Aunque aparezca una cura, no podremos fabricarla a escala masiva

El primero que descubra un enfoque efectivo para luchar contra el coronavirus recibirá presiones para producir la solución en cantidades masivas y a gran velocidad. Pero, para tratar a 100 millones de personas con varios anticuerpos diferentes, necesitaríamos construir 300 biofábricas del tipo más grande.

por Antonio Regalado | traducido por Ana Milutinovic

Selman Design

La muestra de sangre llegó a Vancouver (Canadá) por mensajería el 25 de febrero. Aunque el paquete no parecía gran cosa, contenía algo de gran valor para los científicos de la empresa de biotecnología AbCellera. La sangre había sido extraída de un superviviente de coronavirus (COVID-19) de Estados Unidos. Se suponía que era la primera muestra de sangre puesta a disposición por las autoridades estadounidenses. La sangre del antiguo paciente estaba repleta de células inmunes que rebosaban anticuerpos en forma de espiga capaces de detener al nuevo coronavirus e impedir que infecte a una célula. Estas moléculas eran la respuesta inmunológica del hombre a la COVID-19 y probablemente podrían protegerle frente a un futuro segundo contagio.

Los científicos de la compañía prepararon la sangre para su análisis en un chip microfluídico donde se pueden aislar las células inmunes individuales y estudiar sus anticuerpos. En tres días, según el CEO de AbCellara, Carl Hansen, la empresa analizó cinco millones de células y encontró 500 anticuerpos diferentes excretados que se adhirieron a la proteína "espiga" del virus, probablemente bloqueándola. Cualquiera de estos anticuerpos tenía potencial de convertirse en una cura para otras personas contagiadas.

La lenta y confusa implementación de las pruebas de diagnóstico en el mundo ha ayudado al nuevo virus a ganar más presencia y causar intensos brotes en muchos países. Pero desde que en enero la gravedad de la epidemia en China se hiciera evidente, distintas compañías farmacéuticas y biotecnológicas empezaron a buscar una cura. Entre los candidatos más prometedores se encuentran los medicamentos de anticuerpos que ya representan la mayoría de los fármacos más vendidos en Estados Unidos.

El objetivo de las empresas que analizan los anticuerpos, como AbCellera, Berkeley Lights, GenScript, Regeneron Pharmaceuticals y VIR Biotechnology, consiste en convertir la solución de una persona contra COVID-19 en un medicamento que pueda beneficiar a todos. Los anticuerpos pueden adherirse al virus y neutralizarlo. Una dosis administrada a los pacientes más enfermos podría contrarrestar la infección y disminuir la tasa de letalidad. Estos medicamentos no son vacunas, pero dado que los anticuerpos duran semanas o meses en la sangre de una persona, también podrían actuar como una vacuna temporal, por ejemplo, para proteger a los profesionales sanitarios. Si se logra encontrar, fabricar y empaquetar el anticuerpo adecuado, podría convertirse en uno de los primeros tratamientos contra COVID-19.

Eso significa que la sangre de las personas que se han curado tiene una gran demanda. La Universidad Rockefeller de Nueva York (EE. UU.) envió un correo electrónico a mediados de marzo con este texto: "¿Se ha recuperado usted de la infección por el coronavirus? ¡Si es así, los científicos necesitan su ayuda!" El centro ofreció "compensación y aparcamiento" a cualquier persona mayor de 18 años. Los Institutos Nacionales de Salud (NIH) de EE. UU. realizaron su propio llamamiento unos días más tarde.

Foto: Una vista del espacio de biofabricación en Regeneron. Los anticuerpos fabricados en biorreactores podrían tratar contra COVID-19. Créditos: Regeneron

Algunos hospitales de EE. UU. están recogiendo sangre de los supervivientes, para poder realizar transfusiones directas a los pacientes con el plasma que contiene más graves. El uso de tal "suero convaleciente" empezó en enero como un tratamiento de emergencia en China, con resultados prometedores". Es cierto que no es la solución ideal, porque el suero, que tiene una gran mezcla de anticuerpos en pequeñas cantidades, no es tan potente como un medicamento fabricado, y las donaciones de sangre siguen siendo escasas. Las transfusiones directas "no son escalables" como respuesta a la COVID-19, afirma el inmunólogo de la Universidad Rockefeller Michel Nussenzweig. Aún así, la sangre de los pacientes que superan el virus tiene un incalculable valor para la búsqueda de los anticuerpos específicos y potentes que podrán identificarse y fabricarse de forma concentrada para "administrarlos a otras personas... a muchas personas", asegura.

A pesar de la promesa de los fármacos de anticuerpos, es posible que la cura no llegue a corto plazo. Las compañías de biotecnología aseguran que tendrán los tratamientos de anticuerpos listos para los ensayos dentro de dos o cuatro meses, y posiblemente en grandes cantidades dentro de medio año. Eso significa que ninguno de los medicamentos diseñados a medida llegará a tiempo para contener la primera ola de la pandemia, y es probable que ni siquiera estén disponibles en grandes cantidades para la próxima fase, que se espera para el próximo otoño en el hemisferio norte .

Nussenzweig sostiene que: "La línea de tiempo es similar a la de las vacunas: tardará aproximadamente un año".

Vacunas, fármacos y anticuerpos

Los medicamentos basados en anticuerpos son solo uno de los enfoques que se están probando. Desde el inicio del brote de COVID-19, los investigadores de medicamentos en todo el mundo han luchado para encontrar un tratamiento. Algunos han empezado estudios con distintas sustancias químicas; otros han puesto en marcha programas de aprendizaje profundo para predecir qué medicamentos podrían funcionar. Los médicos en China probaron inmediatamente los medicamentos existentes, desde los remedios herbales hasta los tratamientos para el VIH. A mediados de marzo, había más de 250 ensayos clínicos en todo el mundo, y la Organización Mundial de la Salud (OMS) había lanzado Solidarity (Solidaridad), el megaestudio global de cuatro medicamentos disponibles, incluido uno utilizado para tratar la malaria. También hay más de 60 posibles vacunas en desarrollo.

Ante una enfermedad generalizada, y una tasa de letalidad que, según algunos estudios recientes, parece ser aproximadamente 10 veces mayor que la de la gripe, el único enfoque del de disponemos consiste en medidas "no farmacológicas". Los países se están paralizando: cerrando las tiendas, aeropuertos, cafeterías, todo menos los trabajos esenciales. Las campañas sin precedentes de alejamiento y, en algunos países, el rastreo de las personas contagiadas y de sus contactos tienen como objetivo reducir la posibilidad de expansión del virus. Pero el coste económico de estas medidas ya resulta incalculable.

Cualquier medicamento capaz de acortar la duración de los síntomas, o que se demuestre efectivo para salvar la vida de los casos graves de COVID-19, podría aliviar las consecuencias más duras. Si un medicamento aumentara la esperanza de quienes acaban conectados a respiradores en unidades de cuidados intensivos, podríamos volver a nuestros trabajos mientras protegemos la vida de los débiles, ancianos y los más vulnerables. Con un tratamiento que bajara significativamente la tasa de letalidad, la COVID-19 podría ser un problema, pero no un desastre económico.

Cada gran método (medicamentos químicos convencionales, vacunas y anticuerpos) supone ventajas y desventajas. Las pastillas son fáciles de fabricar y de tomar, pero aún no se ha encontrado ninguna que funcione. Las vacunas pueden ofrecer protección, pero nadie es capaz de predecir cuándo habrá una disponible. (Como mínimo, tardará entre 12 y 18 meses. Han pasado 17 años desde que el mundo se enfrentó contra otro coronavirus anterior, el SARS, y todavía no existe una vacuna autorizada). Los anticuerpos, que se suelen administrar por el goteo intravenoso (IV), son complejos de fabricar, pero ofrecen la ventaja de que copian la propia solución del cuerpo. Entre los medicamentos "de novo", diseñados específicamente para este virus, se espera que los anticuerpos estén entre los primeros disponibles.

Cómo funcionan los medicamentos de anticuerpos

Dentro de nuestro sistema sanguíneo circulan innumerables células inmunes, cada una dotada de un anticuerpo único. Los anticuerpos se pueden comparar con sensores capaces de identificar sustancias extrañas, como gérmenes y células cancerosas. La inmensa diversidad de anticuerpos, posible gracias a la reorganización del ADN dentro de las células inmunes recién nacidas, explica por qué las personas pueden evitar muchas amenazas antes desconocidas. Si uno de los linfocitos B producidos en la médula ósea reconoce un germen, empezará a lanzar su anticuerpo en grandes cantidades. El tiempo que se necesita para desarrollar una respuesta inmunológica exitosa suele ser de aproximadamente una semana.

La tecnología microfluídica de AbCellera captura linfocitos B individuales de una muestra de sangre y los divide en microcámaras, donde se pueden examinar 200.000 a la vez. Un solo experimento permite determinar cuáles de esas células producen anticuerpos capaces de unirse más fuertemente a la proteína "espiga" del coronavirus, la que utiliza para penetrar en las células humanas. Las células que producen los mejores anticuerpos se pueden extraer del dispositivo para analizar su ADN, las instrucciones para producir ese anticuerpo. Hansen detalla: "En nuestro cuerpo tenemos el potencial de codificar 100.000 millones de anticuerpos diferentes. Estas células son especiales porque recombinan su ADN, y eso es lo que nuestra tecnología puede clasificar, para encontrar la que resultaría terapéutica".

Aprender del ébola

¿Cuándo se podrá encontrar un anticuerpo contra el coronavirus y empezar a salvar vidas? La estimación temporal más optimista, según los expertos, ocurrió con el ébola, la enfermedad hemorrágica causada por el virus que se expandió en África occidental en diciembre de 2013. Esta resultó mortal en el aproximadamente 65 % de los casos, por lo que cuando llegó a los barrios marginales urbanos de Liberia e incluso apareció en EE. UU. y Europa mediante los pasajeros de aerolíneas, EE. UU. comenzó a invertir millones de euros en posibles vacunas y tratamientos.

Regeneron fue una de las compañías elegidas para desarrollar un tratamiento contra el ébola. La empresa había creado un sistema para encontrar los anticuerpos utilizando ratones genéticamente modificados con sistemas inmunológicos en parte humanos. Según el vicepresidente de Investigación de Enfermedades Infecciosas de la compañía, Christos Kyratsous, los ratones fueron expuestos a un patógeno "una y otra vez", por lo que desarrollaron anticuerpos muy potentes y completamente humanos, sin necesidad de sangre de un superviviente.

Gracias a ese enfoque, Regeneron empezó a crear un fármaco de anticuerpos contra el ébola a partir de finales de 2014, "pero cuando terminamos, la epidemia estaba disminuyendo y no tuvimos la oportunidad de usarlo", recuerda Kyratsous. Fue un ejemplo de cómo los medicamentos pueden llegar demasiado tarde para un brote o no llegar por falta de demanda. Un anticuerpo que Regeneron desarrolló para el MERS, otro coronavirus que puede saltar de camellos a humanos y que se lleva la vida del 30 % de sus víctimas, nunca se había probado en ningún paciente, afirma Kyratsous. Esa enfermedad, detectada por primera vez hace 10 años, sigue siendo tan infrecuente que ha sido imposible llevar a cabo un estudio.

El interés en el anticuerpo contra el ébola también se habría desvanecido hasta que el virus reapareció en 2018 en la República Democrática del Congo (RDC). "Entonces teníamos el medicamento listo para usar", recuerda Kyratsous. En lo que los expertos en salud pública creen que podría ser un modelo para luchar contra la COVID-19, se llevó a cabo un ensayo con 673 pacientes para comparar cuatro tratamientos.

Según Kyratsous, menos de un año después, en agosto de 2019, recibió una llamada informándole de que el ensayo se había parado. No se trataba de un fracaso sino más bien de un rotundo éxito. El cóctel de anticuerpos de Regeneron y uno del NIH (basado en un anticuerpo recogido de un superviviente de un brote de 1995) funcionó tan bien que no sería ético no dárselo a cada paciente. Solo un tercio de los pacientes tratados con estos anticuerpos fallecía. Entre los que recibieron este medicamento pronto, nueve de cada 10 sobrevivieron.

El medicamento prometió un efecto transformador. Hizo que las personas con los alarmantes síntomas del ébola fueran menos reacias a acudir a los profesionales sanitarios. "La gente piensa que si alguien entra en un centro de tratamiento, saldrá en un ataúd", destacó el director del Instituto Nacional de Investigación Biomédica de RDC, Jean-Jacques Muyembe-Tamfum, para el British Medical Journal. Y añadió: "De ahora en adelante, ya no diremos que el ébola es incurable... Tenemos un gran mensaje: un centro de tratamiento es un lugar donde es posible recuperarse y seguir viviendo".

Acelerar la búsqueda

En el caso de la COVID-19, las personas quieren saber cuándo podrán volver al trabajo y ver a sus amigos y familiares, sin poner en riesgo a los mayores. Un estudio del crucero Diamond Princess, que se convirtió en un laboratorio accidental del coronavirus, estimó que la tasa de letalidad general de las personas contagiadas por COVID-19 es del 1,3 %. Para las personas mayores de 70 años, es de cinco a 10 veces más letal. Como dice el destacado epidemiólogo de la OMS Bruce Aylward: "Esta es una de las enfermedades más graves que una persona pueda sufrir en su vida".

Si el ensayo contra el ébola, realizado en menos de un año en un país devastado por la guerra, representa el récord actual para probar un tratamiento contra un brote, el mundo debería esperar poder superar esa marca. Regeneron afirma que planea elegir dos anticuerpos contra el coronavirus, y el multimillonario fundador y CEO de la compañía, Leonard Schleifer, le aseguró al presidente estadounidense, Donald Trump, el 2 de marzo que podría tener listos los suministros en verano. El responsable afirmó: "Prevemos que, si todo va bien, a partir de agosto se podrán producir 200.000 dosis al mes en nuestra fábrica".

Se estima que hasta esa fecha, unos 60.000 estadounidenses podrían morir por COVID-19, incluso con estrictas medidas de alejamiento social en todos los estados, según las proyecciones de abril del Instituto de Evaluación y Medición de la Salud de la Universidad de Washington (EE. UU.). Existe una gran presión para acelerar el desarrollo de los medicamentos y frenar las curvas. Pero algunos expertos consideran que no es necesario saltarse pasos, ya que eso podría condenar a un medicamento más adelante. En lugar de eso, el ébola demostró que más bien se trata de invertir 10 veces más dinero para ir el doble de rápido. "No se omiten las reglas, pero sí se acortan todos los pasos", explica el médico especialista en enfermedades infecciosas de la Universidad de Maryland (EE. UU.) Myron Levine, que ha formado a equipos en África para realizar ensayos de vacunas. "Un acordeón extendido es bastante ancho, pero si se junta acaba siendo estrecho. No hay que saltarse los pasos, sino juntar el acordeón", añade.

Mientras la COVID-19 se expandía desde China, cualquier tratamiento generaba esperanzas excesivas, incluso aunque tuviera la mínima posibilidad de funcionar. Desde su cuenta de Twitter, Trump promocionó los medicamentos contra la malaria basados en la cloroquina química, a pesar de que sus potenciales beneficios están cada vez más en entre dicho, y Estados Unidos tomó medidas para que este tratamiento estuviera ampliamente disponible.

Foto: Un chip microfluídico de Berkeley Lights puede aislar las células B del sistema inmunológico y probar sus anticuerpos. Créditos: Berkeley Lights

Los pacientes de COVID-19 también han pedido medicamentos desde sus camas de la Unidades de Cuidados Intensivos (UCI), a veces tirando de las redes sociales para contactar con las empresas. Uno de los medicamentos que piden es remdesivir, un bloqueador del virus experimental fabricado por Gilead Sciences que también se encuentra en ensayos clínicos. Después de entregar cientos de dosis a pacientes gravemente enfermos de una forma "compasiva", Gilead tuvo que parar temporalmente, explicando que tenía una "demanda abrumadora".

Sin embargo, remdesivir fue un fracaso en el gran estudio del ébola. Y eso demuestra que es imposible saber qué medicamentos funcionan realmente sin hacer un ensayo controlado aleatorio, como ha advertido repetidamente el director del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas (NIAID) de EE. UU., Anthony Fauci, durante las sesiones informativas en la Casa Blanca. Ese tipo de prueba implica elegir a algunas personas al azar para administrarles el medicamento y a otras no, para ver si hay alguna diferencia.

Ese tipo de datos debería estar listo primero para las pastillas químicas disponibles, cloroquina y remdesivir, que ya se están dando a los pacientes en estudios organizados que involucran a miles de personas. La gran cantidad de casos de COVID-19 implica que estos estudios se podrían realizar rápidamente, y que para el verano podríamos tener pruebas de que los medicamentos funcionan, o puede que no.

Sin embargo, puede que estos tratamientos solo ayuden de forma limitada y no puedan convertirse en una cura. En ese caso, es probable que necesitemos esperar a una vacuna o a medicamentos diseñados específicamente, como los anticuerpos o productos químicos bloqueadores del virus personalizados, similares a los que acabaron frenando la epidemia del SIDA.

El reto de fabricar a escala masiva

Si la pandemia sigue creciendo, cualquiera que descubra un nuevo tratamiento sufrirá presiones para producirlo en cantidades suficientes. Eso es especialmente el caso para los anticuerpos.

Durante el ensayo del ébola, cada sujeto recibió dosis de hasta 150 miligramos por cada kilo de peso corporal, o alrededor de 10 gramos en total. Si se crea un anticuerpo contra la COVID-19, millones de personas podrían necesitarlo. Eso significa que los anticuerpos tendrían que ser fabricados literalmente por toneladas, en un proceso que consiste en separar las moléculas de los recipientes de células vivas y secarlas para conseguir el polvo. Pero a la industria de la biofabricación nunca se le ha pedido que produzca tanto de nada. Si se crea un Proyecto Manhattan de anticuerpos, había que construir fábricas lo suficientemente grandes para esta misión.

La construcción de las instalaciones de biofabricación más grandes del mundo cuestan 1.000 millones de dólares (920 millones de euros) y tienen hasta 150.000 litros de caldos burbujeando a la vez. El vicepresidente de Fabricación de KBI Biopharma, Carnley Norman, compañía que produce anticuerpos, estima que una de esas megafabricas podría producir suficientes anticuerpos para un millón de personas cada año. Pero, ¿qué pasaría si necesitáramos tratar a 10 o 100 millones de personas, y si se necesitaran altas dosis de varios anticuerpos diferentes? En el peor de los casos, el cálculo de Norman se vuelve asombroso: necesitaríamos más de 300 fábricas de este tipo, más de las que existen en el mundo hoy en día.

El responsable añade: "Si la pandemia se descontrola por completo, tendremos un problema. Si los anticuerpos se convierten en la única forma de combatirla, tendríamos que hacer algo muy extraordinario para tratar a cientos de millones de pacientes. No está claro que el aumento de la fabricación pueda mantenerse al día con el brote".

Las cantidades de un anticuerpo curativo podrían acabar severamente restringidas, lo que llevaría a tener que tomar difíciles decisiones sobre quién recibe el tratamiento y en qué país. Los médicos, las compañías farmacéuticas y los gobiernos tendrían que decidirlo. Los pacientes más enfermos necesitarán más los medicamentos, pero los anticuerpos funcionan aún mejor si se administran desde el principio. La opción de administrarlos de forma profiláctica a los profesionales sanitarios también resulta tentadora, especialmente si los suministros son limitados. Según Regeneron, solo se necesita una décima parte para proteger a alguien durante semanas que para tratar a un paciente muy enfermo.

Pero todo solo eso tocará si conseguimos un medicamento. Y algunos creen que el camino hacia un fármaco de anticuerpos, como el camino hacia una vacuna, probablemente será difícil. El director del departamento de Descubrimiento de Medicamentos Biológicos de GenScript, Liusong Yin, cuya compañía de investigación china con 50 personas haciendo pruebas de detección de anticuerpos, explica: "Tenemos que preocuparnos por la eficacia y la seguridad, porque este virus tiene algunas características únicas". Según él, si el virus muta, detenerlo exigirá cócteles de anticuerpos más complejos para atacarlo por tres o cuatro vías a la vez. Y para los casos graves, advierte, los anticuerpos a veces pueden empeorar el estado de salud de las personas al provocar una tormenta de actividad inmunológica.

Ante tales preocupaciones, cada vez hay más expertos que creen que la ciencia, y, por extensión, las inteligentes empresas de biotecnología, no deberían hacer afirmaciones excesivamente optimistas. El problema consiste en que este virus aún no se conoce bien. Los datos básicos sobre la COVID-19 todavía no se han estudiado, incluido quién es más vulnerable y por qué. Sin embargo, las empresas siguen avanzando, lo que significa que la biotecnología se está desarrollando sobre una base de incógnitas científicas. En un artículo de la revista Science, su editor, Holden Thorp, comparó ese trabajo con el de "arreglar un avión durante el vuelo mientras todavía se están dibujando sus planos". S abe que los esfuerzos podrían fallar. El editor escribió: "Me preocupa que la ciencia pueda terminar prometiendo demasiado sobre lo que es posible crear como respuesta a la enfermedad por coronavirus 2019".

Pero la alternativa es que el avión se estrelle. Y los pocos que corren para encontrar una cura están listos para aceptar ese destino.

Fuente:  technologyreview.es

GreenGo Milla y Modulo: los eléctricos rosarinos para carga y delivery

En abril de 2017, se presentó en Rosario la empresa GreenGo: una compañía de Santa Fe especializada en movilidad urbana, que se dedicó al desarrollo, fabricación y venta de vehículos para la “última milla”.

“Last Mile”: así se denomina en el mundo del transporte al segmento de vehículos que se utilizan para recorrer distancias cortas, sobre todo en centros urbanos. Los “Última Milla” no son muy veloces, pero son eficientes, silenciosos e incluso están habilitados para circular por zonas donde no pueden acceder otros vehículos, como calles peatonales, aeropuertos o fábricas.

En Autoblog probamos en su momento el GreenGo Milla, un triciclo eléctrico y con asistencia por pedaleo, que tiene versiones de carga y pasajeros. Y ahora se presentó el GreenGo Módulo: el proyecto de un vehículo de carga urbana de seis ruedas, que también funciona con el mismo esquema de cero emisiones.

Mientras el Milla ya vendió más de diez unidades, el Módulo todavía está en etapa de desarrollo y producción. Entrevistamos a Renato Poloni, CEO de GreenGo, para conocer más detalles.

-¿En qué consiste la propuesta del Módulo, el nuevo modelo de GreenGo?

-El GreenGo Módulo, nuestro nuevo desarrollo, consiste en una solución de triple impacto al problema de la logística urbana de “última milla”. Logramos crear una gama de vehículos que tienen muy bajo impacto ambiental y elevadas prestaciones económicas y sociales. Para ello, nos enfocamos en el desarrollo de diferentes tipologías de distribución. Y conseguimos un utilitario “multi tasking”, que se adapta eficazmente a las necesidades del usuario mediante la sencilla configuración de los distintos módulos de carga. ¿Cómo lo logramos? Con una caja baja y abierta (tipo pickup), que puede ser configurada y a la que pueden adicionársele, de manera muy sencilla, diferentes compartimientos del tipo “mini-contenedores”, para el transporte de todo tipo de productos (excepto ultra congelados). Según las necesidades del usuario, estos compartimentos pueden incorporarse o retirarse muy rápidamente de la configuración básica, mediante un sistema de anclajes

-¿Qué características técnicas tiene?

El Módulo es un vehículo de concepción muy simple. Esa simpleza se conjuga con la robustez del producto y su bajo costo de mantenimiento. Quizás su particularidad más destacable sean sus seis ruedas. Cuatro de ellas están motorizadas individualmente con una potencia que aún estamos determinando, pero que prevemos podría ser de 500 watts por rueda, al menos en la versión prototipo. El usuario podrá comprar este nuevo vehículo en dos versiones: tracción exclusivamente eléctrica y pedaleo asistido eléctricamente. En ambas versiones, el vehículo estará limitado a una velocidad máxima de 45 km/h, al igual que la limitación actual de nuestro modelo Milla, aunque no descartamos que en un futuro -y homologación mediante- podamos lograr mayores velocidades.

-¿A qué tipo de público apuntan con el Módulo?

-Sin dudas, el Módulo será una herramienta de movilidad extremadamente útil para trabajadores, prestadores de servicios y emprendedores que no requieran desplazarse grandes distancias a la hora de realizar sus tareas. Así es que, en esta ocasión, apuntamos a un público que realice labores muy variadas. El vehículo puede ser utilizado por comercios o distribuidoras que necesiten realizar entregas de “última milla” de hasta 400 kilos y también por personas cuyos oficios les exijan trasladarse con distintas herramientas, repuestos o materiales. Incluso el Módulo termina siendo una solución sumamente efectiva para comunas, municipios y prestadoras de servicios públicos, que frecuentemente deben trasladar a su personal para el mantenimiento y reparación de infraestructura, el mantenimiento de espacios públicos e incluso la recolección de residuos en parques y predios donde no es posible, no se justifica o incluso resulta peligroso utilizar vehículos de gran porte.

-¿Cuándo se lanzará a la venta, cómo será la comercialización y qué precio estimado tendrá?

-Estimamos que el vehículo podría estar en producción en un período de tres meses a partir de que reabran las fábricas, luego del período de aislamiento social producto de la pandemia. El precio del Módulo rondará los 7.500 dólares, pudiendo variar en más o en menos respecto de las funcionalidades con las que comprador quiera dotar a la unidad. Está claro que estas funcionalidades inciden en el precio, ya que van a definir otros requerimientos y prestaciones del vehículo, como ser: el tipo de caja trasera (si es cerrada como un mini-contenedor o si es abierta como una pick-up); la configuración de acumuladores que tiene una directa relación con la autonomía del vehículo; y por supuesto si la versión es full electric o de pedaleo asistido eléctricamente.

-¿Por qué consideran que este es un momento indicado para la presentación del Modulo?

-Previo a la pandemia del Covid-19 ya existía una creciente demanda de soluciones de logística de “última milla”, producto de la vertiginosa evolución de las transacciones online y el e-commerce. Al mismo tiempo confluía a nivel mundial una tendencia a limitar el acceso vehicular a centros urbanos y cascos históricos para hacer frente a la preocupante contaminación del aire, para reducir la contaminación sonora y para ordenar el tránsito y desalentar la utilización de vehículos a combustión. La irrupción del Covid-19 aceleró esa tendencia y creó verdaderos cuellos de botella en la entrega de pedidos de los comercios, como grandes y pequeños supermercados u otro tipo de establecimientos que, sin importar el tamaño, se vieron completamente desbordados en la actividad de delivery. Por su parte, las empresas dedicadas exclusivamente a esta actividad, no pudieron dar abasto al incremento de la demanda y a las cargas de mayores pesos. El sistema de delivery en bicicleta no es apto para esta nueva modalidad de pedidos que ha venido a quedarse y, naturalmente, no puede pretenderse que los cadetes o “riders” llevan en sus espaldas cargas muchos más pesadas o voluminosas. Por otra parte, en consonancia con lo que hemos venido relevando en materia de movilidad sustentable en países de Europa, con la además creciente limitación de acceso vehicular en cascos históricos y centros urbanos, tal como sucede en CABA o en la ciudad de Rosario, nuestros vehículos GreenGo encajan perfectamente en ese nuevo concepto.

-¿Cómo cree que evolucionará la demanda de movilidad urbana luego de esta pandemia?

-Los vehículos de GreenGo fueron concebidos desde la perspectiva de una movilidad que prioriza la calidad de vida y el aire que respiramos, pero que no por ello dejan de hacer foco en replantear la verdadera función de nuestros medios de transporte, asignándole un rol más preponderante al uso, a su función práctica (despojada de lujos) de servir para el traslado de bienes y personas en sí mismo. Y en esa filosofía de nuestra empresa también anida la optimización de la movilidad mediante el “uso compartido” (típico del carsharing) de los insumos de transporte. Lógicamente, esta impronta llevará, más temprano que tarde, al sentido colectivo de propiedad de los medios de transporte. Este cambio de paradigma ya se está afianzando en los países desarrollados dónde impera la consciencia social y la protección del medio ambiente. Suponemos que los efectos de la pandemia harán que muchas más personas se replanteen este tipo de cuestiones.

-¿Cómo marcha el proyecto del GreenGo Milla, que dio origen a la empresa?

-Nuestro objetivo, tras fabricar el primer prototipo con el cual nos sentimos conformes, fue hacer una pequeña producción de 10 vehículos en Argentina, venderlos y obtener feedback de los clientes para retroalimentar ese proceso virtuoso de mejora continua. Felizmente este objetivo lo cumplimos y obtuvimos de diversos clientes la información necesaria para hacer modificaciones, principalmente en lo que respecta al sistema de control electrónico de pedaleo asistido y al confort de marcha. Las primeras unidades fueron adquiridas por empresas de logística, particulares y hasta por el campus de una Universidad. Desde hace un año mucha gente que lo ha visto rodar o que se ha enterado de la existencia del Milla por medios o redes sociales, nos consultan permanentemente sobre la posibilidad de comprar el producto. Esto es una prueba contundente del interés enorme sobre el vehículo. Pero no caímos en la tentación de salir a venderlo hasta no cumplir con nuestro objetivo de tener un producto óptimo para el cliente, lo cual -como ya dije-, lo hemos logrado. Así que consideramos que tenemos un muy lindo desafío por delante y hasta hemos cerrado un acuerdo con un socio estratégico en India para producirlos y comercializarlos en ese mercado. Ahora estamos tomando pedidos del Milla, ya que contamos con stock de componentes y matrices para producirlos cuando el gobierno habilite la reapertura de las fábricas. Priorizaremos la fabricación del Milla Cargo, que está pensado para delivery de productos de e-commerce, como así también para trabajadores que se dedican a oficios o realizan tareas de mantenimiento, donde no se requiera de grandes capacidades de carga (electricistas, plomeros, reparadores de artículos de hogar, etc.). De presentarse demanda, también estamos en condiciones de producir inmediatamente unidades del Milla de pasajeros.

-¿Qué características tiene el GreenGo Milla Cargo?

-Es un triciclo eléctricamente asistido que puede transportar un máximo de 300 kilos de peso (contando al conductor), brinda una autonomía aproximada de 40 kilómetros en su versión full-eléctrico, pudiéndose ampliar a 80 kilómetros o incluso más si se trata de la versión con pedaleo asistido. Es de destacar que este triciclo puede cargar sus baterías de Iones de Litio al 80% de capacidad en apenas dos horas. Su diseño es muy atractivo, destacándolo respecto de cualquier otro que circule por la calle, siendo ideal para lo que es “branding” o “PNT” (publicidad no tradicional). Su velocidad máxima está limitada electrónicamente por cuestiones de seguridad a un máximo de 45 km/h. Sus medidas son: tres metros de largo, 1.1 de ancho y 1.6 de alto. Entre las principales características del GreenGo Milla podemos mencionar que está basado en un monocasco de fibra de vidrio montado sobre un chasis de caños de acero, cuenta con un motor de 1 Kilowatt de potencia de tracción trasera, baterías de iones de Litio, frenos a disco en las tres ruedas, eje trasero con diferencial, sistema de control electrónico para la asistencia de pedaleo, GPS para seguimiento del vehículo, booster de potencia extra para salir de situaciones de peligro, freno de mano, asientos anatómicos, luces led, espejos retrovisores, pantalla táctil de control y visualización de indicadores. La versión de pasajeros que puede transportar al conductor y dos personas en su asiento trasero: es ideal para “car-sharing” de cercanía, del mismo modo que hoy se alquilan las bicicletas en muchas ciudades, pero también fue diseñado para brindar servicios de Citytours, Ecotaxis y muchas otras actividades como: rondas de vigilancia que requieran circular en forma silenciosa por grandes predios de fábricas, barrios cerrados, estacionamientos, shoppings, aeropuertos, por mencionar solo algunos. En todos los casos, puede encargarse en sus versiones completamente eléctrico o con pedales, haciendo la aclaración que el sistema electrónico de asistencia evita hacer esfuerzo. El precio base del Milla es de 6.500 dólares, dependiendo de configuración y accesorios.

-¿Qué tipo de incentivo impositivo y apoyo gubernamental tiene el proyecto de GreenGo?

-Por el momento, no tenemos un incentivo concreto a nivel impositivo y para ser honesto tampoco lo hemos solicitado, pero hay que destacar que desde diversos ámbitos del Estado, siempre miraron con buenos ojos nuestro proyecto y escucharon nuestras propuestas con muchísima atención. Así, por ejemplo, cuando tramitamos el permiso para que las unidades del Milla Cargo y del Milla Pasajero pudieran circular por nuestra ciudad de Rosario sin necesidad de un carnet de conductor de auto o moto, la habilitación fue concedida en muy poco tiempo. Actualmente estamos tramitando la LCM para poder homologar nuestro vehículo y es allí donde el Estado podría brindarnos mayor apoyo. Mientras tanto, estamos en conversaciones para incluir nuestros vehículos en diversos proyectos de impacto económico y social en la provincia de Santa Fe, que nos gustaría poder llevar a otras provincias y en todo caso contar también con permisos de circulación.

-¿Cuáles son las piezas de producción local y cuáles importadas?

-En líneas generales, los componentes electrónicos, las baterías de Litio y los motores, son importados, no así el chasis, carrocería, faros, asientos, amortiguadores, que son de fabricación nacional. Desde ya que nos gustaría poder contar con más piezas de fabricación argentina, cosa que iremos contemplando en el futuro en función de la calidad y los precios.

-¿Dónde se fabrica el GreenGo y cuánta gente trabaja en la empresa?

-Nuestros vehículos hoy se producen en la carrocera Rossi de la provincia de Santa Fe, que además de contar con mucha tecnología y cumplir estándares de calidad de la industria, cuenta con una trayectoria de casi 100 años, hecho que para nosotros habla por sí solo. Al considerarnos una empresa de I+D no requerimos en forma directa de un gran staff, por lo que somos menos de 10 personas que se ocupan del management general, diseño, prototipado, dirección de producción, administración y finanzas. En GreenGo nos tomamos muy en serio la premisa de ser una compañía de investigación y desarrollo, lo cual permite comprender que nuestro modelo de negocio consiste en “crear” para luego tercerizar la producción con diferentes autopartistas especializados que cuentan con personal idóneo y máquinas para tal fin, lo que implica lógicamente dar trabajo a muchas más personas en forma indirecta.

Entrevista de C.C.

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Este es el GreenGo Milla, que ya están usando empresas de delivery en Rosario.

Es eléctrico, puede tener asistencia por pedaleo y hay versiones de carga o pasajeros.

Autoblog lo probó en abril de 2017.

Ahora Renato Poloni, CEO de GreenGo, presentó el nuevo GreenGo Módulo.

Tiene seis ruedas, mayor capacidad de carga y también está pensado para el uso en ciudad.

Sobre un chasis básico es posible instalar diferentes tipos de cajas de carga o carrocerías.

Puede servir para tareas en la vía pública.

O para el transporte de cargas pesadas en distancias cortas y zonas restringidas a vehículos convencionales.

Fuente: autoblog.com.ar

Las sondas rusas para explorar la Luna en los próximos años

Por Daniel Marín

Rusia mantiene su programa de exploración de la Luna mediante sondas automáticas a pesar de los numerosos retrasos que ha sufrido. El actual plan de sondas espaciales rusas se remonta a la mitad de la década pasada y, en un principio, contaba con dos sondas, un orbitador y otra para posarse en la superficie. A lo largo de los últimos diez años el plan ha cambiado en repetidas ocasiones, así como la denominación de estas sondas, pero desde hace cosa de un lustro ha permanecido bastante estable. Eso sí, la fecha de lanzamiento se ha ido posponiendo inexorablemente. Primero, a consecuencia de la crisis económica global y, luego, por culpa del conflicto en Ucrania y sus repercusiones en la economía rusa.

Sonda Luna 25 (Luna-Glob) (Roscosmos/NPO Lavochkin).

El plan de exploración lunar consiste por el momento en tres sondas espaciales en firme, con posibilidad de aumentar su número si el presupuesto lo permite. Las sondas son Luna 25 (también conocida como Luna-Glob), Luna 26 (orbitador Luna-Resurs) y Luna 27 (aterrizador Luna-Resurs). Todas estas misiones están siendo diseñadas y construidas por la empresa NPO Lávochkin con la colaboración del IKI (Instituto de Estudios Espaciales). La misión que está más avanzada en su construcción es Luna 25 (Luna-Glob), una sonda de aterrizaje de 1725 kg que debe despegar en octubre de 2021 mediante un cohete Soyuz-2.1b/Fregat-MT desde el cosmódromo de Vostochni.

Plan actual de sondas lunares rusas. Luna 28 entraría en la segunda fase de la exploración lunar (NPO Lavochkin).

Luna 25 deber alunizar en las regiones polares del hemisferio sur lunar, aunque a cierta distancia del polo sur. En un principio se eligió el cráter Manzinus, pero hace un par de años se dio preferencia al cráter Boguslawsky. Luna 25 posee una generosa carga de instrumentos científicos que incluye cámaras, un brazo robot para recoger muestras y diversos detectores de partículas, además del detector de neutrones y rayos gamma ADRON para estudiar la composición del regolito. En cualquier caso, Luna 25 es más bien una «prueba de concepto» que debe demostrar que Roscosmos y NPO Lávochkin tienen la capacidad de posar suavemente un artefacto en la superficie lunar después de casi medio siglo de la misión soviética Luna 24.

Maqueta de la sonda Luna 25 acoplada a la etapa superior Fregat (Roscosmos).

La siguiente sonda, Luna 26 (orbitador Luna-Resurs) es la que ha sufrido más cambios. Este orbitador fue concebido durante la década pasada para estudiar nuestro satélite desde una órbita baja. Luna 26 también llevará su correspondiente carga de instrumentos científicos, incluyendo un conjunto de cámaras para levantar un mapa estéreo en tres dimensiones de la superficie lunar. Además asegurará las comunicaciones con la Tierra de la sonda Luna 27. Según los planes actuales, Luna 26 despegará el 13 de noviembre de 2024 mediante otro cohete Soyuz-2.1b lanzado desde Vostochni. Unos meses después, en 2025, un lanzador similar enviará a la Luna 27 hacia la Luna. Luna 27 (también denominado aterrizador Luna-Resurs) es básicamente una réplica de Luna 25. Tanto Luna 26 como Luna 27 tendrán una masa máxima de 2200 kg, que es la capacidad de carga del Soyuz-2.1b/Fregat en una misión lunar. En realidad, la razón de ser de la misión Luna 27 es la carga útil PROSPECT (Package for Resource Observation and in-Situ Prospecting for Exploration, Commercial exploitation and Transportation), desarrollada por la agencia espacial europea (ESA).

Sonda Luna 27 (ESA).

PROSPECT incluye el taladro ProSEED (PROSPECT Excavation and Extraction Drill) que debe excavar en el regolito lunar hasta una profundidad de un 1,2 metros para recabar muestras que serán analizadas en busca de volátiles (o sea, agua y otros compuestos gaseosos). Para analizar las muestras se usará el laboratorio analítico ProSPA con el instrumento ISIS (Solids Inlet System). ISIS lleva una rueda móvil con 25 pequeños hornos para calentar las distintas muestras —hasta los 1000 ºC— y analizar los volátiles que se sublimen, además de determinar la proporción entre isótopos de varios elementos como oxígeno, carbono, hidrógeno y nitrógeno. PROSPECT, que usa la experiencia de la ESA en el diseño del taladro de ExoMars 2022, será el primer taladro que analice muestras lunares a una temperatura inferior a los -200 ºC en busca de sustancias volátiles.

Carga útil de la ESA en la misión Luna 27 (ESA).

Carga útil PROSPECT de la ESA en Luna 27 (ESA).

Detalle de ISIS (ESA).

El lugar de aterrizaje de Luna 27 será el polo sur lunar, una región donde existe abundante agua y otros volátiles, no solo en la superficie en sombra perpetua dentro de los cráteres polares, sino en otras zonas. Debido a que la Tierra aparece cerca del horizonte local, la sonda Luna 26 podría encargarse de asegurar las comunicaciones con nuestro planeta en caso necesario a lo largo del año que debe durar la misión primaria de Luna 27. Roscosmos quería incluir un pequeño rover en la misión Luna 27, aunque parece que finalmente no podrá ser. Para garantizar el éxito de la misión, Luna 27 no solo debe ser capaz de alunizar suavemente, sino que también tiene que hacerlo con una precisión relativamente alta para alcanzar un lugar de interés desde el punto de vista científico.

Regiones del polo sur lunar con agua en la sombra perpetua de los cráteres (ESA).

Más allá de estas tres sondas, Roscosmos mantiene su intención de lanzar a partir de 2027 una segunda fase de sondas pesadas para el estudio de la Luna que usarán el cohete Angará A5M con la etapa superior Blok DM-03 lanzado desde Vostochni (la rampa de este lanzador en Vostochni está actualmente en construcción). De este modo, esta segunda generación de sondas podrá tener una masa de hasta 4,5 toneladas. Hasta hace poco, estaba previsto que Luna 28 fuese la sonda Luna-Grunt destinada a traer muestras lunares a la Tierra. Luna-Grunt alunizaría, como no, en el polo sur lunar y empleará un taladro —basado en el de las antiguas Ye-8-5M— capaz de perforar hasta 2 metros de profundidad. Sin embargo, los planes actuales parece que pasan ahora por lanzar primero una sonda con un rover (o, mejor dicho, lunojod) en la misión Luna 28.

Luna-Grunt, una sonda de retorno de muestras rusa que debe despegar como Luna 28 o Luna 29 a partir de 2027 (Roscosmos/NPO Lávochkin).

Aunque Roscosmos había declarado su intención de enviar un lunojod pesado de 1300 kg al polo sur, este proyecto ha sido sustituido por uno más modesto que incluye un rover de 300 kg. A cambio, esta sonda llevará otro taladro criogénico parecido al de Luna 27. Así, Luna-Grunt pasaría a ser la misión Luna 29, aunque no nos extrañemos si los planes vuelven a cambiar dentro de poco. Este mismo año Roscosmos ha asegurado que se destinarán unos 7 millones de euros para el desarrollo inicial de Luna-Grunt. Todas estas sondas automáticas están relacionadas con el programa lunar tripulado de Roscosmos, que sigue apostando por llevar a cabo misiones alrededor de la Luna y a la superficie más allá de 2030 (en este caso, más que fase de «fase powerpoint» podríamos hablar de «fase de soñar despierto»).

Maqueta de módulo lunar tripulado ruso (Roscosmos).

Concepto de sonda para calentar el regolito con el fin de obtener determinados elementos (NPO Lavochkin).

Otro concepto de módulo lunar tripulado ruso basado en la tecnología de Luna-Glob y Luna-Resurs (NPO Lavochkin).

En definitiva, el programa lunar ruso de sondas automáticas sigue adelante a pesar de los innumerables retrasos y la falta de financiación. Como vemos, a corto plazo todo gira alrededor de la misión Luna 27 y su colaboración con la ESA, de ahí que sea tan importante asegurar primero el éxito de Luna 25. En cuanto a los demás proyectos, todo dependerá de la financiación que Roscosmos consiga en los próximos años, algo que no será nada fácil. Aunque se han firmado varios acuerdos respecto a la exploración lunar con China, un país con un programa lunar más ambicioso y que cuenta con ingentes recursos económicos, por el momento ninguno de ellos ha dado lugar a una misión o proyecto en concreto. Pero puede que nos llevemos una sorpresa en los próximos años.

Luna 25 (Roscosmos).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

El extraño comportamiento de los planetas acuáticos

Aunque muy abundantes en la galaxia, los mundos de agua tienen una geoquímica muy diferente a la de la Tierra

por José Manuel Nieves

Los mundos acuáticos parecen ser muy abundantes en nuestra galaxia. De hecho, numerosas observaciones apuntan a que, ahí fuera, existe un gran número de "planetas de agua", completamente cubiertos por una gruesa capa líquida de cientos, o incluso de miles de km de profundidad alrededor de un núcleo rocoso.

Sin embargo, y a pesar de que su cantidad aumenta en cada observación, la composición de estos mundos suele ser muy distinta de la de la Tierra, por lo que en la mayor parte de los casos los científicos desconocen su estructura, su composición o sus ciclos geoquímicos.

Por eso, un equipo internacional de investigadores, dirigido por científicos de la Universidad Estatal de Arizona, acaba de publicar uno de los primeros estudios sobre la mineralogía de planetas ricos en agua. El trabajo se acaba de publicar en Proceedings of the National Academy of Sciences.

"Estudiar las reacciones y procesos químicos -explica Dan Shim, coautor del estudio- es un paso esencial para el desarrollo de una comprensión de eta clase tan común de planetas".

Yunques de diamante utilizados para comprimir las muestras a altas presiones y comprobar cómo se ralacionan el agua y las rocas en el fondo de los planetas de agua - Dan Shim/ASU

Agua y roca, dos capas diferentes

La opinión general entre los científicos es que el agua y la roca sobre la que se asienta forman dos capas separadas en estos fascinantes mundos acuáticos. Como el agua es más ligera, justo debajo de ella debería existir una capa rocosa, más densa. Sin embargo, como han demostrado los investigadores, factores como la presión externa y las temperaturas reinantes justo en la frontera entre el agua y las capas rocosas podrían cambiar el comportamiento de ambos materiales de forma radical.

Para simular en laboratorio esas altas presiones y temperaturas, Carole Sisr, autora principal del estudio, llevó a cabo experimentos válidos tanto para materiales terrestres como planetarios utilizando núcleos de diamante en forma de yunque.

Los científicos sumergieron sílice (óxido de silicio) en agua y comprimieron después las muestras entre los yunques de diamante a una presión muy alta. También calentaron las muestras a varios miles de grados por medio de rayos láser. Para controlar las reacciones que se iban produciendo entre el sílice y el agua, los investigadores efectuaron medidas de rayos X al mismo tiempo que el láser iba calentado las muestras a presiones cada vez mayores.

Y lo que hayaron fue totalmente inesperado: una nueva fase sólida compuesta por silicio, hidrógeno y oxígeno, todo ello mezclado.

"Hasta ahora -asegura Nisr- se pensaba que las capas de agua y roca de estos planetas estaban bien separadas. Pero con nuestros experimentos hemos descubierto una reacción previamente desconocida entre el agua y el sílice, una fase sólida y estable compuesta por una mezcla de ambos materiales. En ella, la distición entre agua y roca era sorprendentemente borrosa a altas presiones y temperaturas".

"Nuestro estudio -prosigue la investigadora- tiene importantes implicaciones y plantea nuevas preguntas para la composición química y la estructura de los interiores de los planetas de agua. El ciclo geoquímico de estos mundos podría ser muy diferente al de los planetas rocosos, como la Tierra".

Fuente: ABC.es

Salta conmocionada por la imagen de la Virgen de Guadalupe llorando

Vecinos de la localidad de El Carril, en el paraje Las Garzas, aseguran que la imagen de María derramó lágrimas el domingo. Lo vinculan con el cuarto caso de coronavirus de la provincia.

Fuente: El Tribuno

Desde el domingo, la imagen de la Virgen de Guadalupe derramando lágrimas no ha parado de recorrer la provincia de Salta y ahora el país. La figura se encuentra en una humilde casa del paraje Las Garzas, a unos 10 kilómetros de la localidad de El Carril.

La fotografía de María con lágrimas en los ojos la difundió la familia Santos Tolaba y desde el momento que se dio a conocer vecinos de la región se acercaron para admirarla y manifestarle su devoción, según publicó el diario salteño El Tribuno.

Ante la presencia del abuelo de la familia, Don Pina, la imagen de unos 40 centímetros cambió su rostro. De inmediato el hombre llamó a su yerno, Mario Tolaba, que logró ver como caían las lágrimas y tomó las fotografías.

La imagen es visitada por los vecinos de la zona. 

Según el relato de la familia, la manifestación se dio el mismo día en el que se anunció el cuarto caso positivo de coronavirus en Salta. "Para nuestra familia tiene un significado esta revelación de la Virgen de Guadalupe, fue el mismo día que conocimos la noticias de que en Salta había un cuarto infectado con el coronavirus. Es un mensaje, como madre lo puede entender, ella dio vida y nos da vida a nosotros en esta situación delicada por la que atraviesa el mundo", dijo al mencionado medio Norma Tolaba.

La imagen acompaña a la familia desde hace dos años por pedido de Marité, una jovencita de la familia ferviente devota de Guadalupe, y es la primera vez que ocurre esta intervención sobrenatural.

"Es muy fuerte lo que está pasando con nosotros. Mi nieta nos pidió que le regalemos una imagen de la Virgen del Guadalupe. Nos decía que ella hace milagros, fue hace dos años. La teníamos en El Carril, pero el abuelo Pino se la pidió para llevarla al campo", dijeron desde la familia.

Para quienes quieren acercarse al lugar deben pasar primero por una travesía. El viaje para llegar a Las Garzas no es nada sencillo y demanda varias horas a caballo, cruzar lechos de río y montañas.

Fuente:  voxpopuli.net.ar

TMH Argentina sigue trabajando para sostener el sistema ferroviario nacional

TMH Argentina, subsidiaria de TMH, grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros de nuestro país en el contexto de la pandemia.

El transporte ferroviario es una actividad esencial, máxime durante el actual régimen de aislamiento social, para enfrentar la pandemia del COVID-19. Permite mantener actividades indispensables para los argentinos, como el traslado de personas autorizadas y el movimiento mercaderías para el consumo y de los productos de exportación.

Con el objetivo de salvaguardar la salud y la seguridad de sus empleados, TMH Argentina implementó rigurosos protocolos en todos sus talleres. Entre las medidas de precaución aplicadas, se implementaron turnos para minimizar la cantidad de trabajadores en cada sector, así como también se cumple con el distanciamiento social recomendado. Asimismo se proveyó a los trabajadores de todos los elementos de protección personal, como máscaras protectoras y alcohol en gel. Se establecieron controles de temperatura corporal tanto al ingreso como a la salida y se reforzaron las tareas de limpieza y desinfección en todas las áreas.

Paralelamente, la empresa puso a disposición una casilla de correo y una línea telefónica específicas para consultas y emergencias, y mantiene contacto telefónico diario con el personal que pertenecer a los grupos considerados de riesgo.. Profesionales de la salud brindaron charlas sobre prevención y además se realizaron capacitaciones en el uso de herramientas para hacer más eficiente el trabajo remoto.

Ignacio Leone, CEO de TMH Argentina S.A.

TMH Argentina se encuentra en permanente contacto con las autoridades sanitarias competentes, informándose sobre la evolución del contexto general, y se puso a disposición de la Unión Ferroviaria atentos a cualquier necesidad que pudiera surgir.

La coyuntura planteada por el COVID-19 impone un nuevo desafío para las empresas y la comunidad, y TMH Argentina confirma su compromiso. Ignacio Leone, Gerente General de la empresa indicó: “Hace una semana hicimos entrega de una locomotora AlCo RSD 16 reparada en nuestros Talleres Mechita. Es la primera vez en la industria ferroviaria privada de la Argentina que, con personal de conducción propio, se entrega directamente al cliente material reparado. Estamos muy orgullosos de poder contribuir con nuestro grano de arena en estos momentos tan difíciles para el país y el mundo. Destaco enormemente el compromiso de nuestro equipo, que en este contexto sigue empujando día a día para contribuir a mejorar la situación del país».

«En Argentina observamos una demanda inmediata de reparación y modernización de material rodante, a la que respondimos asumiendo la gestión de cinco talleres ferroviarios a lo largo del país, incluyendo Mechita”, añadió Leone.

Por otra parte, la compañía continúa con alistamiento de material rodante de carga para diferentes clientes desde los talleres de Sánchez (Prov. de Buenos Aires), San Lorenzo y Terminal 6 (Prov. de Santa Fe) y Cevil Pozo (Prov. de Tucumán). Con todos los recaudos mencionados, en estos talleres la operación se mantiene de forma normal.

En Mechita se están entregando locomotoras y vagones a empresas de transporte de carga y se continúan realizando trabajos para la Línea San Martín, mientras que en Retiro se apoya al transporte de pasajeros en tareas de mantenimiento y reparación.

Los planes de TMH en Argentina continúan firmes a pesar de esta situación. Actualmente la compañía emplea a más de 180 personas en las diversas locaciones de Mechita y Sánchez (Prov. de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe) y Cevil Pozo (Tucumán). TMH Argentina tiene un profundo compromiso con el ambicioso plan de modernización del sistema ferroviario argentino.

Fuente: Agencia Rieles

Científicas argentinas identificaron la secuencia genética de 26 cepas del coronavirus

El trabajo permitirá responder cuáles son las características del SARS-CoV2 que circula en el país y a futuro verificar si las vacunas que se desarrollan en otras partes del mundo servirán aquí, informó a Télam la viróloga Mariana Viegas, coordinadora de la investigación.

Por Natalia Concina

Ahora se podrá saber si la futura vacuna se podrá usar en la Argentina. Imagen: Télam

Científicas argentinas lograron identificar la secuencia genética del coronavirus de 26 pacientes, lo que permitirá responder cuáles son las características del SARS-CoV2 que circula en el país y a futuro verificar si las vacunas que se desarrollan en otras partes del mundo servirán aquí, informó en diálogo con la agencia estatal Télam la viróloga Mariana Viegas, coordinadora de la investigación.

El trabajo, desarrollado por un equipo conformado por mujeres, se realizó en el Laboratorio de Virología del Hospital de Niños Dr. Ricardo Gutiérrez como integrante del “Consorcio interinstitucional para la Secuenciación del genoma y estudios genómicos de SARS-CoV2” creado por el ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación y cuyo objetivo es estudiar unos mil genomas de todo el país.

¿En qué consiste el trabajo que realizaron?

-Lo que hicimos fue secuenciar el genoma de cepas de 26 pacientes de Argentina. Y lo que identificamos fueron cuatro linajes diferentes del virus que ya habían sido descritos, con sus características particulares del país.

-¿Qué significa ‘secuenciar el genoma’ de un virus?

-El material genético es la información que tienen todos los organismos sobre cómo está hecho ese organismo y cómo debe comportarse. Ese material está ‘codificado’ en el genoma, en los seres humanos está en los cromosomas y se traduce en proteínas y otras funciones, lo que se llama ADN. En el caso de este virus esta información está en el ARN (ácido ribonucleico), y nos va a decir cómo este virus es estructuralmente y cómo va a funcionar en un organismo.

La lectura de este genoma nosotros lo traducimos en letras, que combinadas entre sí dan el genoma y que depende de esa combinación van a dar una información.

Entonces, secuenciar un genoma implica poder leer cada una de esas letras que codifica la información de ese virus.

-Mencionabas al principio las palabras cepas y linaje, ¿podrás explicar estos conceptos?

-La cepa es el virus que se sacó o aisló de un paciente. Cada cepa es única porque corresponde a esa persona, ahora bien las características genéticas de esa cepa pueden ser exactamente iguales a las de otra persona. No es una clasificación. La cepa también se puede “aislar” de un cultivo viral, es decir, de un virus que cultivás en un laboratorio.

Para entender qué es un linaje hay que hablar de mutaciones, que son cambios en los genomas y es algo que hacen todos los virus constantemente. Esto implica que en la descripción que uno hace con las letras de un virus (secuenciación) hay variaciones, es decir, en una cepa tenés una letra en un lugar y en otra cepa tenés otra letra en el mismo lugar.

Esa letra puede cambiar sin producir nada en el virus, eso se llama mutación sinónima, o bien puede implicar un cambio en una proteína del virus y entonces es una mutación no sinónima; éstas son las que tienen importancia para entender el comportamiento del virus.

Ahora bien, para poder clasificar los virus, quienes nos dedicamos a esto, establecemos criterios. Entonces decimos, por ejemplo, cuando los cambios se dan en esta proporción se categorizan así y de ahí viene lo que denominamos linajes genéticos. Entonces, los científicos decimos tales virus que tienen tales cambios son del linaje A, tales del B, etc. Y a la vez fijamos sublinajes dentro de estas ramas: A1, A2, etc.

-¿Qué está pasando con el nuevo coronavirus en el mundo a nivel de mutaciones?

-Hasta hoy el virus ha cambiado poco, pero cambió. Sin embargo, hasta el momento no han habido cambios genéticos de tal magnitud que uno pueda pensar que para cuando esté lista la vacuna ya no va a servir. Igual nada es hoy cien por ciento seguro porque se trata de un virus que tiene sólo cuatro meses de historia en el ser humano.

¿Cuántos linajes identificados del SARS-Cov-2 existen?

-Hay dos linajes A y B, cinco sublinajes del A y nueve del B hasta el momento. El B, que es el que nosotros encontramos, es el que tiene mayor circulación actual en todo el mundo.

-Decía que aquí encontraron cuatro linajes diferentes...

-Si, encontramos B1, B1.1, B1.3 y B1.5. Nosotros estudiamos tres grupos de pacientes: uno con personas que habían venido de viaje, otro de personas que estuvieron en contacto con viajeros confirmados, por ejemplo, un personal de salud que dijo que se había contagiado de alguien que llegó de viaje, y el tercer grupo de personas que adquirieron la infección por transmisión comunitaria.

Lo que vimos fue que del primer grupo la secuencia del genoma de los virus era similar a la que se habían reportado en otras partes del mundo de dónde esos pacientes habían viajado. En el caso del personal de salud, el virus era igual al de la persona que dijo que se había infectado, con lo cual comprobamos que era ese el nexo epidemiológico.

Y en el tercer grupo encontramos cepas que se asociaban entre sí pero que no se asocian con otras que circulan en el resto del mundo, lo que podría mostrarnos cuáles son las cepas que están circulando localmente, pero se necesitan analizar muchas más cepas para definirlo.

-¿Cuál es el objetivo de la secuenciación genética?

-Con esa información se pueden analizar muchas cosas. Por ejemplo, mapas de cómo el virus se mueve de un lugar a otro; también nos puede permitir estudiar si el virus de una persona que tiene un cuadro más severo tiene alguna característica particular, o si analizamos muchas muestras nos puede servir para saber si el virus va mutando rápido; cuáles se adaptaron a nuestra población.

Por ultimo conocer las características de las cepas locales permitirá saber si una vacuna que se produzca en otra parte del mundo será efectiva aquí.

Fuente:  pagina12.com.ar

El litio como recurso estratégico de desarrollo

El investigador del Centro Tecnológico Aeroespacial de la Universidad de La Plata y miembro de la Comisión de Investigaciones Científicas bonaerense analiza los desafíos y oportunidades de la industrialización del “oro blanco”, en un país que cuenta con la cuarta mayor reserva de este metal en el mundo. 

Por Guillermo Garaventta

El litio es un recurso estratégico, cuya demanda creció de manera exponencial en los últimos años. Aunque se utiliza desde hace décadas en distintas actividades, aplicándose en la fabricación de vidrios y cerámicos, en la industria del aluminio y en la elaboración de medicamentos, este incremento se debe a que se convirtió en un insumo clave para la fabricación de baterías. Eso abre un abanico de oportunidades y desafíos para países como el nuestro, que cuenta con una de las mayores reservas de litio del planeta, ubicándose en el cuarto lugar a nivel mundial.

Junto con Bolivia y Chile, Argentina integra el “triángulo del litio”, una región que abarca salares con altos niveles de concentración. Ubicados al noroeste de Argentina (Catamarca, Salta y Jujuy), al norte de Chile (Atacama) y al sureste de Bolivia (Uyuni), reúnen “alrededor del 85 por ciento de las reservas de litio del planeta en salares, de más fácil extracción y mayor pureza. Por ende, con costos de extracción y purificación más económicos”, explicó el ingeniero electrónico especializado en litio Guillermo Garaventta, a este suplemento.

Hace más de 17 años, Garaventta, miembro de la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC) de Buenos Aires y del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería (FI) de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), comenzó a estudiar las aplicaciones de este elemento químico como “sistema de almacenamiento de energía”. Entonces, no sólo comprendió su “extraordinario potencial”, sino también la importancia de “hacer visible nuestras capacidades técnicas para estas aplicaciones”.

-¿Cómo es la explotación del litio en Argentina y en la región?

- La explotación se realiza a partir de las salmueras. Volcadas en piletas de poca profundidad, son expuestas a la gran radiación solar presente en la zona para realizar un proceso de evaporación. Esto genera un aumento en la concentración de litio en esas piletas. Luego, esa salmuera concentrada y pre purificada es trasladada al último proceso para obtener carbonato de litio grado batería.

-¿Qué desafíos implica la industrialización del litio para nuestro país?

-El desafío de Argentina es lograr generar la mayor rentabilidad en la cadena de valor. Más allá de las divisas que genera con la actividad de extracción, el litio podría servir como disparador de muchas actividades de desarrollo nacional, en productos con alto valor agregado, y generar divisas genuinas. Para ello se debería instalar una fábrica de pilas de litio. El mundo desarrollado ya posee la tecnología de fabricación de pilas y nuestra región tiene el litio de mayor calidad y de extracción más económica. Por esta razón, es posible y debería estimularse a una empresa extranjera para que instale en el país una fábrica de pilas de litio. Esto debería hacerse con carácter asociativo entre el privado y nuestro país, de manera tal que este acuerdo nos permita intervenir en la esfera científica y tecnológica de la fabricación y posibilitar la producción de nuestras propias pilas. Esto no sólo permitiría obtener mayores ingresos y generar empleo, sino también que nuestros investigadores prueben en línea de producción el resultado de sus trabajos, antes de convertirlas en una publicación.

-¿En qué proyectos trabajan desde la Facultad de Ingeniería?

-Estamos desarrollando baterías de uso terrestre para almacenamiento en energías renovables, en aplicaciones de vehículos eléctricos y en aplicaciones espaciales. En todos estos años aprendimos a seleccionar pilas de una manera simple pero efectiva que garantiza la integración de nuestras baterías con altísima seguridad operativa. Desde 2016, contamos con colectivos eléctricos en base a litio que circulan en el campus de la UNLP, sobre los cuales experimentamos la respuesta y verificamos el control que tenemos en la construcción de las baterías. Con estos colectivos movilizamos más de 20.000 estudiantes por mes. También llevamos adelante un proyecto de construcción de baterías espaciales que financia el actual Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación.

-¿Cuáles son los ejes de este último desarrollo?

-El proyecto, que comenzó en mayo de 2018, consiste en fabricar un prototipo de desarrollo que permita avanzar en la provisión de baterías espaciales para nuestros satélites. Luego, una vez probadas y utilizadas, se podría pensar en la provisión internacional de este dispositivo para países que, como el nuestro, tienen un desarrollo insipiente en estos artefactos espaciales. Se trata de un desarrollo que es realizado íntegramente por el Centro Tecnológico Aeroespacial del Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería.

-¿De qué modo impacta este tipo de proyectos en el consolidación de la soberanía?

-Por el lado de la población en general, el sentimiento de soberanía es un ejercicio. Nadie nace “soberano”. Por ende, es necesario animar en la comunidad un sentido de pertenencia que maximice ese concepto día a día. El desarrollo tecnológico de un país es, en ese sentido, una de las mejores herramientas para ejecutarlo. Cuando los ciudadanos observan que existen desarrollos nacionales de importancia, les genera, en su gran mayoría, un sentimiento de orgullo nacional. Por el lado del Estado, resulta fundamental tener la posibilidad de decisión de extracción del mineral y producción de baterías. Siendo el litio un elemento esencial para la alta tecnología, con gran impacto en el futuro próximo, sería estratégica la creación de una empresa estatal que nuclee todas las etapas que involucra la cadena de valor de este mineral para no perder o diluir la decisión soberana sobre él.

Fuente: pagina12.com.ar

Astrónomos argentinos encontraron siete estrellas enanas en la nebulosa planetaria

Solo se conocen 30 de este tipo entre las más de 250 millones de estrellas que componen la Vía Láctea.

Por Télam

Son estrellas muy difíciles de detectar y lograrlo demandó dos años. Gentileza Cba24n

Cuatro astrónomos argentinos, tres de Córdoba y uno de La Plata, hallaron siete estrellas enanas blancas que se suman a las solo 30 que se conocen de este tipo entre las más de 250 millones de estrellas que componen la Vía Láctea, la galaxia donde se encuentra el sistema solar.

De acuerdo a la información que publicó hoy la Agencia universitaria de comunicación de la ciencia, el arte y la tecnología (Unciencia) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), son estrellas muy difíciles de detectar y lograrlo demandó dos años.

Además, Unicencia señaló que los resultados no se corresponden exactamente con las predicciones de los modelos de evolución estelar.

De la investigación astronómica participaron Marcelo Miller Bertolami (Instituto de Astrofísica de la Universidad Nacional de La Plata); Walter Weideman, Javier Ahumada, y Leila Saker (Observatorio Astronómico Universitario (OAC-UNC).

Weideman manifestó que el análisis de estos objetos estelares permitirá "estudiar y clasificar nuevas estrellas enanas blancas, particularmente las más viejas, que son las que menos de conocen" y adelantó que se proyecta descubrir otros diez objetos similares.

Asimismo, precisó que se pudo determinar la temperatura y la gravedad superficial de las estrellas encontradas y que cuatro de ellas "son ricas en hidrógeno".

Weideman consideró que se tienen que "revisar" los modelos para determinar las temperaturas o los modelos que ajustan la evolución estelar", al sostener que "esos objetos no pueden llegar a más de 20.000 años y nosotros estamos sacando edades de 30.000 años, por lo tanto hay algo que no está funcionando".

En la web de Unciencia, el astrónomo añadió que "hay modelos en la actualidad que explican cómo es la vida de una estrella, pero que mantienen abiertos numerosos interrogantes. Para responderlos debemos realizar más observaciones, fundamentalmente usando espectroscopía".

Al referirse a las características de las estrellas enanas blancas, dijo que "son objetos muy débiles y pequeños. Capas de gases que se desprenden del sol", en un proceso que demora cientos de años hasta que se transforma en una "estrellita enana blanca muy caliente envuelta por una nebulosa en expansión".

Luego "será visible unos 20 mil años, que en términos de la vida de una estrella es un lapso de tiempo insignificante", explicó y agregó que se necesitan telescopios muy potentes para observarlas, algo que en Argentina pocos instrumentos reúnen estas características.

En ese sentido, detalló que el país integra un consorcio internacional que cuenta con dos telescopios gemelos, de ocho metros de diámetro, denominados Gémini, uno ubicado en Chile y otro en Hawaii, Estados Unidos y que Argentina puede utilizarlos 80 horas al año.

Fuente: losandes.com.ar

Las empresas finalistas para construir el módulo lunar del programa Artemisa de la NASA

Por Daniel Marín

Oficialmente, la NASA continúa su intención para poner un ser humano en la Luna en 2024 dentro del marco del programa Artemisa. Uno de los puntos débiles de todo el programa, más allá de la falta de financiación y los retrasos del SLS y sus diferentes versiones, siempre ha sido el módulo lunar, conocido oficialmente como HLS (Human Landing System). Más que nada porque, a día de hoy, no existe. Y, claro, alunizar sin un módulo lunar es un poco difícil. El pasado 7 de octubre de 2019 la NASA abrió el plazo para que la iniciativa privada presentase sus propuestas sobre el HLS y, hoy día 30 de abril de 2020, el administrador de la NASA Jim Bridenstine ha anunciado los ganadores. Y el Óscar de Artemisa va para… (redoble de tambores)… ¡Blue Origin, SpaceX y Dynetics!

Las tres propuestas finalistas para construir el módulo lunar de Artemisa (NASA).

Antes de nada, un detalle importante: ¿por qué tres empresas? Pues porque la NASA no ha asignado todavía un contrato definitivo de desarrollo del HLS. Lo que va a hacer es financiar las propuestas de estas empresas con unas sumas de de dinero relativamente bajas para que así puedan madurar sus proyectos. Dentro de diez meses, en febrero de 2021, la NASA decidirá qué diseño, o diseños, merecen continuar con la financiación y el programa HLS entrará en una nueva fase. Es posible que se elija a un único ganador, pero también cabe la posibilidad de que la NASA seleccione una empresa para el primer alunizaje en la misión Artemisa 3 de 2024 y otra para las misiones posteriores. Blue Origin es la empresa que más dinero recibirá, 579 millones de dólares, con el objeto de perfeccionar su módulo lunar ILV (Integrated Lander Vehicle). Le sigue Dynetics, que dispondrá de 253 millones para poner a punto su concepto de módulo lunar DHLS (Dynetics Human Landing System). Por último, SpaceX obtendrá 135 millones para sacar adelante una versión de su famosa Starship.

Módulo lunar ILV de Blue Origin (contratista principal), Lockheed-Martin y Northrop-Grumman (NASA).

El ILV de Blue Origin se basa en la tecnología desarrollada por la empresa para el módulo lunar Blue Moon. El ILV emplea un diseño tradicional de dos etapas, con un módulo de descenso y otro de ascenso, además de un elemento de transferencia de Northrop-Grumman que llevará el módulo lunar desde la estación Gateway —o, si finalmente no se construye esta estación, desde una órbita NRHO alrededor de la Luna— hasta una órbita lunar baja. La etapa de descenso, la etapa de ascenso y el elemento de transferencia hacen uso del motor criogénico BE-7 de Blue Origin. La etapa de descenso estará a cargo de Blue Origin, mientras que la de ascenso será reutilizable y, en realidad, estará subcontratada a Lockheed-Martin —fabricante de la nave Orión—. Esta arquitectura que divide el módulo lunar en tres elementos sigue las recomendaciones de la NASA para diseñar el HLS (el elemento de transferencia es necesario porque la nave Orión no es capaz de situarse en una órbita lunar baja por sí misma, solo en una órbita elíptica). Por supuesto, el ILV será lanzado mediante el futuro cohete pesado New Glenn de Blue Origin, un vector que todavía no ha sido construido ni ha realizado misión alguna. No obstante, el Vulcan también podría usarse como lanzador para determinados elementos.

El módulo lunar ILV con el elemento de transferencia de Northrop-Grumman a la izquierda (Blue Origin).

En cuanto a Dynetics, propone su módulo lunar DHLS, que cuenta con un diseño más revolucionario que el del ILV. DHLS dispone de dos depósitos de combustible desechables, por lo que una misma etapa es capaz de aterrizar y despegar desde nuestro satélite, simplificando el diseño. Al mismo tiempo, la cabina presurizada quedaría a poca altura sobre la superficie, facilitando así el acceso de la tripulación. DHLS puede ser lanzado en partes mediante el futuro cohete Vulcan de ULA o, si la NASA lo estima oportuno, en un solo lanzamiento con el SLS Block 1B. El Elemento de Transferencia de DHLS estaría a cargo de Northrop Grumman y la empresa Sierra Nevada, fabricante de la nave de carga DreamChaser, también participaría en el proyecto como subcontratista.

El DHLS siendo lanzado por el SLS Block 1B (Dynetics).

La nave Orión se acopla al DHLS (Dynetics).

El módulo lunar de Dynetics en la superficie lunar (Dynetics).

Por último, la propuesta de SpaceX se basa, obviamente, en la Starship, aunque con una configuración ligeramente distinta de las últimas propuestas de Elon Musk. Para empezar, sería lanzada sin tripulación hacia la Luna con la primera fase Super Heavy. Al no estar tripulada, la Starship no tendrá que reentrar en la atmósfera terrestre y llevar a cabo el aterrizaje propulsado con la maniobra de frenado en el último momento, una maniobra que pone los pelos de punta (o, mejor dicho, en caso de hacerlo, lo hará sin tripulación y por cuenta y riesgo de SpaceX). Eso no quita para que la Starship no pueda ser reutilizada en más de una misión Artemisa, pero en todas ellas los astronautas viajarán a la Luna y volverán a la Tierra a bordo de la nave Orión. Esta Starship lunar necesitaría cargar combustible mediante otras dos Starship de carga con combustible, así que se necesitarían tres lanzamientos del sistema Starship/Super Heavy.

La Starship aluniza sin usar sus motores Raptor principales (SpaceX).

No cabe duda de que la apuesta de SpaceX es la más llamativa: de salir adelante tendríamos una fusión de facto de los programas SLS/Orión de la NASA y el Starship de la empresa de Musk. Por un lado, el programa Starship saldría reforzado, pero, por otro lado, SpaceX se vería obligada a colaborar, en vez de competir, con su «programa rival». ¿Podría ser una forma de «domar» las aspiraciones de SpaceX por parte de la NASA? O, por el contrario, ¿corre el riesgo el programa Artemisa de ser fagocitado por la Starship? Sea como sea, lo que está claro es que este es el primer apoyo serio de la NASA —o sea, con bastantes billetes sobre la mesa— a la controvertida y famosa Starship de SpaceX.

La Starship en la superficie lunar. Atención a los motores de frenado lunares (SpaceX).

La otra cara son los perdedores. Varias empresas han visto rechazadas sus propuestas de módulos lunares para el programa Artemisa, pero el rechazo más llamativo ha sido el sufrido por Boeing. El gigante aeroespacial, que también es el contratista principal del SLS, había publicitado a bombo y platillo el año pasado un plan para desarrollar un módulo lunar de dos o tres elementos que podría ser lanzado mediante un SLS Block 1B. Es más que probable que las enormes dificultades por las que está pasando esta empresa en la actualidad hayan jugado en su contra. En cualquier caso, tampoco parece muy buena idea otorgar dos de los tres elementos del programa Artemisa —cohete SLS, nave Orión y módulo lunar— a la misma empresa.

El módulo lunar de Boeing siendo lanzado de una pieza por un SLS Block 1B (Boeing).

La arquitectura final del programa Artemisa todavía no ha sido decidida. Aún no sabemos si se construirá la estación Gateway en primer lugar o no. O si, finalmente, se usará el SLS Block 1B para la misión Artemisa 3, entre otras incógnitas. Dependiendo de las decisiones que se tomen en los próximos meses, será más probable que gane una u otra de las tres empresas que hoy han recibido estos contratos preliminares. De las tres propuestas, la más tradicional —y, por tanto, la más parecida al concepto de módulo lunar sugerido por la NASA para el programa Artemisa— es la de Blue Origin. La más radical es, obviamente, la Starship de SpaceX. Dynetics y su módulo DHLS están en una posición intermedia y, quizás por eso mismo, puede que sea la propuesta más floja. Ahora toca esperar casi un año para saber cuál de los tres será el primer módulo lunar que pondrá una mujer en la superficie de la Luna. Si es que el programa Artemisa sigue adelante para entonces, claro está.

En 2024 dos astronautas de la NASA, entre ellos al menos una mujer, deben caminar por el polo sur de la Luna (NASA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com