Cómo es el BelugaXL, el nuevo y gigantesco avión de carga de Airbus que parece una ballena

por Theo Leggett & Matthew Wall

Airbus está cerca de terminar el ensamblaje del primer Airbus Beluga XL.

Los aviones de pasajeros se construyen por partes y luego se ensamblan en distintos lugares del mundo. ¿Cómo se transportan piezas enormes como las alas y los fuselajes?

Te presentamos a los súper transportadores: aviones gigantes para trabajos gigantes.

El avión que se está montando en el hangar L34 en la sede de la compañía Airbus en Toulouse, Francia, es una bestia inusual.

Mientras que la mayoría de aviones tiene fuselajes delgados y elegantes, el de este está como hinchado o inflado, y termina en una gran cúpula curvada sobre la cabina.

Sus alas, a pesar de tener una envergadura de más de 60 metros, se ven notablemente cortas junto a ese enorme cuerpo, que mide unos 62 metros de largo.

En general, la nave tiene un parecido sorprendente con una ballena, y de hecho lleva el nombre de una.

Es el Airbus Beluga XL, una nueva clase de súper transportador.

Modelo distribuido

Airbus necesita aviones como este para transportar componentes clave de los aviones —como las alas y partes del fuselaje— desde las fábricas donde se construyen hasta los lugares de ensamblaje final en Francia, Alemania y España.

El avión de carga de Airbus lleva el nombre de esta ballena con cabeza abultada.

La compañía tiene centros de producción altamente especializados en toda Europa, que son legado de cuando nació como un consorcio de empresas aeroespaciales nacionales, en la década de 1970.

Para permitir que su cadena de suministro funcione de manera efectiva, debe ser capaz de transportar grandes cargas de un sitio a otro con un retraso mínimo.

Pero ¿por qué no simplemente construye todo en un solo lugar para eliminar la necesidad de usar transportadores gigantes?

"Airbus fue pionero en el sistema de tener centros de excelencia en Europa, y ahora lo ha hecho en todo el mundo", dice el profesor Iain Gray, director de industria aeroespacial de la Universidad de Cranfield, Reino Unido.

"Tiene mano de obra calificada, inversión compartida y la capacidad de aprovechar la experiencia local. Los beneficios de un modelo de fabricación distribuida están comprobados", agrega.

De hecho, el fabricante de aviones rival Boeing pasó de un sistema más centralizado al modelo de Airbus, cuenta el profesor Gray.

De ahí la necesidad de súper transportadores.

Aumento de producción

En la década de 1970, el trabajo de transportar partes de avión era hecho por variantes del Súper Guppy, una variante del Boeing C-97 Stratofreighter.

Este Boeing era a su vez una modificación del bombardero Boeing B-29 usado en la Segunda Guerra Mundial.

Airbus y la NASA estuvieron entre quienes usaron el Super Guppy para transportar piezas de gran tamaño en la década de 1970.

Fue reemplazado en 1995 por un Beluga de primera generación, el ST, un avión bimotor construido por Airbus.

Era mucho más grande que el Súper Guppy y podía cargarse y descargarse mucho más rápido.

Actualmente Airbus tiene cinco Beluga ST en servicio, que suelen realizar múltiples viajes cada día y que vuelan miles de horas cada año.

Pero como el gigante aeronáutico ha crecido, también lo han hecho sus necesidades.

"Los volúmenes de producción de Airbus están aumentando enormemente", señala el profesor Gray, por lo que un avión de transporte más largo, más ancho y más alto ayuda a acelerar la producción.

Los Beluga ST en un hangar de Airbus.

Uno de los principales trabajos del Beluga es transportar alas para el avión de pasajeros A350 desde Broughton, en el norte de Gales, Reino Unido, donde se fabrican, hasta la sede de Airbus en Toulouse, donde se ensamblan.

El Beluga ST, que mide 56 metros de largo y siete de ancho, transporta solo un ala en cada viaje.

Pero con el sucesor de esta nave "podremos transportar más", dice Bertrand George, director del programa Beluga XL.

El XL es seis metros más largo, un metro más ancho y con capacidad para cargar seis toneladas más que el ST.

"Podremos llevar dos alas a la vez, en lugar de una. Así que para el tramo final de la operación, desde Reino Unido hasta Toulouse vía Bremen, duplicaremos la productividad del avión", añade George.

Puerta de carga delantera

A pesar de su apariencia notable, el Beluga XL no es un diseño completamente nuevo.

De hecho, el que está siendo preparado en el hangar L34 de Toulouse comenzó su vida como una máquina mucho más convencional: un carguero A330-200.

Un Beluga XL fuera de la línea de ensamblaje en Toulouse.

Los ingenieros de Airbus quitaron el techo y la cabina y los reemplazaron con una estructura hecha a la medida, para crear el gran espacio de carga necesaria.

La forma característica de los Beluga se creó con la adición de una puerta gigante que permite cargar las aeronaves desde la parte delantera.

El Beluga XL comenzará vuelos de prueba a mediados de 2018, y se espera que entre en servicio en 2019.

Actualmente hay dos en construcción, y Airbus tiene la intención de fabricar cinco. Las Belugas ST quedarán fuera de servicio para 2025.

Súpertransportadores más grandes

A pesar de su tamaño notable, el Beluga XL no será el súper transportador más grande que surque los cielos.

Boeing, por ejemplo, tiene su propia gran bestia: el Dreamlifter, que usa para llevar los principales componentes del avión de pasajeros 787 Dreamliner desde las fábricas en Italia y Japón a los lugares de ensamblaje final en los estados de Washington y Carolina del Norte, en el noroeste y en el este de EE.UU.

Los Beluga tienen una puerta delantera para recibir carga.

Si el Airbus se parece a una ballena, el Boeing se parece más a una serpiente que se ha tragado una vaca.

Basado en el Boeing 747-400 de pasajeros, con un fuselaje agrandado, en realidad puede llevar un mayor peso que el Beluga.

Pero según David Learmount, asesor de la compañía de investigación en aviación FlightGlobal, tales comparaciones no son lo realmente importante.

"Estas aeronaves están especialmente diseñadas para mover componentes específicos. No tiene sentido construirlas más grandes de lo que necesitan ser", aclara.

"Cada uno está construyendo sus aviones para sus propios fines", señala.

Tanto el Beluga XL como el Dreamlifter están diseñados para maximizar los volúmenes de carga de sus compañías.

Sin embargo, en términos de su capacidad para transportar pesos pesados, ambos quedan a la sombra de transportadores militares con grandes reservas de energía, como el Antonov An-225 de seis motores.

El Antonov An-225 es el avión de carga más grande y pesado del mundo.

Esta enorme máquina fue diseñada durante la década de 1980 en Ucrania para mover el transbordador espacial soviético Buran.

Tiene casi 84 metros de largo, 20 metros más que el XL.

Tiene una envergadura de 88 metros y aunque su compartimiento de carga es mucho más estrecho, puede transportar hasta 250 toneladas, aproximadamente cinco veces la carga máxima de Airbus.

En otras palabras, si quieres enviar una carga de tanques, el Antonov sería el transportador ideal.

Pero el Beluga XL ha sido diseñado con un único propósito: transportar grandes partes de otros aviones de la manera más eficiente posible.

Por lo tanto, mientras el modelo de fabricación distribuida de aeronaves siga siendo beneficioso, es probable que estas grandes bestias del cielo continúen funcionando por muchos años más.

Fuente: BBC Mundo

China se burla con su nuevo bombardero furtivo

Por Jeffrey Lin y P.W. Sing

Teniendo en cuenta que la imagen del video podría muy bien tener poca o ninguna semejanza con el bombardero real, el bombardero parece ser un ala voladora grande y acodada. (Xian Aircraft Corporation)

AVIC, el conglomerado chino, provocó a las audiencias en todo el mundo con el primer atisbo oficial del primer bombardero sigiloso del país. La vista previa llega al final de un video de ocho minutos realizado para celebrar el 60 aniversario de Xian Aircraft Corporation (XAC) el 8 de mayo de 2018. El avión gigante de ala volante parece envuelto en un lienzo dentro de un hangar de alta tecnología. El parecido visual con el anuncio del Super Bowl 2015 de Northrop Grumman mostrando al bombardero sigiloso B-21 Raider es presumiblemente deliberado. Es probable que sea la manera de AVIC de proclamar que ha llegado rápido a los talones estadounidenses, al exclusivo club de los bombarderos estratégicos.

Suponiendo que el video del aniversario de XAC es preciso, el H-20 podría ser el primer ala volante acodada grande del mundo (el B-21 Raider parece ser un ala volante convencional, como el B-2). (Iron Eagle)

Teniendo en cuenta que la imagen de video puede ser puro teatro y tiene poco o ningún parecido con el bombardero real, la nave parece ser una gran ala voladora, optimizada para el sigilo. Una inclinación en el borde delantero del ala sugiere que el bombardero, identificado tentativamente como el "H-20", puede utilizar un diseño de alas acodadas, en el que los bordes exteriores de las alas tienen menos barrido que el fuselaje mezclado, similar al X-47B UAS. El fuselaje sobresale prominentemente y se espera que sujete la cabina y las tomas de aire de los motores.

Los oficiales chinos ya han manifestado su necesidad de un bombardero estratégico que, al menos, pueda atacar a Hawai y otros objetivos del Pacífico central. El conocido artista Bai Wei ha reunido información de artículos de investigación chinos y filtraciones para producir esta imagen especulativa del bombardero invisible H-20, que puede volar en esta década. (Bai Wei)

La voluntad de China de promover su bombardero invisible de próxima generación en los medios públicos es parte de una tendencia más amplia en la promoción de nuevas plataformas chinas como los cazas furtivos J-20 y los portaaviones como parte del creciente poder de China. Si bien el nuevo avión está cubierto de lienzos, su intención es transmitir un mensaje claro a las audiencias nacionales e internacionales.

Fuente: popsci.com

Planean crear células 'ultraseguras' resistentes a multitud de enfermedades

Este proyecto científico lograría que el ser humano fuera inmune a los virus, la radiación, la congelación, el envejecimiento y el cáncer dentro de 10 años.

Imagen ilustrativa. JUAN GARTNER / Gettyimages.ru

El grupo científico Genome Project ha lanzado un proyecto para que dentro de una década se puedan desarrollar células 'ultraseguras' que serían resistentes a los virus, la radiación, la congelación, el envejecimiento y el cáncer.

Su objetivo es lograr que esas células tengan "un gran impacto en la salud humana" y "los productos farmacéuticos sean más seguros, baratos y confiables", ha detallado George Church, profesor de la Facultad de Medicina de Harvard (Massachusetts, Estados Unidos) y uno de los líderes del proyecto.

Gracias a un proceso llamado grabación de ADN, Church y sus colegas demostraron recientemente que podían recodificar la bacteria 'E. coli' y, tras realizar 321 cambios en su genoma, lograr resistencia viral.

Sin embargo, recodificar el genoma de una planta o un mamífero resulta mucho más ambicioso: por ejemplo, recodificar cada proteína en el genoma humano "requeriría 400.000 cambios", ha explicado Church.

"Hay razones muy fuertes para creer que podemos producir células que serían completamente resistentes a todos los virus conocidos" y también permitiría "diseñar otros rasgos, incluida la resistencia a los priones y el cáncer", ha declarado el director del Instituto de Genética de Sistemas en el Centro Médico Langone de la Universidad de Nueva York, Jef Boeke.

Fuente: RT

Los neurocientíficos descubren 'prueba' de precognición humana

por Brett Tingley

Crédito: mysteriousuniverse.org

La capacidad de ver el futuro ha sido durante mucho tiempo un tema de mitología, folclore y ciencia ficción. Si bien la visión remota de eventos lejanos es probablemente solo material de ficción, existe un precedente científico que sugiere que algunas formas de precognición o predicción pueden ser posibles. Los avances en la física cuántica, los "cristales temporales" tetradimensionales e incluso los sistemas predictivos de inteligencia artificial están comenzando a complicar nuestra comprensión del tiempo y nuestra capacidad de prever el futuro.

Sin embargo, todos estos métodos de flexión de tiempo se basan en tecnologías o materiales avanzados. La verdadera precognición humana, la capacidad de predecir o "ver" el futuro utilizando solo las capacidades psíquicas de uno, sigue siendo materia de fantasía. Si bien a lo largo de la historia ha habido muchos informes y relatos de personas que parecen prever su futuro inmediato, estas siguen siendo anomalías inexplicables o el resultado del sesgo de confirmación.

Sin embargo, un nuevo estudio publicado en Frontiers in Human Neuroscience informa la evidencia científica de un fenómeno que los investigadores llaman "actividad predictiva anticipatoria" o PAA. Si bien los investigadores no se acercan a llamar a esta precognición, sí notan que este fenómeno "parece asemejarse a la precognición (sabiendo conscientemente que algo va a suceder antes de que ocurra)". El equipo de neurocientíficos que publicó el estudio no condujo experimentos propios, sino que realizaron un "metaestudio" en el que examinaron la investigación publicada en las últimas tres décadas que examina un fenómeno predictivo similar. ¿Su conclusión?

PAA, la anticipación fisiológica predictiva de un evento futuro verdaderamente seleccionado aleatoriamente y, por lo tanto, impredecible, ha estado bajo investigación por más de tres décadas, y un reciente metaanálisis conservador sugiere que el fenómeno es real.

Esa es una declaración bastante pesada para una revista como Frontiers in Human Neuroscience, una de las principales fuentes de investigación neurocientífica revisada por pares. Los autores escriben que aunque estos fenómenos aún no se conocen bien, su análisis sugiere que estos hallazgos no pueden explicarse mediante prácticas de investigación cuestionables (QRP) o artefactos fisiológicos, actividad generada por los cuerpos de los participantes que puede afectar las exploraciones cerebrales:

Ni el QRP, el sesgo de expectativa ni los artefactos fisiológicos parecen ser capaces de explicar el PAA. Los mecanismos subyacentes al PAA aún no están claros, pero dos hipótesis viables pero difíciles de probar son que los procesos cuánticos están involucrados en la fisiología humana o que reflejan las simetrías temporales fundamentales inherentes en el mundo físico.

¿Significa eso que la evidencia de la precognición humana se ha estado "ocultando" a plena vista entre conjuntos de datos dispersos y dispares? Es posible. Por supuesto, los autores ya han criticado a los escépticos que cuestionan sus métodos. Sin embargo, este estudio, no importa cuán válidas sean sus afirmaciones, parece ser parte de una tendencia más amplia de estudios paranormales que se abren paso en los círculos de investigación "principales". ¿Las torres de marfil de la 'Gran Academia' finalmente toman un serio interés en lo inexplicado?

Fuente:  mysteriousuniverse.org

La 'Espada Oscura' supersónica de China que debería hacer temblar a EEUU

La publicación de una nueva foto del dron supersónico chino Dark Sword (Espada oscura) indica que China está poco a poco pisando los talones a EEUU como la potencia dominante de los cielos, informa el portal Business Insider.

En las redes sociales ha sido publicada recientemente la foto del dron supersónico Espada oscura, que el fabricante chino Shenyang Aircraft Corporation ha estado desarrollando durante varias décadas. 

Según el portal Business Insider, esta revelación impactante pone de manifiesto que Pekín está "desbancando a Washington como potencia dominante de los cielos" e indica que el nuevo prototipo militar desarrollado por el país asiático "representa una absoluta pesadilla para EEUU". 

"Un aparato así puede moverse de una manera muy rápida y, en caso de que entre en producción masiva, podrá destruir como mínimo misiles de cazas estadounidenses y, como máximo, por sí solo se convertirá en un caza eficaz", declaró el analista militar británico Justin Bronk, citado por el medio. 

A su vez, el periodista Tyler Rogoway enfatiza en su artículo para el portal The Drive que esta imagen representa la primera evidencia de que el gigante asiático está mejorando considerablemente su 'Espada oscura'. El dron dispone de una configuración furtiva poco visible que difiere drásticamente de los diseños comunes que se utilizan para construir otros vehículos no tripulados. Este aparato fue diseñado especialmente para desarrollar altas velocidades y operar vuelos con mucha agilidad.

Rogoway señala que la imagen representa una interpretación real y práctica del concepto de Dark Sword. Este dron chino dispone de un diseño con DSI (Diverterless Supersonic Inlet), que permite controlar de forma óptima el flujo de aire en sus motores. Anteriormente esta tecnología fue utilizada por constructores chinos en el diseño de los cazas furtivos J-20 y J-31. El DSI ayuda al aparato a operar vuelos a velocidades supersónicas que alcanzan 2 Mach.

"Lo que todavía no sabemos es si esta aeronave es una maqueta, un aparato acabado capaz de volar o bien algo entremedias. Tampoco sabemos cuándo fue tomada esta imagen y es posible que el proyecto haya avanzado aún más desde aquel momento. Recuerden que los chinos nos enseñan solo lo que nos quieren enseñar", recalcó Rogoway.

El autor del artículo considera que es probable que el Pentágono quede empatado por el ingenio de su potencial enemigo. 

"No dejemos que la historia se repita en Estados pioneros [como China], con drones que disponen de buenas capacidades y de alta calidad. Esto es de largo, desde el punto de vista estratégico, mucho más peligroso [para EEUU] que un puñado de yihadistas con cuadrocópteros que pueden lanzar granadas de producción casera", concluyó el periodista.

Fuente: mundo.sputniknews.com

LASA asegura que está lista para empezar a volar

La empresa quiere operar aunque no tenga hangar.

Neuquén. La empresa aérea LASA aseguró que ya se encuentra en condiciones de comenzar a volar desde el aeropuerto Presidente Perón de Neuquén, dependiendo de un certificado de la ANAC que permita operar a los aviones Embraer.

“Según nos informaron, en dos semanas esto estará solucionado y a partir de eso estaríamos en condiciones de traer las aeronaves desde Brasil, las cuales ya están pintadas y listas para volar”, aseguró el presidente de la compañía, Juan Silenzi.

La autorización se denomina Certificado de Tipo Argentino (CTA) y es requisito para operar en el espacio aéreo nacional. El otro inconveniente que existe es la ausencia de un hangar para la empresa, que se había acordado hacer con el concesionario de la base aérea local, Aeropuertos del Neuquén SA. Este último, a partir de un convenio, se comprometió a financiar esas obras, algo que no sucedió, razón por la cual LASA decidió comenzar a hacerlas por su cuenta. Silenzi señaló que esto va a demorar un tiempo, que todavía aguardan que se cierre la financiación, pero que eso no será una traba para que la aerolínea comience a trabajar. “Lo del hangar creemos que lo van a cumplir, pero lo que hay que aclarar es que LASA va a salir igual. Para esta obra pusimos un dinero que no teníamos, sacando recursos de la compañía que no estaban destinados a eso. Pero confiamos en que vamos a llegar a un acuerdo para que se financie”, dijo e indicó que los aviones llegarían a Neuquén sin depender del hangar, cuya obra en la actualidad se encuentra en la etapa de movimiento de suelo.

LASA abre nuevas rutas para distintos lugares del país y el exterior.

Vuelos y personal

Silenzi informó que la empresa incorporará 22 pilotos que ya cumplieron las pruebas con los simuladores y que están autorizados a volar, además de 11 azafatas, 14 personas de tráfico y 22 mecánicos. La novedad es que entre los mecánicos y los pilotos habrá personal femenino. “El 73% del personal que tomamos es gente de la Patagonia argentina. Serán 216 empleados en total para la operación de dos aviones y cada 90 días se van a ir incorporando dos aeronaves. Entre el 6 y el 13 de julio iniciaríamos las operaciones”, precisó.

En lo que tiene que ver con Neuquén, LASA cubrirá en principio dos rutas entre Neuquén y Comodoro Rivadavia. Una por mar, que irá por Viedma y Trelew, y otra por montaña, que pasará por Bariloche y Esquel.

100 dólares la hora de vuelo estima como costo LASA. No se trata de una aerolínea low cost. Podrá haber tarifas más baratas, dependiendo de la anticipación de compra de pasajes. Un vuelo Neuquén-Bariloche podrá oscilar en promedio los 1000 pesos.

La empresa inició sus servicios aéreos en Chile

En Chile fue presentada la ruta aérea de LASA que unirá Puerto Montt con Bariloche. El primer vuelo será el 6 de julio. “Estamos muy contentos de que esto se haga una realidad. Es importantísimo que todo el mundo sepa que tiene una herramienta para poder viajar a distintos puntos de Argentina en principio, o dentro de la Patagonia, chilena o argentina, que para nosotros es una sola”, indicó Silenzi. LASA iniciará sus operaciones con un vuelo diario Bariloche-Puerto Montt, usando aviones jets Embraer RJ 145 de fabricación brasileña. El costo del ticket en el período de inicio de operaciones bordeará los 40 dólares más tasas de embarque, llegando a poco más de 60 dólares más tasas, cuando finalice el período promocional.

“LASA no tiene que ser vista sólo como una empresa, sino como una herramienta que va a ayudar a la conectividad de la Patagonia. Habrá que ver qué hace la gente de la zona con esa herramienta. Si le sirve o no a la zona que una aerolínea venga desde Bariloche hasta aquí”, señaló.

Rutas en casi toda la Patagonia

Desde Neuquén - LASA cubrirá el trayecto Neuquén-Comodoro Rivadavia con dos rutas distintas: una vía Viedma y la otra por la cordillera.

A Ushuaia - Otros destinos para la Patagonia serán Comodoro-Trelew-Mar del Plata y Comodoro-Calafate-Río Gallegos-Río Grande-Ushuaia.

Puerto Montt - El mes que viene, desde San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro, se podrá ir a Chile con destino final Puerto Montt. El objetivo de la empresa LASA también es hacer la ruta a Temuco.

Fuente: lmneuquen.com

Niño druso asombra a los expertos al hablar inglés sin haberlo aprendido

La familia dice que no sabe cómo aprendió el lenguaje su niño de 3 años y medio, con acento británico, y que no siempre lo entiende

Por Michael Bachner

O'Neal Mahmoud, un muchacho druso israelí de la ciudad de Majdal Shams que habla inglés con fluidez. (Captura de pantalla: Canal 10)

Un niño pequeño de una familia drusa de habla árabe en los Altos del Golán ha estado recibiendo atención de los medios por su extraña habilidad para hablar con fluidez inglés con acento británico, a pesar de que nunca aprendió el idioma de su familia.

O'Neal Mahmoud, de 3,5 años, quien lleva el nombre del ex jugador de la NBA Shaquille O'Neal, no habló hasta la edad de 2 años, dijeron sus padres, de la ciudad drusa de Majdal Shams en el norte de Israel, en un programa de televisión transmitido el Jueves, "Caras reales" del Canal 10.

Luego, después de un período en el que hizo ruidos poco claros, comenzó a hablar inglés con fluidez, dijeron los padres y funcionarios profesionales que lo trataron. Dijeron que regularmente usa términos como "Mi querido" y "Dios mío", que nunca se usan en su aldea.

"No entiendo cada palabra, y algunas veces le digo 'Sí, está bien' y no entiendo lo que dice", dijo su abuelo, Yahya Shams.

Reconoce elementos arcaicos como las escalas que se usaron para transportar agua del pozo, palabras como "rectángulo", "cascada" y "moto", sin conocer los equivalentes en árabe y, a menudo, sin que sus padres lo entiendan.

Se dijo que los expertos colocaban el acento del niño como un "acento pakistaní del sur de Londres", y algunos sugirieron la reencarnación del alma en todo el informe de televisión en idioma hebreo. La reencarnación es un principio central de la fe drusa.

Su familia, ninguno de los cuales habla inglés, dice que nunca ha estado en el extranjero y que no ha visto mucha televisión en inglés. Un amigo de la familia de habla inglesa dijo que el niño sabía inglés la primera vez que lo conoció.

O'Neal tiene un nivel de árabe muy por debajo de otros niños de edad similar en su ciudad, y lo habla con un acento típico de personas de países de habla inglesa. Su familia teme que enfrentará muchas dificultades en la comunicación en su ciudad.

Ha sido enviado a un jardín de infantes drusos con un maestro de habla inglesa, pero ha tenido dificultades para comunicarse con los otros niños.

El programa de televisión invitó a expertos médicos a conocer y ver imágenes del niño, y no pudieron encontrar una explicación suficiente.

Irit Holman, una enfermera que trabaja en Majdal Shams, dijo que los padres la contactaron por primera vez porque él no estaba hablando. "Entonces, me llamaron nuevamente y me dijeron que tenía un problema: habla, pero habla como el rey de Inglaterra".

Holman se encontró con él y dijo que estaba asombrada. Mientras que como enfermera no podía ofrecer la reencarnación como explicación, se preguntó por qué, si tenía una memoria fenomenal y habilidades de comprensión, no dominaba el árabe primero.

El fenómeno de una persona que de repente conoce un idioma que no puede hablar se conoce como xenoglosia. Por lo general, ocurre después de lesiones en la cabeza, pero en los casos que se han publicado, típicamente ha surgido que la persona había aprendido el idioma y lo había olvidado, una explicación que es irrelevante para el caso de O'Neal.

El Dr. Khaloub Qa'awar, un terapeuta del habla y lingüista clínico, pasó varias horas con el niño, y llegó a la conclusión de que su nivel de inglés era típico de un niño de tres años que creció en una familia de habla inglesa, mientras que su nivel del árabe estaba muy por debajo de eso. Ella y el neurólogo Keren Ben Itzhak le dijeron a Channel 10 que nunca se habían encontrado con un caso así.

Fuente:  timesofisrael.com

Una empresa estatal le venderá partes de aviones a Israel

FADEA facturará este año $200 millones a clientes no estatales Fuente: Archivo

La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveerle ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo. Este año, la facturación por fuera del Estado alcanzará $200 millones, lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, le adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group por el Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competititiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes".

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal con 14000 empleados que exporta el 80% de su producción- es "la punta de iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas". La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica".

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado y achicar nuestro déficit que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no sólo por menos personal (quedan 890) sino por recortes en gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que se arrancó el año. La planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción en diciembre de 2015. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación" es la "óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", sostuvo.

La facturación anual de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones al Estado). El aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad".

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos; la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay, y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone aseguró que están "muy avanzadas" las negociones para el mantenimiento y reparación de aviones de las empresas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el dos por ciento; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea cuenta con trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no le cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica; competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.

Fuente: La Nación

El astronauta Pedro Duque será el ministro de Ciencia de España

El astronauta Pedro Duque será el próximo ministro español de Ciencia, Innovación y Universidades, según avanzan los medios locales.

© AP Photo / Mikhail Metzel

Duque, ingeniero aeronáutico de 55 años, fue el primer español en viajar al espacio.

Su primera misión espacial fue en 1998, entre octubre y noviembre, en el transbordador espacial Discovery como miembro de la tripulación de la Agencia Espacial Europea (ESA).

En octubre de 2003 participó en otra misión en la Estación Espacial Internacional, a la que viajó desde una nave Soyuz TMA.

Como astronauta, recibió entrenamiento en la Ciudad de las Estrellas de Moscú y EEUU.

Duque recibió en 1999 el Premio Príncipe de Asturias de Cooperación Internacional por su papel pionero en la exploración pacífica del espacio, compartido con la astronauta japonesa Chiaki Mukai, el astronauta estadounidense John Glenn y el cosmonauta ruso Valeri Poliakov.

Rusia concedió al nuevo ministro de Ciencia dos galardones: la Orden de la Amistad, en 1995, y la medalla Por Méritos en la Exploración del Espacio, en 2011.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Explican la existencia de lo sobrenatural

Los neurocientíficos de EEUU y Canadá identificaron las áreas del cerebro que son responsables de la experiencia religiosa y la sensación de la presencia de lo sobrenatural, informó el medio MedicalXpress.

CC0 / Pixabay

La experiencia religiosa y mística incluye varias experiencias, entre ellas, un sentimiento de unidad con poderes superiores o encuentros con seres invisibles.

Este proceso involucra varias estructuras neuronales y mecanismos del sistema nervioso central, pero más a menudo se observan cambios en la parte parietal del cerebro, explica el medio con referencia al estudio de los científicos de la Universidad de Yale, publicado en la revista Cerebral Cortex.

Los investigadores demostraron que una disminución de la actividad en la parte inferior del lóbulo parietal, responsable de crear una sensación de control sobre la voluntad, puede provocar la aparición de una ilusión de la presencia de un ser omnipotente.

Mientras tanto, la estimulación del lóbulo parietal inferior conduce a una disminución de la religiosidad.

El estudio involucró a 27 personas jóvenes. Una semana antes de la exploración cerebral, se pidió a los voluntarios que describieran una situación en la que se sintieran conectados con poderes superiores o con una presencia divina. Los participantes también hablaron sobre situaciones cuando sintieron estrés o relajación.

Durante la tomografía por resonancia magnética, los participantes escucharon una grabación de audio que reproducía su experiencia relajante, estresante o espiritual.

Resultó que aunque las experiencias religiosas de los participantes eran diferentes, se observaron patrones similares en la actividad de su cerebro. Al mismo tiempo, la actividad del lóbulo parietal inferior disminuyó.

​Se sabe que el lado derecho de esta área es responsable de una percepción corporal correcta y del sentido de autocontrol, mientras que la izquierda sirve para la percepción visual y espacial del entorno. Además, contiene neuronas motoras y espejo que ayudan a comprender las intenciones de otras personas por sus movimientos.

Por lo tanto, es muy probable que una disminución en la actividad del lóbulo parietal contribuya a un 'encuentro' con lo sobrenatural.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Inmunoterapia contra el cáncer: cómo es el revolucionario tratamiento con "medicación viviente" que salvó a una paciente terminal

por James Gallagher

Judy Perkins tenía un cáncer avanzado que se había esparcido por todo su cuerpo, pero se recuperó gracias a un innovador tratamiento.

A Judy Perkins le habían dado tres meses de vida por el cáncer de mama terminal que padecía.

Dos años más tarde ya no hay signos de la enfermedad en su cuerpo.

La mujer de 49 años fue sometida a un tratamiento experimental en Estados Unidos, el cual se considera pionero en su tipo.

Implicó la inyección de 90.000 millones de células inmunes que "matan" el cáncer en su cuerpo.

Los investigadores del Instituto Nacional del Cáncer de EE.UU. que lo desarrollan creen que tiene el potencial de transformar el tratamiento de cualquier variante de este padecimiento.

"Aproximadamente una semana después [de iniciada la terapia], comencé a sentir algo, que el tumor que tenía en el pecho se encogía", explicó a la BBC.

"Tomó otra semana o dos para que desapareciera por completo", recuerda.

El de mama es uno de los cánceres más comunes en las mujeres.

La mujer de Florida (sureste de EE.UU.) fue diagnosticada con un cáncer de mama avanzado, que se había esparcido por su cuerpo y que no podría tratarse con terapia convencional.

Tenía tumores del tamaño de una pelota de tenis en su hígado y formaciones en otras partes.

Recuerda que tras su primer escaneo tras el tratamiento, el personal médico "estaba muy emocionado y saltando".

Fue entonces cuando le dijeron que probablemente se curaría.

"Medicación viviente"

La terapia consistió en el uso de una "medicación viviente" hecha a partir de las propias células de un paciente.

"Estamos hablando del tratamiento más altamente personalizado que te puedas imaginar", dijo a la BBC el doctor Steven Rosenberg, jefe de cirugía del Instituto Nacional del Cáncer, uno de los centros oncológicos más avanzados del mundo.

Las propias células inmunes de la paciente fueron replicadas en el laboratorio para luego inyectárselas.

Lo primero es conocer al enemigo.

El tumor de un paciente se analiza genéticamente para identificar los cambios que hacen que el cáncer sea visible para el sistema inmunitario.

De las 62 anomalías genéticas en Perkins, solo cuatro fueron líneas de ataque potenciales.

Entonces empieza la cacería.

El sistema inmune de un paciente ataca al tumor, pero los glóbulos blancos terminan perdiendo en la lucha contra el cáncer.

A continuación los científicos examinan los glóbulos blancos del paciente y extraen los que son capaces de atacar el cáncer.

Estos se cultivan en grandes cantidades en el laboratorio.

Alrededor de 90.000 millones fueron inyectados de nuevo Perkins, junto con medicamentos para quitar los frenos al sistema inmune.

"Las mismas mutaciones que causan el cáncer resultan ser su talón de Aquiles", señaló el doctor Rosemberg.

"Cambio de paradigma"

Este nuevo procedimiento de inmunoterapia llevó a la remisión del cáncer de Perkins.

Sin embargo, hasta ahora son los resultados de una sola persona y se necesitarán ensayos mucho más grandes para confirmar los hallazgos.

El desafío en la inmunoterapia del cáncer es que tiende a funcionar de gran manera para algunos pacientes, pero no para todos.

"Esto es muy experimental y estamos aprendiendo cómo hacerlo, pero su aplicación potencial es para cualquier tipo de cáncer", dijo el médico.

"Hay que hacer muchos trabajos, pero existe la posibilidad de un cambio de paradigma en la terapia contra el cáncer, un medicamento único para cada paciente con cáncer, es muy diferente a cualquier otro tipo de tratamiento", resaltó.

Los detalles de la investigación fueron publicados en la revista Nature Medicine.

Al comentar sobre los hallazgos, el doctor Simon Vincent, director del centro de investigación Breast Cancer Now, dijo que esto era de "clase mundial".

"Creemos que este es un resultado notable. Es la primera oportunidad de ver este tipo de inmunoterapia sobre el tipo más común de cáncer de mama", comentó.

"Hay una gran cantidad de trabajo que debe hacerse, pero tiene el potencial de abrir un área de terapia completamente nueva para un gran número de personas", auguró.

Perkins ahora está gozando de su vida, haciendo senderismo y kayak, y acaba de pasar cinco semanas navegando por Florida.

Fuente: BBC Mundo

El choque contra la Tierra del pequeño asteroide 2018 LA

por Daniel Marín

El 2 de junio de 2018 a las 09:32 UTC el sistema solar volvió a demostrarnos que, a pesar de las apariencias, es un lugar peligroso para el ser humano. A esa hora un pequeño asteroide de entre dos y cinco metros de diámetro entraba en la atmósfera terrestre a 17 km/s (61.200 km/h). Debido a su pequeño tamaño y composición la roca espacial no llegó al suelo de una pieza y explotó sobre el cielo de Botswana con una fuerza de entre 0,3 y 0,5 kilotones. Los testigos dicen haber escuchado varias explosiones y en los vídeos nocturnos de la zona de caída se puede ver una bola de fuego realmente espectacular. Lo interesante del caso es que 2018 LA solo había sido detectado siete horas antes por Richard Kowalski con el telescopio de 1,5 metros del Mount Lemmon Survey situado en Arizona, un instrumento que a su vez forma parte del Catalina Sky Survey.

Trayectoria de 2018 LA (Tom Ruen).

2018 LA es —o mejor dicho, era— un minúsculo asteroide cercano (NEO) perteneciente al grupo Apolo, un tipo de cuerpos menores que cruza la órbita de la Tierra (en este caso de forma más que evidente). El famoso meteoro de Chelyábinsk que el 15 de febrero de 2013 cayó sobre Rusia sin previo aviso provocando heridas a más de mil personas también era un asteroide de este grupo, aunque su tamaño era un poco mayor: unos veinte metros. Es altamente probable que varios trozos de 2018 LA hayan caído al suelo como meteoritos y sin duda ya habrá gente que esté buscándolos para el bien de la ciencia o de sus bolsillos.

Las imágenes del descubrimiento de 2018 LA (Catalina Sky Survey/University of Arizona/NASA).

Es la tercera vez en la historia que se detecta un asteroide cercano pocas horas antes de que choque con la Tierra. Los otros dos casos han sido 2008 TC3 y 2014 AA. 2008 TC3 era un asteroide de cuatro metros que fue detectado 19 horas antes de caer sobre Sudán en 2008, dejando un rastro de más de seiscientos meteoritos. 2014 AA fue descubierto 21 horas antes de coincidir en el mismo lugar del espacio con nuestro planeta y cayó sobre el océano Atlántico frente a las costas de Brasil, así que no se ha podido recuperar ningún fragmento. Lo más sorprendente es que 2008 TC3, 2014 AA y, ahora, 2018 LA han sido todos descubiertos por Richard Kowalski desde Arizona, alguien que se ha ganado a pulso el título de «guardián de la Tierra» (o algo por el estilo).

Otra vista de la trayectoria del pequeño asteroide (JPL/NASA).

Estimación de la trayectoria y el lugar del impacto (ProjectPluto.com).

Zona de la entrada atmosférica (Tom Ruen).

Gracias al seguimiento por parte de varios observatorios después del descubrimiento se pudo calcular la órbita del asteroide y estimar la zona de impacto, situada entre Sudáfrica y Botswana. Si el asteroide hubiese sido más grande podría haberse detectado con más antelación, pero si se hubiera aproximado a nuestro planeta por el lado diurno habría chocado por sorpresa, como fue el caso del asteroide de Chelyábinsk. 2018 LA demuestra claramente por qué necesitamos un sistema de alerta temprana de asteroides, es decir, un observatorio espacial situado a bastante distancia de la Tierra que pueda detectar objetos similares incluso si se acercan con el Sol por detrás. Cierto es que existen otros desastres naturales que pueden producir más víctimas a lo largo de nuestras cortas vidas, pero por el momento no somos capaces de predecir exactamente cuándo y dónde va a tener lugar un terremoto o una erupción volcánica. Sin embargo sí que podemos determinar con total exactitud cuando va a chocar un asteroide contra la Tierra. Eso sí, siempre y cuando lo detectemos primero.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Lo que los científicos tienen que decir sobre la vida después de la muerte

Odiamos ser el portador de malas noticias, pero parece que después de la muerte no hay... nada.

El Dr. Rajiv Parti, un anestesiólogo con base en California, supuestamente se ha aventurado a la otra vida, por error, pero dice que su viaje y su experiencia cercana a la muerte lo hicieron flotar a un reino en la cúspide del cielo y el infierno. NZ Herald

Al menos de acuerdo con los científicos que han estado estudiando la posibilidad de una vida después de la muerte.

Sean Carroll, un cosmólogo y profesor de física en el Instituto de Tecnología de California, es uno de esos científicos y cree que ahora sabe con certeza que no hay posibilidad de una vida después de la muerte.

Él cree que, para que la vida después de la muerte sea una posibilidad, la conciencia debería estar completamente separada del cuerpo físico.

Sin embargo, hasta donde sabemos, la conciencia en realidad está formada por una serie de átomos y electrones y, como tal, no puede disociarse del mundo físico.

"Las afirmaciones de que alguna forma de conciencia persiste después de que nuestros cuerpos mueren y se descomponen en sus átomos constituyentes se enfrentan a un obstáculo enorme e insuperable", dijo el Dr. Carroll, citado por Express en el Reino Unido.

"Y no hay forma en esas leyes de permitir que la información almacenada en nuestros cerebros persista después de que morimos".

Los científicos han probado la posibilidad de la vida después de la muerte en numerosas ocasiones, sin éxito.

El Dr. Carroll señala la Teoría del Campo Cuántico (QFT), que establece que hay un campo para cada tipo de partícula (como en: un campo para electrones, un campo para fotones, etc.).

"Si en realidad no es más que átomos y las fuerzas conocidas, claramente no hay forma de que el alma sobreviva a la muerte", escribió en Scientific American.

"Creer en la vida después de la muerte, por decirlo suavemente, requiere física más allá del Modelo Estándar.

"Lo más importante es que necesitamos alguna forma para que esa 'nueva física' interactúe con los átomos que tenemos.

"Dentro de QFT, no puede haber una nueva colección de 'partículas espirituales' y 'fuerzas espirituales' que interactúen con nuestros átomos regulares, porque los hubiéramos detectado en experimentos existentes".

Fuente:  nzherald.co.nz

ESA ensaya el róver de ExoMars

En 2021 el róver de ExoMars, misión conjunta entre ESA y ROSCOSMOS, descenderá en Marte. El modelo térmico y estructural se ensaya en las instalaciones de Airbus en Toulouse, Francia.

Un modelo representativo del robot explorador de ExoMars que aterrizará en el Planeta Rojo en 2021 está a punto de comenzar una exigente campaña de pruebas que garantizarán su supervivencia a los rigores del lanzamiento y el amartizaje, así como su operatividad en las condiciones ambientales marcianas. La misión ExoMars 2020 comenzó a fabricarse en diciembre de 2016.

ExoMars es un misión conjunta de la ESA y Roscosmos, cuyo satélite para el estudio de Gases Traza (TGO) ya está comenzando su misión científica en Marte, en busca de gases atmosféricos asociados a procesos geológicos o biológicos activos. El orbitador retransmitirá a la Tierra los datos recopilados por el róver, una capacidad como distribuidor de comunicación que ya ha demostrado con los robots de la NASA que actualmente están en el planeta.

Ilustración del róver ExoMars

El róver de ExoMars será el primero de su categoría en perforar el suelo, hasta una profundidad de 2 metros, para determinar si hay indicios de vida subterránea, protegidos de la radiación destructora presente hoy en día en toda la superficie del planeta.

Al igual que el resto de misiones espaciales, es necesario probar la estructura mecánica del róver, así como sus componentes térmicos y eléctricos y sus interfaces con los instrumentos científicos, para comprobar si resistirán el viaje al Espacio y las operaciones en destino.

Así, el modelo térmico y estructural del róver se trasladó recientemente de la planta de Airbus Defence and Space en Stevenage (Reino Unido) a las instalaciones de Airbus en Toulouse (Francia). Esta semana, el modelo será zarandeado en una mesa de vibraciones para garantizar que sobreviva a las fuertes sacudidas durante su viaje al Espacio a bordo de un cohete Protón.

Además, el modelo del róver se someterá a los impactos asociados a la entrada a alta velocidad en la atmósfera de otro planeta y a la apertura de los paracaídas, así como al aterrizaje final en la superficie de Marte.

Después seguirán dos meses de ensayos térmicos en condiciones atmosféricas marcianas para verificar que el robot explorador resiste las frías temperaturas y las grandes variaciones térmicas de Marte.

Las pruebas se llevarán a cabo en una cámara que simula la baja presión atmosférica marciana, de menos del 1 % de la presión media al nivel del mar en la Tierra, y su atmósfera rica en dióxido de carbono. El róver también tendrá que funcionar a temperaturas de hasta –120 ºC. Un compartimento cerrado en su interior, donde se analizarán las muestras de suelo marciano, estará controlado térmicamente para mantenerlo a temperaturas entre +20 ºC y –40 ºC.

Modelo térmico y estructural del róver ExoMars

Se espera que la actual campaña de pruebas dure hasta comienzos de agosto de este año. A continuación, el modelo del róver se trasladará a Lavochkin (Rusia), donde se sellará en una réplica del módulo de descenso y volverá a someterse a ensayos de vibraciones, impactos y temperatura.

Otro modelo de prueba pronto comenzará una campaña de ocho meses, centrada en los movimientos y la navegación por distintos tipos de suelo, desde arena fina hasta grandes rocas.

La misión viajará a Marte dentro de un aeroescudo, con el róver montado sobre una plataforma científica de superficie. Una vez depositada en la superficie del planeta, esta plataforma desplegará sus paneles solares y rampas y, al cabo de unos días, el róver saldrá de ella y comenzará su apasionante misión de exploración de Marte.

“Esta campaña da inicio a una serie de ensayos en los que se comprobará el diseño mecánico y térmico del róver de ExoMars, preparativos esenciales que nos acercan aún más a la exploración in situ del Planeta Rojo”, señala Pietro Baglioni, jefe del equipo del róver de ExoMars de la ESA.

Fuente: ESA

La historia detrás de Voltu, la moto eléctrica que se fabricará en Posadas

El fundador de la empresa RETSA y el diseñador del vehículo dieron una charla magistral en la Universidad Gastón Dachary. Subrayaron que lo importante para desarrollar un proyecto es estar convencido y sumar aliados. Convertida en una firma global, fabricará en el Parque Industrial de Posadas los componentes de la moto eléctrica para el mercado local y regional.

Todo comenzó en el año 2.010 cuando Guillermo Gebhart, un bioingeniero y docente de Robótica de la Facultad de Ingeniería de Entre Ríos, decidió dar un paso más en sus investigaciones y comenzó el proyecto de una moto con propulsión eléctrica. Tiempo después sumó a su hermano y más tarde tejió alianzas con otros profesionales, como el caso de Juan Maronese quien aportó el diseño para Voltu, la primera motocicleta eléctrica con sello argentino.

Bajo la sigla RETSA (Reisender Electronic Technology S.A.) esta empresa ya se instaló en el Parque Industrial de Posadas, donde fabricarán los vehículos y las baterías de litio que las impulsarán.

Este viernes por la noche ambos emprendedores brindaron una charla magistral en el auditorium de la Universidad Gastón Dacahary. Allí transmitieron la experiencia y los avatares que significan desarrollar tecnología e innovación desde la periferia del mundo. “El principal desafío en países como la Argentina es animarse a hacerlo, es arrancar y no bajar los brazos. En este camino es muy importante asociarse a otras personas, a los inversores. Si uno está convencido de su idea y habla desde ése lugar, la termina ‘vendiendo’ y convenciendo al resto. Incluso, no hay que tener miedo y, si no se tiene esa habilidad de vender, hay que asociarse a quien lo pueda hacer”, subrayó Gehbart, minutos antes de iniciar su exposición.

La showcase de la firma, la moto Voltu, tiene como principal característica un motor alimentado con una batería integrada por celdas de litio, refrigerada de tal modo que ocupa poco espacio, tiene una prolongada autonomía y se recarga rápidamente. “Desde un tomacorrientes hogareño podemos hacer una carga rápida del 85% en media hora a cuarenta minutos”, remarcó.

Si bien la génesis de la idea se dio en Paraná, los pasos posteriores y las características del proyecto llevaron a incorporar profesionales de distintas partes del mundo, y también a abrir una oficina en los Estados Unidos. Conocedores de que el futuro ya llegó, se proponen convertirse en proveedores para todo lo relacionado con sistemas de almacenamiento y tecnología de vehículos eléctricos.

En la industria de las motos un factor que no se puede soslayar es la apariencia exterior. Por este motivo, uno de los primeros aliados de Gebhart fue Juan Maronese ; un especialista en diseño que se fue de Buenos Aires a Italia para realizar una pasantía en la FIAT, terminó quedándose allá y fundando su propia empresa. Su experiencia en Europa le permitió volcar en Voltu ideas innovadoras y acordes a las tendencias de los amantes de las motos.

Para este emprendedor, que dejó cuarto año de su carrera en la UBA para viajar a Europa, es fundamental “salir al mundo” y aceptar los retos que propone llevar adelante un proyecto o una profesión.

“Mientras estudiaba no lograba que me expliquen bien cómo trabajar sobre Diseño Industrial, creo que a nivel local hay muchas limitaciones y faltan casos de estudio acerca de diseñadores trabajando en industrias. Hay que animarse a proponer porque en Argentina y en el resto del mundo hay concursos. Por este camino se puede terminar trabajando en cualquier lugar del mundo”, señaló Maronese.

De su vida laboral en el exterior rescata que no se discrimina el origen de la materia gris; por el contrario, existe avidez por las ideas y la innovación. “Salir al mundo te brinda una apertura que acá no se encuentra. La experiencia de recorrer el mundo, lugares, pasantías en empresas proporciona un panorama general del diseño global”, indicó y añadió que una de las cuestiones que más llama la atención es la preocupación que existe en el exterior por incorporar diseño a objetos y elementos de la vida cotidiana. “Esto te abre mucho la cabeza. Luego se puede volver con muchas ideas y gestionar un proyecto propio”, aseveró.

Potencia y autonomía

La Voltu puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos gracias a su motor de 100HP con un torque máximo de 250Nm (5100 RPM). La velocidad máxima es de 180 km/h limitada electrónicamente.

Otro dato que llama la atención es la autonomía de 350 km, que para uso semanal permite cargar la moto cada par de días o inclusive una vez por semana.

Se logra esta autonomía a través de una batería de Ion-litio de 16,4 kWh de acumulación constituido con más de 1800 pilas individuales. La carga al 85% se logra en solo 40 minutos y la vida útil de la batería está calculada en más de 500.000 kilómetros, una cantidad comparable con la de cualquier automóvil y mayor a la de las motos a combustible fósil.

Las luces son todas LED con un consumo mínimo en armonía con el resto del vehículo. El sistema central es el cerebro de la moto y controla todas las variables como la aceleración, velocidad máxima, temperatura de la batería a través de sistema de refrigeración por agua.

Además la Voltu cuenta con un sistema de comunicación que incluye GPS, Bluetooth y conexión celular 4G. No tiene llave, por lo que se enciende la moto solo con un código y con el sistema se puede rastrear la moto a través del celular. Todas las características son configurables por el usuario a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas de alta luminosidad basada en sistema operativo Android. Permite configurar el tablero, utilizar el GPS incorporado y hasta escuchar música a través de Bluetooth o Wi-Fi. La moto cuenta inclusive con cámaras frontal y posterior incorporadas para ir filmando los viajes y subir los videos a las redes sociales.

Fuente: misionesonline.net