Tudino: “Queremos agrandar el astillero”

El presidente de Tandanor habló con TSS acerca del sistema de puentes modulares que están construyendo para la línea Sarmiento de Trenes Argentinos, las tareas de reparación de embarcaciones, la construcción de un buque polar y cómo cambió la concepción de para qué está el astillero.

Por Matías Alonso

Tudino: “Queremos agrandar el astillero”

En horario pico la línea Sarmiento de los trenes metropolitanos tiene una frecuencia de una formación cada cinco minutos en cada sentido. Esto obliga a cerrar las barreras de los 52 pasos a nivel que existen e interrumpir el tránsito, que puede tardar hasta 20 minutos para cruzas las vías. Esto, a su vez, impone un límite a la cantidad de servicios que pueden correr sin cortar el tránsito en forma permanente.

Desde los años noventa se proyectó un soterramiento que solucionaría estos problemas de forma definitiva pero las críticas técnicas, las denuncias por corrupción y el presupuesto de 3.000 millones de dólares terminaron por interrumpir los trabajos de esta obra faraónica.

Actualmente, la obra pendiente se convirtió en un tapón que impide solucionar problemas locales, ya que los pasos bajo nivel no se pueden realizar porque generarían una interferencia con la futura obra y la única solución parece ser encontrar una forma económicamente viable de construir pasos sobre el nivel de las vías, que en un futuro seguirán siendo usadas por los trenes de carga.

El Complejo Industrial Naval Argentino Tandanor ideó un sistema de puentes modulares que se pueden construir en tiempos cortos y de forma seriada para poder resolver el problema actual sin interferir con la solución de largo plazo. El astillero cuenta con la ingeniería, las instalaciones y herramientas para realizar estos puentes y para ello firmaron un acuerdo interadministrativo, ya que tanto Tandanor como Trenes Argentinos son empresas del Estado. Su presidente, el ingeniero civil Miguel Ángel Tudino, habló con TSS acerca de este proyecto, que implica una inversión de 15 millones de dólares y la generación de unos 200 puestos de trabajo, y sobre la situación general del astillero que conduce.

¿Cómo son los puentes que instalarán en la línea Sarmiento?

Los puentes son una estructura mixta que se apoya en una viga. Trenes Argentinos ya no puede hacer mantenimiento de estructuras metálicas, los supera el mantenimiento de toda la línea, entonces les hemos propuesto hacerlo en galvanizado para que no tengan problemas por muchos años. Tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento. De Tandanor salen los tramos de viga, que son puentes tipo herradura, y las vigas son todos tramos homogéneos y repetitivos con los que se resuelve la estructura.

“Los puentes tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento”, dijo Tudino.

¿Por qué se hacen en el astillero y no en otra empresa especializada en esas estructuras?

Fue una iniciativa del astillero que le acercamos a Trenes Argentinos como una solución para los pasos a nivel, basada en una ingeniería propia. Estudiamos el mejor precio que teníamos para ejecutar la obra y lo hemos resuelto con un convenio interadministrativo. Ya que son dos empresas del Estado, sin fines de lucro, estamos trabajando con los presupuestos abiertos y eso nos permite ver la evolución de los costos. Así fue como cerramos el primer contrato. Igualmente, estamos siempre monitoréandonos. Justamente, acaba de llegar la inspección de Trenes Argentinos aquí a Tandanor.

¿El puente se hace entero en el astillero y después se lleva al lugar adonde hay que colocarlo?

Si, del astillero se hace todo completo, hasta con el guardarail y el montaje se hace en la obra con los pilotes y columnas. Ya comenzamos con el tercer puente de la zona de Sullivan, en Merlo. El proceso de montaje lleva un fin de semana, con la idea de interrumpir lo menos posible el tránsito de las formaciones. Primero se hacen las rampas, que no involucran ninguna interrupción, y luego las vigas dintel, para lo que es necesario cortar el tránsito durante algunas horas.

Durante la gestión anterior hubo problemas de puentes que se hicieron en fábrica y después no pasaban los trenes.

Tandanor nunca hizo puentes para Trenes Argentinos, esta es la primera experiencia. La otra versión creo que tiene que ver con otras empresas privadas que hicieron obras para otras empresas.

¿Los puentes son para vehículos de carga o para tránsito liviano?

Los puentes son viales, no ferroviarios. Son puentes por donde pasarán los autos que superan los pasos a nivel de las vías del tren Sarmiento. Esta solución la podemos aplicar a cualquier tipo de situación que merezca ser resuelta por un puente, pero no es para ferroviarios. Para un puente ferroviario deberíamos reproyectar todo porque estamos hablando de otro nivel de cargas. Sí tenemos puentes de tránsito liviano y de tránsito pesado, tenemos dos variantes.

“No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor”, dijo Tudino.

¿Este proyecto va en contra de la idea del soterramiento del tren Sarmiento?

No, el proyecto no va en contra de nada. Un proyecto de ingeniería que busca salvar obstáculos y resolver problemáticas. En este caso, la frecuencia de la línea del tren Sarmiento y la problemática vial que se genera. Si alguno recorre la avenida Rivadavia y se posiciona un día contemplando lo que pasa en un paso a nivel con barreras se dará cuenta de las dificultades que presenta. Pero esto no compite con el soterramiento, son pasos sobre el nivel del terreno natural y dentro del espacio ferroviario. La sorpresa para la ingeniería que se venía manejando es que lo hemos resuelto en el espacio ferroviario y no tuvimos que ocupar espacio urbano, que siempre es controvertido porque se limita espacio a una vía de comunicación, a una calle importante, o bien se interfiere con los planes urbanísticos de las ciudades. En este caso, nosotros trabajamos dentro del espacio ferroviario.

¿El astillero deberá comprar maquinaria o incorporar personal para este proyecto?

Sí, hemos incorporado personal. Directamente hay unas 200 personas en el proyecto e, indirectamente, otro poco más de 200.

¿Qué plazos tiene el proyecto?

Estamos transitando abril y sobre fines de este mes montaremos el primer puente. La idea nuestra es que en 15 meses podamos montar uno por mes.

¿Los puentes se hacen en serie?

Son todos bastante parecidos pero, como la cota de riel es distinta en cada lugar respecto de la cota de pavimento que tiene la calle lindera, cambian las alturas de la parte más alta del galibo (el espacio libre que necesita el tren para circular) de donde pasa el tren con el nivel de calle exterior y eso puede variar la longitud de rampa. Tienen más o menos módulos de rampa pero finalmente es la misma solución estructural.

¿Cómo está la ocupación del astillero?

Bien, recién estaba muy cerca de la grada en la que se está trabajando con el buque Tosna Star, un petrolero muy grande, de 129 metros de eslora, y no podía hablar por el trabajo con la hidro de alta presión con la que se está trabajando para despintarlo. Estamos bastante bien en reparación y también estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado. Arrancó la goleta del Bicentenario, que estaba paralizada, y hemos terminado de comprar las chapas para la construcción de 10 remolcadores para la Armada Argentina.

“Estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado”, dijo el presidente de Tandanor.

¿El buque hidrográfico es el de Parques Nacionales?

No, pertenece al Servicio de Hidrografía Naval. Es en reemplazo de la embarcación Cormorán, que estaba con riesgo de hundimiento y la tenemos aquí resguardada. Este nuevo buque, que va a ser costero marítimo, va a poder desarrollar todas las tareas de trabajo e investigación que realiza el Servicio de Hidrografía Naval.

Hay algunos problemas con la provisión de acero por algunos países que bajaron su provisión por la pandemia. ¿Tandanor tuvo problemas para conseguir acero?

Hemos tenido inconvenientes al principio de la pandemia. No recibíamos el volumen de acero, sobre todo el hierro que tenía que proveernos Acindar. Luego de una charla y gestiones que hicimos con varias entidades, como la Secretaría de Logística del Ministerio de Defensa y la Unión Industrial Argentina, nos han puesto en un lugar de atención porque teníamos que mantener el ritmo de obra. El problema que tuvo Acindar es que mucha gente hizo acopio, no para construir sino para reserva de valor y eso hizo que tenga mucha expedición pero no fue porque haya aumentado tanto el consumo en estos meses. Eso ya lo han corregido, nos han atendido muy bien y hoy estamos trabajando a buen ritmo y con todos los elementos ya en la planta. Tenemos todo.

¿El hidrojet es el que se compró para el Irizar?

Sí, se empezó a usar hace varios años en reemplazo del proceso de enarenado que no solo era contaminante, sino que también era de mucho riesgo para los trabajadores porque la sílice en suspensión entra en los pulmones y hace daño. Esto evita totalmente esta situación.

¿Cómo proyectan la evolución del astillero en los próximos años?

Entiendo que hemos cambiado, de alguna manera, la concepción de para qué está el astillero, que es uno de los más importantes de Sudamérica. No podemos despreciar la infraestructura con la que cuenta la Nación y tenemos la obligación de nutrirlo de trabajo y de proyectos para que sea el tractor de la industria naval, es su rol y así lo entendemos nosotros. No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor. Nosotros lo queremos agrandar, queremos hacerlo trabajar las 24 horas y esa es la meta que nos hemos puesto. Por ejemplo, estamos comenzando el proyecto de un buque polar para complementar la acción del ARA Irizar en la campaña antártica, lo que mejoraría tanto los gastos como la potencialidad logística. Ese buque polar va a ser construido con un proyecto del Ministerio de Defensa, de 2014, con el astillero Aker Artic de Finlandia, que son los que tienen más experiencia en el mundo y hacen el 70% de los proyectos de buques polares. Con ellos como respaldo, el buque polar se va a complementar con ingeniería argentina. Estamos armando la oficina técnica que va a acompañar a la del astillero Aker, y vamos a trabajar en conjunto para el desarrollo de la ingeniería básica. La ingeniería de detalle también la vamos a hacer con profesionales argentinos y la construcción en Tandanor. El buque será un rompehielos muy parecido de casco al Irizar, pero va a tener una capacidad logística y de almacenamiento de combustible, de agua y de espacio para contenedores que va a mejorar las prestaciones logísticas del Irizar en términos de transporte de mercadería y elementos. El comienzo de la construcción comenzaría en alrededor de 18 meses y seguramente llevará de cuatro a cinco años hasta que esté listo.

Fuente: Agencia TSS