Impulso eléctrico

El potencial de los vehículos eléctricos en el transporte público y particular fue objeto de debate durante un encuentro realizado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. El marco regulatorio, la infraestructura de carga y el impacto en el sector industrial fueron algunos de los temas que abrieron la discusión.

Por Matías Alonso 

En el año 2015 se llegó a vender el auto eléctrico número un millón en el mundo. Aunque todavía son una proporción mínima de la cantidad de autos que se venden a nivel mundial, según la International Energy Agency sus ventas (en cantidad de autos nuevos registados) crecen alrededor de un 30% cada año. América Latina y, especialmente la Argentina, todavía no han visto un crecimiento acorde en este segmento, pero como parte del mercado mundial se verán atravesados por este fenómeno tarde o temprano. La automotriz Toyota tiene la política global de que en el año 2025 todos sus vehículos se venderán con la versión híbrida y por lo tanto la filial local producirá la pickup Hilux con esa motorización. En el parque local, según datos de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), hay apenas unos 50 autos eléctricos (enchufables), aunque cada vez es más común ver autos híbridos importados, como el Toyota Prius. La empresa japonesa dice haber vendido 1000 unidades entre el Prius y la camioneta deportiva Rav 4 en la Argentina.

En el encuentro “Movilidad eléctrica en la Argentina”, que se llevó a cabo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), en el marco de las actividades de divulgación del PIUBAES (Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Energía Sustentables) y organizado conjuntamente con los Programas Interdisciplinarios sobre Transporte (PIUBAT) y Desarrollo (PIUBAD), se discutió sobre la actualidad del sector de autos y transporte público eléctrico, y acerca del marco regulatorio vigente y las iniciativas en los sectores público y privado.

Mariano Velázquez, del PIUBAT, observó que “según la encuesta ENMODO, la cantidad de autos cada 100 habitantes en América Latina creció 157% entre 2005 y 2015, por lo que debemos repensar cómo será la movilidad de nuestras ciudades”.

En el parque local, según datos de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), hay apenas unos 50 autos eléctricos (enchufables), aunque cada vez es más común ver autos híbridos importados, como el Toyota Prius.

Ante la consulta de TSS sobre por qué hay tan pocos autos eléctricos en la Argentina, Mariano Jimena, de AAVEA, explicó que “el valor de compra es comparativamente alto. Se necesita, también, infraestructura de carga, que de a poco empieza a haber, como sucede en algunas provincias. La Argentina, al tener muchas regulaciones y una industria que hay que cuidar, hace que las cosas nos tomen un poco más de tiempo”.

Un rasgo diferencial de los vehículos eléctricos es que tienen un valor de compra más alto pero el valor de la recarga de sus baterías es mucho menor a llenar un tanque de combustible. Así, aunque en el largo plazo es una inversión conveniente, es necesario contar con una financiación para la compra inicial.

Claudio Damiano, presidente de la Comisión de Energías Renovables del Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) explicó que desde el sector público están trabajando en normativas para que el transporte público sea impulsado con motores eléctricos.

TSS le preguntó a Jimena si la movilidad eléctrica podría ser un incentivo para reactivar la industria automotriz local, a lo que respondió: “Hay que pensar que, de los autos nuevos que se venden en un país como España, solo el 0,5 % son eléctricos. Deberíamos poder trabajar en conjunto para analizar cuáles son los productos que tiene sentido fabricar y cuáles se pueden importar estratégicamente, con un proceso lógico y previsible. Por ejemplo, hoy pensar en una celda de litio es complejo porque es tal la inversión y el aparato productivo a instalar que, con la capacidad de consumo local y regional no va a alcanzar para poder pagar los plazos de amortización, especialmente con una tecnología que va cambiando tan rápido. Sí se pueden integrar baterías: se ingresan las celdas y se arman los packs de baterías. Cierta parte de la electrónica se puede fabricar acá. Motores también y chasis ya se hacen. De hecho, hasta se podrían fabricar acá buses eléctricos”.

La pyme automotriz Volt es la creadora de un auto eléctrico liviano de la categoría L7.

El jefe de Desarrollo para la Industria de la Movilidad del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), Diego Marino, remarcó la importancia del decreto 32/2018, que creó las nuevas categorías L6 y L7 de vehículos eléctricos livianos. Se trata de vehículos de hasta 400 kilos de peso (sin baterías) y con limitaciones de velocidad que permiten también tener una normativa especial que evita costos y permite su fabricación por parte de pymes nacionales. Un ejemplo es que no necesitan realizar pruebas de impacto (crash test, en inglés) para ser homologados, ensayos que cuestan alrededor de medio millón de dólares y para los que no hay laboratorios en la región con capacidades para hacerlos.

Otro de los expositores fue Javier Moyano, fundador de la automotriz Volt, empresa creadora de un auto liviano de la categoría L7, quien se refirió a la decisión de diseñar un vehículo con materiales compuestos para poder hacerlo más liviano (el auto pesa 80 kilos) y para evitar los costos de la matricería de chapa, que en un auto de producción en serie puede llegar a demandar unos 50 millones de dólares. En diálogo con TSS, Moyano afirmó: “El Estado tiene la misión de marcar reglas y procesos de homologación, sobre todo para que un producto complejo como un auto eléctrico sea utilizable con seguridad por todas las personas. A fin de año vamos a tener el vehículo homologado por el INTI y el año que viene empezaremos con una SUV (vehículo utilitario deportivo) y una pick up eléctricas”.

Fuente: Agencia TSS