TLON Space reprograma el lanzamiento del cohete argentino Aventura I para el 15 de febrero

TLON Space reprograma el lanzamiento del cohete argentino Aventura I para el 15 de febrero

Aventura TLON. Crédito TLON Space

TLON Space, la startup argentina que desarrolla el microlanzador Aventura I, anunció que reprogramó su campaña a partir del 15 de febrero, tras no poder avanzar en la ventana anterior por condiciones meteorológicas y luego de que la autorización expirara el 30 de noviembre, según comunicó la empresa en sus redes oficiales.

Aventura 1. Crédito: TLON Space

El mensaje llega en un momento en el que el proyecto busca dar el salto que aún está pendiente: pasar de los ensayos y misiones suborbitales al objetivo de alcanzar la órbita, un hito que la compañía viene asociando a la consolidación de capacidades privadas de lanzamiento en el país.

El Aventura I se prepara desde el Puerto Espacial Malacara, ubicado en el partido de Lobería, en la costa bonaerense, cerca de Necochea, señalado como la base operativa del proyecto. En ese marco, reportes locales sobre el complejo describen que TLON Space viene realizando allí una secuencia de ensayos y vuelos previos, y que el “próximo paso” del programa es concretar el primer lanzamiento orbital.

Qué se sabe del Aventura I y por qué importa

En términos técnicos, el Aventura I es presentado como un micro-lanzador de dos etapas. Se lo describe con una altura aproximada de 10 metros y un diámetro de 0,352 metros, con un diseño orientado a cargas útiles pequeñas hacia órbitas bajas, entre 500 y 800 kilómetros de altitud.

La empresa, que comenzó como un pequeño emprendimiento tecnológico, rápidamente se orientó hacia el desarrollo de tecnología espacial, encontrando apoyo en la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y colaborando con otras empresas como Innova Space.

Su diseño incorpora un motor ECOSTAR™ ATM, un sistema de propulsión avanzado que utiliza una electrobomba para inyectar combustible en la cámara de combustión, permitiendo un control preciso del empuje. Este motor se alimenta con combustibles ecológicos, lo que reduce significativamente el impacto ambiental del lanzamiento.

Ilustración del despiece del lanzador Aventura I. Fuente: TLON Space.

La primera etapa del cohete está equipada con un motor atmosférico capaz de generar un empuje de 14 kN, diseñado para operar de manera eficiente en las densas capas bajas de la atmósfera. En cambio, la segunda etapa, optimizada para el vacío del espacio, cuenta con un motor de 1,0 kN de empuje y un impulso específico (ISP) de 290 segundos, una cifra competitiva para su clase.

La reprogramación de la campaña reordena el calendario operativo y vuelve a poner sobre la mesa dos variables que suelen definir este tipo de intentos: la meteorología y el marco de autorizaciones que habilita la actividad durante una ventana concreta.

La apuesta a una “alta frecuencia” y el mercado de nanosatélites

Además del anuncio de reprogramación, TLON Space también difundió mensajes públicos en los que sugiere una hoja de ruta más ambiciosa a mediano plazo: una propuesta de alta frecuencia orientada a “entregas” rápidas hacia posiciones orbitales para facilitar el armado de constelaciones de nanosatélites (una narrativa que apunta al mercado de despliegue ágil de pequeñas cargas).

En el plano regional, el proyecto suele leerse como un termómetro de la capacidad de Argentina para sostener una cadena de valor espacial que no dependa exclusivamente de proveedores externos, especialmente en un segmento, el de los satélites pequeño, donde la demanda global se apoya en lanzamientos más frecuentes y flexibles.

https://www.espaciotech.net/2026/01/06/tlon-space-reprograma-el-lanzamiento-del-cohete-argentino-aventura-i-para-el-15-de-febrero/

El fin del derecho internacional y el regreso de la guerra mundial

El fin del derecho internacional y el regreso de la guerra mundial

Por qué el caos global actual ya no se puede contener.

por Alexander Dugin

Alexander Dugin explica cómo se ha derrumbado el derecho internacional y por qué la lucha entre la dominación unipolar y un orden mundial multipolar ya se encamina hacia una Tercera Guerra Mundial.

Estoy seguro de que ahora, al observar lo que sucede en la política global, todos han comprendido finalmente que el derecho internacional ya no existe. Ya no existe.

El derecho internacional es un tratado entre grandes potencias capaces de defender su soberanía en la práctica. Son ellas quienes determinan las reglas, tanto para sí mismas como para los demás: lo permitido y lo prohibido. Y las cumplen. Este derecho opera por fases (ritmos), siempre que se mantenga el equilibrio entre las grandes potencias.

El sistema westfaliano, que reconoce la soberanía de los estados-nación, se configuró debido a un estancamiento en el equilibrio de poder entre católicos y protestantes (a los que se sumó la Francia antiimperial). De haber ganado los católicos, la Sede Romana y el Imperio austríaco habrían establecido una arquitectura europea completamente diferente. Más precisamente, habrían conservado la anterior, la medieval.

En cierto sentido, fueron los protestantes del norte de Europa quienes se beneficiaron de la Paz de Westfalia de 1648, ya que inicialmente se habían inclinado por las monarquías nacionales contra el Papa y el Emperador. Sin lograr una victoria total, lograron su objetivo.

Formalmente, el sistema westfaliano ha sobrevivido hasta nuestros días, ya que construimos el derecho internacional sobre el principio de los Estados-nación, precisamente en lo que insistieron los protestantes durante la Guerra de los Treinta Años. Pero, en esencia, en el siglo XVII, esto afectaba únicamente a los estados europeos y sus colonias, y posteriormente, no todos los Estados-nación poseían verdadera soberanía. Todas las naciones son iguales, pero las naciones europeas (las grandes potencias) son «más iguales» que otras.

Había cierta hipocresía en reconocer la soberanía nacional de los países débiles, pero la teoría del realismo la compensaba plenamente. Esta teoría no se cristalizó plenamente hasta el siglo XX, pero reflejaba una imagen de las relaciones internacionales que se había formado mucho tiempo atrás. En ella, la desigualdad entre países se equilibra con la posibilidad de crear coaliciones y un orden de alianzas similar al ajedrez: los Estados débiles celebran acuerdos con los más fuertes para resistir la posible agresión de otras potencias. Esto es lo que ocurrió, y sigue ocurriendo, en la práctica.

La Sociedad de Naciones intentó dotar al derecho internacional basado en el sistema westfaliano de un carácter más firme, buscando limitar parcialmente la soberanía y establecer principios universales —basados ​​en el liberalismo occidental, el pacifismo y la primera versión del globalismo— que todos los países, grandes y pequeños, debían seguir. En esencia, la Sociedad de Naciones fue concebida como una primera aproximación a un Gobierno Mundial. Fue entonces cuando la escuela del Liberalismo en Relaciones Internacionales finalmente tomó forma, iniciando su larga disputa con los Realistas. Los liberales creían que el derecho internacional tarde o temprano desplazaría el principio de la plena soberanía de los Estados-nación y conduciría a la creación de un sistema internacional único. Los Realistas en Relaciones Internacionales continuaron insistiendo en su postura, defendiendo el principio de la soberanía absoluta, legado directo de la Paz de Westfalia.

Sin embargo, para la década de 1930, se hizo evidente que ni el liberalismo de la Sociedad de Naciones, ni siquiera el propio sistema westfaliano, se correspondían con el equilibrio de poder en Europa y el mundo. El ascenso al poder de los nazis en Alemania en 1933, la invasión de Etiopía por la Italia fascista en 1937 y la guerra de la URSS con Finlandia en 1939 la destruyeron en la práctica, incluso formalmente. Aunque se disolvió oficialmente en 1946, el primer intento de establecer el derecho internacional como un sistema general y obligatorio ya había fracasado en la década de 1930.

En esencia, la década de 1930 presenció el surgimiento de tres polos de soberanía, esta vez con fundamentos puramente ideológicos. Ahora, lo que importaba no era la soberanía formal, sino el potencial real de cada bloque ideológico. La Segunda Guerra Mundial fue precisamente una prueba para la viabilidad de los tres bandos.

• Un bando unía a los países capitalistas burgueses, principalmente Inglaterra, Francia y Estados Unidos. Este era el bando liberal, que, sin embargo, fue despojado involuntariamente de su dimensión internacionalista. Los liberales se vieron obligados a defender su ideología frente a dos poderosos oponentes: el fascismo y el comunismo. Pero en general —si se excluye al "eslabón débil", Francia, que capituló rápidamente tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial—, el bloque capitalista burgués demostró un nivel suficiente de soberanía: Inglaterra no sucumbió a los ataques de la Alemania de Hitler, y Estados Unidos luchó (relativamente) eficazmente contra Japón en el Pacífico.
• El segundo bando fue el fascismo europeo, que cobró especial fuerza durante la conquista de Europa Occidental por Hitler. Casi todos los países europeos se unieron bajo la bandera del nacionalsocialismo. En tal situación, no se podía hablar de soberanía, ni siquiera en el caso de regímenes afines a Hitler (como la Italia fascista o la España de Franco). Como mucho, algunos países (el Portugal de Salazar, Suiza, etc.) lograron una neutralidad condicional. Solo Alemania era soberana, o más precisamente, el hitlerismo como ideología.
• El tercer bando estaba representado por la URSS, y aunque era un solo Estado, se basaba específicamente en una ideología: el marxismo-leninismo. Nuevamente, no se trataba tanto de una nación como de una entidad ideológica.

En la década de 1930, el derecho internacional —cuya última versión fueron los acuerdos de Versalles y las normas de la Sociedad de Naciones— se derrumbó. A partir de entonces, la ideología y la fuerza lo decidieron todo. Además, cada ideología tenía su propia visión del futuro orden mundial, lo que significaba que operaban con sus propias versiones del derecho internacional.

La URSS creía en la Revolución Mundial y la abolición de los estados (como fenómeno burgués), lo cual representaba una versión marxista de la globalización y el internacionalismo proletario. Hitler proclamó un «Reich de los Mil Años» con el dominio planetario de la propia Alemania y la «raza aria». No se concebía soberanía para nadie, salvo para el nacionalsocialismo mundial. Y solo el Occidente burgués-capitalista —en esencia, puramente anglosajón— mantuvo la continuidad del sistema westfaliano, calculando una futura transición al internacionalismo liberal y, de nuevo, a un Gobierno Mundial. De hecho, la Sociedad de Naciones, que persistió formalmente aunque no fuera funcional, era en aquel entonces un vestigio del antiguo globalismo y un prototipo del futuro.

En cualquier caso, el derecho internacional quedó suspendido, prácticamente abolido. Comenzó una era de transición donde todo se decidía únicamente por el nexo entre ideología y fuerza, que aún debía demostrarse en el campo de batalla. Así, nos acercamos a la Segunda Guerra Mundial como la culminación de esta confrontación entre fuerza e ideologías. El derecho internacional ya no existía.

El resultado concreto de la confrontación ideológica de poder entre el liberalismo, el fascismo y el comunismo condujo a la abolición de uno de los polos: el nacionalsocialismo europeo. El Occidente burgués y el Oriente socialista antiburgués crearon la coalición antihitleriana y, conjuntamente (con la mayor parte de la URSS) destruyeron el fascismo en Europa.

En 1945, se crearon las Naciones Unidas como base de un nuevo sistema de derecho internacional. En cierta medida, esto representó un resurgimiento de la Sociedad de Naciones, pero el marcado aumento de la influencia de la URSS, que estableció un control ideológico y político total sobre Europa del Este (y Prusia Occidental, la República Democrática Alemana), introdujo un marcado carácter ideológico en el sistema de soberanías nacionales. El verdadero portador de la soberanía era el campo socialista, cuyos estados estaban unidos por el Pacto de Varsovia y, económicamente, por el CAME (Consejo de Ayuda Económica Mutua). Nadie en este campo era soberano excepto Moscú y, en consecuencia, el PCUS (Partido Comunista de la Unión Soviética).

En el polo burgués-capitalista, se produjeron procesos esencialmente simétricos. Estados Unidos se convirtió en el núcleo del Occidente liberal soberano. En el mundo anglosajón, el centro y la periferia intercambiaron posiciones: el liderazgo pasó de Gran Bretaña a Washington. Los países de Europa Occidental y, en general, el campo capitalista, se encontraron en una posición vasalla de Estados Unidos. Esto se consolidó con la creación de la OTAN y la transformación del dólar en la moneda de reserva mundial.

Así, la ONU también cimentó un sistema de derecho internacional, basado formalmente en el reconocimiento de la soberanía, pero en realidad en el equilibrio de poder entre los vencedores de la Segunda Guerra Mundial. Solo Washington y Moscú eran verdaderamente soberanos. En consecuencia, el modelo de posguerra mantuvo una conexión con la ideología, habiendo abolido el nacionalsocialismo, pero fortalecido significativamente el campo socialista.

Este es el mundo bipolar, que proyectó su influencia a todas las demás regiones del planeta. Cualquier estado, incluidas las colonias recién liberadas del Sur Global, se enfrentaba a una disyuntiva: ¿cuál (¡de los dos!) modelo ideológico adoptar? Si optaban por el capitalismo, transferían la soberanía a Washington y la OTAN. Si optaban por el socialismo, la transferían a Moscú. El Movimiento de Países No Alineados intentó establecer un tercer polo, pero carecía de los recursos ideológicos y de poder necesarios para hacerlo.

La posguerra estableció un sistema de derecho internacional basado en la correlación de fuerzas real entre dos bandos ideológicos. Formalmente, se reconocía la soberanía nacional; en la práctica, no. El principio westfaliano se mantuvo nominalmente. En realidad, todo se decidía mediante el equilibrio de poder entre la URSS, los EE. UU. y sus satélites.

En 1989, durante el colapso de la URSS —provocado por las reformas destructivas de Gorbachov—, el bloque del Este comenzó a desmoronarse, y en 1991, la URSS se desintegró. Los antiguos países socialistas adoptaron la ideología de su adversario de la Guerra Fría. Comenzó el mundo unipolar.

Esto significó un cambio cualitativo en el derecho internacional. Solo permaneció una autoridad soberana, que se volvió global: Estados Unidos o el Occidente colectivo. Una ideología, una fuerza. Capitalismo, liberalismo, OTAN. El principio de soberanía del Estado-nación y la propia ONU se convirtieron en una reliquia del pasado, al igual que lo fue en su día la Sociedad de Naciones.

A partir de entonces, el derecho internacional fue establecido por un solo polo: los vencedores de la Guerra Fría. Los derrotados (el antiguo campo socialista y, principalmente, la URSS) aceptaron la ideología de los vencedores, reconociendo esencialmente una dependencia vasalla del Occidente colectivo.

En esta situación, el Occidente liberal vio una oportunidad histórica para fusionar el orden liberal internacional con el principio de hegemonía de poder. Esto requería ajustar el derecho internacional a la realidad. Así, a partir de la década de 1990, comenzó una nueva ola de globalización. Esta significó la subordinación directa de los Estados-nación a un organismo supranacional (de nuevo, un Gobierno Mundial) y el establecimiento de un control directo sobre ellos por parte de Washington, que se había convertido en la capital del mundo. La Unión Europea se creó en este sentido como modelo de dicho sistema supranacional para toda la humanidad. Se comenzó a traer migrantes masivamente precisamente con este propósito: para mostrar cómo debería ser la humanidad internacional universal del futuro.

En tal situación, la ONU perdió su significado:

• En primer lugar, se construyó sobre el principio de la soberanía nacional (que ya no correspondía a nada en absoluto).
• En segundo lugar, las posiciones especiales de la URSS y China y su lugar en el Consejo de Seguridad de la ONU representan una reliquia de la era bipolar.

Por lo tanto, en Washington se empezó a hablar de la creación de un nuevo sistema de relaciones internacionales, abiertamente unipolar. Se denominó «Liga de las Democracias» o «Foro de la Democracia».

Al mismo tiempo, dentro de los propios EE.UU., el globalismo se dividió en dos corrientes:

• Liberalismo ideológico, internacionalismo puro (Soros con su “sociedad abierta”, USAID, el wokeismo, etc.);
• La hegemonía estadounidense directa apoyándose en la OTAN, que fue defendida por los neoconservadores.

En esencia, convergieron, pero el primero insistió en que la principal prioridad era la globalización y la profundización de la democracia liberal en todos los países del planeta, mientras que el segundo insistió en que EE.UU. controlara directamente todo el territorio de la tierra a nivel militar, político y económico.

Sin embargo, la transición de un modelo bipolar de derecho internacional a uno unipolar nunca se produjo por completo, incluso a pesar de la desaparición de uno de los polos ideológicos de poder. Esto fue impedido por el ascenso sincrónico de China y Rusia bajo Putin, cuando los contornos de una arquitectura mundial completamente diferente —la multipolaridad— comenzaron a manifestarse claramente. En el lado opuesto de los globalistas (tanto los internacionalistas liberales puros de izquierda como los neoconservadores de derecha), surgió una nueva fuerza. Si bien aún no está claramente definida ideológicamente, no obstante rechaza el patrón ideológico del Occidente liberal-globalista. Esta fuerza inicialmente vaga comenzó a defender a la ONU y a contrarrestar la formalización final de la unipolaridad, es decir, la conversión del poder y el statu quo ideológico (el dominio real del Occidente colectivo) en un sistema legal correspondiente.

Así pues, nos encontramos en una situación casi caótica. Resulta que cinco sistemas operativos de relaciones internacionales funcionan simultáneamente en el mundo, tan incompatibles como el software de diferentes fabricantes:

1. Por inercia, la ONU y las normas del derecho internacional reconocen la soberanía de los Estados-nación, que en realidad perdió su vigencia hace casi cien años y existe como un «dolor fantasma». Sin embargo, la soberanía aún se reconoce y, en ocasiones, se convierte en un argumento en la política internacional.
2. También por inercia, algunas instituciones conservan vestigios del mundo bipolar, ya desaparecido. Esto no tiene nada que ver, pero se deja sentir de vez en cuando, por ejemplo, en la cuestión de la paridad nuclear entre Rusia y Estados Unidos.
3. Occidente, en conjunto, sigue insistiendo en la globalización y en el avance hacia un Gobierno Mundial. Esto significa que todos los Estados-nación están invitados a ceder su soberanía en favor de instancias supranacionales, como la Corte Internacional de Derechos Humanos o el Tribunal de La Haya. La UE insiste en ser un modelo para el mundo entero en cuanto a la eliminación de todas las identidades colectivas y el adiós a los Estados nacionales.
4. Estados Unidos, especialmente bajo la influencia de Trump, se comporta como el único hegemón, considerando "ley" todo lo que beneficie a Estados Unidos. Este enfoque mesiánico se opone parcialmente al globalismo, ignora a Europa y el internacionalismo, pero insiste con la misma vehemencia en la dessoberanización de todos los estados, por el derecho a la fuerza.
5. Y, por último, los contornos de un mundo multipolar se perfilan cada vez con mayor claridad, donde el portador de la soberanía es el Estado-civilización, como la China, Rusia o la India modernas. Esto requiere un nuevo sistema de derecho internacional. El prototipo de dicho modelo podría ser el BRICS u otras plataformas de integración regional, sin la participación de Occidente (ya que este aporta sus propios modelos, más articulados y rígidos).

Los cinco sistemas operan simultáneamente y, naturalmente, interfieren entre sí, generando continuos fallos, conflictos y contradicciones. Se produce un cortocircuito lógico en la red, creando la impresión de caos o, simplemente, la ausencia total de derecho internacional. Si existen cinco leyes internacionales simultáneas que se excluyen entre sí, entonces, en esencia, no existe ninguna.

La conclusión de tal análisis es bastante alarmante. Tales contradicciones a nivel global, un conflicto de interpretaciones tan profundo, casi nunca en la historia (sinceramente, nunca) se ha resuelto pacíficamente. Quienes se niegan a luchar por su orden mundial se ven inmediatamente derrotados. Y tendrán que luchar por el orden mundial de otro, ya en condición de vasallos.

En consecuencia, una Tercera Guerra Mundial es más que probable. Y en 2026, es más probable que en 2025 o antes. Esto no significa que estemos condenados a ella; solo significa que nos encontramos en una situación muy difícil. Por definición, una guerra mundial involucra a todos o a casi todos. Por eso se llama guerra mundial. Aun así, en toda guerra mundial hay temas principales. Hoy en día, son:

• El Occidente colectivo en sus dos encarnaciones (liberal-globalista y hegemonista);
• Los polos ascendentes del mundo multipolar (Rusia, China, India).

Todos los demás son, por ahora, simplemente un instrumento.

Al mismo tiempo, Occidente tiene una ideología, mientras que el mundo multipolar no. La multipolaridad en sí ya se ha manifestado de forma generalizada, pero ideológicamente aún no se ha formalizado. Casi no.

Si no existe el derecho internacional, y es imposible por definición defender el mundo de Yalta, la antigua ONU y la inercia de la bipolaridad, entonces debemos proponer nuestro propio nuevo sistema de derecho internacional. China está haciendo ciertos intentos en esta dirección ("Comunidad de Destino Común"), nosotros en menor medida (con las excepciones de la Teoría del Mundo Multipolar y la Cuarta Teoría Política). Pero esto claramente no es suficiente. Quizás este año tengamos que participar en una "lucha planetaria de todos contra todos", durante la cual se determinará el futuro, el orden mundial correspondiente y el sistema de derecho internacional. Actualmente, no existe ninguno. Pero debe haber un derecho internacional que nos permita ser lo que debemos ser: un Estado-Civilización, un Mundo Ruso. Esto es lo que debe conceptualizarse lo antes posible.

Alexander Dugin es Doctor en Sociología y Ciencias Políticas, Doctor en Filosofía. Fundador de la escuela geopolítica rusa y del Movimiento Euroasiático.

Fuente: multipolarpress.com

Otro nanosatélite argentino: la UTN presentó el HAEDO-SAT y busca subirse a la economía espacial nacional

Otro nanosatélite argentino: la UTN presentó el HAEDO-SAT y busca subirse a la economía espacial nacional

La Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) llevó su proyecto de nanosatélite HAEDO-SAT a la Jornada Economía del Espacio, un encuentro nacional para compartir desarrollos estratégicos y empujar el ecosistema emprendedor ligado al sector espacial. El proyecto es un CubeSat 3U, orientado a la observación terrestre y demostración tecnológica.

El HAEDO-SAT, de 30×10×10 centímetros, lleva una cámara pancromática de 10 metros de resolución, junto con subsistemas típicos de un CubeSat moderno. Entre ellos, generación de potencia con paneles desplegables, control de actitud, computadora a bordo y comunicaciones VHF/UHF. La arquitectura, además, incluye una estación terrena y centro de control en la propia facultad.

La Jornada Economía del Espacio se llevó a cabo en diciembre de 2025 en el Centro Cultural de la Ciencia (C3), en Buenos Aires. El objetivo fue articular actores del ecosistema emprendedor y visibilizar capacidades científico-tecnológicas, con el foco en inversión e innovación. En ese marco, la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología presentó también las Bases para el Desarrollo Espacial Argentino, una hoja de ruta construida con el ecosistema espacial nacional.

La Facultad Regional Haedo de la UTN llevó su proyecto HAEDO-SAT a la Jornada Economía del Espacio.

Estándares, método y alianzas: el mensaje detrás del satélite

El HAEDO-SAT se encuadra bajo estándares de la Agencia Espacial Europea (ESA) y cumplimiento de ECSS (European Cooperation for Space Standardization), el paquete de estándares europeos que define cómo se diseña, verifica y asegura la calidad de un proyecto espacial. Su objetivo es consolidar capacidades en ingeniería de sistemas espaciales y reforzar vínculos con organismos y universidades del sector.

Según la universidad, el equipo apunta a completar la ingeniería preliminar y de detalle con prácticas ECSS y enfoques ágiles. Además, contempla la construcción de un modelo estructural, de ingeniería y de vuelo, y campañas de ensayos ambientales.

Por su parte, Nahuel Castello, ingeniero aeroespacial y director del Grupo de Tecnologías Aeroespaciales (GTA) de la facultad, remarcó que el trabajo se apoya en una lógica de cooperación. Estudiantes de la UTN, colaboradores externos de CONAE e incluso pasantes vinculados a Ingeniería de Sistemas Espaciales en la UNSAM trabajan juntos bajo un esquema de mentoría y liderazgo de proyecto.

Nahuel Castello, director del Grupo de Tecnologías Aeroespaciales de la UTN, presentó el CubeSat 3U de observación terrestre desarrollado por la Facultad.

HAEDO-SAT no aparece como un proyecto aislado dentro de la UTN. Días después, la Facultad Regional Haedo también difundió el cierre del Concurso Proyecto CubeSat, una convocatoria para que equipos de estudiantes diseñen y desarrollen un nanosatélite educativo. Esta iniciativa tuvo participación federal, financiamiento para los equipos mejor evaluados y una campaña de lanzamientos prevista para el 2026.

En paralelo, la lista de universidades que empujan proyectos satelitales propios sigue creciendo. La Universidad Nacional de La Plata (UNLP), junto con equipos de la UNSAM y otras instituciones del sistema científico-tecnológico, ya integró en 2025 el CubeSat ATENEA a la misión Artemisa II de la NASA. En Córdoba, la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) también anunció su propio proyecto académico, el Nano 70/30.

El mensaje es alentador, puesto que más allá de cada iniciativa, lo que se está ampliando es la base tecnológica. Equipos que aprenden a diseñar, integrar y ensayar hardware real, laboratorios que ganan oficio y una red de universidades que empieza a trabajar con métodos y estándares similares. Ese caldo de cultivo, formado desde abajo, es el que, con el tiempo, puede darle continuidad y escala a la industria espacial argentina.

https://www.espaciotech.net/2026/01/02/otro-nanosatelite-argentino-la-utn-presento-el-haedo-sat-y-busca-subirse-a-la-economia-espacial-nacional/

Relevo en el Directorio de la agencia espacial argentina: Milei nombra al nuevo representante de Defensa en la CONAE

Relevo en el Directorio de la agencia espacial argentina: Milei nombra al nuevo representante de Defensa en la CONAE

Esta semana, el Poder Ejecutivo aceptó la renuncia de Eduardo Jorge Sellés y designó a Alejandro Aníbal Moresi como nuevo director “ad honorem” de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en representación del Ministerio de Defensa. La medida quedó formalizada en el Decreto 940/2025, firmado el 31 de diciembre de 2025 y publicado este 2 de enero de 2026 en el Boletín Oficial.

El decreto acepta, con efecto retroactivo al 21 de agosto de 2025, la renuncia de Sellés, Comodoro (R) y licenciado en Ciencias Físicas, al cargo de miembro del Directorio de la CONAE por Defensa. En el mismo acto, designa a Alejandro Aníbal Moresi, Brigadier Mayor (R) y licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales, para ocupar esa silla por un período de cuatro años.

El Ejecutivo ya había nombrado a Sellés en 2022 para integrar el Directorio por cuatro años, pero presentó su renuncia en agosto de 2025. El comunicado oficial justifica el reemplazo como necesario para asegurar el normal funcionamiento del Directorio del organismo espacial.

El Poder Ejecutivo designó a Alejandro Aníbal Moresi como nuevo director “ad honorem” de la CONAE.

La estructura estratégica de la CONAE

La CONAE actúa en el ámbito de la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología, dentro de la Jefatura de Gabinete. Su conducción se organiza a través de un Directorio de nueve miembros: un presidente, un vicepresidente, seis directores y un director ejecutivo-técnico designado por el propio Directorio. Los directores representan áreas de la Administración Pública Nacional, siendo Defensa una de ellas. Los mandatos, según el marco normativo vigente, son de cuatro años.

En ese marco, la silla de Defensa es clave para vincular la política espacial con capacidades y necesidades del sistema de defensa. Con la designación de Moresi, se busca cubrir la vacante y sostener la continuidad del Directorio en la coordinación y supervisión de proyectos durante el próximo período.

https://www.espaciotech.net/2026/01/02/relevo-en-el-directorio-de-la-agencia-espacial-argentina-milei-nombra-al-nuevo-representante-de-defensa-en-la-conae/?fbclid=IwVERTSAPF3pJleHRuA2FlbQIxMABzcnRjBmFwcF9pZAwzNTA2ODU1MzE3MjgAAR592-E6ghQjoeAm_T_fjaezrir1z0HlgOXbCI-fZDKi4DpJg8mnId1FIHZC-w_aem_dJtpsxcRS-rNt_-tZwAnWQ&sfnsn=scwspwa

La historia del mono Juan, el primer “astronauta” argentino

La historia del mono Juan, el primer “astronauta” argentino

Por Sofía Arocena

En diciembre de 1969, mientras el mundo todavía estaba deslumbrado por la huella humana en la Luna, Argentina quiso tener su propia proeza, y decidió mandar vida al borde del espacio. Lo interesante de la hazaña, sin embargo, es que el protagonista no fue un astronauta con años de entrenamiento, sino Juan, un pequeño mono caí de Misiones.

El mono Juan. En la imagen de la derecha se lo ve sedado pero consciente, preparado para el lanzamiento suborbital.

Juan no fue el primer animal en subirse a un cohete, pero sí el que llego más alto. En 1967 se lanzó al ratón Belisario a bordo del cohete Yarará, que alcanzó la atmósfera baja, a unos 2.300 m de altitud. Dos años después, a mediados de 1969, se lanzó la rata Dalila, que ascendió hacia la estratósfera, a unos 20 km de altitud. Juan, en cambio, alcanzó unos 82 km de altitud, por encima del umbral de 80 km usado en Estados Unidos para reconocer astronautas.

Todos estos ensayos formaban parte del Proyecto BIO de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), predecesora de la actual Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Se trataba de un programa de cápsulas recuperables e instrumentadas para estudiar cómo respondía un organismo vivo a las condiciones de los vuelos suborbitales de gran altitud.

La CNIE y la Operación Navidad

La creación de la CNIE en 1960 marcó el inicio formal de la política espacial argentina. En términos de capacidades de lanzamiento, ya en 1961 el prototipo de cohete Alfa Centauro alcanzó unos 2.000 metros de altura en Córdoba. Con el paso de la década se construyeron familias completas de cohetes locales, como los Orión, Canopus, Rigel y Castor, para experimentos suborbitales desde la base de la Fuerza Aérea Chamical, La Rioja. En efecto, entre 1969 y 1974 Argentina realizó múltiples lanzamientos suborbitales desde Chamical, convirtiendo a este centro en uno de los más avanzados de la época de América Latina.

En este marco nació el viaje de Juan, bajo el nombre de Operación Navidad. La Gendarmería Nacional capturó en Misiones a un mono caí dócil de 1,4 kg y unos 30 cm de alto. Lo bautizaron Juan y lo trasladaron a Córdoba para los preparativos del Proyecto BIO.

La misión consistía en monitorizar sus signos vitales durante un vuelo suborbital y traerlo de regreso con vida. Para ello lo equiparon con sensores conectados a un sistema de telemetría hacia el laboratorio central de la CNIE. Juan viajó sedado pero consciente, con el cuerpo cubierto por un chaleco impermeable. Además, estaba sujeto a un asiento especial que amortiguaba la aceleración, en posición reclinada para protegerlo de los efectos gravitatorios.

El asiento del mono estaba dentro de la cápsula presurizada Amanecer, ubicada en la punta del cohete Canopus II, con una reserva de oxígeno de unos 15-20 minutos. El lanzador se desarrolló íntegramente en Argentina, medía 4 metros de largo y podía llevar hasta 50 kg en la punta.

El mono Juan, con el chaleco impermeable puesto, listo para el despegue.

El primer argentino en pisar la línea del espacio

El 23 de diciembre de 1969, a las 6:30 de la mañana, Juan fue introducido en la cápsula y el cohete despegó desde las dunas de Chamical.

En los primeros 5 minutos la nave superó los 70 km de altitud. Allí, el motor se apagó y se separó de la ojiva, que continuó ascendiendo por inercia hasta los 82 km, el punto máximo del vuelo. Entonces, la cápsula inició su descenso utilizando aerofrenado y, finalmente, el despliegue de un paracaídas. Durante el vuelo Juan respiró el aire del tanque y no sufrió variaciones en sus signos vitales.

La cápsula aterrizó en la salina La Antigua, a 60 km al suroeste de Chamical. En poco tiempo los rescatistas la localizaron y la trasladaron en helicóptero a la base. Al abrir la escotilla, los científicos encontraron a Juan con la mirada alerta, moviendo las manos lentamente: el pequeño mono estaba vivo luego del viaje espacial. El equipo, aliviado, lo sacó del asiento y celebró: “¡Vivo, está vivo!”.

Todo salió según lo planeado. Juan aguantó una aceleración de unos 20 G en el lanzamiento y sobrellevó sin daños los abruptos cambios ambientales.

El lanzador Canopus II ascendiendo hacia la mesósfera.

El regreso y legado de Juan

La misión duró en total 15 minutos, tiempo suficiente para convertir a la Argentina en el quinto país en enviar un ser vivo al espacio, detrás de la URSS, China, Estados Unidos y Francia.

A su regreso, Juan no fue devuelto a la selva. Vivió los siguientes dos años en cautiverio en el zoológico de la ciudad de Córdoba, donde fue una de las principales atracciones. Murió en 1971 por causas naturales.

Con el paso del tiempo la hazaña de Juan cayó en el olvido popular, pero persistió en registros científicos y museos. Hoy sus restos se exhiben junto a los de Belisario en el Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial de Córdoba. Décadas después, el ingeniero Hugo Crespín, director científico del proyecto, rememoró la misión, y en 2020 el cine nacional estrenó Juan, el primer astronauta argentino, un documental que recuperó la proeza.

La historia de Juan simboliza un capítulo de la carrera espacial argentina. El Proyecto BIO fue uno de los puntos culminantes de los años dorados de la CNIE. Esa agencia espacial, creada en 1960, lideró experimentos aeroespaciales hasta ser reorganizada en 1991 como la CONAE. En las décadas siguientes Argentina lograría otros hitos, aunque sin volver a enviar seres vivos al espacio.

Hoy en día, el vuelo del mono Juan sigue siendo un testimonio de ingenio nacional y de la ambición de mirar hacia el cielo con recursos propios.

Nota del Redactor: Algunas fuentes difieren sobre el apogeo del vuelo —se lo ubica entre 60 y 82 km—, pero coinciden en la secuencia principal de la misión.

https://www.espaciotech.net/2025/12/30/la-historia-del-mono-juan-el-primer-astronauta-argentino/

Los portaaviones chinos superarán en número a los estadounidenses en el Pacífico en 2035, según analistas

Los portaaviones chinos superarán en número a los estadounidenses en el Pacífico en 2035, según analistas

La nueva estimación del Pentágono prevé que Pekín construirá un portaaviones cada 20 meses.

Visitantes observan réplicas de los portaaviones chinos Liaoning y Shandong, exhibidas en el Museo Naval del Ejército Popular de Liberación en Qingdao, provincia de Shandong, China. © Reuters KEN MORIYASU

China podría tener más portaaviones en el Pacífico que Estados Unidos en 2035, según la evaluación de los analistas tras un informe del Departamento de Defensa, lo que subraya el fuerte impulso del desarrollo militar de Beijing.

La semana pasada, el Pentágono dijo en su Informe anual sobre el poder militar de China (CMPR) que la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) "apunta a producir seis portaaviones para 2035, para un total de nueve".

Estados Unidos opera 11 portaaviones, pero están desplegados globalmente, a diferencia de la PLAN, que se centra en el Pacífico occidental.

"Suponiendo que la Armada de Estados Unidos mantiene una división 60/40 a favor del Pacífico sobre el Atlántico, y tiene un inventario total de 11, entonces eso significa siete o menos portaaviones estadounidenses asignados al Pacífico a lo largo del tiempo", dijo el analista militar de China Tom Shugart, investigador adjunto senior del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense (CNAS).

Según estimaciones del propio Pentágono, "China superaría esa cifra antes de 2035", añadió.

China cuenta actualmente con tres portaaviones operativos, cada uno con nuevas características. El Liaoning es un portaaviones pesado exsoviético que fue adquirido, remolcado y reconvertido, inicialmente como buque de entrenamiento, pero que posteriormente se ha adaptado a funciones de combate. El Shandong fue el primer portaaviones chino de fabricación nacional, pero mantuvo el sistema de salto de esquí de estilo soviético para los aviones embarcados.

El tercer buque, el Fujian, se convirtió en el segundo portaaviones del mundo, después del USS Gerald R. Ford de la Armada estadounidense, en contar con catapultas electromagnéticas para su lanzamiento. Se espera que un cuarto portaaviones, actualmente en construcción en Dalian, marque un gran avance al utilizar propulsión nuclear, aunque el informe del Pentágono no mencionó este buque.

"Si analizamos los cronogramas de entrega de la Armada de Estados Unidos en el mismo período, para 2035 deberíamos tener tres portaaviones entregados", dijo Shugart.

Mi sorpresa ante la estimación del Pentágono radica en que la Armada estadounidense construye actualmente portaaviones cada cuatro o cinco años. Si el EPL realmente va a adquirir seis portaaviones durante la próxima década, entonces, en promedio, se construirá un nuevo portaaviones cada veinte meses.

Ryan Fedasiuk, miembro del American Enterprise Institute, afirmó que el CMPR aclara públicamente por primera vez que la PLAN tiene la intención de operar nueve portaaviones para 2035. "Es un aumento del 50 % con respecto a la estimación, frecuentemente citada, de '6' para ese período, lo que situaría su flota de portaaviones justo por detrás de la de Estados Unidos", señaló.

"Si Pekín se acerca a una trayectoria de nueve portaaviones, el riesgo es que pueda concentrar más portaaviones en el Pacífico occidental que Washington en un momento dado, porque la demanda estadounidense es global y los ciclos de mantenimiento reducen constantemente lo que realmente está disponible en el Indo-Pacífico", dijo.

El portaaviones ha sido considerado durante mucho tiempo como la pieza central de la estrategia naval estadounidense, permitiendo a la Armada de Estados Unidos proyectar poder aéreo en cualquier lugar del planeta sin depender de bases extranjeras.

Sin embargo, muchos analistas creen que el portaaviones se está volviendo militarmente redundante debido al avance de la tecnología de misiles avanzados.

Sin embargo, Pekín no parece verlo así. En 1996, después de que China realizara una serie de pruebas de misiles en las aguas que rodean Taiwán, supuestamente para intimidar al entonces presidente taiwanés, Lee Teng-hui, la Armada estadounidense desplegó dos grupos de ataque de portaaviones cerca del estrecho de Taiwán.

China, ante la enorme brecha en poder militar, ha realizado desde entonces un esfuerzo concertado para aumentar sus capacidades navales, incluidos los portaaviones.

Sin embargo, esto no significa que China vaya a construir portaaviones a este ritmo indefinidamente, advirtió Shugart. "Podrían estar planeando un aumento repentino de la construcción durante la próxima década para alcanzar algo similar a la paridad con la Armada estadounidense, como parte del 'ejército de clase mundial' que China se propone para 2049".

Fuente: asia.nikkei.com

Rusia patenta una estación espacial diseñada para generar gravedad artificial

Rusia patenta una estación espacial diseñada para generar gravedad artificial

Según la patente, los módulos habitables rotarían alrededor de un eje central para simular la gravedad de la tripulación produciendo una fuerza centrífuga que empuja hacia afuera.

Por Andrew Jones

¿Podría la futura estación espacial rusa generar su propia gravedad artificial? (Crédito de la imagen: MARK GARLICK/SCIENCE PHOTO LIBRARY/Getty Images)

La empresa estatal rusa de cohetes Energia ha obtenido una patente para una novedosa arquitectura de nave espacial diseñada para generar gravedad artificial, una capacidad que podría proporcionar un gran impulso para misiones tripuladas de larga duración.

Un informe del medio de comunicación estatal ruso TASS, que obtuvo la patente, afirma que el sistema giratorio está diseñado para generar una fuerza gravitacional de 0,5 g, equivalente al 50 % de la gravedad terrestre. La documentación de la patente incluye ilustraciones de una estructura hipotética de estación espacial con un módulo axial central con componentes estáticos y giratorios, y módulos y hábitats conectados mediante una unión flexible y hermética.

Los módulos habitables, unidos radialmente, rotarían alrededor de este eje para simular la gravedad para la tripulación, generando una fuerza centrífuga que los impulsaría hacia afuera. Estos necesitarían girar aproximadamente cinco revoluciones por minuto y tener un radio de 40 metros (131 pies) para producir 0,5 g. Una estación espacial de ese tamaño requeriría múltiples lanzamientos, y cada módulo se ensamblaría posteriormente en órbita.

La documentación señala la desventaja de la necesidad de hacer girar y coordinar la rotación de las naves de transporte para atracar en la estación, lo que, según señala, reduce la seguridad de utilizar dicha estación.

La generación de gravedad artificial podría tener un profundo impacto en las tripulaciones de misiones espaciales de larga duración, ya sea en órbita terrestre baja o en viajes interplanetarios al espacio profundo. La exposición a la microgravedad tiene numerosos efectos en los astronautas, como la atrofia muscular y la pérdida de densidad ósea.

Ilustraciones que acompañan a una patente para una estación espacial de gravedad artificial presentada por la empresa de cohetes estatal rusa Energia. (Crédito de la imagen: RSC Energia)

La NASA ha producido conceptos como el concepto de estación espacial con ruedas giratorias Nautilus-X, mientras que, más recientemente, la firma comercial Vast ha dicho que buscará construir estaciones de gravedad artificial.

Rusia no indicó plazos para dicho proyecto ni recursos para su desarrollo. Sin embargo, la patente sí indica interés en el concepto de gravedad artificial en un momento en que se acerca el fin de la Estación Espacial Internacional (EEI) y avanzan nuevos planes para estaciones nacionales y comerciales.

Actualmente, la NASA y Roscosmos planean desorbitar la EEI en 2030, utilizando una cápsula Dragon de SpaceX modificada para impulsar la estación hacia una muerte ardiente sobre el océano Pacífico. Rusia se ha comprometido a permanecer a bordo de la EEI hasta 2028.

Fuente: space.com

Brigadier Gustavo Valverde: “el F-16 reemplaza todos los medios de combate de la Fuerza Aérea Argentina”

Brigadier Gustavo Valverde: “el F-16 reemplaza todos los medios de combate de la Fuerza Aérea Argentina”

El Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina detalló la actualidad y planes futuros de la fuerza en las vísperas del gran paso que significa la llegada de los F-16 Fighting Falcon.

Por Santiago Rivas

En una charla exclusiva con Pucará Defensa, hablamos con el brigadier Gustavo Valverde, jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina sobre la situación actual de la fuerza y los desafíos que enfrentan.

Brigadier Gustavo Valverde

Pucará Defensa: ¿Qué desafíos tiene actualmente la Fuerza Aérea Argentina?

Brigadier Valverde: La Fuerza Aérea, desde el momento que yo me hice cargo, venía con una evolución en material, con incorporaciones que se han ido concretando en los años anteriores a que yo estuviera, pero también a partir de que yo llegué. Antes de que me hiciera cargo se había incrementado la flota de aviones de transporte, cuando yo me hice cargo seguimos incrementando con un Embraer 140 más. Por supuesto, los F-16, que ya se venía viendo desde hace rato, la Fuerza Aérea ya llevaba más de 10 años haciendo el análisis para tratar de seleccionar la mejor aeronave de combate que necesitaba para reemplazar no solamente los Mirages, sino que, como es de combate multirol, cumplir el rol que necesitamos con un solo sistema y de esa forma poder homologar la cadena logística. Y el F-16 es el que calificaba para eso. También no cabe duda la importante decisión política que tomó el presidente de la Nación de, ni bien se hizo cargo como presidente, llevar adelante la compra de los F-16. Pero también, el lunes estuve en Mendoza incorporando dos helicópteros Bell 407 que es el camino para que cuando los Lamas dejen de funcionar estén los Bell 407 ya instalados. Ya tenemos los tres en Mendoza, van a operar con los Lama, porque todavía tienen potencial por delante.

La aviación de combate es lo que más relegado teníamos. Desde 1982, aparte de los medios que se perdieron en Malvinas, no se fue renovando la flota. Sí, hubo una incorporación, del A-4AR, era un avión de transición que después quedó y nos dio muy buen resultado y cumplió su rol en forma importante, pero veníamos perdiendo ciertas capacidades y el F-16 viene a suplir, muchos creen que al Mirage, no, el F-16 reemplaza todos los medios de combate de la Fuerza Aérea en un solo sistema, para poder tener un solo sistema logístico con una aeronave multirol.

PD: O sea, va a reemplazar también al A-4AR.

BV: Exactamente, el F-16 va a ser nuestra plataforma de primera línea de combate.

PD: Están los primeros seis F-16 ya en camino y van a llegar en los próximos días. ¿Cómo está el proceso de incorporación? Porque va mucho más allá del avión, con lo que son armamento y sensores.

BV: La incorporación de los F-16 es un contrato de varios años, que se inició en abril del año pasado, con la firma en Dinamarca, y a partir de este año, todos los años van a llegar seis F-16 hasta completar la dotación de 24. A su vez, los F-16 vienen con todo el equipamiento: con sensores y armamento, desde misiles hasta bombas, es una compra integral, un sistema. Cuando uno compra un sistema de armas, no es solamente es el avión, sino que es el avión con su cadena logística, con los cursos para pilotos, para mecánicos, el sostén logístico y todo el armamento que puede portar.

PD: ¿Ya están confirmados los contratos de armamento y sensores?

BV: Los contratos de armamento ya están confirmados y también está confirmado el tema de las LOA (Letter of Acceptance, carta de aceptación) para adquirir los reabastecedores. Recordemos que el F-16 tiene un sistema de reabastecimiento distinto al que teníamos con el C-130. Y aparte, por performance de aeronaves, el F-16 no puede reabastecer de un C-130 por más que tuviera compatible el sistema de reabastecimiento. Por eso necesitamos mutar a un sistema de reabastecimiento que es un KC-135 para reabastecer los F-16.

PD: ¿Cómo está ya el proceso de selección de los aviones?

BV: El KC-135 es una aeronave muy codiciada a nivel mundial, no hay muchos disponibles. Y los disponibles están realmente operativos, más con la situación que se vive a nivel mundial, sobre todo en Europa, están bastante activos los KC-135. Nosotros estamos comprometidos y Estados Unidos ha dicho que cuando tenga disponibilidad nos va a dar KC-135. Inicialmente lo que nosotros hemos pedido es tener dos KC-135 para soportar la flota de F-16, porque tenemos que pensar en los ciclos de mantenimiento.

También nos va a permitir operar los F-16 tanto en el norte como en el sur y muchas veces en condiciones sin necesidad de operar desde una base en el norte o en el sur. Para eso necesitamos los reabastecedores y también para tener una proyección a nivel internacional, para participar en ejercicios, que nos da la capacidad de ir a cualquier parte del mundo con F-16.

PD: Dentro del sistema, una de las cosas que faltan son aviones de alerta temprana, ¿está prevista su incorporación?

BV: Estamos haciendo los estudios, ya tenemos estudios, no los tengo previsto en el corto plazo, pero se está evaluando el tema de aviones de alerta temprana como también, para eso sí estamos un poco más avanzados, medios no tripulados, UAV, si bien nosotros tenemos un desarrollo y este año vamos a tener el primer UAV argentino certificado, el Búho, que lo ofrecí para que fuera el año que viene al ejercicio Panamax, que cumpla funciones ISR.

Pero tenemos estudios y estamos analizando de varios países poder adquirir un sistema no tripulado clase 2. Estuve en una visita en España hace poco y estuve viendo el desarrollo que tiene Airbus que es el Sirtap. A fin de año van a empezar las pruebas de vuelo, es interesante, pero no dejo las puertas cerradas a nadie, vamos a evaluar y después, con un minucioso análisis va a decantar cuál es el sistema de vuelo no tripulado que va a adquirir la fuerza.

PD: Se hablaba también de un clase 3 ¿Puede ser para más adelante?

BV: Clase 3 es importante, pero tenemos que acostumbrarnos a dar pasos firmes y sostenibles, entonces, podemos comprar un clase 3, tienen sus varios millones de razones que lo valen, pero también tenemos que tener el personal adiestrado para operar esa aeronave. Es una aeronave muy costosa y no te podés dar el lujo de fallar en una operación, porque destruir un tipo de aeronave como es muy costoso y, seguramente, si se adquiere un clase 3, se adquirirán varios. Por eso inicialmente vamos por un clase 2, para sentirnos confiados, avanzar con el sistema. Como lo tengo diseñado, creo que con clase 2 es suficiente, obvio que tengo pensado un clase 3, pero primero vamos paso a paso, con paso firmes pero sostenibles.

PD: Dentro de la incorporación del F-16, ¿cómo ve el cambio que va a significar para la Fuerza Aérea en doctrina?

BV: No me canso de decirlo: el F-16 es un sistema que tracciona a toda la Fuerza Aérea y a todas las especialidades, desde el soldado, que lo vamos a tener haciendo guardia en la unidad donde están los F-16, el piloto, los mecánicos, la gente de informática, la gente de seguridad y defensa, la gente de comunicaciones, los radaristas, y también trasciende a la Fuerza Aérea, porque el sistema también dialoga con sistemas que tiene el Ejército y la Armada, los famosos J-TAC (Joint Terminal Attack Controller, Controlador de Ataque Terminal Conjunto), que vamos a tener gente nuestra, pero también del Ejército. Un soldado del Ejército nos va a poder pasar información para designar un blanco y que los F-16 puedan atacar un objetivo designado por ellos o por un J-TAC de la Fuerza Aérea.

PD: Es un cambio doctrinario que no estaba en la Fuerza Aérea.

BV: Un cambio doctrinario que no estaba, los cambios doctrinarios ya los implementamos en los institutos de formación, tanto para el personal militar subalterno como el personal militar superior. Se están cambiando sus currículas, adaptándolas para este gran desafío que tiene la Fuerza Aérea, para que cuando ellos egresen, ya estén con la semilla brotada y puedan seguir progresando y asistiendo a este desafío, que no es lo que va a llegar ahora, es sostenerlo en el tiempo. Y para eso nos tenemos que preparar.

PD: Siguiendo con la aviación de combate ¿cuál es el futuro del A-4AR?

BV: El A-4 es un avión muy noble, el A-4B, A-4C y A-4AR, yo tuve la posibilidad de volar los tres aviones. Desgraciadamente, después del accidente fatal que estuvimos en la V Brigada Aérea, se están haciendo todos los análisis para que, si dan que tiene un potencial remanente para volar en forma segura, va a volver a volar. Y también va a ser, junto con el Pampa, uno de los dos sistemas que vamos a tener para transicionar hacia el F-16.

PD: ¿Se usaría para una especie de escuela de caza más avanzada?

BV: Sería que salgan de la Escuela de Caza, terminar de hacer su formación en la etapa operativa en estos dos sistemas y de ahí pasar al F-16. Recordá que del F-16 nosotros recibimos seis el año que viene, pero nuestros cursos los iniciamos a principios del año que viene y empezamos a formar nuestros pilotos de F-16, más los pilotos que estamos mandando a formar al extranjero. Recién nosotros podemos decir que para fin del año que viene podemos tener pilotos nuestros ya formados y, a partir de ahí, empezar a desprendernos de los instructores estadounidenses que van a venir a darnos cursos en Argentina para empezar a formar a nuestros pilotos. Mientras tanto, nosotros tenemos que seguir manteniendo a nuestros pilotos en aptitud para poder pasar al F-16.

PD: ¿Dentro de ese entrenamiento con los pilotos extranjeros, también hay daneses o solamente de Estados Unidos?

BV: Inicialmente los pilotos que van a venir son estadounidenses, estamos tratando de ver si pueden venir algunos daneses, y no solamente daneses, estamos consultando a otros países para que vengan y tener intercambio de instructores, que vengan uno o dos años de otros países para que integren los escuadrones nuestros, poder trabajar en forma coordinada y que nos transmitan experiencias para crecer en este nuevo sistema de armas.

PD: No solo aprender a volarlo sino a operarlo con todos sus sistemas.

BV: Y muy importantes son las experiencias que traen de otros pilotos, que por supuesto van a venir pilotos con más de 1000 horas en F-16, que es muy valioso, como ya mantenemos intercambios de pilotos de C-130, en la Escuela de Caza en Mendoza, cuando teníamos el sistema Mirage teníamos intercambio de pilotos en Tandil, en Reynolds. Vienen extranjeros y nosotros también mandamos pilotos nuestros, que es muy importante porque nos transmiten esas vivencias personales, se integran al escuadrón y les permiten seguir progresando en las capacidades que tiene el sistema.

PD: Saliendo de la aviación de caza a la de transporte, ¿Cómo está hoy la I Brigada Aérea?

BV: La I Brigada Aérea tiene el 737-700, los C-130, el Fokker F28 y los tres Embraer 140. La intención es incorporar un par más de Embraer, es una aeronave que tiene un gran rendimiento, los costos operativos son realmente accesibles y para lo que la Fuerza Aérea había calculado me atrevo a decir que son un poco por debajo. Es muy útil para el segmento y la distancia que tenemos que cubrir. Con el incremento de la flota de Embraer, los F28 los vamos a ir llevando a que tengan su despedida como tienen que tener.

Con Boeing 737 también la intención es, y estamos haciendo las evaluaciones, incrementar la flota y tratar de que la próxima incorporación de 737 sea una versión combi, que sea carguera y para pasajeros, con esa mayor versatilidad y la flexibilidad que tanto necesita el medio aéreo.

Los C-130 son nuestro caballito de batalla en la parte logística y transporte de personal, es un avión, no solamente para la Fuerza Aérea Argentina, super noble y que está plenamente vigente en la aviación mundial, inclusive algunos les cambian las hélices, por ejemplo, Chile, las cambió a ocho palas de material compuesto. En Estados Unidos me ofrecieran esas, pero les dije que nosotros tenemos la modernización de las cabinas y vamos a mantener nuestros C-130 con cuatro palas.

PD: ¿Se va a modernizar el TC-60, que es el último que llegó?

BV: La idea es modernizarlo cuando entre en su próxima inspección y homologar toda la cadena logística. Cuando estuve en Estados Unidos estuve hablando para ver la posibilidad de adquirir algún C-130 más para incrementar la capacidad.

PD: Está también el L-100 en FADEA.

BV: El L-100 es un avión que es único, que tiene la capacidad de poder llevar un pallet más, es un poco más largo, entró para una inspección hace unos años, pero también hay que hacerle la modernización. Y como es único en su serie, es distinto, entonces, no lo tengo en primera prioridad, en primera prioridad tengo los C-130H, que es el caballito de batalla, que se les hagan las inspecciones y salgan rápidamente como está programado y después de que logre tener un circuito virtuoso de aeronaves C-130 operativos, ahí ver el L-100.

PD: Yendo a la Escuela de Transporte con los Huron ¿se sigue la incorporación de los restantes?

BV: Nosotros hemos recibido 8 Huron en la Fuerza Aérea y 2 que fueron a la Armada. En la Fuerza Aérea nos vamos a quedar con estos 8 Hurones, faltaban 4 más, pero no vamos a incorporar los que faltan porque el costo para traerlos a la parte operativa es un poco elevado y por esa plata me conviene comprar otro tipo de aeronaves. Lo que vamos a hacer es que procesen los rotables y motores, que los manden como repuesto y de esa forma utilizar esos cuatro aviones como material para soportar la cadena logística de los Hurones que tengo en el país y seguir progresando en incorporar sobre todo los Embraer.

PD: Cuando dice esto de incorporar otra aeronave, ¿sería pensar en un reemplazo o algo que complemente al Huron?

BV: No, yo creo que en el corto plazo y en el mediano el Huron está bien. Vamos a mantener la Escuela de Transporte con Huron y de ahí salen y se van al sur a volar Saab 340 en Comodoro Rivadavia más los Twin Otter en Río Gallegos, para hacer la conexión con Twin Otter con Tierra del Fuego y también con Saab dentro del circuito de los vuelos de LADE. Por ahora mantener los Huron para la Escuela de Transporte en Paraná, tenemos algunos en proceso de mantenimiento, cuando tenga el sistema logístico bien fortalecido, algunas unidades van a tener un Huron como aeronaves de enlace.

PD: Claro, porque algunos que habían llegado estaban designados a otras unidades.

BV: Como se frenó la incorporación de esos cuatro, los traje todos a Paraná para rápidamente reforzar la Escuela de Transporte. Cuando tenga esos ocho con su proceso logístico estabilizado devolverlos a sus unidades, pero mantener un núcleo duro en la Escuela de Transporte en Paraná.

PD: ¿Twin Otter por ahora no va a seguir operando en la Antártida?

BV: Twin Otter hace varios años que no están operando en la Antártida, tenemos dos Bell 212 allá. La evaluación que hice, y es intención de que, si no lo podemos hacer para esta campaña de verano, es para la próxima, tener una aeronave de ala fija, un Twin Otter, y un Bell 212, y recuperar un 212 para el continente.

Antes en la campaña de verano enviábamos los helicópteros, pero siempre tuvimos los Twin Otter durante todo el invierno. Mi idea es, con el Twin Otter que está por salir de mantenimiento en Quilmes, llevarlo y dejarlo fijo con un helicóptero, para que estén permanentes de dotación en la Antártida.

PD: ¿Y van a seguir operando con Saab en Petrel?

BV: Con Saab 340 en Petrel y Marambio. Si bien el año pasado ya se empezaron a hacer operaciones en la Antártida, este año se concretó la primera aeroevacuación en Saab, que es una aeronave para operar en pistas no preparadas y en frío. Operando desde Ushuaia podemos ir tanto a Petrel como a Marambio para hacer evacuación aeromédica y eso nos descomprime un poco la actividad de C-130, que muchas veces para hacer una aeroevacuación tenemos que ir con el C-130.

Obvio que, si no tengo el Saab, así haya que evacuar una persona, va a ir un C-130 o el medio que disponga la Fuerza Aérea, no vamos a dejar a nadie incomunicado en la Antártida. Si necesitamos pedir colaboración a otro país también lo vamos a hacer porque la Antártida es una operación que todos los países sabemos que nos prestamos soporte mutuo, porque sabemos que es una operación riesgosa y muchas veces las condiciones se dan que los países que operamos no tengamos todos los medios dispuestos, entonces con las fuerzas aéreas amigas, como Chile, Uruguay, Colombia, Perú y Brasil estamos permanentemente en contacto y nos complementamos.

PD: En cuanto a entrenamiento, ¿cómo está el programa de modernización de Tucano y la situación de los Pampa?

BV: Con el tema de entrenamiento tenemos los Tucanos cambiando la aviónica, los que tenemos en la III Brigada Aérea están modernizados, seguimos en ese plan para seguir modernizando.

Con los Pampas, este año la Escuela de Caza se hizo con Pampa III y se creó un escuadrón operativo de Pampa II, entonces lo que estamos ahora trabajando con FAdeA es homologar toda la flota de Pampa II a Pampa III para que toda la flota sea Pampa III y tengamos un solo sistema, para que todos los pilotos vuelen una sola plataforma con la información que tiene que tener un Pampa III, para que una vez que salen de la Escuela de Caza en Pampa III van al escuadrón operativo de Pampa III y de ahí se hace la transición para ir al F-16.

PD: ¿Los Pampas que estaban en Tandil, pasaron a Mendoza?

BV: Los Pampa que estaban en Tandil están ahora en Mendoza por las obras que se están haciendo.

PD: ¿Todavía asignados al Grupo 6?

BV: Siguen asignados al Grupo 6 y cuando mandemos los F-16 a Tandil, los Pampas ya van a quedar en Mendoza y en Río Gallegos.

PD: En cuanto al Texan, les empezaron a poner armamento.

BV: En la instrucción de pilotos que hacemos en la Escuela de Aviación Militar, no solamente los pilotos nuestros, sino también el Curso Básico de Piloto Militar Conjunto, que lo dicta la Fuerza Aérea en Córdoba, lo empezamos con Tecnam, después saltamos a Grob y en la última parte, sobre todo para los pilotos de caza, se les da una orientación con los Texan, que se han hecho las pruebas con el pod FN Herstal para tirar con 12,7 mm y dieron muy buenos resultados. Tenemos que hacer algunos pequeños ajustes, pero están tirando muy bien. La intención es hacer ese circuito Tecnam, Grob, Texan, para que salgan nuestros pilotos formados, y de ahí a la Escuela de Caza, y los que vayan a la Escuela de Transporte o Helicóptero no van a hacer esa última parte de Texan.

PD: Sigue el plan de traspasar los Grob de FAdeA a la Fuerza Aérea.

BV: Eso sigue, seguimos en tratativas. Los Grob están en un leasing que los tiene FAdeA, que depende del Ministerio de Defensa, pero está la posibilidad bastante avanzada para que FAdeA se los de al Ministerio de Defensa para que los opere la Fuerza Aérea y todo el mantenimiento sea 100% de la fuerza. En este momento FAdeA nos pone en línea de vuelo todos los días los aviones para que nosotros los volemos, pero todo el mantenimiento lo hace FAdeA. Mi intención y mi decisión es que los Grob pasen a la dotación de la Fuerza Aérea.

Va a simplificar la operación y vamos a tener toda la cadena de instrucción básica dentro de la Escuela de Aviación Militar.

PD: En alas rotativas, hablamos de los Bell 407. Está el programa de modernización de Hughes, ¿cómo va avanzando?

BV: Tenemos los Hughes 500, Bell 212, Bell 407, Lama y los Bell 412. Se están modernizando los Hughes en Quilmes, cambiándoles la aviónica. Con los Bell 212 la idea es dejar uno en el Antártida, como te decía y recuperar uno para tenerlo acá, para tener dos en la VII Brigada Aérea, y los Bell 412 los tenemos sobre todo destinados a las unidades como búsqueda y rescate y también para algún traslado VIP en Buenos Aires.

Los Lamas y los Bell 407 destinados en Mendoza para hacer búsqueda y rescate en alta montaña y se está trabajando, yo estuve en charlas en mi visita por Estados Unidos, para ver si podemos volver a incorporar un helicóptero pesado, estamos pensando en CH-47 Chinook, si bien también a través del Estado Mayor Conjunto estamos en dialogo con Alemania por los CH-53, si bien los tienen operativos, los van a dejar de volar en uno o dos años.

PD: ¿Los Mi-171 por ahora no se van a recuperar?

BV: Tenemos los dos MI-17 que se compraron, el tema es que no le podemos hacer las inspecciones por el tema de la guerra Rusia-Ucrania. Si bien, cuando antes de que estalle la guerra Rusia-Ucrania vino una empresa, se desarmó un helicóptero, se desarmaron las aspas y algunos rotables, estalló la guerra y a partir de ahí se cortó todo ese proceso, porque no hay forma de que ninguna empresa nos dé el soporte logístico y están en stand-by. No quiere decir que una vez que esto finalice haya alguna empresa que nos dé el soporte para llevarlos otra vez a la capacidad operativa.

PD: En el caso de los Chinooks, ¿cuántos se apunta a incorporar?

BV: Inicialmente, mi intención es dos Chinook, con posibilidad después a ampliarlo.

Perdimos esa capacidad de helicópteros pesados, la recuperamos con los Mi-17, pero están en tierra.

PD: En cuanto a sistemas de vigilancia y antiaéreos. ¿Cómo están actualmente?

BV: En vigilancia y sistemas antiaéreos hay una compra conjunta a través de los RBS-70, que viene muy bien, ya tenemos los tres simuladores que se compraron, uno para cada fuerza, así que se está avanzando bastante. Gente nuestra de artillería antiaérea ya fue a recibir los cursos para recibir los tubos lanzadores y los misiles. También se está hablando para hacer otras compras a través del Estado Mayor Conjunto de otro tipo de armamento también para artillería antiaérea, para dotar a las tres Fuerzas Armadas a través de una compra conjunta, hay un plan plurianual de compra de armamento se está avanzando para equipar la parte de 35 milímetros.

PD: En cuanto a desafíos hacia el futuro, ¿qué es lo que tiene que enfrentar la Fuerza Aérea?

BV: El gran desafío que tiene la Fuerza Aérea, y un poquito lo hablamos al principio, es que todas estas capacidades, no solamente de F-16, sino en la aviación de transporte, helicóptero, sistemas no tripulados, el tema de antidrones, inhibidores de drones, son capacidades que vamos a ir adquiriendo, pero el gran desafío es que todas esas capacidades se sostengan en el tiempo. Incorporar un sistema de armas tiene un costo económico importante, pero la incorporación, dentro de todo, es lo más sencillo, lo más difícil es sostener los sistemas en el tiempo, porque una vez que los incorporas adquirís la capacidad operativa, después lo tenés que proyectar en el tiempo.

Proyectar en el tiempo es tener los recursos económicos para sostener la capacidad logística, para seguir formando el personal que los opere, para hacerle los distintos upgrades que van a necesitar en su vida útil. Y después lo que se tiene que hacer es que, a la mitad aproximadamente de su vida útil, ya pensar en el reemplazo, cosa que sea todo de una forma concatenada, que no tengamos que desprogramar un sistema de armas y esperar unos años para incorporar su reemplazo, sino que tiene que ser todo un camino con pasos firmes pero constante.

La Fuerza Aérea tiene 113 años de historia sobre sus espaldas, demostró en el 82 la preparación y la capacidad que tiene toda la Fuerza Aérea, porque en la guerra no solamente murieron pilotos, murieron mecánicos y soldados. La Fuerza Aérea está preparada para enfrentar un combate, ojalá que nunca tengamos que enfrentarlo, pero las Fuerzas Armadas tienen que estar preparadas y la Fuerza Aérea día a día se prepara para estar operativa, como yo digo y esto no es un lema, sino es algo que estoy convencido de que tiene que ser así: La Fuerza Aérea es operativa, presente, que vive el siglo XXI, pero que nos preparamos para los desafíos del futuro. Y ahí es hacia donde hay que apuntar, sobre todo a la gente joven, la savia de este árbol, que nos vamos nutriendo de gente joven, esa gente joven es la que la tenemos que proyectar hacia el futuro y nosotros somos los responsables de dejarles un camino trazado para que ellos tengan que sumarse y saber dónde tienen que ir, porque los hombres vamos a pasar, pero la institución es la que tienen que quedar.

PD: ¿Cómo ha impactado el tema F-16 en la incorporación de nuevos alumnos en las escuelas de la fuerza?

BV: El F-16 fue un impacto importante y traccionó a incrementar la cantidad de postulantes a los institutos de formación y en ambas escuelas, tanto en la escuela de suboficiales como de oficiales, pero también es verdad que en los planes de estudio incrementamos las exigencias, porque necesitamos que nuestra gente salga preparada y acorde a los desafíos que tenemos. Necesitamos ingresar suboficiales y oficiales con capacidad para que puedan incorporarse a los distintos sistemas de armas, a las distintas unidades que tiene la Fuerza Aérea y seguir creciendo. No es cantidad, sino calidad, es una ecuación que hay que mantenerla. Y en este momento, si yo tengo que elegir una de las dos, prefiero la calidad y no la cantidad.

Por la especificidad y por la especialización que debe tener el personal. Nosotros sabemos que toda la tecnología aeronáutica avanza a pasos agigantados, entonces no nos podemos permitir que el personal que incorporamos esté desconectado de esa realidad, porque la Fuerza Aérea no puede estar desconectada de la realidad de lo que son las fuerzas aéreas del mundo, tenemos que estar a la misma altura. Cada país, con sus recursos económicos, potencia o dimensiona sus Fuerzas Armadas, pero si una fuerza armada no tiene los medios suficientes, tiene que tener personal capacitado y calificado para que, cuando tengan los medios, esté en condiciones de operar.

PD: El programa Pucará Fénix, ¿qué va a ser de ese proyecto?

BV: Pucará Fénix es un proyecto que sigue, este año se hicieron las primeras evaluaciones en vuelo con el pod ISR que está desarrollando INVAP, y el año que viene la idea es que las distintas pruebas que se hagan con el pod se hagan con el Pucará Fénix. Al avión lo usamos cuando hicimos el segundo lanzamiento del cohete en Mar del Plata, para hacer patrones de búsqueda en el mar cuando recuperamos la carga útil. Si bien la carga útil tenía radio baliza, tinta marcadora en el mar y sistema de flotación, lo pusimos para que volara y cumplir patrones que necesitamos para hacer determinadas certificaciones. El Pucará Fénix está vigente y lo vamos a hacer con el pod ISR.

Un tema que no hablé, pero creo que es importante, la Fuerza Aérea no solamente es lo que desarrollamos o transitamos en la atmósfera, también se proyecta al espacio. Este año hemos hecho avances importantes en la carrera espacial. La Fuerza Aérea tiene una carrera espacial para desarrollar la capacidad de poner objetos en la órbita baja y en eso estamos trabajando con la Dirección General de Investigación y Desarrollo, con CITEDEF, con CITEA (Centro de Investigación y Desarrollo de Tecnologías Aeronáuticas), con el Centro de Investigaciones Aplicadas y con el Centro de Ensayos en Vuelo, que son organismos que contribuyen a que estos lanzamientos se sigan haciendo. El año que viene vamos a continuar con los lanzamientos y lo importante es que en los dos lanzamientos que se hicieron este año se recuperó la carga útil, con trabajo de telemetría, y toda esa información se recuperó y también es la primera vez que se recuperan cargas útiles en el mar, siempre los lanzamientos se hicieron sobre tierra. También estamos avanzando con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), porque la actividad espacial es estratégica de la Argentina.

PD: Porque está la CONAE también con su proyecto propio.

BV: Ambos organismos, la CONAE que depende de la Jefatura de Gabinete de Ministros, y la Fuerza Aérea con la parte espacial, que depende del Ministerio de Defensa, tenemos que estar en la misma mesa de diálogo y enfocados en los proyectos que son estratégicos para el país, como es la parte espacial. Aquel país que piense que la parte espacial está desconectada de la actividad estratégica es un país que está confundido. En el futuro muchas de las cosas van a pasar por el espacio y ahí tenemos que estar. Y la Fuerza Aérea va en ese camino.

PD: Debería haber satélites de comunicaciones militares y de observación propios de la Fuerza Aérea.

BV: Exactamente, nosotros buscamos la capacidad de poner en órbita baja una carga, un satélite de comunicaciones, puede ser un GPS, puede ser una carga de algún otro organismo del estado que necesite, por ejemplo, sacar información hidrográfica o de los recursos ictícolas del país, o sensores propiamente de la defensa, pero esa capacidad la tenemos que tener y estamos trabajando en el programa espacial, que está diseñado para que, en los próximos años, tengamos esa capacidad.

PD: Entonces en 2026 van a seguir con lanzamientos de cohetes como este año.

BV: Vamos a seguir con lanzamientos, incrementando la carrera espacial, es una carrera donde, con el lanzamiento que se va haciendo, va avanzando para adquirir la órbita baja, donde no solamente se cambian los propulsantes que se usan, sino también los diámetros de los cohetes, se cambia la capacidad de la carga útil que vamos a llevar a la órbita baja, que es entre 200 y 400 kilómetros.

El desarrollo espacial de la Fuerza Aérea se discontinuó por razones estratégicas del país, también las situaciones económicas, pero lo importante es que la Fuerza Aérea nunca ha perdido esa visión del espacio.

https://www.pucara.org/post/brigadier-gustavo-valverde-el-f-16-reemplaza-todos-los-medios-de-combate-de-la-fuerza-a%C3%A9rea-argent?fbclid=IwY2xjawOebGdleHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEe4vOy3_jS0_8JvrPyE3LSNvAJ_kb5b6vqSfVHjemi1csr-FD-OaUI3t886D4_aem_R6ljPsHpBsu7ER5DubgRSg