internacional, la constelación Starlink de SpaceX y otros satélites en órbita terrestre baja en peligro. India también posee armas ASAT de ascenso directo. En marzo de 2019, India usó un interceptor de misiles balísticos modificado para destruir un satélite indio en órbita terrestre baja.

https://spacenews.com/india-tests-anti-satellite-weapon/

Lanzamiento de Coradir Tita 300

La pick-up ensamblada por Coradir en San Luis ahora tiene mayor autonomía. Equipamiento y precio.

¿QUÉ ES?: Es la nueva versión de la pick-up urbana con capacidad para dos personas, 100% eléctrica comercializada por la empresa informática Coradir que se lanzó en julio de 2021. Ahora ganó mayor autonomía. Complementa la oferta del citycar Tito. Se ensambla en San Luis con piezas importadas de China y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Motor eléctrico con 6 caballos de potencia. Torque no informado. Características de las baterías no informadas. Tracción trasera. Velocidad máxima de 45 km/h. El tiempo de carga máxima es de 8 horas y admite recarga parciales mediante un enchufe 220V 50hz (Ficha 2073).

LO MÁS: La autonomía se incrementó de 100 a 300 kilómetros, con respecto a la Tita lanzada en julio de 2021. Coradir informó que está homologada en la categoría L7b: tiene circulación restringida, no puede transitar rutas ni autopistas. Y por eso "se puede llevar a lavar a cualquier lavadero de autos" (así lo aclara la marca).

LO MENOS: No tiene airbags, ABS ni control de estabilidad (ESP). En la web oficial de Coradir aclara que "una bolsa de aire no es una clara ventaja de seguridad a bajas velocidades". Motor1 no recomienda comprar autos sin estos dispositivos de seguridad.

EL DETALLE: La caja de carga, con capacidad de carga de 500 kilos, tiene un sistema volcador, además de laterales rebatibles. Viene de serie con cámara de retroceso, tablero digital, pantalla LED HD y equipo de audio. Tiene chasis de acero, su carrocería es íntegramente de chapa y sus dimensiones son: 3,75 metros de largo; 1,37 metros de ancho y 1,72 metros de alto (más detalle en la ficha técnica para descargar debajo).

PRECIOS: Tita 100, 18.000 dólares. Tita 300, 23.300 dólares. Se paga en pesos a la cotización del día del Banco Nación. Garantía de cinco años, sin límite de kilometraje.Ficha técnica para descargar - Tita 300

Coradir informó que ya está entregando las primeras unidades.

Fuente: insideevs.com.ar

Dogo SS-2000: el GT argentino adelantado a su tiempo

Creado por el ex piloto Clemar Bucci se destacaba por un diseño que respetaba las tendencias europeas de la época.

A mediados de 1969, Clemar Bucci decidió poner una vez más a prueba su ingenio como lo había hecho durante buena parte de su campaña deportiva diseñando y construyendo sus propios autos. En noviembre de aquel año, después de cinco meses de arduo trabajo, presentó su nueva creación en la Exposición del Confort Humano. El Dogo SS-2000 cautivó a todos y hasta se llegó a afirmar que era el auto más avanzado que había en el país.

Bucci, que además de brillar en la pistas de la Argentina tuvo un destacado paso por Europa que le permitió llegar a la Fórmula 1 y disputar cinco Grandes Premios entre 1954 y 1955, se había volcado al rubro automotor tras su retiro. Junto a su hermano Rholand dirigía la empresa Bucci, que fabricaba autopartes para automotrices como Ford, Chrysler y Siam Di Tella, entre otras.

Clemar Bucci y su creación, el Dogo SS-2000.

Ya el Bucci Special de 1953, un automóvil Sport diseñado sobre la base del Alfa Romeo 12C/316, habían dejado en claro su intención de crear autos que no solo se pudieran disfrutar en un circuito. Y el Dogo SS-2000 fue la continuidad de esa idea.

Sobre un bastidor de viga central única en forma de cajón con cuadernas delantera y trasera de igual construcción, Bucci creó un Gran Turismo con motor central. La carrocería, en forma de cuña, se realizó en plástico reforzado.

El Dogo SS-2000 durante su presentación en la Exposición de Confort Humano de 1969.

El Dogo SS-2000, de 700 kilos de peso, contaba con un motor de Peugeot 404 con la cilindrada elevada a dos litros. El impulsor mantenía de serie la tapa de cilindros con doble resorte por válvula, el cigüeñal, las bielas, los botadores y los pernos. También era convencional la lubricación por cárter húmedo.

La planta motriz francesa se potenció hasta los 160 caballos con camisas centrifugadas y pistones especiales de tres aros cada uno y dos carburadores Weber doble con garganta de 45 mm asistidos por bomba mecánica.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro marchas heredada de un Porsche 911, aunque la idea era ofrecer otro tipo de transmisiones. El embrague se comandaba en forma hidráulica y los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. La velocidad máxima declarada era de 228 km/h.

Una mirada al interior del Dogo SS-2000.

La apariencia del GT argentino, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y plantado sobre llantas de aleación liviana con neumáticos Pirelli SB, obedecía a las tendencias de diseño europeas de la época por eso abundaban las líneas rectas y los paneles lisos y planos.

El parabrisas estaba tan inclinado que era una continuidad de la trompa, algo que le aportaba agresividad. El frontal incluía una delgada parrilla de acero y se completaba con cuatro faros rectangulares. La luneta trasera se extendía hasta la cola truncada, que terminaba con dos grupos ópticos en posición horizontal.

Actualmente el Dogo SS-2000 se expone en el Museo Bucci en Zenón Pereyra, Santa Fe.

Su llamativo diseño se acentuaba con la apertura de puertas del tipo alas de gaviotas. Para el interior Bucci eligió el instrumental de Peugeot, un volante de diseño exclusivo y una pedalera colgante. La disposición del parabrisas permitía una visión perfecta sin puntos ciegos.

El Dogo SS-2000 que se presentó en la exposición estaba pintado de un inmaculado blanco en honor al perro de presa argentino utilizada para la caza mayor. Bucci había planeado construir tres unidades por mes de su GT, sin embargo jamás logró materializar su deseo por esas cuestiones propias de la economía argentina.

FICHA TÉCNICA DOGO SS-2000

Fabricante: Clemar Bucci

Modelo: Dogo SS-2000

Tipo: GT

Carrocería: Coupé 2 puertas

Configuración: Motor Central / Tracción Trasera

Potencia: 160 caballos

Motor: Peugeot 404

Cm3: 2000

Cilindros: 4

Transmisión: Manual de 4 velocidades (Porsche 911)

Peso: 700 kg

Velocidad Máxima: 228 km/h

Fuente: automundo.com.ar

Así es el recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: qué falta para que vuelva

Autoridades nacionales recorrerán durante la mañana el tramo de vías entre Gutiérrez y Palmira. Se trata del tendido que unirá Buenos Aires con Mendoza, y que quieren que vuelva a circular antes de fin de año. En julio, ese mismo servicio unió Retiro con Justo Daract (San Luis) tras 29 años. Qué hace falta.

por Ignacio De La Rosa

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

El regreso del tren de pasajeros a Mendoza sigue siendo una de las prioridades de las autoridades ferroviarias argentinas. Luego de que a principios de julio una formación de la Línea San Martín llegara a Justo Daract con pasajeros desde Retiro por primera vez en 29 años, este tramo volvió a habilitarse con regularidad y a operar de manera semanal. Y ese mismo día en que el tren de pasajeros volvió a San Luis, la promesa de las autoridades de Trenes Argentinos fue contundente: querían que el ferrocarril regresara a Mendoza y uniera la provincia con Buenos Aires -y viceversa- antes de que terminara el 2022.

Por esto mismo es que durante la mañana de hoy el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci y la representante de la Secretaría de Producción de la Nación, la mendocina Gabriela Lizana realizarán un recorrido para comprobar el estado de las vías, además de trabajar en el análisis de las futuras reparaciones para lograr la puesta en funcionamiento del tren de pasajeros de Mendoza. El recorrido comenzará en la Estación de trenes Gutiérrez -Calle Colectora Norte Circunvalación Maza 884, Maipú- y finalizará en la Estación Palmira.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

QUÉ FALTA, A SIMPLE VISTA, PARA QUE EL TREN DE PASAJEROS PUEDA VOLVER A MENDOZA

Si bien las confirmaciones exactas se tendrán al finalizar el recorrido de hoy y cuando se analice en detalle la situación del tendido de vías en Mendoza, a priori es importante conocer que son 397 kilómetros de vías los que hace falta recuperar entre Justo Daract (San Luis) y la Estación Gutiérrez (Maipú, Mendoza). Sin embargo, no son trabajos simples, sino que más bien implicarán un importante esfuerzo e inversión.

Por esto mismo es que en julio, luego de la llegada del ferrocarril de pasajeros a Justo Daract y de que se conociera la meta de que llegara a Mendoza antes de fin de año, muchas voces se manifestaron con dudas ante esta idea. Entre ellas, estuvo la del gobernador Rodolfo Suárez, quien aseguró que era arriesgado aventurar que el tren de pasajeros llegaría a Mendoza antes de que comience 2023. Pero desde la Nación no parecen estar dispuestos a resignar este objetivo.

“La vía que vincula Justo Daract con Villa Mercedes está prácticamente en buenas condiciones. Pero de ahí hasta la ciudad de San Luis, y luego hasta a La Paz, está interrumpida e, incluso, se ha levantado la vía en algunos tramos, especialmente en San Luis. El proyecto es que el recorrido del tren vaya desde Justo Daract por la vía a Beazley (también en San Luis) y de allí salga a La Paz. Luego tomaría por el camino hasta Monte Comán y se desviaría con dirección a Gutiérrez”, explicó a Los Andes en julio el ingeniero en informática y ferro aficionado godoicruceño Pablo Anglat (42), quien viajó especialmente a Rufino para seguir el recorrido del tren y su recibimiento en cada una de las estaciones.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Entre Retiro y Gutiérrez (Maipú) hay, exactamente, 1.051,3 kilómetros progresivos en el tendido ferroviario de la Línea San Martín. Justo Daract se encuentra sobre el kilómetro 654,4, por lo que el tramo exacto que queda hasta llegar a Mendoza es de 396,9 kilómetros. Y es el que resta por recuperar.

ASÍ FUE LA LLEGADA DEL TREN A SAN LUIS EN JULIO

A las 22.40 del lunes 11 de julio, una formación ferroviaria la Línea San Martín partía de la estación de Retiro (Ciudad de Buenos Aires) con autoridades y funcionarios a bordo. A las 16.55 del martes 12, ese mismo tren llegó a su destino final (por ahora): Justo Daract, en la provincia de San Luis. En esas casi 18 horas de viaje, el tren de pasajeros completó los poco más 654 kilómetros de tendido ferroviario que separan ambas localidades, y en cada una de las estaciones fue recibido por una multitud de vecinos y trabajadores ferroviarios que no pudieron (ni quisieron) ocultar las lágrimas en sus ojos ni la emoción.

Pero eso no fue todo, ya que las autoridades de Trenes Argentinos, envalentonadas con la recuperación de este histórico tramo, fueron más allá y dejaron entrever que la intención es que antes de que comiencen las próximas vacaciones de verano –es decir, antes de que termine el 2022- intentarán que el tren de pasajeros llegue a Mendoza, como lo hizo por última vez en marzo de 1993.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Y es que entre Justo Daract y la estación de Gutiérrez (Maipú) –a donde está proyectada la llegada del tren de pasajeros en un futuro no muy lejano- quedan 397 kilómetros de vías, tramo que aún resta poner en condiciones para poder cumplir aquel viejo anhelo de más de tres décadas. Y aunque no será fácil –ya que el estado del tendido es muy malo en algunos sectores-, la Nación y referentes mendocinos ya están trabajando en esa sintonía.

Luego de la llegada del primer tren a Justo Daract en casi 30 años, partir de agosto, la empresa de trenes comenzó a operar el tramo Retiro – Justo Daract como parte de su servicio regular. El viernes 22 de julio salieron a la venta los pasajes del primer viaje (a 655 pesos el ticket en primera y 785 pesos en pulman) y el servicio inaugural salió el viernes 5 de agosto a las 21:15 de Retiro y llegó a Justo Daract a las 12:26 del sábado. El regreso (Justo Daract – Retiro) en tanto partió a las 18:50 del domingo y llegó a Buenos Aires a las 10:05 ya del lunes.

ASÍ FUE LA LLEGADA DEL TREN A JUSTO DARACT

El lunes 11 de julio a las 22:40, una formación ferroviaria la Línea San Martín partía de la estación de Retiro (Ciudad de Buenos Aires) con autoridades y funcionarios a bordo. A las 16:55 del martes 12, ese mismo tren llegó a su destino final (por ahora): Justo Daract. Ese primer viaje fue reservado a autoridades y referentes políticos. En total demoró casi 18 horas, aunque se trató de un tiempo excepcional, ya que paró en todas las estaciones y hubo actos y emotivas bienvenidas en todos los pueblos.

“El tren hizo paradas en todos lados y por eso mismo es que se demoró un poco más de lo que demorará cuando comience a circular regularmente. En cada lugar donde se detuvo fue recibido con mucha emoción y expectativas, tanto de niños como de grandes, así como también de jubilados del ferrocarril. Era algo esperable, más si se tiene en cuenta que en marzo del año que viene se cumplen 30 años del último tren de pasajeros que pasó con regularidad por muchos de estos pueblos”, explicó oportunamente Pablo Anglat (42), emocionado, a Los Andes.

Y es que este apasionado mendocino, que recorrió en su auto casi 600 kilómetros desde Mendoza hasta Rufino (Santa Fe) para luego completar el camino de regreso –aunque siguiendo al tren- se entusiasma con que en Mendoza vuelva a sonar la bocina (ya más moderna) que se escuchó por última vez el 10 de marzo de 1993, momento en que partió el último tren de pasajeros de la provincia, y jamás regresó.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“Mi pasión por los trenes arrancó cuando era chico. Yo vivía cerca del Polideportivo Polimeni, en Las Heras, y cruzaba las vías todos los días para ir a la escuela. Ahí veía pasar los trenes de pasajeros y me quedó la fascinación. También iba mucho a jugar a la garita que está en calle Roca y las vías, detrás del Polimeni”, agrega Anglat (42), quien viajó especialmente durante la mañana del martes hasta esa localidad santafesina, una de las estaciones ubicadas en el trayecto. Anglat reservó el día para seguir en tiempo real lo que fue el segundo tren de pasajeros que llegó hasta San Luis en menos de un mes. El anterior, también de prueba, había llegado el 15 de junio pasado.

En el lapso comprendido entre el último tren de pasajeros que circuló por el lugar en 1993 y el viaje de ayer hubo dos “trenes especiales” que volvieron a unir –aunque excepcionalmente- el Este con el Oeste de Argentina. Uno de ellos fue el “Tren de la Vendimia”, que llegó a Mendoza en marzo de 2010, mientras que el otro fue el “Tren de la Paz” que reunió a una gran cantidad de personas para despedir el 2009 y recibir el 2010 con una concentración en Punta de Vacas y en una actividad convocada por el histórico referente humanista mendocino Silo.

“La gente que viajó en este tren (Nda: por el de julio) me contó que estaban súper cómodos. No quedan dudas de que se levantó el estándar de los trenes de antes, esos que tenían asientos de madera y ventilador de techo. Ahora son insonorizados, tienen aire acondicionado o calefacción y hasta un display por donde se muestra el lugar en el que está, en tiempo real. Ya no son los trenes de antes donde podías abrir las ventanas. Todo tiene un nivel de confort superior”, resumió Pablo Anglat a Los Andes.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“CUANDO EL TREN LLEGUE A MENDOZA SERÁ UN DÍA DE MUCHA ALEGRÍA”

Manuel Piñero vive en Justo Daract, tiene 59 años y es trabajador ferroviario desde que tenía 20 años. Con lágrimas en sus ojos y mucha emoción, vivió en julio la llegada del tren de pasajeros a su pueblo.

“Después de 30 años, es algo histórico y muy esperado. Hace un par de meses se hizo la reunión para concretar esta vuelta, y no pasó demasiado tiempo hasta que volvió este tren. Fue tan rápido que todavía no lo termino de asimilar, pero como trabajador ferroviario de tantos años estoy muy feliz. Tenía miedo de que mi vida como trabajador activo terminara sin volverlo a ver. Pero pude”, reflexionó con una mezcla de alegría y emoción Piñero, quien además es miembro del gremio La Fraternidad.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“Cuando pasaron los últimos trenes por acá, entre 1992 y 1993, a mí me tocó trabajar como ayudante de conductor de los que iban a Dolores (Córdoba) y el que se conocía como ‘Sanrafaelino’. Recuerdo que cuando salieron por última vez fue algo muy triste, te queda para siempre el recuerdo de ese último tren y de la gente llorando con angustia. Afortunadamente ahora hemos podido vivir todo lo contrario, con la alegría de esta vuelta”, se explayó el nostálgico trabajador ferroviario, quien desde 2005 trabaja se desempeña como instructor de locomotoras diésel.

“Que el tren vuelva a Mendoza es algo que genera mucha alegría. No está lejos al ya haber llegado acá y es importante que Mendoza esté en la agenda de Nación. Es algo que a mí me causa alegría, porque Mendoza una plaza importante para los trenes. Con la llegada hasta Gutiérrez –en una primera etapa- se va a poder hacer trasbordo y complementar con el Metrotranvía al resto de Mendoza. Y la verdad es que mi deseo como ferroviario es que el tren pueda llegar cuanto antes a Mendoza”, concluyó Manuel Piñero, quien además trabajó y vivió mucho tiempo en Palmira.

Fuente: losandes.com.ar

Cohete universitario

La Universidad Nacional de Cuyo creó el programa Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE), con el que se apoyará la creación de un vehículo espacial que pueda lanzar satélites de hasta cuatro kilos de peso en órbitas a 100 kilómetros de altura. Buscan desarrollar un vehículo económico y descartable con un modelo de innovación abierta.

Por Matías Alonso

Desde hace años crece de manera sostenida la cantidad de pequeños satélites que orbitan la Tierra. Se trata de nano satélites con diversos propósitos (desde realizar experimentos hasta tomar imágenes o dar servicios de comunicaciones) que se lanzan a baja altura. Muchos no tienen propulsión propia, por lo que duran pocos meses operativos, pero tienen un costo tan bajo que han abierto el acceso al espacio a muchos actores nuevos.

Miles de satélites pequeños se han lanzado en las últimas décadas a partir de iniciativas de países, empresas, universidades y hasta asociaciones de radioaficionados. Pero toda esta variedad de clientes deben recurrir a unos pocos países que cuentan con lanzadores satelitales, usualmente pensados para llevar cargas muy pesadas y a grandes alturas. Así es como este segmento emergente en el acceso al espacio comenzó a demandar opciones de menores costos.

Con esta demanda en mente, la Universidad Nacional de Cuyo (UNCuyo) creó el programa Proyecto Universitario de Lanzadores Espaciales (PULE), con el que se apoyará la creación de un vehículo espacial que pueda lanzar satélites de hasta cuatro kilos de peso a 100 kilómetros de altura. El proyecto es visto también como una continuidad de la experiencia lograda con el desarrollo del Gradicom II, un cohete fabricado por el Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa (CITEDEF). El prototipo, de 7,7 metros de largo, llegó a los 100 kilómetros de altura en el año 2011.

En el sector aeroespacial, la Argentina ha estado históricamente a la vanguardia en América Latina en el desarrollo de motores de cohete y sistemas teledirigidos. Sin embargo, la naturaleza dual de estas tecnologías llevó a la interrupción de diversos proyectos por presiones internacionales.

Ezequiel Pawelko, ingeniero en Telecomunicaciones e integrante del Grupo Asesor para el Desarrollo de Tecnologías Espaciales (GTA) que impulsa el proyecto, le dijo a TSS: “La idea es que sea un vehículo genérico de varias etapas y pueda servir para lanzamientos desde tierra, mar o desde una aeronave que se sitúe a gran altura y pueda transportar cargas pequeñas. Está pensado para pico o nanosatélites, y consideramos que es algo que se necesita tanto en el mercado privado como en investigación y educación”.

Se espera que el vehículo espacial pueda transportar cargas útiles de hasta cuatro kilos y utilice combustible sólido basado en HTPB (siglas en inglés de polibutadieno terminado en hidróxilo), aunque hay restricciones internacionales muy fuertes para su fabricación y es por eso que también se están llevando investigaciones en el Departamento de Química de la Facultad de Ciencias Aplicadas de la UNCuyo sobre otros tipos de combustibles sólidos para motores cohete. Este tipo de barreras también hicieron que se eligieran combustibles líquidos para el proyecto Tronador, de la CONAE.

Otra de las premisas del PULE es usar un modelo de innovación abierta y que esa disponibilidad de los datos también permita que otros actores puedan verificar que no se están violando acuerdos contra de la proliferación de armamento.

El proyecto fue presentado en abril de este año en la Feria Internacional Del Aire y el Espacio (FIDAE), la más importante de América Latina en este sector, que se hace en Chile, y allí tuvo una gran repercusión entre el público y posibles inversores. De momento, el proyecto cuenta con financiamiento de la UNCuyo y se están tramitando fondos bajo la figura de proyecto estratégico con el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Inicialmente, se estima que las pruebas de lanzamiento se harían en Chamical, en la provincia de La Rioja, pero todavía no hay fecha fijada ya que la velocidad del desarrollo dependerá del financiamiento. Se espera que sea un vehículo económico y descartable, es decir, que no habría recuperación de sus partes para reutilizar en otros lanzamientos.

Cada vez que un satélite se pone en órbita es necesario que cumpla con los requisitos del lanzador para no poner en riesgo a los demás satélites, ya que usualmente se usan los 2000 kilos de carga que puede llevar un vehículo espacial pequeño. “La ventaja sería poder tener un vehículo soberano que pueda lanzar cargas, la que sea, sin restricciones”, explicó Pawelko. Y agregó: “Queremos crear un programa de lanzadores espaciales desde lo universitario y apuntar a que sea un proyecto abierto y colaborativo, que no está saliendo a competir con algo en particular”.

http://www.unsam.edu.ar/tss/cohete-universitario/?fbclid=IwAR1lASsXr8zJkqR8T18hVI6sEYfN-SaU3s8QXFHeimlWM0ucpiB8LOVsgXo

Alumna de la UNLP en la NASA: proyectó una misión tripulada a Marte

Avril Denegri es alumna de primer año de Ingeniería Aeroespacial en la Universidad Nacional de La Plata. Junto a estudiantes de varios países formó parte de una experiencia educativa en la United Space School de Houston (Texas), Estados Unidos. Los equipos debían organizar una misión tripulada a Marte con el objetivo de explorar el planeta y preparar un sitio para el alojamiento de astronautas. Los jóvenes fueron capacitados por expertos y estuvieron con destacadas personalidades del ámbito espacial.

El programa es una iniciativa de la Foundation for International Space Education (FISE), vinculada a la agencia espacial estadounidense NASA, y promueve el intercambio de estudiantes preuniversitarios interesados en la industria aeroespacial. En este marco, autoridades del Colegio Nacional de la UNLP, de donde Avril egresó a fines de 2021 con un promedio de 9,850 (uno de los tres mejores puntajes de su promoción) le informaron de la convocatoria.

«Se contactó conmigo Mariana Morales, la secretaria académica del colegio y me ofreció realizar este proyecto. Obviamente dije que sí. Sabían que me había anotado en Ingeniería Aeroespacial y que me iba a comprometer completamente. A partir de ahí entré en contacto con la profesora Carolina Casalaspro, que me apoyó durante todo el proyecto y era el contacto con la FISE. También lo pude hacer gracias al apoyo de la Facultad de Ingeniería, del decano Marcos Actis y del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) que me ayudaron a costear el viaje», relata la joven recientemente llegada a La Plata tras dos semanas de capacitación en Houston.

“Desde la Facultad y el CTA decidimos ayudar a Avril pagándole el viaje y la inscripción a la escuela de la NASA para que tuviera la posibilidad de participar. Nuestra idea es institucionalizar esta iniciativa para que en el futuro más estudiantes puedan concurrir, teniendo a la Facultad como patrocinadora”, afirma Marcos Actis.

Para el decano, que los alumnos del secundario tengan la chance de vivenciar este tipo de experiencias “garantiza que les va a ir bien en la carrera Ingeniería Aeroespacial porque vienen con ganas, saben lo que quieren”.

Previo al viaje Avril tuvo que realizar distintos trabajos que trataban temas como la geología y el clima de Marte, soporte vital, motores, órbitas y presupuesto, entre otros. “Nos permitió adquirir un mayor conocimiento acerca del planeta y lo necesario para realizar la misión”, asegura Avril.

Una vez en la United Space School, además de trabajar en el proyecto, los estudiantes tuvieron charlas con expertos. Concretamente, los interiorizaron sobre distintos sistemas de eliminación de dióxido de carbono (CO2 scrubbers), trajes espaciales y radiación, entre otras temáticas.

Avril aclara que los trabajos anteriores al viaje eran individuales, pero el proyecto que realizaron en Houston fue en equipos. “Cada grupo se ocupaba de una parte de la misión. Yo estaba en el que se encargaba del diseño del hábitat donde iban a vivir los astronautas en Marte y de la selección de los astronautas. En mi equipo éramos ocho estudiantes más nuestro mentor que nos ordenaba y guiaba. En la presentación, frente a un comité de expertos, tuvimos 20 minutos para exponer y 15 minutos durante los cuales nos hicieron preguntas acerca de nuestro trabajo”, cuenta.

De Argentina sólo participó en esa edición Avril y una alumna de un colegio secundario. Había estudiantes británicos, alemanes, franceses, italianos y sudafricanos, entre otros. «El idioma hizo que las primeras clases se me hicieran un desafío. Una vez que me adapté me encantó. Todavía no puedo creer lo rápido que se pasó. Lo que más me gustó fue conocer a todas estas personas de distintas partes del mundo que tienen intereses similares a los míos”, afirma.

En particular, Avril destaca a la familia que le asignó la FISE para darle hospedaje. “Mi Host Family fue lo máximo. Los adoro. Durante esas dos semanas me apoyaron y estuvieron en todo lo que necesité, me sentí super cómoda. Además, la pasé genial con ellos, me hicieron reír y divertirme un montón”, asegura. Y agrega que el apoyo de sus padres también fue muy importante en todo momento.

Dando sus primeros pasos en la Ingeniería Aeroespacial Avril cuenta que eligió la carrera “porque tiene mucha matemática y no tiene límites: siempre se puede innovar y hay un montón de sectores en los cuales se puede trabajar. Hoy en día me encantan los sistemas de soporte vital y me encantaría dedicarme a eso”.

Reconocimiento del ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación

El ministro Daniel Filmus felicitó a la estudiante y expresó “no es una noticia menor la de Avril en la NASA, organizando una misión tripulada a Marte. Debería aparecer en todos los medios, porque eso también es Argentina. Lo mejor que tenemos es la capacidad de nuestra gente. Por esta razón quiero felicitar a Avril, ella es el claro ejemplo de que capacidad y compromiso van de la mano. Espero que su determinación inspire a otros jóvenes a elegir carreras que los desafíen. Argentina necesita ingenieros e ingenieras.”

https://unlp.edu.ar/investiga/cienciaenaccion/alumna-de-la-unlp-en-la-nasa-proyecto-una-mision-tripulada-a-marte-49029/?fbclid=IwAR2_1fnExNa_8lZ4tVnH-lrejsLvUB7XHlrpM8_fq6bsHXVutbvi7CHk6O0

Argentina solicitó formalmente su ingreso al bloque de los BRICS

El pedido lo realizó la semana pasada el presidente Alberto Fernández a través de una carta enviada a su par chino, Xi Jinping, titular Pro Tempore del bloque que integran China, Rusia, India, Brasil y Sudáfrica.

Alberto Fernández junto al presidente chino Xi Jinping.. Imagen: NA

La Argentina solicitó formalmente su inclusión al grupo de los BRICS. El pedido lo realizó la semana pasada el presidente Alberto Fernández a través de una carta enviada a su par chino, Xi Jinping, quien ocupa la presidencia Pro Témpore del foro que une a China, Rusia, India, Brasil y Sudáfrica. La información fue revelada este miércoles por el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, durante su presentación en una reunión del bloque llevada adelante en la ciudad china de Xiamen.

En mayo pasado, durante una presentación virtual en una cumbre de presidentes de los BRICS, Alberto Fernández había expresado la intención de la Argentina de incorporarse al bloque que representa casi la mitad de la población global y han contribuido en un 50 por ciento al crecimiento del producto bruto del mundo en el último año.

Durante su discurso, Vaca Narvaja reafirmó que para el gobierno argentino el bloque que conforman los BRICS es "una excelente alternativa de cooperación frente a un orden mundial que ha demostrado estar creado por y para el beneficio de unos pocos". En ese sentido, se mostró convencido de la oportunidad histórica que abre el bloque para "el desarrollo de una verdadera estrategia conjunta entre sus países socios que haga frente a este complejo escenario global".

En el evento se ponderó a la Argentina como un país líder mundial en la producción de alimentos y con un potencial energético que los miembros de los BRICS consideran como un "factor clave" para la transición a fuentes de energía limpia, indica la información oficial. A nivel político, se hizo hincapié en que este año la Argentina fue elegida por todos los integrantes de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y caribeños (Celac) para ejercer la Presidencia Pro Témpore, algo que consideraron una muestra del liderazgo a nivel político regional.

Apoyos

El mes pasado el Ministerio de Relaciones Exteriores de la Federación de Rusia había informado que la Argentina había sido formalmente incluida en la lista para ingresar al selecto grupo. Asimismo, la Cancillería argentina comunicó durante la semana pasada que el ministro de Asuntos Exteriores de la India, Subrahmanyan Jaishankar, había manifestado el apoyo total de su país a la inclusión de la Argentina en este grupo.

"Agradezco profundamente las manifestaciones de apoyo recibidas que son una muestra más del nivel de consenso que existe actualmente respecto de nuestra incorporación", dijo Vaca Narvaja en el evento en Xiamen, para luego aludir a los dichos de Fernández en la reciente Cumbre de Jefes de Estado del Grupo, donde definió a los Brics como el "grupo con mayor influencia económica y política a nivel global".

"Por este motivo, -había dicho el Presidente argentino en esa ocasión- debemos coordinar políticas, mantener nuestras cadenas industriales y de suministro seguras y sin obstrucciones y trabajar todos juntos por un desarrollo inclusivo, sostenible y por un crecimiento económico resiliente'".

En declaraciones a la prensa local acreditada, Vaca Narvaja felicitó a China y al Partido Comunista en particular por ocupar este año de manera exitosa la Presidencia rotatoria de los Brics y evaluó que "está claro que la estabilidad macroeconómica mundial y el crecimiento económico pasa y pasará cada vez más por este grupo de países".

Sobre este aspecto mencionó "el Nuevo Banco de Desarrollo de los Brics, del que mi país inició el proceso formal de incorporación, es sin dudas la institucionalización de un nuevo orden mundial y la primera alternativa real al sistema atlántico de gobernanza financiera global, que tantos problemas nos ha generado a todos los países emergentes. Debemos construir un sistema propio que no condicione ni aplique sanciones de ningún tipo a nuestros países".

"Los países emergentes –dijo Vaca Narvaja- hemos sido históricamente postergados en los organismos internacionales. El fortalecimiento del Nuevo Banco de Desarrollo es un paso decisivo para conformar una nueva arquitectura financiera basada en la producción y el desarrollo. La propuesta de uso de monedas propias para las inversiones y el comercio cumplirá un rol determinante en la economía mundial".

Fuente: pagina12.com.ar

El auto del futuro que asomó hace 60 años: estaba hecho de titanio, tenía turbina y se manejaba solo

Al Firebird II lo presentó General Motors en 1956. Copiaba elementos de los aviones de combate, y fue pionero en la conducción autónoma. Un adelantado a lo que vendría décadas más tarde.

En 1956 General Motors presentó el Firebird II, que intentaba adelantarse 30 años.

El uso de tecnología o elementos de la aviación siempre fue una tentación para la industria automotriz. Y a mediados del siglo pasado tuvo una época floreciente impulsada por las marcas más inquietas y pensantes de cara al futuro. Ya se hablaba por entonces de las autopistas electrónicas que vendrían, y se disponía de recursos sobrantes para aventurarse a imaginar la movilidad del siguiente siglo.

Motorama era el nombre de un espacio en la Exposición Mundial de Nueva York, auspiciado por General Motors, destinado a mostrar cómo iba a ser el mundo durante los siguientes 30 años. Millones de personas recorrían la muestra que los guiaba por su vida imaginaria en un futuro que, por entonces, no se vislumbraba muy lejano. Qué mejor escenario entonces para que el gigante de Detroit mostrara en 1956 uno de sus prototipos más radicales y recordados de la historia, el Firebird.

Diseño y tecnología extraída de la aviación, toda una tendencia en aquellos años.

Aquel Firebird II –porque hubo cuatro versiones- no estuvo precisamente pensado para llevarse a la producción en serie, pero era un compendio de tecnología y desarrollos revolucionarios que se conjugaban sobre cuatro ruedas. Representaba la visión más tangible para la industria de cómo una de las compañías más importantes del planeta imaginaba la evolución de los autos. Aunque claramente estuvo algo exagerado…

Como exhibición tecnológica, el Firebird superó todas las expectativas. Se trató de un sedán de cuatro plazas y casi seis metros de largo, dimensiones clásicas para aquellos tiempos, con un motor de turbina, carrocería de titanio y hasta un sistema de conducción autónoma. Sí, lo que hoy aparece como la novedad extrema de la movilidad, la autonomía de los autos, empezaba a delinearse hace ya más de 60 años.

Equipado con una turbina, disponía de 200 caballos. Los tanques laterales que parecen misiles llevan combustible.

Eran una referencia ineludible en aquellos años los aviones de combate a reacción, en pleno auge. General Motors no escatimó recursos en intervenir su prototipo con elementos de esa industria. El Firebird II estaba equipado con una turbina Whirlfire GT-304 que desarrollaba 200 CV de potencia. Y para compensar los problemas de la temperatura de los gases de escape, ofrecía un sistema de regeneración de energía que además de bajar la temperatura de funcionamiento del motor (540ºC) también alimentaba los sistemas auxiliares del vehículo. Y, dicen, podía funcionar tanto con gasolina como con kerosene.

Su carrocería también rompía los patrones estéticos conocidos y mostraba pinceladas de la industria aeronáutica. Tenía como habitáculo una burbuja transparente que permitía la visibilidad en 360 grados, las puertas se levantaban automáticamente y la cerradura era una llave magnética que se insertaba en una ranura. Aerodinámicamente disponía de alerones, spoilers y hasta un timón; que no tenía función práctica pero que hacía un exótico aporte al particular diseño. La parte trasera estaba dominada, en el centro, por un enorme escape del propulsor a reacción y, sobre los laterales, los cilindros con forma de misiles eran los tanques de combustible.

El anuncio de la época sobre el "laboratorio sobre ruedas de General Motors".

Sin embargo, lo más relevante de su concepción recalaba en el material elegido para construirlo: fue el primer auto de la historia construido con titanio. General Motors había buscado una excelente resistencia a la corrosión, además de reducir el peso. Aunque no necesitaba pintarse, la utilización de este material elevaba los costos de fabricación y alejaba de la práctica cualquier intento de producción en serie.

Las autopistas inteligentes recién están en etapa de planificación y desarrollo, a pesar de algunos primeros casos concretos en Estados Unidos y Europa. Y la autonomía en la conducción de los autos, salvo en el recorrido de Tesla, se encuentra a un par de etapas de la madurez ideal en la mayoría de las automotrices. Pero General Motors fue pionera con su Firebird, que estaba preparado para conducirse solo. Incorporaba un sistema con un sensor que detectaba un cable enterrado por debajo del pavimento, y así era capaz de mantenerse dentro del carril sin intervención del conductor. También disponía de comunicación para que el conductor permanezca en contacto con un operador automático a lo largo de su ruta, quien podía guiarlo hasta destino o incluso tomar el control del vehículo.

El Firebird I, en el Museo de GM: más cercano a un cohete que a un vehículo.

La mayoría de las innovaciones que la compañía combinó en el Firebird, quedaron en el camino, tal como ocurre comúnmente. Pero otras novedades llegaron a implementarse en autos de serie y luego también fueron replicadas por diversas marcas. Por ejemplo, fue el primer auto en equipar frenos a disco en las cuatro ruedas y suspensión independiente. La caja de cambios de cuatro marchas se gestionaba con un comando eléctrico y el aire acondicionado ya ofrecía controles individuales, algo que aún no incorporan la totalidad de los vehículos del mercado.

El afán de adivinar el futuro continúa siempre vigente en la industria. Igual que el recuerdo de aquel disparatado prototipo de General Motors. Al fin y al cabo, en Motorama no estaban tan equivocados.

Fuente: infobae.com

Argentina desarrolla su primer reactor nuclear de potencia diseñado y construido en el país

Su nombre es Carem 25 y se trata de un prototipo que se desarrolla en un predio de la ciudad de Lima, provincia de Buenos Aires. Es un tipo de reactor Small Modular Reactor (SMR) - pequeño y modular- que tendrá una capacidad de generación de 32 MW eléctricos. Más de mil empresas argentinas participan de este megaproyecto liderado por la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Por Melisa Avolio

El proyecto CAREM 25 lo lleva adelante la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en un predio ubicado en Lima, provincia de Buenos Aires.

Con el objetivo de abastecer de energía eléctrica a zonas alejadas de los centros urbanos o de polos fabriles y cumplir un rol clave en la transición hacia una matriz energética “limpia y sustentable”, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y más de mil empresas argentinas trabajan en la puesta en funcionamiento del primer reactor nuclear diseñado y construido en el país.

Su nombre es Carem 25 y se trata de un prototipo que se desarrolla en un predio de la ciudad de Lima, provincia de Buenos Aires, lindero a las centrales nucleares Atucha I y Atucha II, que fue acondicionado no solo para convertirse en el sitio de emplazamiento del reactor, sino también en un polo tecnológico nuclear.

“El Carem es un tipo de reactor Small Modular Reactor (SMR) - pequeño y modular- que tendrá una capacidad de generación de 32 MW eléctricos, lo que equivale a alimentar a una ciudad como Bariloche”, destacó en diálogo con Télam-Confiar Sol Pedré, gerenta del proyecto Carem.

La especialista es doctora en Ciencias de la Computación (UBA) y vive en Bariloche desde 2013, donde está buena parte de la ingeniería del reactor. Si bien ya venía trabajando en el proyecto, desde hace poco más de un año se desempeña como gerenta a cargo.

Este tipo de reactores SMR “están despertando mucha atención en el mundo”, destacó Pedré, porque se pasa a una “fabricación modular que permite hacer más repetitivos los procesos de fabricación y así bajar los costos de instalación”.

Además, recalcó, son de “una generación superior en cuanto a su seguridad a través de sistemas pasivos”, lo que implica que están pensados para “actuar sin intervención de un humano”.

Pero estos reactores también despiertan la atención en el mundo porque “además de producir energía eléctrica tienen la potencialidad de insertarse en otros campos necesarios para la descarbonización (proceso de reducción de emisiones de carbono a la atmósfera)”, añadió la especialista.

En este sentido, enfatizó que “hay que combinar los objetivos de descarbonización con el desarrollo local de capacidades tecnológicas y de capacidades industriales, lo que la energía nuclear hizo muy bien y nos permite hoy estar hoy en este punto”.

“El Carem es un proyecto estratégico que cumplirá un rol fundamental en la transición hacia una matriz energética limpia y sustentable”, remarcó Adriana Serquis, presidenta de la CNEA.

La proyección del Carem

Además de ser el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina, tiene una gran proyección para el abastecimiento eléctrico de zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía (incluyendo la capacidad de alimentar plantas de desalinización de agua de mar).

“La industria nuclear es una industria extremadamente regulada con una clara línea de seguridad nuclear y en la Argentina tenemos mucha experiencia: Atucha 1 está operando desde hace 48 años, el primer reactor nuclear de investigación se puso en línea en 1958”, destacó Pedré.

La especialista remarcó que la Argentina tiene un desarrollo nuclear “muy fuerte con 72 años de historia”, a lo largo de los cuales se han “logrado varios hitos”.

En esta línea mencionó no solo las centrales nucleares de potencia con mayor integración nacional de componentes, sino también “los reactores multipropósitos para producir radioisótopos”, pieza clave para la medicina, “instalados tanto dentro del país como exportados a diferentes países: Perú, Argelia, Egipto, Australia y -ahora- Holanda”.

“Entonces todo eso nos da un respaldo para dar ahora un salto cualitativo para el sector nuclear que es tener nuestro propio reactor de producción de energía eléctrica”, enfatizó.

En el marco de mostrar la soberanía energética y tecnológica del país, la idea también es vender el Carem a otros lugares del mundo.

El edificio que contendrá al Carem comprende una superficie de 18.500 m2, de los cuales alrededor de 14.000 m2 corresponden al llamado ‘módulo nuclear’, el sector que incluye la contención del reactor, la sala de control y todos los sistemas de seguridad y de operación de la central.

Pedré sostuvo que “el objetivo del proyecto es tener un 70% de integración nacional” y que ya se ha trabajado con “mil empresas argentinas que han provisto servicios o componentes”, sumado a que tienen más de 130 contratos vigentes.

Alejandra Benítez, directora del sector de Tecnología del Hormigón y Aglomerantes del INTI. Una de las instituciones que participa del proyecto. Foto: Eliana Obregón.

Participación nacional

Las empresas que están participando de este megaproyecto lo hacen a través de la provisión de ingeniería, insumos, componentes y servicios.

Aportan, además, su enfoque instituciones como Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA), a cargo de la ejecución de la obra civil del edificio del reactor; el Invap, con el desarrollo del sistema de protección del reactor; y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que recibió la adjudicación para operar el Laboratorio de Obra Civil y aportar su experiencia técnica en la construcción del complejo del reactor.

En particular, el INTI trabaja en los laboratorios del instituto y uno que está dentro del predio de la obra del reactor.

Alejandra Benítez es directora del laboratorio de Tecnología del Hormigón del INTI y participa desde allí del proyecto: “En Tecnología del hormigón se investiga todo lo que tiene que ver con el material en sí mismo, cómo se va a desempeñar en la estructura, la resistencia, la durabilidad, dado que a veces tiene que soportar las acciones del medio ambiente durante muchos años”, detalló en diálogo con Télam-Confiar.

Especialistas indican que resulta fundamental el aporte que brinda el INTI en tecnología del hormigón, calibración de equipos y realización de ensayos de materiales. Foto: Eliana Obregón.

“Si bien es algo muy específico, la tecnología del hormigón también es transversal a todas las obras de gran envergadura porque es el material más usado en la construcción en todo el mundo”.

Desde ese ángulo, participa del proyecto Carem junto a su equipo al brindar asesoramiento en la toma de decisiones sobre los materiales: “el agua, la arena, el acero, la piedra, los aditivos, los cementos, el hormigón ya hecho de la estructura que va a albergar al reactor durante la ejecución”.

Cuando era estudiante de ingeniería civil en la Universidad Nacional del Sur de Bahía Blanca, Alejandra visitó grandes obras de infraestructura en Buenos Aires y eso la motivó: “Me imaginaba que iba a estar en un proyecto importante pero no sabía cuál”.

“Hemos participado en grandes obras como Yacyretá, Piedra del Águila, que son las represas más importantes de nuestro país, desde el ángulo del hormigón y los estudios se han hecho en nuestros laboratorios”, sostuvo la especialista.

“Para el adecuado avance de la obra, resulta fundamental el aporte que está brindando el INTI en tecnología del hormigón, calibración de equipos y realización de ensayos de materiales como, hormigones y sus componentes”, señaló Luciano Pavon Mena, jefe de inspección del Proyecto CAREM 25 por NA-SA.

El INTI recibió la adjudicación para operar el Laboratorio de Obra Civil y aportar su experiencia técnica en la construcción de todo el complejo del reactor. Foto: Eliana Obregón.

Fuente: telam.com.ar

Luz verde al satélite creado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata

El satélite universitario ideado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) aprobó la Revisión Crítica de Diseño, e ingresa a la fase de fabricación, por lo que podría ser lanzado en septiembre de 2023.

Entre otras funciones, el USAT I realizará observaciones atmosféricas o del suelo.

"Todos los proyectos satelitales tienen este tipo de revisiones y esta fue nuestra última revisión de diseño, con un gran énfasis en la parte técnica y en la viabilidad de la fabricación", explicó la ingeniera del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de esa Facultad, Sonia Botta, que coordina el proyecto.

"Vinieron a evaluarnos integrantes de la Comisión Nacional de Actividades Especiales (Conae) y de empresas relacionadas con la industria", detalló.

https://www.pagina12.com.ar/478402-luz-verde-al-satelite-creado-por-la-facultad-de-ingenieria-d?fbclid=IwAR0vhSSpCjMYuDLYsJOwu2WNSadyRL3G-Czqw2ooutgZPf4Zhn4qnw478Tc