Ya empieza el plan de instalación de “enchufes” en la vía pública para autos eléctricos
El Gobierno habilitó la importación de este tipo de unidades con una fuerte quita de aranceles. Es el primer paso hacia una carrera por la transformación del sistema de transporte. Los privados apuran el proceso, empujando una reglamentación que permita planificar el mercado para el mediano plazo.
El Gobierno habilitó la importación de este tipo de unidades con una fuerte quita de aranceles. Es el primer paso hacia una carrera por la transformación del sistema de transporte. Los privados apuran el proceso, empujando una reglamentación que permita planificar el mercado para el mediano plazo.
Después de mucho tiempo, la Argentina dio un paso clave para avanzar con el lanzamiento de la era de los vehículos eléctricos.
A través del decreto 331/2017, el presidente Mauricio Macri determinó un arancel de entre 0% y 5% para la importación de hasta 6.000 unidades propulsadas con energía eléctrica.
Ahora, las terminales se tendrán que preparar para exponerlos en las concesionarias, ya que son las únicas autorizadas para aprovechar el negocio.
Esta medida fue consecuencia de las negociaciones que llevó adelante la multisectorial nucleada en la “Mesa del Vehículo Eléctrico”.
De ese espacio de discusión participan automotrices, petroleras, distribuidoras y fabricantes, además de seis Ministerios nacionales: Energía y Minería, Medio Ambiente, Transporte, Producción, Ciencia y Tecnología, y Educación.
En líneas generales, hay un fuerte consenso sobre este plan en las distintas áreas de Gobierno. Sólo el ministro Juan José Aranguren, referente de la cartera energética, no se involucró de lleno en el debate.
Incluso, planteó su preocupación ante un incremento de la demanda de electricidad, dado que la normalización del servicio, según viene advirtiendo, llevará un tiempo.
Por el lado de los usuarios, en cambio, se espera que haya un creciente interés, dado que si bien tendrán que afrontar una inversión inicial mayor, gozarán de un menor costo de abastecimiento.
Según tarifas actualizadas, teniendo en cuenta una facturación con todos los cargos, el impacto al bolsillo se reduce considerablemente: mientras que recorrer un kilómetro con nafta súper hoy demanda $2, la carga de batería para la misma distancia insumiría $0,60, es decir, un 70% menos.
En un viaje de 1.000 kilómetros, en tanto, el ahorro logradó sería de $1.400. Una reducción incluso más importante que la que hoy ofrece el GNC, que actualmente está en el centro de la tormenta.
Sin embargo, para avanzar de plano en esta tarea, será necesario completar algunos vacíos legales, a través de una nueva ley que desde hace tiempo viene trabajando la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) en conjunto con otros actores.
En contacto con iProfesional, Mariano Jimena, presidente de AAVEA, aclaró algunos mitos infundados: en primer lugar, asegura que “actualmente es legal la circulación de vehículos eléctricos en todo el territorio nacional”, dado que está contemplado en la Ley Nacional de Tránsito (24.449).
De acuerdo con el plan del Gobierno, primero se impulsarán los automóviles de hasta 1.500 Kg, importados y prácticamente exentos de impuestos desde otros países que no formen parte del Mercosur.
En una segunda etapa, ingresará el transporte mediano y pesado, una vez que esté desarrollada la infraestructura de carga y cuando los precios sean más convenientes para las empresas de logística.
Automotrices ponen primera
El directivo de AAVEA confía en que en poco tiempo se verán varios modelos recorriendo las calles argentinas, como ocurre en ciudades de Estados Unidos, Israel y Europa, donde el negocio avanza a gran velocidad.
De hecho, las principales marcas están programando el lanzamiento de modelos híbridos y 100% eléctricos.
En esta última categoría, el primer modelo en debutar en territorio nacional sería la Renault Kangoo ZE, cuyo lanzamiento está previsto para este año. Ofrece una autonomía de 270 kilómetros y fue homologado según las normas locales a fines de 2016.
A través del decreto 331/2017, el presidente Mauricio Macri determinó un arancel de entre 0% y 5% para la importación de hasta 6.000 unidades propulsadas con energía eléctrica.
Ahora, las terminales se tendrán que preparar para exponerlos en las concesionarias, ya que son las únicas autorizadas para aprovechar el negocio.
Esta medida fue consecuencia de las negociaciones que llevó adelante la multisectorial nucleada en la “Mesa del Vehículo Eléctrico”.
De ese espacio de discusión participan automotrices, petroleras, distribuidoras y fabricantes, además de seis Ministerios nacionales: Energía y Minería, Medio Ambiente, Transporte, Producción, Ciencia y Tecnología, y Educación.
En líneas generales, hay un fuerte consenso sobre este plan en las distintas áreas de Gobierno. Sólo el ministro Juan José Aranguren, referente de la cartera energética, no se involucró de lleno en el debate.
Incluso, planteó su preocupación ante un incremento de la demanda de electricidad, dado que la normalización del servicio, según viene advirtiendo, llevará un tiempo.
Por el lado de los usuarios, en cambio, se espera que haya un creciente interés, dado que si bien tendrán que afrontar una inversión inicial mayor, gozarán de un menor costo de abastecimiento.
Según tarifas actualizadas, teniendo en cuenta una facturación con todos los cargos, el impacto al bolsillo se reduce considerablemente: mientras que recorrer un kilómetro con nafta súper hoy demanda $2, la carga de batería para la misma distancia insumiría $0,60, es decir, un 70% menos.
En un viaje de 1.000 kilómetros, en tanto, el ahorro logradó sería de $1.400. Una reducción incluso más importante que la que hoy ofrece el GNC, que actualmente está en el centro de la tormenta.
Sin embargo, para avanzar de plano en esta tarea, será necesario completar algunos vacíos legales, a través de una nueva ley que desde hace tiempo viene trabajando la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) en conjunto con otros actores.
En contacto con iProfesional, Mariano Jimena, presidente de AAVEA, aclaró algunos mitos infundados: en primer lugar, asegura que “actualmente es legal la circulación de vehículos eléctricos en todo el territorio nacional”, dado que está contemplado en la Ley Nacional de Tránsito (24.449).
De acuerdo con el plan del Gobierno, primero se impulsarán los automóviles de hasta 1.500 Kg, importados y prácticamente exentos de impuestos desde otros países que no formen parte del Mercosur.
En una segunda etapa, ingresará el transporte mediano y pesado, una vez que esté desarrollada la infraestructura de carga y cuando los precios sean más convenientes para las empresas de logística.
Automotrices ponen primera
El directivo de AAVEA confía en que en poco tiempo se verán varios modelos recorriendo las calles argentinas, como ocurre en ciudades de Estados Unidos, Israel y Europa, donde el negocio avanza a gran velocidad.
De hecho, las principales marcas están programando el lanzamiento de modelos híbridos y 100% eléctricos.
En esta última categoría, el primer modelo en debutar en territorio nacional sería la Renault Kangoo ZE, cuyo lanzamiento está previsto para este año. Ofrece una autonomía de 270 kilómetros y fue homologado según las normas locales a fines de 2016.
Con la reducción de aranceles, su precio de venta al público pasaría de los u$s41.000 que se especulaba podía llegar a costar, a unos u$s32.000.
Esto representa un 56% más que la versión naftera full. Sin embargo, como argumento de comercialización, la compañía confía en el ahorro de cerca del 70% que se lograría por el reemplazo del combustible líquido y en el bajísimo costo de mantenimiento (no requiere cambio de filtros, ni de aceite y el motor eléctrico tiende a fallar menos que el de combustión).
En tanto que Kia Argentina acaba de hacer oficial que concluyó el proceso de homologación del Soul EV para el mercado nacional.
Es el primer vehículo 100% eléctrico de la marca coreana y que cuenta con una autonomía de 212 kilómetros.
Al ser una marca importadora y no tener terminal, Kia no se beneficiará con los aranceles bajos de importación, pero igualmente marca el interés de la industria por este nuevo negocio.
Esto representa un 56% más que la versión naftera full. Sin embargo, como argumento de comercialización, la compañía confía en el ahorro de cerca del 70% que se lograría por el reemplazo del combustible líquido y en el bajísimo costo de mantenimiento (no requiere cambio de filtros, ni de aceite y el motor eléctrico tiende a fallar menos que el de combustión).
En tanto que Kia Argentina acaba de hacer oficial que concluyó el proceso de homologación del Soul EV para el mercado nacional.
Es el primer vehículo 100% eléctrico de la marca coreana y que cuenta con una autonomía de 212 kilómetros.
Al ser una marca importadora y no tener terminal, Kia no se beneficiará con los aranceles bajos de importación, pero igualmente marca el interés de la industria por este nuevo negocio.
Tal como informara iProfesional, en breve se sumarán modelos híbridos, como la VW Touareg, en tanto que se espera el nuevo precio para el Toyota Prius.
Se estima que este último pasará de los u$s62.000 que costaba según la última lista de valores de venta al público a cerca de u$s46.000.
Interés de las terminales
El objetivo de pegar el salto hacia el desarrollo de vehículos eléctricos involucra directamente a ADEFA, la asociación que nuclea a las terminales automotrices.
Por eso es que se están desarrollando numerosas reuniones con sus directivos.
“Estamos conversando y tranzando una agenda para trabajar en conjunto en materia de regulación técnica y promoción”, detalló Jimena.
Se refiere a “cuestiones técnicas y de seguridad” que, aseguró, es necesario “ir mejorando”: esto involucra a cuestiones básicas como infraestructura de recarga, estructuras y cargadores, modos de carga, tipos de conexión y conectores, entre otras.
El último encuentro se desarrolló hace pocos días y el próximo está prevista para julio, luego de que se realice la exposición del Salón del Automóvil, en el predio de La Rural.
“Todo esto tiene que estar regulado; tenemos que pensar cómo va a ser la industria de aquí a diez años. Por eso es muy importante la formación de técnicos y profesionales”, destacó el presidente de AAVEA.
El desafío de agregar valor
Para Jimena hablar de fabricación de vehículos eléctricos en lo inmediato es “imprudente“. Básicamente porque “la escala del mercado no lo permitiría, menos cuando las plantas en el mundo están con excedentes de producción”.
Sin embargo, el directivo afirmó que sí es importante “planificar los próximos años de la industria automotriz argentina, ya sea instalando nuevas plantas como reacondicionando las existentes”.
Pero así como es fundamental pensar esta rama de actividad a largo plazo, un tema que sí requerirá soluciones inmediatas es cómo desarrollar toda la infraestructura que se requiere para que puedan funcionar los vehículos eléctricos que se comiencen a importar.
Es decir, algo tan básico como el hecho de ver cómo se hará la carga.
Los rodados que pueden legalmente circular en Argentina requieren de algo así como de 8 horas para completar las baterías, en el caso de las redes hogareñas.
Considerando que la media de utilización en Capital Federal, según indica Jimena, es de 55 Km por día, y que en promedio estas unidades cuentan con una autonomía de almacenamiento que permite recorrer 150 Km, entonces la carga total alcanzaría para tres días.
No obstante, considera vital preparar la infraestructura de recarga incorporando “enchufes” de energía eléctrica en algunas de las más de 4.000 bocas que tiene el país despachando naftas y gasoil.
“En las estaciones de servicio tenemos que analizar cómo van a convivir las dos tecnologías, pero entendemos que no va a haber problemas. Hay locales en Francia que tienen las dos opciones”, afirmó.
Desde el punto de vista del espacio, agregó que sería una buena alternativa acondicionar las playas de estacionamiento, aunque para eso primero entiende necesario diseñar un plan estratégico con las cámaras empresarias del rubro.
Cabe destacar que la petrolera YPF dio el gran paso en el mercado anunciando la creación de su primera red de puntos de carga para autos eléctricos.
Según informó oficialmente la compañía pondrá postes en 220 estaciones, a lo largo y ancho del país. Para ello destinará u$s13 millones.
Las primeras se instalarán desde mitad de año en las de la autopista Buenos Aires-La Plata, a través de los servicios de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri).
Esta última empresa es la desarrolladora del equipamiento que ofrece carga rápida: se requerirá entre 15 y 30 minutos para cargar el 90% de la batería.
Además, trascendió que estos surtidores eléctricos serán “inteligentes”: los usuarios podrán geolocalizar el punto de recarga más cercano, reservar de turnos y pagar con tarjeta de crédito a través de una app.
El gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois, aseguró que el acuerdo “se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente”.
Un cambio de paradigma
El cambio de paradigma en el transporte exige instancias profundas de discusión que, en este tema, se están dando en la multisectorial denominada “Mesa del Vehículo Eléctrico”.
En representación de los privados, asisten nada menos que 15 cámaras empresarias vinculadas con la industria automotriz, entre las que figura ADEFA.
Y, en forma individual, se anotaron más de 50 compañías “peso pesado”. Audi, Nissan, Renault, Corven, Siemens, Naval Motor, Mercedes Benz, Toyota y Ford son algunas de ellas.
Si bien cada subsector aprovecha para sentar posición en la defensa de sus intereses, de a poco se logran consensuar políticas generales que marcan un camino sin retorno hacia la transformación de la industria.
En las más de 70 reuniones que se llevaron adelante, directivos y funcionarios toman como referencia las experiencias recogidas en Europa y los Estados Unidos, por más que la intención es crear reglas propias y adaptadas a la Argentina.
Mientras las petroleras temen perder su jugoso negocio, las distribuidoras de energía, como Edesur y Edenor, se entusiasman con la reconversión del parque automotor, conformado por 14 millones de unidades.
Claro que el cambio tecnológico abre la posibilidad para que usuarios particulares puedan autogenerar su propia energía.
Es decir, ya no sólo abastecer las necesidades de sus hogares y de sus electrodomésticos, sino también destinar una parte de los recursos para cargar las baterías de los vehículos.
Con una ley que autorice a las casas que tengan paneles solares vender los excedentes de energía que producen cuando hay sol, se podría reducir al mínimo la dependencia de la red de distribución, aseguran los expertos.
Esto, claro, siempre y cuando el Gobierno cumpla con su promesa de sancionar una ley de “Generación Distribuida” que lo habilite. Según los expertos, este es el verdadero modelo que se viene en el mundo y que preocupa a la industria petrolera.
Se estima que este último pasará de los u$s62.000 que costaba según la última lista de valores de venta al público a cerca de u$s46.000.
Interés de las terminales
El objetivo de pegar el salto hacia el desarrollo de vehículos eléctricos involucra directamente a ADEFA, la asociación que nuclea a las terminales automotrices.
Por eso es que se están desarrollando numerosas reuniones con sus directivos.
“Estamos conversando y tranzando una agenda para trabajar en conjunto en materia de regulación técnica y promoción”, detalló Jimena.
Se refiere a “cuestiones técnicas y de seguridad” que, aseguró, es necesario “ir mejorando”: esto involucra a cuestiones básicas como infraestructura de recarga, estructuras y cargadores, modos de carga, tipos de conexión y conectores, entre otras.
El último encuentro se desarrolló hace pocos días y el próximo está prevista para julio, luego de que se realice la exposición del Salón del Automóvil, en el predio de La Rural.
“Todo esto tiene que estar regulado; tenemos que pensar cómo va a ser la industria de aquí a diez años. Por eso es muy importante la formación de técnicos y profesionales”, destacó el presidente de AAVEA.
El desafío de agregar valor
Para Jimena hablar de fabricación de vehículos eléctricos en lo inmediato es “imprudente“. Básicamente porque “la escala del mercado no lo permitiría, menos cuando las plantas en el mundo están con excedentes de producción”.
Sin embargo, el directivo afirmó que sí es importante “planificar los próximos años de la industria automotriz argentina, ya sea instalando nuevas plantas como reacondicionando las existentes”.
Pero así como es fundamental pensar esta rama de actividad a largo plazo, un tema que sí requerirá soluciones inmediatas es cómo desarrollar toda la infraestructura que se requiere para que puedan funcionar los vehículos eléctricos que se comiencen a importar.
Es decir, algo tan básico como el hecho de ver cómo se hará la carga.
Los rodados que pueden legalmente circular en Argentina requieren de algo así como de 8 horas para completar las baterías, en el caso de las redes hogareñas.
Considerando que la media de utilización en Capital Federal, según indica Jimena, es de 55 Km por día, y que en promedio estas unidades cuentan con una autonomía de almacenamiento que permite recorrer 150 Km, entonces la carga total alcanzaría para tres días.
No obstante, considera vital preparar la infraestructura de recarga incorporando “enchufes” de energía eléctrica en algunas de las más de 4.000 bocas que tiene el país despachando naftas y gasoil.
“En las estaciones de servicio tenemos que analizar cómo van a convivir las dos tecnologías, pero entendemos que no va a haber problemas. Hay locales en Francia que tienen las dos opciones”, afirmó.
Desde el punto de vista del espacio, agregó que sería una buena alternativa acondicionar las playas de estacionamiento, aunque para eso primero entiende necesario diseñar un plan estratégico con las cámaras empresarias del rubro.
Cabe destacar que la petrolera YPF dio el gran paso en el mercado anunciando la creación de su primera red de puntos de carga para autos eléctricos.
Según informó oficialmente la compañía pondrá postes en 220 estaciones, a lo largo y ancho del país. Para ello destinará u$s13 millones.
Las primeras se instalarán desde mitad de año en las de la autopista Buenos Aires-La Plata, a través de los servicios de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri).
Esta última empresa es la desarrolladora del equipamiento que ofrece carga rápida: se requerirá entre 15 y 30 minutos para cargar el 90% de la batería.
Además, trascendió que estos surtidores eléctricos serán “inteligentes”: los usuarios podrán geolocalizar el punto de recarga más cercano, reservar de turnos y pagar con tarjeta de crédito a través de una app.
El gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois, aseguró que el acuerdo “se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente”.
Un cambio de paradigma
El cambio de paradigma en el transporte exige instancias profundas de discusión que, en este tema, se están dando en la multisectorial denominada “Mesa del Vehículo Eléctrico”.
En representación de los privados, asisten nada menos que 15 cámaras empresarias vinculadas con la industria automotriz, entre las que figura ADEFA.
Y, en forma individual, se anotaron más de 50 compañías “peso pesado”. Audi, Nissan, Renault, Corven, Siemens, Naval Motor, Mercedes Benz, Toyota y Ford son algunas de ellas.
Si bien cada subsector aprovecha para sentar posición en la defensa de sus intereses, de a poco se logran consensuar políticas generales que marcan un camino sin retorno hacia la transformación de la industria.
En las más de 70 reuniones que se llevaron adelante, directivos y funcionarios toman como referencia las experiencias recogidas en Europa y los Estados Unidos, por más que la intención es crear reglas propias y adaptadas a la Argentina.
Mientras las petroleras temen perder su jugoso negocio, las distribuidoras de energía, como Edesur y Edenor, se entusiasman con la reconversión del parque automotor, conformado por 14 millones de unidades.
Claro que el cambio tecnológico abre la posibilidad para que usuarios particulares puedan autogenerar su propia energía.
Es decir, ya no sólo abastecer las necesidades de sus hogares y de sus electrodomésticos, sino también destinar una parte de los recursos para cargar las baterías de los vehículos.
Con una ley que autorice a las casas que tengan paneles solares vender los excedentes de energía que producen cuando hay sol, se podría reducir al mínimo la dependencia de la red de distribución, aseguran los expertos.
Esto, claro, siempre y cuando el Gobierno cumpla con su promesa de sancionar una ley de “Generación Distribuida” que lo habilite. Según los expertos, este es el verdadero modelo que se viene en el mundo y que preocupa a la industria petrolera.
Fuente: IProfesional/ Gastón Fenés.
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