Para celebrar sus 45 años, Invap cambia de receta

Hay una nueva generación que se prepara para manejar la empresa estatal rionegrina. Cambia el paradigma pero no la mística.

Por Martín Belvis

El área de radares de la empresa, la más nueva (Foto: Chino Leiva)

Hace hoy 45 años un grupo de científicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica decidió fundar una empresa de ingeniería aplicada sin saber quizás que lo más difícil no era utilizar el conocimiento más allá del laboratorio sino encontrar alguien que esté dispuesto y tenga la capacidad de pagar por eso. La mayoría de los que tomaron la decisión de crear Invap hoy ya no está, pero la generación que ahora maneja la compañía heredó aquel espíritu y prepara la receta para que los más jóvenes asuman la posta.

El año pasado murió Héctor Otheguy, el físico graduado en el Instituto Balseiro que llegó a CEO de Invap para transformarla en una empresa de envergadura y con presencia en los cinco continentes.

La posta que dejó Otheguy la tomó hace ya unos años Vicente Campenni. “La empresa está en una buena situación, con excelentes desafíos a la vista, tanto desde el punto de vista tecnológico, como el comercial o de la gestión de conocimiento”, le dijo ayer el CEO de Invap a RÍO NEGRO en la sala del directorio, un ambiente austero en el que resalta el retrato de Otheguy que hizo el genial Pablo Bernasconi.

Vicente Campenni, el gerente general de Invap (Foto: Chino Leiva)

“Hay que hacer una nueva receta”, dice Campenni que decía Otheguy. “Es innegable que la situación es compleja” en todo sentido luego de que el mundo quedara patas para arriba con la pandemia, pero una de las fortalezas de Invap ha sido su capacidad de adaptación.

La actividad en el exterior, que hasta antes de la pandemia representaba el 50% de los ingresos de la empresa, se va recuperando. Y los proveedores también van retomando el ritmo de trabajo.

Invap importa el 20% de lo que precisa. Y en el 80% restante hay una participación de proveedores argentinos que equivale a la mitad.

“Nos gusta pensar en Invap como un conjunto social”, dijo Campenni. Recordó que hace menos de una década se plantearon la transición con las nuevas generaciones: “cómo generar un proceso evolutivo en la gestión de la empresa”, resumió el CEO actual. Como consecuencia de aquella preocupación hoy observan que los más jóvenes se apropian de esa mística que tiene la empresa y del valor del trabajo en grupo.

No hay un Elon Musk ni un Jeff Bezos. Entre Invap y los llamados “unicornios” (las compañías que, de manera disruptiva, logran valer por encima de los 1.000 millones de dólares) hay un abismo. “Acá no hay un campeón ni un héroe, lo que se ve es la necesidad de un equipo por obtener un resultado”, lo describió Campenni.

Cada uno de los emprendimientos en marcha

La mayoría de los proyectos en los que trabaja Invap se fueron reactivando:

Holanda: se terminó la ingeniería básica y está a punto de iniciarse la ingeniería de detalle del reactor nuclear de investigación.

Bolivia: uno de los tres centros de radioterapia, el de El Alto, está a punto de terminarse; sólo resta un paso administrativo. Las tareas, que se habían interrumpido luego del golpe de Estado contra Evo Morales, se restablecieron.

Brasil: se cumplió el contrato por la ingeniería de detalle del reactor nuclear de potencia RMB.

Argentina: el acuerdo con la CNEA por el reactor de potencia RA10 fluye con normalidad.

India: la construcción de una planta de radioisótopos está en la etapa final, pero sufrió una pausa con la pandemia. Hoy se está retomando.

Arabia Saudita: la construcción de un reactor sufrió una caída en el ritmo de avance por la pandemia. Ahora se retomaron las tareas de modo virtual y en breve regresarán de modo presencial.

Nigeria: el diseño de radares primarios móviles está en la etapa inicial de la ingeniería.

Turquía: avanza el desarrollo de “smallgeos”, un modelo de satélite que le permite a Invap incorporar conocimientos para aplicar al SG1, el próximo aparato que la empresa estatal Arsat planea enviar al espacio.

Fuente: rionegro.com.ar

Mendoza: primer vuelo comercial de LADE

El 31 de agosto fue el día del arribo del primer vuelo comercial de Lineas Aéreas del Estado (LADE) a Mendoza.

La empresa de fomento dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, comenzó hace ya mas de 75 años a operar en Argentina, realizando vuelos en el NEA pero principalmente en la Patagonia Argentina, estableciendo como base la ciudad de Comodoro Rivadavia para tal fin.

La región cuyana no estuvo comprendida, lo mismo que la región central del país, en la ruta de vuelos de la empresa.

Pero desde hace un par de años se comenzó a desarrollar un plan de expansión de la empresa y se comenzó a diagramar una red de rutas a nivel nacional.

Es por ello que este año se comenzó a volar en todo el país, donde se produce el arribo como bien habíamos señalado, del primer vuelo comercial de LADE a nuestra provincia.

El vuelo LDE467 arribó procedente de la ciudad de Neuquen con 3 pasajeros, posiblemente debido a la poca publicidad que se ha realizado con estos vuelos, y partió hacia el mismo destino con 2 pasajeros a bordo.

De acuerdo a lo informado, LADE realizara un vuelo semanal uniendo Comodoro Rivadavia con Mendoza, con escalas, siendo la ruta la siguiente:

- Comodoro Rivadavia/Trelew/Bahía Blanca/Neuquén/Mendoza y viceversa, con un costo de ida y vuelta rondando los 33.600 pesos (16.800 pesos por tramo).

El precio lo encontramos caro para una empresa de fomento, teniendo en cuenta que, en el mismo caso de un vuelo Mendoza/Comodoro Rivadavia/Mendoza, realizado en la empresa Aerolíneas Argentinas, y yendo vía Neuquén, cuesta unos 25.700 pesos.

Fuente: todalaaviacion.blogspot.com

Se probó el traje de astronauta y desafió el altamar, sólo le falta la misión a Marte

Un joven emprendedor mendocino se acerca a su sueño de ser astronauta. Viajó dos veces a participar de distintas simulaciones que buscan recrear los desafíos que traería colonizar Marte. Una historia colmada de optimismo y perseverancia que quiere responder "grandes preguntas".

por Victoria Chales

Entre los muchos sueños de los niños, uno que suele aparecer es "cuando sea grande quiero ser astronauta". Marcos Bruno fue tras esa imagen y está muy cerca de concretarlo. Siendo estudiante de Ingeniería mecatrónica de la UNCuyo ganó una convocatoria de la Mars Society y fue nuevamente convocado para validar un espacio de simulación astronáutica. En No cantes victoria, por MDZ Radio, dialogamos con este joven mendocino que hoy está participando de programas de simulación espacial en centros financiados por la NASA que llevarían a la humanidad a poder habitar Marte.

EL ESTUDIANTE DE INGENIERÍA MECATRÓNICA, MARCOS BRUNO, EN LA NASA

En el 2019 pasó dos semanas de inmersión total en el Hábitat Inflable Lunar-Marte (ILMH) donde estuvo probando trajes y realizando experimentos de la NASA, confeccionados para viajar al espacio. Viajó hacia el sur de Texas (Estados Unidos) para conocer Space X, empresa líder en fabricación y servicios aeroespaciales.

"Mi sueño toda mi vida fue ser astronauta que creo todos de chicos tenemos, pero esto se va desvaneciendo. Un día me di cuenta que uno podía animarse a soñar con eso".

A partir de ese momento Marcos se sumó a distintas iniciativas orientadas a "la exploración espacial y la simulación de los desafíos que van a tener mañana los astronautas". La primera oportunidad fue viajar a un centro de simulación de la Mars Society que es uno de los lugares más parecidos a Marte que hay en la Tierra en el desierto de Utah (EEUU)".

Luego viajó a UND (University of North Dakota), al centro ILMAH financiado por NASA para probar los trajes espaciales donde quien lidera el equipo que los diseña es otro argentino, el ingeniero Pablo de LeónLa última simulación en la que Marcos Bruno participó supuso una travesía en altamar. La idea es "evaluar las situaciones de riesgo real que no se puedan controlar totalmente" tal como sucede mar adentro. De manera que cruzó el golfo de México en el barco y con el hombre que más tiempo en la Historia humana estuvo en altamar ininterrumpidamente. "Nos embarcamos en Texas hasta Florida. Partimos específicamente donde funciona Space X, la empresa de Elon Musk que está diseñando los próximos cohetes que llevarán a la humanidad a Marte".

¿Por qué es importante ir a Marte?

Con tantas cosas que resolver en nuestro planeta, cabe preguntarse por qué esforzarse para conocer otros. Marcos Bruno explica que "una razón es que acá en la Tierra, que es la única casa que hemos conocido, se está deteriorando. Aunque hoy haya mucha más conciencia, está bueno que exista la posibilidad de que haya otra casa. Por más que podamos revertir el cambio climático, hay una realidad de que la naturaleza espacial hay todo el tiempo cosas que nos quieren matar así como un meteorito destruyó todo lo que era más grande que un gato, eso puede volver a pasar". Si algo como eso sucediera, es la expectativa de este futuro astronauta que "la especia humana pueda subsistir".

"La curiosidad es otra buena razón" para viajar a Marte. "El humano por naturaleza es explorador y es lo que lo hizo superar los límites de lo que se consideraba ´lo conocido´ para ampliar ese conocimiento. Son unas ganas locas de buscar respuestas a las preguntas que tenemos hasta a veces arriesgando la vida para eso". El inspirador relato de este mendocino busca darle continuidad a ese "espíritu explorador para viajar a las estrellas y empezar a poner un pie en dónde nunca hemos estado y responder de esa forma las preguntas de siempre".

¿Puede la tecnología salvar el mundo?

Cada vez que el ser humano innovó de alguna manera, se presentó la oportunidad de hacer el bien o destruir vidas. Marcos Bruno se presenta optimista. Años atrás participó de un proyecto para que un microscopio de muy bajo costo que diseñaron en la Universidad de Stanford pudiera ser utilizado para diagnosticar el cáncer de cuello uterino. "Así como con el equipo queríamos usarlo para ayudar con esta enfermedad que es muy frecuente entre las mujeres latinoamericanas, es cierto que había una potencialidad técnica en ese microscopio que podría haber sido utilizado para investigar armas bioquímicas letales".

MARCOS BRUNO INVESTIGANDO EL DIAGNÓSTICO DE CÁNCER UTERINO CON UN MICROSCOPIO DE UN DÓLAR.

La tecnología puede caer en las manos equivocadas y esto es "de alguna forma inevitable". Sin embargo, "en la medida en la que todos conozcamos en profundidad las potencialidades técnicas- continuó Marcos- será más fácil que cuando se quiera utilizar la tecnología para fines que no sean tan buenos, se pueda advertir y estar alerta".

Fuente: mdzol.com

"Ser astronauta me ha hecho amar a los humanos"

No todos los cosmonautas son astrofísicos o ingenieros. Las agencias buscan personas todoterreno como el canadiense licenciado en Medicina David Saint-Jacques, quien comparte cómo su estancia en el espacio ha cambiado su percepción sobre la raza humana, la práctica médica y la salud.

por Neel V. Patel | traducido por Ana Milutinovic

El astronauta David Saint-Jacques en una caminata espacial en el exterior de la Estación Espacial Internacional.

No todos los astronautas empiezan como pilotos de prueba. Hablé con el astronauta canadiense David Saint-Jacques, licenciado en Medicina, que pasó 203 días a bordo de la Estación Espacial Internacional (EEI o ISS, por sus siglas en inglés), y aprendí algunos de los giros e imprevistos que pueden ocurrir en el camino hacia la órbita.

La mayoría de la gente pensaría que ser ingeniero y astrofísico es suficiente. Pero usted también se licenció en Medicina y luego se convirtió en astronauta. ¿Cuál ha sido su motivación para perseguir cosas tan diferentes?

Sé que parece inusual. Pero soy como todos los demás. Mi vida no es algo que planeo; es solo algo que ocurre. Desde que era pequeño, siempre quise comprender el mundo. Es como una ambición ridícula de entenderlo todo. Y obviamente, no podré conseguir eso. Pero seguro que lo intentaré. Desde luego que no me parecía que eso no fuera un gran plan, sino más bien estar siempre abierto a las oportunidades. Fue muy útil ser astronauta, con toda la cultura que he reunido.

¿Cómo han influido y afectado estas experiencias en su estancia en el espacio?

Cada astronauta es diferente. No hay un camino establecido. Lo que realmente buscan las agencias espaciales es una especie de todoterreno, porque una vez en el espacio, hay que ser capaz de abordar prácticamente cualquier problema.

Realmente soy ingeniero de corazón. Mi inclinación básica es el amor por las máquinas. Me gusta resolver problemas y luego ponerlos en una caja. Creo que la definición fundamental de medicina es mostrar interés por las personas. Uno se pone en el lugar de otro y luego decide: "¿Qué haría yo si ese fuera yo, mi hermano o mi mamá?" Eso es lo que encontré fascinante en la medicina. Nos lleva directamente a la esencia de lo que significa ser humano. Eso ayuda a sobrepasar el ruido de la cultura, a llegar al corazón de las personas. Es muy útil en el espacio. Puede hablar de una manera realmente tranquilizadora, poner las cosas en perspectiva y ayudar. Y siempre es reconfortante si hay una enfermedad a bordo. Para la tripulación, depende de nosotros cuidarnos unos a otros.

Ha vuelto a ejercer de médico durante la pandemia. ¿Estar en el espacio ha cambiado su forma de ejercer medicina?

Siento fuertemente que todavía estoy en el espacio, solo en la nave nodriza Tierra. Esa perspectiva nunca me abandona. Desde el espacio, se puede vislumbrar la Tierra y, por supuesto, es hermosa: un azul brillante, y los océanos y las luces de las ciudades por la noche son una especie de elegante danza de la vida. Pero lo más impresionante es cuando se da la espalda a la Tierra y se mira hacia el otro lado. Y todo lo que se ve es nada, solo vacío. Uno puede imaginar que eso durará para siempre. Es muy cautivador ver lo expuestos que están los humanos en este pequeño y frágil milagro de planeta. Me ha creado una especie de amor muy entrañable por los humanos, y resulta increíble cómo nos aferremos a este lugar y desarrollamos toda esta cultura y criamos a los niños y seguimos inventivos y creamos arte. Me ha hecho amar a la gente.

Para las personas que no están familiarizadas con la intersección entre el espacio y la medicina, ¿cómo describiría algunas de las formas en las que la investigación médica que llevamos a cabo en el espacio beneficiará a las personas en la Tierra?

Investigamos mucho a los astronautas en el espacio. Porque hay un montón de dolencias que afectan a los astronautas. Simplemente estar en el entorno del espacio ya es malo para una persona. Sin sentido de la gravedad; el espacio, la radiación, el aislamiento y el confinamiento: el estrés de este entorno es muy malo para las personas. Así que somos como conejillos de Indias perfectos para la investigación médica: la salud ósea, la cardiovascular, la cerebral, la psicología, la hematología, la inmunología, etcétera.

El otro aspecto tiene que ver con la tecnología médica. Tenemos que hacer que los astronautas sean capaces de ayudarse a sí mismos y unos a otros en este entorno tan remoto. Ese problema es idéntico al que nos enfrentamos aquí en la Tierra cuando habilitamos atención médica en áreas rurales y remotas, para los trabajadores en entornos peligrosos, para nuestro ejército en una misión, para grandes expediciones o para las personas mayores que son demasiado frágiles para siquiera ir a una clínica. De modo que el problema de llevar la medicina al paciente es algo muy moderno. Y creo que la pandemia nos ha dado a todos muchas ganas de esa capacidad de llevar la medicina al paciente, utilizando el espacio para probar cómo funcionan estas cosas.

Fuente: technologyreview.es

Cómo Sadam Husein dejó a Irán sin sus mejores cazas sin hacer un disparo

Durante la guerra entre Irak e Irán las fuerzas iraquíes gozaban de una gran ventaja general con el suministro de armas ilimitado desde el extranjero y las ganancias generadas por la venta del petróleo.

© Foto: Public domain

Por su parte, Irán estaba sujeto a una multitud de sanciones que limitaban considerablemente su capacidad de importar municiones y armamento para su Ejército. No obstante, Teherán tenía un as en la manga: los cazas F-14 que fueron adquiridos antes de la guerra.

Irán fue el primer país del mundo, después de EEUU, en usar los cazas de cuarta generación, ya que los Su-27 y MiG-29 soviéticos aún no habían entrado en servicio. Los F-14 tenían una ventaja abrumadora en comparación con los cazas de la segunda y tercera generación.

Así, según el medio estadounidense Military Watch, los F-14 iraníes derribaron un total de 160 cazas de la Fuerza Aérea de Irak y con ello sufrieron solo tres pérdidas. Gran parte de este éxito se debía a los misiles AIM-54 Phoenix que tenían un alcance de 190 kilómetros, que cuadriplica el alcance de los misiles usados por los cazas iraquíes.

Los F-14 tenían una importancia adicional para Irán, puesto que este país no disponía de sistemas de defensa antiaérea avanzados, razón por la cual estos cazas eran la principal barrera en el aire, y por lo tanto, en la guerra en general. Fue entonces cuando el presidente de Irak, Sadam Husein, ideó un plan que dejaría en tierra a todos los F-14 de Irán.

Según destaca el medio, el mandatario iraquí se aprovechó de la desconfianza de los altos mandos de Irán hacia los militares de la era del sha Mohammad Reza Pahleví y hacia los pilotos militares que fueron entrenados por EEUU. En sus propios relatos, Sadam Husein explicó su trama.

“Pedí a ciertas partes que contaran a los líderes políticos en una determinada nación del Golfo Pérsico que hubo pilotos iraníes que querían desertar en sus cazas F-14 y nos pidieron el permiso para aterrizar porque ya comenzaron los procedimientos para otorgarles el asilo político”, dijo.

En realidad, los pilotos iraníes no tenían tal intención, admitió Husein, y el propósito del mensaje era que fuera interceptado por Irán. Tal y como se planeaba, Teherán cesó temporalmente los vuelos de los F-14, lo cual dio una considerable ventaja a Irak.

Durante este tiempo la balanza cambió a favor de Irak, cuyos MiG-23 y MiG-25 eran superiores a los F-4E y F-5E que componían el resto de la Fuerza Aérea iraní. De hecho, vista la impresionante velocidad y altitud de vuelo de los MiG-25, estos eran vulnerables solo a los misiles Phoenix de los F-14 que estaban bajo arresto terrestre.

Curiosamente, durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991, parte de los cazas MiG-29, que eran los más avanzados al servicio de Irak, huyeron a Irán en lo que fue toda una ironía de la historia.

Fuente:  mundo.sputniknews.com

La polémica en Argentina por la construcción de un nuevo puerto británico en las islas Malvinas

Las disputas diplomáticas entre Reino Unido y Argentina por las islas Malvinas/Falklands son habituales, y se acrecentaron desde que ambos países se enfrentaron hace casi cuatro décadas por la soberanía de ese archipiélago en el Atlántico Sur.

Pero la más reciente controversia involucra un nuevo "frente de batalla": la Antártida.

Argentina y Reino Unido son dos de las siete naciones que reivindican partes del continente blanco, pero son los únicos dos que reclaman exactamente la misma porción de territorio.

El reclamo antártico británico, realizado en 1908, abarca por completo (y excede) el territorio que el país sudamericano había reclamado cuatro años antes.

En 1940, Chile se sumó a la polémica, reivindicando parte del terreno reclamado por ambos.

Ahora esta rivalidad antártica se ha profundizado, gracias a un hecho que a primera vista no pareciera tener mucho que ver.

Se trata de la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas en las Malvinas/Falklands, tras el deterioro del puerto actual.

En BBC Mundo te explicamos por qué esta obra ha generado el enojo de algunos políticos en Argentina y la preocupación de expertos antárticos en ese país.

Y por qué el nuevo puerto de las Malvinas/Falklands se ha convertido en un nuevo capítulo de la disputa antártica.

Qué pasó

Todo comenzó a finales de 2018, cuando el gobierno de las islas Malvinas/Falklands —conocido como FIG o Falkland Islands Government— publicó un aviso invitando a compañías a presentar sus ideas para la construcción de un nuevo puerto.

En un informe presentado ante la Asamblea Legislativa local, Barry Elsby, responsable de la cartera de Desarrollo y Servicios Comerciales, explicó que el deterioro del puerto actual, construido en 1984 y conocido como Fipass (Sistema de Almacenamiento y Puerto Interino de las Falklands), era tal "que ya no es seguro que los barcos atraquen allí".

Consultado por el diario Penguin News —el único que se publica en las islas— sobre cómo pretendían que fuera el nuevo puerto, Elsby señaló que el FIG estaba abierto a sugerencias, y que había dejado el aviso "deliberadamente abierto".

"El anuncio salió diciendo que queremos un puerto con esta cantidad de espacio de atraque, esta cantidad de capacidad de carga en el borde, y luego permitimos que los interesados desarrollen sus propias ideas y nos las vendan", afirmó.

El actual puerto principal de las islas Malvinas/Falklands, construido en 1984, que será reemplazado en 2024.

En mayo de 2019 se abrió la licitación de lo que Elsby describió como "uno de los proyectos de capital más grandes de la historia de las islas" y en febrero de 2020 se anunció que la obra había sido adjudicada a la firma británica-neerlandesa BAM Nutall Ltd.

"Como es bien sabido, la instalación Fipass existente se acerca rápidamente al final de su vida útil. La emocionante noticia de hoy es el primer paso en el diseño de una nueva instalación que pueda manejar tanto nuestras necesidades actuales como nuestras proyectadas demandas futuras", dijo el jefe del Ejecutivo del FIG, Barry Rowland, al hacer el anuncio.

Se informó que el nuevo puerto se construirá cerca del actual, en Stanley Harbour (Puerto Stanley).

Durante la firma del contrato, en abril de 2020, el director gerente de BAM Nuttall, Martin Bellamy, dijo que el nuevo puerto "respaldará la economía local, incluida la pesca, el turismo y el transporte marítimo, y facilitará el crecimiento económico previsto en el futuro".

Tras una pausa por la llegada de la pandemia de coronavirus, los planes se retomaron en agosto de 2020 y en septiembre BAM Nuttall presentó el plano del nuevo puerto en una audiencia pública en la municipalidad.

Las autoridades de la isla informaron que el puerto estará operativo "a comienzos de 2024 a más tardar", y que su construcción será financiada con créditos por US$85 millones.

La polémica

Hasta aquí la noticia del nuevo puerto en Malvinas/Falklands había pasado casi inadvertido fuera del archipiélago.

Sin embargo, un año después, en agosto de 2021, esta obra se convirtió en el centro de una polémica en la vecina Argentina.

Primero, el gobierno de la provincia más austral del país, cuyo nombre oficial es Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (lo que incluye a las Malvinas/Falklands), denunció a BAM Nuttall por operar sin su autorización en esa región sobre la que reclaman soberanía.

Luego, a mediados de mes, un senador nacional por Tierra del Fuego denunció ante el Parlamento argentino que esta obra tiene como fin último ampliar el control británico sobre la Antártida.

"Con la construcción de este puerto, Gran Bretaña pretende consolidar su colonialismo en Malvinas y la región como punta de lanza para extender su influencia sobre la Antártida", acusó Pablo Blanco.

Según el legislador, el objetivo del nuevo puerto es "brindarle servicios logísticos a terceros países europeos que tienen intereses en el continente blanco".

"Lo que pretenden es contar con más recursos logísticos para seguir apropiándose de recursos naturales renovables y no renovables que son nuestros", afirmó.

El senador por Tierra del Fuego Pablo Blanco, del opositor Juntos por el Cambio, presentó ante el Congreso un proyecto para que el Poder Ejecutivo informe sobre la construcción del puerto en Malvinas/Falklands.

"Puerta de entrada a la Antártida"

BBC Mundo consultó al FIG y al gobierno británico por las declaraciones argentinas y los planes respecto al nuevo puerto, pero al momento de publicación no obtuvo respuesta.

La agencia de noticias Merco Press, que cubre el Atlántico Sur, remarcó que las denuncias en Argentina se producen en la antesala de las elecciones primarias de medio término, que se realizan a mediados de septiembre.

"Despertar la vena nacionalista es muy útil", señaló, sobre el peculiar timing de las denuncias.

Pero lo cierto es que, más allá de la política, existe una genuina preocupación entre algunos en Argentina de que el nuevo puerto de Malvinas/Falklands busque reemplazar a la capital de Tierra del Fuego, Ushuaia, como punto de ingreso a la Antártida.

Ubicada a unos 1.000 kilómetros del continente blanco, Ushuaia es la capital más austral del mundo y se autoproclama la "puerta de entrada a la Antártida".

Aunque las autoridades de las Malvinas/Falklands en ningún momento relacionaron directamente su nuevo puerto con las expediciones antárticas, un hecho ocurrido en febrero pasado ha llevado a algunos en Argentina a concluir que este será uno de sus objetivos.

Así lo afirmó la revista argentina DEF, especializada en asuntos de defensa, energía y ciencia, en un informe publicado a comienzos de agosto.

Según la publicación, lo que "despertó la alarma entre los especialistas antárticos argentinos" fue un viaje que realizaron cerca de un centenar de técnicos y científicos del Instituto Alfred Wegener de Alemania.

Los expertos salieron de la ciudad de Hamburgo con destino a la base alemana Neumayer III, en la Antártida.

Pero lo que fue inédito, según reseñó DEF, fue cómo realizaron ese trayecto: primero volaron en un avión de Lufthansa, contratado por el Instituto Wegener, hasta el Aeropuerto Internacional Mount Pleasant, una base militar de la Fuerza Aérea británica en las Malvinas/Falklands.

Y desde allí viajaron hasta el continente blanco en el rompehielos alemán Polarstern.

Según DEF, "fue la primera operación aeromarítima de este tipo, con capacidad de hacer ida y vuelta a Europa en un plazo de entre 48 y 72 horas".

La revista señaló que, este viaje, sumado a la construcción de "un nuevo puerto británico en Malvinas (/Falklands) especializado en servicios antárticos (...) son indicios del comienzo de una política agresiva británica para captar clientes entre la comunidad antártica internacional".

Competencia antártica

Hasta ahora, muchos de los países que reivindican partes de la Antártida, y de las restantes 35 naciones que tienen bases permanentes en el continente blanco, habían accedido hasta allí desde los dos puntos más cercanos: Ushuaia o Punta Arenas, en Chile (ubicada unos 150 km más al norte).

Pero según el mismo informe de DEF, estos países —que en su mayoría están en el hemisferio norte— podrían estar buscando otras vías de acceso debido a que "los puertos sudamericanos se caracterizan por tener trabas administrativas".

"Además, en un mundo globalizado cada vez es más importante reducir los costos del flete", destaca el medio especializado.

En este sentido, también resalta que, más allá de los planes británicos, Chile ya aventaja a Argentina en cuanto a la logística que ofrece para acceder a la Antártida.

"Chile desarrolló empresas privadas de buques y aeronaves para la exploración polar, lidera la franja de turismo antártico y dentro de poco contará con el rompehielos más moderno del hemisferio sur", resalta.

Por todo esto, algunos expertos antárticos creen que, más que poner el foco en los planes británicos, Argentina debería concentrarse en aprovechar más su privilegiada posición geográfica.

"La proximidad con la Antártida nos permitiría conformar un polo logístico operativo y científico tanto a nivel nacional como internacional, que nos permitiría posicionarnos como un referente mundial", señala la periodista Susana Rigoz, especialista en temas antárticos.

Ushuaia está a 1.000 km de la Antártida, más cerca que los puertos de Chile y Malvinas/Falklands.

Alejandro Bertotto, exdirector provincial de Antártida y exjefe de la base antártica San Martín, señaló a DEF que en la década de los 1990 hubo un ambicioso proyecto, auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para establecer en Ushuaia "un sistema internacional de logística antártica".

Los planes incluían la instalación de "una estación de terminal de cargas aéreas, una terminal de carga marítima y un alojamiento para personal científico en tránsito".

"Además en la Antártida, en la base Petrel, se preveía una estación terminal de cargas antárticas, para, desde ahí, distribuir a las bases argentinas y extranjeras que contraten esos servicios", contó.

Sin embargo, el país sudamericano, aquejado por constantes crisis económicas, no avanzó con los planes.

"Lamentablemente, Argentina no supo tomar el tren de la logística antártica", lamentó Bertotto.

El informe de DEF resalta que el país —el primero del mundo en instalar una base permanente en la Antártida y en reclamar su soberanía allí— "cuenta con una alta calidad de sus recursos humanos, militares y científicos, además de una amplia trayectoria en el desarrollo de campañas antárticas".

Por ello, concluye que "Argentina está desperdiciando su ventaja de tener un puerto de aguas profundas en el canal de Beagle".

Fuente: bbc.com

El misterio de los vuelos espaciales privados chinos

China también tiene sus propios SpaceX, Virgin Galactic y Blue Origin, pero el último lanzamiento de iSpace fue un fracaso.

Por Simone Cosimi

Para estar a la altura de los éxitos estadounidenses de SpaceX, de Elon Musk, Virgin Galactic, de Sir Richard Branson, y Blue Origin, de Jeff Bezos, China persigue desde hace meses un programa semisecreto de vehículos suborbitales (parcialmente) reutilizables. Sin embargo, el último lanzamiento, el 3 de agosto, parece haber acabado en fracaso. El programa está impulsado principalmente por la empresa privada iSpace, entre otras. El lanzamiento que salió mal fue el del cohete de cuatro etapas apodado Hyperbola-1 (en la foto de un lanzamiento de 2019).

Lanzado desde el centro de lanzamiento de Jiuquan, en el desierto de Gobi, al norte del país, fue un fracaso: el 4 de agosto, tras los primeros informes fragmentarios, la propia iSpace reveló que el cohete no se había separado correctamente, impidiendo que el satélite que era la carga principal del lanzamiento alcanzara la órbita prevista. Aunque el cohete funcionó bien y el despegue se realizó sin problemas, el problema de separación habría impedido que el módulo de transporte alcanzara la velocidad orbital. Es el segundo fracaso consecutivo de iSpace. El primer lanzamiento exitoso de un satélite fue en el verano de 2019, un logro nada despreciable. La segunda, en febrero pasado, terminó mal. Mientras tanto, el grupo con sede en Pekín trabaja en otras versiones de su cohete, el Hyperbola-2, que utiliza metano y oxígeno líquido, y el Hyperbola-3, que acaba de pasar del papel a los primeros prototipos.

GETTY IMAGES

A pesar de los últimos problemas, el mercado de las empresas espaciales privadas, apoyadas de diversas maneras por el gobierno, está empezando a desarrollarse en China. Galactic Energy, por ejemplo, se convirtió el pasado mes de noviembre en la segunda empresa en poner en órbita una carga con éxito y ahora prepara dos lanzamientos de su cohete Ceres-1 en los próximos meses. En total, cuatro empresas, sin incluir a Expace -una escisión gubernamental del gigante China Aerospace Science & Industry Corporation-, han realizado ya seis intentos de alcanzar la órbita con cohetes sólidos. De ellos, sólo dos, como se ha mencionado, han tenido éxito, el de iSpace en 2019 y el de Galactic en noviembre. A Landspace y Onespace les ha ido peor. Queda mucho camino por recorrer para alcanzar el próspero mercado creado por Musk en Estados Unidos.

Por su parte, Expace ha puesto en órbita numerosos satélites con sus cohetes Kuaizhou-1A y Kuaizhou-11. También hay otra empresa derivada, esta vez de Casc, la Compañía China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, que ha desarrollado y lanzado con éxito otro modelo, Jielong-1, que lleva un par de años parado: una versión mayor, Jielong-3, despegará en 2022. Otras empresas, como Cas Space, también respaldada por una agencia gubernamental, pretenden lanzar su cohete ZK-1A en septiembre. No se trata en absoluto de cohetes reutilizables: sólo en algunos casos los proyectos prevén la recuperación de la primera etapa.

Muchos otros grupos y empresas de nueva creación, desde Landspace hasta Deep Blue Aerospace y Space Pioneer, también están trabajando en nuevos tipos de propulsores y vehículos de prueba. En resumen, el mercado es prometedor, pero lleva al menos veinte años de retraso con respecto al mercado estadounidense. Sin embargo, la integración de las esferas militar y civil en estos ámbitos está recogida de foma explícita en el XIV Plan Quinquenal del Partido Comunista Chino. Como en Estados Unidos, el objetivo es reducir los costes y acelerar la innovación. En muchos sectores, incluido el espacial.

Fuente: Esquire IT

Actualización del programa Pampa

Por Santiago Rivas

Durante nuestra última visita a Fadea, conversamos con los encargados del programa Pampa III para conocer el estado actual del proyecto y las fases de pruebas del Block 2 del avión.

Mientras recorríamos la línea de montaje del Hangar 90, nos explicaron que con la entrega del avión con número de serie 1027, que hoy opera el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina con la matrícula EX-04, “se cierra la etapa de lo que fue el contrato 2020 y la extensión por bloque de datos”. Ahora se está avanzando en los contratos plurianuales, con una duración de 3 años, con una entrega de 6 Pampas en el primer contrato. “La idea era dos por año, que obviamente depende del proceso de adquisición y de la firma del contrato, que puede llegar a tener algún deslizamiento, pero lo previsto es que en estos 3 años podamos llegar a entregar 6 aeronaves” explicaron.

Además, como informó la presidente de FAdeA en la entrevista que publicamos recientemente, se incluye la modernización de tres Pampa II al estándar Pampa III Block 2.

“Ahí se divide el contrato en dos grandes grupos. Lo que sería la parte netamente de fabricación que implicaría aviones que siguen ese proceso de equipamiento, que van del 1034 al 1039 de serie. Y después el programa de modernización del equipamiento de tres aeronaves para llevarlas a Pampa III” explicaron, y agregaron que los aviones a modernizar inicialmente serían los E-809, 811 y 812, aunque el plan junto a la Fuerza Aérea Argentina es llegar a modernizar los 17 Pampa II que poseen.

Además, se debe negociar con la FAA la actualización a Block 2 de los seis Pampa III ya entregados.

Un punto interesante que destacaron es que hoy FAdeA tiene un total de nueve células (1034 a 1042) para terminar. Sin embargo, en nuestra visita pudimos observar componentes de los aviones 1043 y 1044 y que hay piezas producidas para los aviones 1045 hasta 1050, aunque se informó que la integración de dichas células se vuelve complicada debido al tiempo transcurrido desde que se produjeron y que no se han conservado de manera adecuada en algunos casos.

Actualmente los trabajos siguen avanzando en el avión 1034, que debería volar hacia septiembre y ser entregado antes de fin de año. “A la par estamos avanzando en los cableados, la inspección y el completamiento estructural del 1035. El objetivo de ese es tenerlo, en cuanto a la estructura, completo a fin de año, para que se apruebe el año que viene”. Una vez que se complete la estructura le faltaría el montaje de sistemas y las pruebas funcionales. “Hay que montarle, toda la aviónica, las patas del tren y hacer los ensayos de hidráulica, termométricos, de sistemas digitales, etc.” explican desde la línea de montaje. Eso llevaría unos dos meses adicionales, por lo que se espera que el 1035 esté volando para febrero o marzo de 2022.

Componentes nacionales

Por otro lado, la empresa tiene un plan de recupero de obsolescencias, tratando de nacionalizar componentes, pero hacer crecer la industria local. “Eso se está haciendo, tenemos varias empresas que trabajan en eso. Tenemos algunos casos, el de la cúpula, que ya lo hemos logrado y tenemos certificado. Ahora alcanzamos la certificación del sistema de oxígeno. Que eso se hizo en conjunto con el Área de Material Río Cuarto triangulando con la gente de MBA, de Martin Baker”. Además, se busca desarrollar proveedores locales y así no depender tanto del exterior. “No solamente ponés a punto el desarrollo de un componente, sino un proceso de calidad. Ponemos a punto todo un proceso que hace que ese proveedor que nosotros desarrollamos pueda lograr el estándar de calidad que nosotros buscamos y eso le permite aspirar a más. No solamente crecemos nosotros, sino también ellos desde el punto de vista de su gestión. Ese es el objetivo de nacionalizar, y tratar de traccionar a todas estas empresas que van creciendo a la par nuestra”.

El plan es apuntar una sustitución estratégica de los componentes que a corto plazo empiezan a generar impactos considerables. No son solo obsolescencias, pero hay sustituciones estratégicas que es conveniente reemplazar, ya sea porque el proveedor extranjero demora muchísimo tiempo, a veces más de un año, o por el costo.

Block 2

El Block 2 está compuesto por una computadora adicional del sistema aéreo que se llama DLTU, Data Link Triaining Unit, eso se instala en cada avión. Esa computadora te permite simular condiciones del exterior que el piloto ve como reales. Dentro de todas las simbologías y demás, tenés un radar, hasta un avión enemigo, eso lo hace esta computadora. El data link permite que se puedan pasar esos datos de simulación, ver en forma conjunta el mismo avión enemigo.

“Concluido el ensayo en vuelo ya se podría hacer un reporte de resultados y solicitar la certificación correspondiente. Una vez que va alcanzado el certificado se transforma en una necesidad de la línea, a la parte de incorporación a la estructura de fabricación como un componente más de la línea de montaje y lo absorbe la línea como cualquier sistema ya propio de la aeronave y de la estructura de fabricación. Hasta la certificación se avanza sobre un prototipo y la idea que se va poniendo a punto en todas estas fases de ensayo y la certificación es la que cierra el circuito y de alguna manera lo transforma en un producto confiable, ahí lo incorporás y pasa a ser parte de la configuración de la aeronave” explican.

“El sistema Block 2 es la DLTU, esa computadora adicional y un par de antenas que hacen la comunicación del data link. Y, por supuesto, la integración con todo el sistema que ya tiene el avión” agregaron.

Nuevos desarrollos

Si bien no se esperan grandes cambios en el corto plazo, FAdeA está buscando reemplazar el sistema de llantas por un sistema que pueda ser parte local y parte con ruedas extranjeras, o uno que ya sea comercial, que pueda venir de estantería y adaptar el avión a eso. Eso bajaría mucho los tiempos logísticos y los costos. Esto se debe a que hay mucha demora en la entrega de ruedas y a costos muy altos, con grandes variaciones de precio en el tiempo.

Sin embargo, lo más importante está en la parte armamento, donde el primer paso es el pod con cañón de 30 mm, los pods con ametralladoras de 12,7 mm y los pilones de armamento producidos por FAdeA.

“Hay que aclarar que el pilón ahora va a contemplar también el pensamiento futuro de meter armamento inteligente. Para eso el pilón tiene que contener un espacio para el cableado de armamento guiado”.

Consultados sobre si se piensa homologar armas de otros orígenes, explicaron que se está integrando el pod de 12,7 mm de FN Herstal que ya muchos aviones vienen usando, “entonces está la idea de que sea algo probado, de incorporar armamento que está siendo utilizado por otros aviones. Eso lo haría más internacional al producto.

Además, planean fabricar el pod Tordo, que por ahora se está produciendo como prototipo en el Área de Material Río Cuarto de la FAA.

Fuente: pucara.org

La temática Malvinas, Antártida y Atlántico Sur es central para la ciencia en Argentina

Se lanzó la convocatoria a la presentación de proyectos de investigación científica y tecnológica sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes.

El secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur de la Cancillería, Daniel Filmus, destacó que los temas vinculados con su área de trabajo son "centrales para quienes conducen la ciencia en argentina". Lo hizo al participar del lanzamiento de la convocatoria a la presentación de Proyectos de Investigación Científica y Tecnológica Orientados (PICTO) sobre esa temática.

"La investigación en ciencia y tecnología es la que hoy define la capacidad soberana de una nación", aseveró Filmus y, en ese sentido, subrayó que "el Estado orienta la investigación". Además, definió que "la temática de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur es central para quienes conducen la ciencia en argentina".

Filmus participó esta tarde de la convocatoria a la presentación de Proyectos de Investigación Científica y Tecnológica orientados (PICTO) a temáticas vinculadas con las Islas Malvinas, la Antártida y el Atlántico sur, su importancia geoestratégica, la soberanía y el desarrollo nacional. Del lanzamiento que se desarrolló en forma virtual participaron además el presidente de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (AGENCIA I+D+i), Fernando Peirano, y la decana de la facultad de Ciencias Sociales de la UBA, Carolina Mera.

La convocatoria tiene el objetivo de colaborar en la construcción de una política bicontinental y oceánica para la Argentina y tiende a promover el desarrollo del conocimiento multidisciplinar sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes.

"Aspiramos a estar evaluando muy pronto los resultados y que impliquen un crecimiento de la masa crítica de investigadores e investigaciones tendientes a reafirmar nuestros derechos de soberanía", evaluó Filmus. Por su parte, Peirano aseguró que "a partir de esta convocatoria estamos priorizando un país donde se construye soberanía a partir de profundizar la investigación".

Durante la presentación, Mera aseguró que "con esta convocatoria aspiramos a crear contenidos, representaciones e ideas que pongan en debate y ayuden a construir horizontes de sentido nuevos que reivindiquen la soberanía argentina sobre las Islas Malvinas, la Antártida y el Atlántico Sur". A través del Fondo para la Investigación Científica y Tecnológica (FONCyT), con fuente de financiamiento BID, se destinarán para la presente convocatoria la suma de $ 33.000.000 por el término de 18 meses.

Del total de la suma destinada, la Agencia I+D+i aportará el 75%, siendo el 25% restante aportado por la Secretaría de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur. Las instituciones beneficiarias deberán aportar en concepto de contrapartida un monto mínimo correspondiente al veinticinco por ciento (25%) del monto del subsidio solicitado.

Los proyectos deberán inscribirse en ejes temáticos de las Ciencias Sociales y Humanas; Relaciones Internacionales y Asuntos Jurídicos; Ciencias Naturales y Medio Ambiente y Economía y Recursos Naturales y deberán ser presentados por redes conformadas ad hoc por un mínimo de cuatro y un máximo de ocho grupos de investigación en ciencia y tecnología con antecedentes probados, radicados en instituciones de investigación públicas o privadas sin fines de lucro pertenecientes al sistema científico-tecnológico, radicadas en el país.

Fuente: eldestapeweb.com

Un satélite chino derribado por piezas de un cohete ruso nos muestra un preocupante futuro espacial

por Javier Peláez

Lanzamiento del satélite chino Yunhai en 2019

Han pasado ya más de sesenta años desde que, a principios de octubre de 1957, el satélite soviético Sputnik 1 y sus célebres pitidos abrieron la puerta de la era espacial para el ser humano. Desde entonces hasta nuestros días cientos de misiones han ido llenando paulatinamente la órbita más cercana de nuestro planeta, creando un atasco espacial que puede tener consecuencias imprevisibles.

En septiembre del año pasado, la ISS comunicaba una maniobra de evasión para evitar colisionar con los escombros de un viejo cohete japonés que terminaron pasando a solo 1,39 km de la estación. Se trataba de la tercera maniobra de este tipo en un solo año. Unos meses antes, el satélite europeo Aeolus estuvo a punto de colisionar con uno de los componentes de la megaconstelación de SpaceX. En mayo de este año un pequeño objeto sin identificar perforó uno de los brazos robóticos de la ISS. Los eventos de este tipo se acumulan y la propia Agencia Espacial Europea reconoce que, durante las últimas dos décadas, “se han producido en el espacio una media de 12 colisiones y fragmentaciones accidentales cada año, una tendencia que desgraciadamente está aumentando”.

Evolución de objetos en órbita desde 1957 hasta 2021 | datos ESA

Nos encontramos ante un serio problema de seguridad para astronautas y estaciones habitadas, un riesgo para las comunicaciones de todo el planeta, pero también puede ser un peligroso foco de tensiones y malentendidos internacionales. Hace tan solo unos días hemos encontrado un ejemplo de lo que podría depararnos el futuro: la colisión del satélite chino Yunhai 1-02 con restos de un cohete ruso lanzado en 1996.

La historia comienza en marzo de este año. El 18 Escuadrón de Control Espacial (18 SPCS), encargado de rastrear e identificar todos los objetos artificiales en órbita terrestre, informaba de “la ruptura del satélite Yunhai 1-02”. En aquel momento las circunstancias no estaban nada claras y no se sabía si la nave había sufrido algún tipo de error, si había ocurrido una explosión en su sistema de propulsión o si se había producido una colisión con algún objeto en órbita.

Con su habitual discreción (muchos diríamos que secretismo) el país asiático está realizando una enorme apuesta por el espacio. En 2020, China puso más satélites en órbita que Estados Unidos y Rusia juntos, un esfuerzo económico y logístico gigantesco que, sorprendentemente está pasando muy desapercibido a pesar de que los números son impresionantes. En esta competición espacial abierta en los últimos años, el Yunhai 1-02 representaba uno de los puntos científicos más fuertes de China y estaba destinado a ser parte de una gran constelación de satélites meteorológicos junto a los históricos Fengyun.

El desafortunado evento del Yunhai 1-02 no tuvo demasiada repercusión en los medios y ninguna agencia informó sobre la situación real del satélite chino, pero hace tan solo unos días, y gracias al trabajo del astrofísico y rastreador de satélites Jonathan McDowell, sabemos exactamente qué ocurrió. Ni avería, ni fallo en la propulsión, el incidente se produjo por una colisión con un objeto denominado 48078, un fragmento perteneciente al cohete ruso ZENIT-2 que despegó en 1996 para colocar en órbita el satélite espía Tselina-2.

Mediante sistemas de traking espacial (como spacetrack.org) McDowell ha seguido la trayectoria de diferentes fragmentos, entre ellos el objeto 48078, descubriendo que la web actualizó su estado como “colisión con satélite”. Los datos de este fragmento solo aparecieron a partir de marzo de este año, lo que significa que se trataba de un objeto no identificado hasta que colisionó con algo para poder ser detectado.

Tras un posterior análisis, McDowell descubrió que los escombros del satélite ruso ZENIT-2 y el satélite chino Yunhai 1-02 pasaron a menos de un kilometro de distancia entre ellos, el 18 de marzo de 2021, a las 07:41 UTC… justo el momento en el que el escuadrón de Control Espacial (18 SPCS) detectó la colisión.

Esta investigación desvela el misterio de lo que ocurrió con el satélite Yunhai 1-02, pero también nos muestra lo que nos puede deparar un futuro con docenas de miles de objetos orbitando sin control sobre nuestras cabezas. Hoy han sido fragmentos de etapas rusas colisionando con satélites chinos, mañana podríamos encontrarnos con chatarra espacial soviética perforando el casco de una nave japonesa o con la destrucción de un satélite espía estadounidense por culpa de un objeto coreano sin identificar… La chatarra espacial ya supone un enorme problema para las misiones activas en el espacio, pero tarde o temprano, terminará siendo protagonista de algún conflicto internacional aquí abajo en la Tierra.

Fuente: es.noticias.yahoo.com

La irrupción de las megaconstelaciones de satélites privadas, el nuevo foco de la basura espacial

La ley actual, pensada para gestionar satélites individuales, es incapaz de hacer frente a los proyectos de SpaceX o OneWeb, que han triplicado los lanzamientos en 2020.

por Alberto Quero

Escombros producidos por la ruptura o el choque de satélites abandonados en la órbita terrestre. ESA

Hasta hace unos años, los objetos que se lanzaban al espacio no estaban diseñados para volver a la órbita terrestre y vagaban por el espacio cuando terminaba su vida útil. Algo similar ocurrió con la nave que despegó el 28 de abril con el objetivo de poner en órbita la futura estación espacial china. Una vez cumplida la misión, cayó sin control sobre el océano Índico, lo que hizo que la NASA acusara al gigante asiático de comportarse de manera irresponsable. “Está claro que China no está cumpliendo con los estándares responsables con respecto a su basura espacial”, dijo entonces Bill Nelson, máximo responsable de la agencia. En mayo de 2020, Pekín protagonizó un incidente casi idéntico, aunque esta vez los restos cayeron sobre Costa de Marfil. A principios de junio, la Estación Espacial Internacional, detectó daños importantes en su estructura externa, sin que sus astronautas supieran cuándo ni cómo se habían producido. Estos hechos, aunque parezcan distantes, tienen un mismo protagonista: la basura espacial que se acumula alrededor de la Tierra y que se está convirtiendo en un auténtico problema para los diferentes actores del cosmos.

Estos desechos provienen de la explosión de baterías o tanques de combustible de satélites o cohetes abandonados, y que se multiplican al chocar con otros cuerpos. Según las estimaciones de la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés), hay unos 7.200 satélites en la órbita terrestre, aunque solo alrededor de 4.300 funcionan. Otra estimación, basada en modelos estadísticos, cifra en unos 130 millones la cantidad de objetos de menos de 10 centímetros. La masa de todos estos cuerpos ronda las 9.400 toneladas, casi como la Torre Eiffel (10.100 toneladas).

Las diferentes agencias se comprometieron a retirar los desechos en un plazo de 25 años desde que dejan de ser útiles, tal y como figura en la normativa de la Oficina del Espacio Exterior de la ONU. El problema, según David Galadí, de la Sociedad Española de Astronomía (SEA), es que estos plazos nunca se cumplen. “Lo bueno sería que este tipo de maniobras fueran obligatorias”, dice. Según el Informe Anual sobre el Entorno Espacial elaborado por la agencia europea, “más de la mitad de los agentes espaciales cuyas misiones no caen de nuevo a la Tierra y se desintegran al terminar su vida útil no intentan deshacerse de sus misiones de forma sostenible”. Las cifras mejoran, pero no lo suficientemente rápido. Tim Flohrer, director de la Oficina de Desechos Espaciales de la ESA, cree que van por el buen camino: “Todo el mundo está preocupado y se lo toma en serio. Creo que deberíamos mantener esa actitud”.

Sin embargo, según Galadí, el papel que juegan las agencias espaciales “empieza a ser minoritario”. El también coordinador de ICOSAEDRO, un grupo de trabajo de la SEA que estudia el impacto de las constelaciones de satélites, considera que la voz cantante la llevan actualmente las compañías privadas: “La entidad que más satélites activos tiene a día de hoy es la empresa de Elon Musk. Y la segunda es OneWeb [otra corporación]”. En 2020, el lanzamiento de satélites se multiplicó por tres con respecto al año anterior, según la ESA. Este aumento se explica por el crecimiento exponencial de los satélites con fines comerciales. Starlink, la compañía de Musk, tiene planeado lanzar 12.000 satélites con los que ofrecer internet a casi todo el planeta, de los cuales ya están en órbita más de 1.500. El dueño de Amazon, Jeff Bezos, quiere mandar otros 3.200 con la misma finalidad. Por su parte, la agencia espacial china anunció 40 lanzamientos para 2020. Mientras, India anunció que realizaría 36 misiones entre 2020 y 2021.

Tanto la empresa de Musk como OneWeb promueven la retirada de los objetos una vez dejan de funcionar. “Hasta ahora lo están cumpliendo y los hacen descender en cuestión de semanas o meses”, cuenta Galadí sobre Starlink. Miquel Sureda, doctor en ingeniería aeroespacial e investigador de la Universidad Politécnica de Cataluña, asegura que estas empresas cumplen las normas, pero el problema de fondo es la ley. “En el momento en el que no tienes un satélite, sino miles, la ley tiene que mirar a la constelación como un conjunto”, dice el divulgador científico. “Lo que para un satélite parece de sentido común y es posible, para una megaconstelación aparecen nuevos riesgos y nuevos retos que hay que tener en cuenta”, comenta.

Ubicación de la constelación de satélites de Starlink según el estudio de la Sociedad Española de Astronomía. SEA / SEA

El investigador subraya otra razón por la cual la legislación actual no es eficaz frente a las megaconstelaciones. “Cuando un satélite se desintegra en la atmósfera no pasa nada. El material se volatiliza y sus partículas se quedan en suspensión. Pero cuando tienes miles de satélites reentrando, tienes que preguntar qué efecto tiene desintegrar miles de satélites al año en órbitas sensibles”, dice Sureda. Algo similar ocurre con la contaminación lumínica que generan esos satélites al reflejar la luz y que es otra de las principales críticas de los científicos. En este caso, Elon Musk anunció que rediseñaría sus aparatos para hacerlos menos brillantes.

Sureda considera que la legislación internacional “se ha quedado obsoleta” en este aspecto, aunque cree que incluso actualizándola, sería insuficiente. “Se necesitan políticas activas, como mandar misiones que puedan limpiar parte de la órbita”, dice. En 2019, la ESA anunció para 2025 la puesta en órbita de un satélite capaz de recolectar estos residuos. La misión ClearSpace-1 pretende hacerse con los restos del cohete Vega, lanzado en 2013, y que se encuentra a unos 700 kilómetros de altura. Para la NASA, lanzar una misión de limpieza sigue siendo “un desafío a nivel técnico y económico”.

Si no se toman medidas, puede producirse lo que se conoce como síndrome de Kessler, por el cual los objetos de una misma órbita chocan constantemente, creando un efecto dominó que dejará algunas áreas totalmente inutilizables. “Como individuos, el riesgo de sufrir las consecuencias de esta contaminación es insignificante, pero si pensamos en nuestra dependencia de la infraestructura espacial para nuestras vidas diarias (navegación, comunicación global, etc.), estos servicios esenciales tienen un impacto enorme en nuestra vida diaria. Hay un riesgo de que las infraestructuras espaciales dejen de estar disponibles para todo el mundo”, dice Flohrer.

Fuente: elpais.com/ciencia

Comienzan los estudios para unir a Tierra del Fuego con el continente

Analizan cinco puntos donde podría ubicarse la cabecera del puerto fueguino que formará parte del cruce austral con Santa Cruz.

La vicegobernadora de la provincia de Tierra del Fuego, Mónica Urquiza, recibió a una delegación de la Administración General de Puertos (AGP) encabezada por su sub interventor Patricio Hogan, y en la oportunidad se confirmó el inicio de los trabajos de campo preliminares de la obra del Cruce Austral Marítimo.

La obra tiene por fin, unir la provincia de Tierra del Fuego con Santa Cruz y facilitar de este modo la conexión terrestre con el continente sin pasar por Chile.

El equipo técnico que pondrá manos a la obra está conformado por tres ingenieros y una bióloga, que se encargará de los estudios ambientales, quienes se reunirán con la Dirección Provincial de Puertos y con la Secretaría de Ambiente de la Provincia; para analizar los cinco puntos donde se podría ubicar la cabecera para crear el embarcadero fueguino del cruce austral.

Acompañaron a la funcionaria, la ministra de Obras y Servicios Públicos, Gabriela Castillo; el secretario de Planificación Estratégica, Roberto Daniels, así como el presidente y al vicepresidente de la Dirección Provincial de Puertos, Roberto Murcia y Miguel Ramírez, respectivamente; el gerente de Institucionales y Comunicación de AGP, Ariel Deán, y equipos técnicos de la autoridad portuaria nacional.

Al respecto, Urquiza expresó que "para nosotros esto es muy importante como provincia, porque durante muchos años hemos recibido anuncios de esta obra y hoy lo vemos formalizado con el aporte de la AGP y también de nuestra Dirección Provincial de Puertos desde donde estamos a total disposición".

"Este cruce tiene una visión estratégicamente geopolítica, de soberanía y también tiene que ver con todo el desarrollo turístico y económico de la región" aseveró.

Asimismo, la vicegobernadora agradeció el apoyo de la AGP "en todos los proyectos que estamos llevando adelante, como es el caso de la ampliación del muelle turístico del Puerto Comercial de Ushuaia". También agradeció el aporte del Gobierno Nacional para concretar la obra del cruce por aguas argentinas.

Por su parte, Hogan manifestó que "tal como plantea el ministro de Transporte de Nación Alexis Guerrera, la AGP apunta a una gestión que tenga el federalismo como una de sus banderas, y en pocos lugares es tan importante el aporte que podemos hacer como el de conectar e impulsar el crecimiento de Tierra del Fuego. Esta obra data de los años 60, 70 pero no se concretaba, y hoy nos hemos encontrado con un Gobierno provincial como el de Tierra del Fuego y uno de Santa Cruz; que han impulsado este proyecto que llegó a oídos del Presidente Alberto Fernández y que avanzó fuertemente para concretarlo".

El funcionario anunció que "en la gestión que llevamos con José Beni, se han licitado los estudios para hacer la contratación de donde se van a emplazar estos dos puertos y seguramente en el transcurso de la próxima semana el equipo técnico a cargo, arribará a la provincia para hacer el relevamiento necesario. La idea es que en el mes de mayo o abril del 2022 podamos comenzar con los procesos de licitación".

El Sub interventor, detalló que la elaboración de los proyectos definirá la ubicación de las cabeceras de los puertos. Dicha infraestructura estará dispuesta para la operación de un servicio regular de transbordadores porta rodantes para el transporte de cargas y de pasajeros.

Fuente: cronista.com