Insólito hallazgo en Lobería: cosechaban trigo y encontraron en el medio del campo un cohete espacial

El artefacto dejó un cráter de tres metros y vale 500.000 dólares. Pertenece a la empresa argentina Tlon, quien lleva adelante vuelos de prueba.

El hallazgo sorprendió a los trabajadores rurales.

Un grupo de trabajadores rurales de la localidad bonaerense de Lobería se sorprendieron al encontrar un cohete espacial, mientras realizaban tareas de cosecha de trigo. El hallazgo ocurrió en el medio del campo, cuando apareció el artefacto de la empresa argentina Tlon Space S.A. valuado en 500.000 dólares.

Los trabajadores realizaban sus habituales tareas en la estancia “La Mora”, a 30 km de Necochea. Mientras la cosechadora hacía el repaso por un trigal, tuvieron que detener la marcha debido al insólito e inesperado hallazgo.

“Cuando nos bajamos a ver qué era, no lo podíamos creer. Un cohete en medio del campo es algo muy raro. Después nos enteramos de que la empresa dueña del aparato hacía días que lo estaba buscando”, relató Santiago Ucci, quien habitualmente realiza los trabajos en ese lugar.

“Fue una desgracia con suerte. Cayó en un momento en el que el trigo estaba verde, si no hubiera provocado un incendio tremendo”, dijo el hombre. Además recordó que al caer el artefacto, “dejó un cráter de unos tres metros en el piso”.

Ni bien fue encontrado el objeto, el encargado de La Mora llamó a la empresa Tlon, quienes inmediatamente fueron al lugar para recuperar el objeto.

Explicaron las autoridades de la empresa argentina aeroespacial que este hallazgo reviste una gran importancia para continuar con las experiencias, y así corregir errores. También les permitió rescatar las cámaras que llevaba a bordo el cohete.

La empresa Tlon comenzó con los vuelos de prueba en distintos puntos del país, desde el inicio de 2021, y seguirán en esta línea para perfeccionar el sistema TLON Aventura1.

Su creación se trata del cohete más ligero de la industria, ya que pesa menos de una tonelada. Entre otros detalles, este vehículo de alta frecuencia se construye en una semana por profesionales argentinos. Su costo se encuentra alrededor de los 500.000 dólares, afirmaron desde la empresa.

Fuente: ambito.com

Turbohélices argentinos para el mundo

Hablamos con Juan M. Papiz, creador de Papiz Turbine, sobre su desarrollo de turbohélices que, mientras no ha logrado apoyos en la Argentina, ha despertado el interés en el mundo.

Por Santiago Rivas

Juan M. Papiz es un ejemplo del espíritu emprendedor de la Argentina y de la capacidad para crear que se logra con perseverancia, esfuerzo y muchas ganas de salir adelante. A pesar de las enormes dificultades que siempre existen para desarrollar tecnología en la Argentina, Juan ha logrado el desarrollo exitoso de un modelo de turbohélice que promete ser una alternativa eficiente y económica para aeronaves pequeñas. Si bien nunca logró el apoyo local, en 2021 fue invitado a participar en el Dubai Airshow y ha generado mucho interés en los fabricantes de aviones experimentales, que ven en sus turbinas una alternativa muy interesante para tener aviones más eficientes.

Una larga historia

Juan comenzó con las turbinas desde muy chico, a pesar de sus orígenes muy humildes. “Mi papá y mi mamá eran docentes con muy pocas horas. Nosotros éramos dos hermanos, no lo sentíamos porque pudieron manejarlo bien, pero ahora que uno es grande y mira para atrás puede ver las necesidades que pasábamos” comienza contando su historia, que se complica aún más al fallecer su padre cuando Juan tenía ocho años. A pesar de todo, desde que tiene uso de razón ya sentía pasión por los aviones y, cuando, aún muy chico, empezó a hacer algunos trabajos, pudo comenzar a hacer aeromodelismo. “El hacer aeromodelismo terminó de potenciar tanto la inclinación que tenía por los aviones y la mecánica como la posibilidad de combinar ambas cosas. Me acuerdo haber hecho dos aviones de planos y, de ahí en más, todos eran hechos por mí, diseñados desde la base, tratando de entender todo” cuenta y agrega que siempre le gustó la mecánica, por lo que aprovechó cuando tuvo a su alcance una revista de aeromodelismo en donde se publicaba sobre una turbina que era novedad mundial. “El que la había fabricado era un ingeniero alemán de nombre Thomas Kamps. En ese momento estaba sacando su primera turbina, una que se llamaba la KJ66, que sería la turbina más famosa de aeromodelismo. Pero te mostraba el despiece y era una cosa tan fácil de hacer, yo tenía unos 13 años y se la veía tan fácil de hacer. Al que estaba interesado le daba un correo postal para que le compren los planos. Por supuesto que le pedí los planos y fabriqué mi primera turbina, no llegaba a los 15 años, fue realmente increíble poder fabricar una turbina totalmente funcional” recuerda y así comenzó su historia con las turbinas.

A partir de entonces, ya estudiando en la Escuela Técnica Nº1 de Concepción de Tucumán, comenzó a hacer otra turbina, aunque inicialmente no lograba bajar el consumo de combustible, que era de casi 2 litros cada 3 minutos, a pesar de su reducido tamaño. “Lo segundo que me llamaba la atención es cómo una turbina tan chica tenía el mismo funcionamiento y funcionalidad que una de aviación. Y es en ese momento traté de entender bien ambas turbinas y de llevar la simpleza de esa turbina a la aviación, que tenía turbinas demasiado complejas. Yo he descubierto que las complejidades en muchos casos no se justifican. De hecho, hay turbinas rusas que son mucho más simples y no tienen ningún problema” agrega y así empezó su proyecto, intentando lograr más empuje con menos consumo, lo cual logró poco tiempo después, llegando al doble de empuje y con la mitad del consumo. “Por falta de plata, el disco de las turbinas lo tallaba a mano de una pieza de acero inoxidable, en algunos casos utilizaba chatarra para algunas partes” explica. Al no ser ingeniero, el trabajo de desarrollo fue más lento, a prueba y error, pero dio como resultado un diseño único. Por ejemplo, logró un nuevo sistema de inyectores, que alcanzaba un ahorro del 2 al 5 % en una turbina común. “Pero cuando pude armar el conjunto, cuando tuve la cámara de combustión nueva y el conjunto de zona caliente, el disco de turbina y el extractor, que pueda aprovechar todo ese flujo, logré una economía del 40 por ciento. Eso ya es un salto grande en este tipo de motores, porque logré crear la posibilidad de tener motores en bajas potencias. O sea, motores para aeronaves de pequeño y mediano porte” y esa pasó a ser la gran ventaja de sus motores.

Motores para aeronaves ligeras

Hoy en general los turbohélices que hay en el mercado son para potencias medias o grandes. Y en los casos de motores de baja potencia, se trata de turbinas de potencias en el orden de los 500 hp pero limitadas a 300 hp. Eso hace que, aunque el motor entrega menos potencia, mantiene un alto consumo de combustible. “Entonces no era viable para ningún avión, se vendieron igual muchas unidades. Porque es mucho más segura, pero a un Cessna 150 le ponías una turbina de 500hp y te quedaban con 2 horas y media de autonomía, no servía para nada. Esto por primera vez creó la posibilidad de producir motores de bajas potencias específicamente para esas aeronaves. Y pude entender que, a través de desarrollar este motor, pude meterme en un segmento de la aviación que estaba desatendido. Es ahí que puedo decir que nace el proyecto, porque en ese momento mi objetivo fue ‘tenemos este segmento, creemos los motores específicamente para este segmento y no nos movamos de ahí’” explica. Así apunta a un nicho de mercado donde no compiten las grandes empresas como Pratt & Whitney o Honeywell.

Sin embargo, como cuenta Juan, empezó a competir con sus problemas personales, “terminar la secundaria, estudiar la carrera de piloto comercial, perseguir la comida. Yo me casé a los 21 años. Con familia después. Se me complicó muchísimo. Por eso tardé tanto en desarrollar los motores. Si bien en un principio estaban desarrollados en planos y en algunas piezas, el conjunto de los motores no se había probado hasta hace unos años”.

Así, su primera turbina, de 100 hp, estuvo lista en 2006 y en 2009 vendió el prototipo en Estados Unidos, y con eso financió el desarrollo de la turbina de 180 hp y, luego de evaluarla, pasó a la de 300hp, que es la que está desarrollando ahora. A esta última le está terminando de desarrollar un nuevo sistema de arranque y estuvo trabajando en modificaciones en la unidad electrónica que controla la turbina para dejarla lista.

“En la de 100hp la parte del reactor es muy parecida a una turbina de aeromodelismo, porque es una turbina chiquita de 150 mm de diámetro y debe tener 280 o 350 mm de largo. Y ahí una caja reductora que hace la magia del movimiento de la hélice. Era lo que ya venía haciendo y lo único que tuve que hacer es desarrollarla, es de eje libre, las otras dos son de eje acoplado, así que tuve que desarrollar simplemente otra zona caliente para mover la caja reductora y no hubo más complicaciones. La complicación que me vino con estas turbinas fue crear la caja reductora. En un principio mi idea era crear un grupo de trabajo en donde yo pueda proveer del reactor, que era mi fuerte, que alguien me provea de la caja reductora y después empezaba a ensamblar para crear un prototipo funcional definitivo. No pude encontrar a nadie en la Argentina interesado en trabajar conmigo. Fue absolutamente frustrante. Así que tuve que ponerme yo a diseñar la caja reductora con los engranajes y los sistemas periféricos”.

El diseño

“En mi escuela técnica, la ENET Nº1 de Concepción de Tucumán faltaba a clase para ir al taller y les pedía a los maestros que me den trabajo. Ahí desarrollé mi cabeza. Descubrí que hay una pequeña diferencia entre el cálculo y la realidad, pero cuando estás trabajando con velocidades, esa diferencia es abismal. Entonces tenés que hacer prueba y error, eso me hizo gastar mucha plata, me hizo rebotar muchas veces, me hizo romper, me hizo lastimar. Sufrí bastante para hacer las cajas reductoras, pero una vez que desarrollé la primera, la de 100hp, la de 180 fue un poco más fácil crearla y con mejores resultados. Desde el principio me planteé hacer una caja reductora dual, helicoidal común y planetaria, tiene los dos sistemas en uno. Esta planteado de esa manera porque siempre quise desplazar la turbina del eje de salida de la hélice para poder tener en alguna parte los accesorios de la turbina. No me gusta la turbina que se prolonga en longitud para poder tener todos los accesorios en línea. En la de 100hp está arriba, en la de 180 y de 300 está abajo.

Mi toma de aire está a 90 grados, viene del frente y se mete a 90 grados por la turbina. Tiene muy buenas prestaciones cuando tenés condiciones atmosféricas adversas o cuando hay partículas, porque tenés la posibilidad de poner un filtro, una malla microperforada, la mayoría de las partículas pegan en el fondo y quedan acumuladas simplemente por presión de aire. Cuando tenés la toma de frente se come todo lo que entre.

Cuando empecé la de 180 hp me di cuenta, por el tamaño y las prestaciones, que podíamos compartir algunas cosas de una turbina con la de 300 hp y decidí dejar la caja reductora exactamente igual, lo que varía es el reactor, no solamente en dimensiones sino en algunas cosas para consumir menos combustible y tener menos revoluciones. Pero tienen casi las mismas dimensiones.

Son turbinas directas, pero hay un par de personas que me piden que haga una versión de la de 180 de eje libre y lo estoy evaluando”.

El paso al vuelo

Ahora, el paso siguiente que espera dar Juan es poner sus turbinas en vuelo, luego de haberlas evaluado exhaustivamente en tierra. “Es el único eslabón que me falta para ponerlas en el mercado, las pruebas de vuelo” explica y apunta a poder tenerlas listas para aviones experimentales, ya que hoy no puede cubrir los costos para certificarlas, dado que son de alrededor de 1,5 millones de dólares. “Tenemos en este momento un poco mas de 40 empresas fabricantes de aviones experimentales en el mundo. De esas, tengo 12 cartas de intención de compra firmada de 10 países diferentes, que lo único que esperan es tener la turbina en vuelo para poder comprar. Por supuesto, con una cierta cantidad de horas certificadas, en el sentido de que alguien pueda certificar que en ese avión se volaron tantas horas con esa turbina. Por supuesto que luego voy a pelear por un STC (certificado de tipo suplementario)”. Ahora, para dar este paso necesita una inversión del orden de los 350.000 dólares, que es el costo de producir tres turbinas y ponerlas a volar. “El proyecto nació para tratar de desarrollar una turbina que sea económicamente viable en todo sentido. En el sentido de economía y consumo y en sentido de simpleza de fabricación para tener menos mantenimiento y sea más barato comprarla. Por ahora está todo logrado” explica y cuenta que su principal competencia es la PBS TJ100 checa, que vale unos 55.000 euros. “La versión de la TJ100 que es turbohélice, que está tirando entre 120 y 150 hp, cuesta 200 mil dólares y consume un 60 por ciento más que mi turbina de 300 hp” agrega.

UAV

Este es un segmento del mercado en donde hay interés en este tipo de motores y Juan cuenta que en el Dubai Airshow hubo varios interesados, además de que la Fuerza Aérea Argentina mostró interés en los motores para sus proyectos de UAV, aunque luego no hubo apoyo desde el Ministerio de Defensa.

Planes para emigrar

A lo largo de los años tuvo contacto varias veces con el gobierno nacional y le ofrecieron aportes no reembolsables, pero que no alcanzaban para cubrir los desarrollos, cuando en realidad Juan prefería que le den garantías para conseguir un crédito. “El estado no está preparado para ayudar a proyectos tecnológicos o a microemprendimientos tecnológicos” afirma, a lo que suma las complicaciones para importar elementos, para exportar y para acceder a las divisas para comprar elementos importados. Hoy apunta a poder avanzar con sus motores en el exterior, ante las dificultades para hacerlo en la Argentina. “Me duele mucho que después de tanto esfuerzo no pueda quedarme acá en Argentina. Creo que hice mi patriada quedándome 23 años acá. Hace más o menos 10 años tenía ofertas de otros países para irme. Me ofrecían plata para empezar los desarrollos que me faltaban. No me quise ir nunca. Por supuesto había un poco de sentimentalismo por querer quedarme con la familia, pero más que nada por la idea de tener todo nacional. Yo soñaba con Argentina produciendo tecnología para el mundo, se me fue apagando con los años”.

“Un problema que tengo es encontrar a alguien que quiera invertir en que yo ponga una fábrica. Porque los extranjeros que ponen plata no miran con buenos ojos a la Argentina. A mí se me canceló una inversión en el 2018 cuando me vino a ver una empresa de Italia, quedaron fascinados y me dijeron que querían invertir en que ponga la fábrica, íbamos a hacer un trato muy bueno, porque ellos tienen una fábrica de aviones experimentales, iba a ser como un pago adelantado de motores. En ese momento hubo una fluctuación muy fuerte del dólar y dijeron: ‘si esto vuelve a pasar, ¿qué hacemos?’. Se reunieron conmigo y me dijeron: ‘queremos que nos asegures dos cosas: que si ponemos la fábrica no va a haber nada que ponga en riesgo la fabricación y que no va a haber ningún problema en la exportación e importación para que nos quedemos sin stock’. Yo no les pude prometer nada. Y me dijeron ‘bueno, vas a tener que venir para acá’. Y yo les dije que no y fue la última oferta que rechacé”.

En 2019 comenzó a pensar en la posibilidad de emigrar y en 2020 estuvo cerca de irse a Brasil, con un inversionista que quería armar el negocio en Brasil, pero lamentablemente falleció a causa del Covid. Luego, a comienzos de 2021 Juan también se contagió de Covid y estuvo internado. “Justo antes de entrar al hospital recibo este llamado para ir a Dubai y me dispuse a tomarlo como dos cosas: hace 24 años que tengo el proyecto, profesionalmente es una cumbre que un gobierno como el de Dubai me haya invitado a un evento así. Y con respecto al proyecto pueden pasar dos cosas, o se cae todo o se dispara” cuenta.

Dubai

A comienzos de 2021 Juan recibió un llamado desde el gobierno de Dubai para invitarlo al Dubai Airshow. El evento es organizado por el Ministerio de Defensa de Dubai y una empresa llamada Edge, en la cual había quienes conocían el proyecto de Papiz Turbines y estaban interesados en conocerlo mejor. El principal desafío para Juan era cómo cubrir los gastos para ir. “En ese momento estaba en conversaciones con una empresa de Estados Unidos y una empresa de Alemania que me estaban ofreciendo la posibilidad de irme a vivir a sus respectivos países con mi proyecto. En una reunión por separado con cada uno les digo que si conseguía el capital iba a estar en Dubai y nos podíamos conocer ahí. La respuesta de ambos por separado fue ‘¿cuánto necesitas?’. El alemán me dijo ‘yo te pago el stand’ y no me acuerdo que otro canon, y el norteamericano me pagó el pasaje y la estadía. El gobierno de Dubai me invitó a una cena de gala en donde iba a estar presente el rey de los Emiratos Árabes. Me invitaron cordialmente para ir con mi familia, a lo que respondo que era imposible porque no tenia el capital para llevarlos. Me dijeron que iban a ayudarme y pagaron los gastos para mi hija y mi mujer. Aun así, tuvimos que vender el auto” cuenta.

En Dubai pudo conocer a muchas otras empresas interesadas en sus motores y está analizando distintas ofertas, casi todas para producir las turbinas fuera de la Argentina, habiendo recibido una docena de cartas de intención para la compra de los motores, aunque agrega que “hay algunas ofertas que son tentadoras, sería una alternativa para quedarse en la Argentina”, que implican la venta de la licencia de los motores para que esas empresas los produzcan.

Mientras tanto, con una empresa europea está negociando la venta de un motor para que sea probado en vuelo, lo que le permitiría comenzar su tan ansiado siguiente paso para poder comenzar a venderlo.

Fuente: pucara.org

La carrera para salvar a la humanidad con una "civilización galáctica"

A mediados de la década de 1970, el físico Gerard O'Neill estaba reflexionando sobre el futuro de la humanidad en el espacio y llegó a la conclusión de que sus compañeros estaban abordando la cuestión de forma equivocada.

por Richard Fisher

Muchos hablaban sobre la posibilidad de asentarse en otros planetas, pero él se dio cuenta de que en realidad eso no era muy posible dentro del Sistema Solar.

La atmósfera que rodea a gran parte de la superficie planetaria disponible para la construcción de asentamientos es peligrosa, y dado que estos mundos rocosos y sus lunas tienen gravedad, ir y venir a ellos consumiría mucho combustible.

En cambio, O'Neill imaginó enormes asentamientos flotantes, no muy lejos de la Tierra, en forma de cilindros.

La gente viviría en su interior, en ciudades rodeadas de bosques, lagos y campos verdes.

Era una idea descabellada, pero gracias a las impresionantes visualizaciones que la acompañaron, los sueños de O'Neill influyeron en su generación.

Una de esas personas es mundialmente conocida.

Un estudiante entusiasta

En la década de 1980 hubo un estudiante en los seminarios de O'Neill, en la Universidad de Princeton, Estados Unidos, quien cuidadosamente tomó notas de las ideas de su profesor.

Aspiraba a ser un "empresario espacial" y veía los asentamientos más allá de la Tierra como una forma de garantizar el futuro a largo plazo de la humanidad.

Como empresario, hizo una enorme fortuna (Amazon) que luego empezó a gastar para impulsar esa ambición.

El nombre del estudiante era Jeffrey Preston Bezos.

Jeff Bezos, el dueño de Amazon, era un entusiasta del espacio desde muy joven.

Para comprender por qué los multimillonarios como Bezos quieren ir al espacio, hay que conocer cuáles son sus influencias.

Para algunos, la iniciativa de su firma, Blue Origin, y las de sus competidores pueden parecer no más que los proyectos vanidosos de unos pocos hombres extremadamente ricos con cohetes extremadamente caros.

Y para muchos otros no podría haber un momento más inadecuado para estos paseos, con el cambio climático, una pandemia, una creciente desigualdad y muchos otros problemas globales graves.

Pero el hecho merece un escrutinio más profundo: la idea de la salvación duradera a través del espacio.

Un sueño centenario

Bezos no es la primera persona en proponer que expandirse hacia el cosmos es la única forma de garantizar el futuro de la humanidad.

La gente ha soñado con crear una civilización más allá de la atmósfera de la Tierra durante más de un siglo y es probable que las generaciones futuras continúen haciéndolo.

Hasta finales del siglo XIX y principios del siglo XX, los académicos sentían que el universo tenía valor y estaba "lleno de humanoides", dice Thomas Moynihan, quien estudia historia intelectual en la Universidad de Oxford, en Reino Unido.

La idea de que el cosmos está casi con certeza predominantemente vacío es una creencia relativamente reciente en la historia de la humanidad, dice Moynihan. Lo que llevó a los estudiosos a pensar más seriamente sobre establecerse en el Sistema Solar y más allá fue la conciencia de que nuestra especie podría extinguirse algún día, a través de la muerte del Sol o algún otro destino.

Una de las propuestas más originales provino del fabricante de cohetes ruso Konstantin Tsiolkovsky, quien imaginó el asentamiento en asteroides gracias a naves espaciales de propulsión nuclear.

"La mejor parte de la humanidad, con toda probabilidad, nunca morirá, pero migrará de sol en sol a medida que se vayan apagando", escribió Tsiolkovsky en 1911.

Él y sus compañeros enmarcaban el asentamiento en el universo en una narrativa sobre del destino humano, llamando a nuestra especie a difundir la vida en el cosmos estéril.

En Occidente también comenzaron a surgir visiones seculares de la salvación galáctica.

Una figura influyente fue el ingeniero estadounidense Robert Goddard, quien creó el primer cohete de combustible líquido.

Concibió expediciones que llevarían todo el conocimiento de la humanidad para que, en sus palabras, "una nueva civilización pudiera comenzar donde terminaba la vieja".

Y si eso no fuera posible, propuso la idea radical de lanzar "protoplasma" en su lugar, que eventualmente sembraría nuevos seres humanos en mundos distantes.

Todo esto llevó a la idea de que si la humanidad pudiera poblar la Vía Láctea, podría sobrevivir durante decenas de billones de años, dice Moynihan.

Y de muchas maneras, estas creencias han apuntalado las visiones del asentamiento galáctico desde entonces, incluidas las de Bezos y otro de los multimillonarios espaciales, Elon Musk.

Los problemas que ya tenemos

El multimillonario Elon Musk es más directo al hablar del riesgo de extinción y argumenta que si nos volvemos multiplanetarios, estableciéndonos en Marte en particular, entonces una catástrofe en la Tierra no tiene por qué aniquilar a toda nuestra especie.

Creador de SpaceX, está influenciado por la idea de trascender el "gran filtro", la teoría de que todas las civilizaciones del cosmos se enfrentan a un punto de quiebre en su evolución que termina matándolas.

Espera que podamos ser los primeros en la galaxia en superar ese punto.

La NASA contrató a SpaceX, la empresa del multimillonario Elon Musk para que sea el "taxi" que ponga en órbita a sus astronautas.

Moynihan, sin embargo, señala que el argumento de "ir al espacio para salvar a la humanidad" no es tan sólido como lo presentan los multimillonarios, y menos en este momento en particular.

En este siglo, enfrentamos innumerables amenazas existenciales que no están ubicadas y podrían propagarse fácilmente, desde pandemias de bioingeniería hasta inteligencia artificial desalineada.

Es posible que tales amenazas puedan llegar más allá de la Tierra.

"Es posible que apresurarse a convertirse en multiplanetarios no proporcione una protección contra todos los riesgos", dice Moynihan. "En el plazo inmediato, iniciar una conversación mundial sobre el tema de los riesgos extremos puede ser más rentable que correr hacia Marte".

¿Y en cuanto al cambio climático?

Si bien es poco probable que sea un riesgo existencial, promete causar una gran cantidad de sufrimiento a miles de millones de personas en el corto plazo, y no hay mucho que el turismo espacial ni un proyecto de asentamiento galáctico en el futuro lejano puedan ayudar a evitar hoy.

En medio de inundaciones, incendios forestales y olas de calor, son muchos los que han criticado los viajes espaciales en la era de los multimillonarios.

Con base en la gravedad de los problemas que enfrentamos, hay algunos hoy en día que podrían preferir abandonar por completo las visiones del asentamiento galáctico, al menos en el corto plazo.

Ese sentimiento fue capturado en un ensayo reciente del escritor de ciencia ficción Sim Kern, quien señaló que el espacio puede ofrecer el atractivo ideal de la salvación y un nuevo comienzo, pero en verdad "no hay forma de dejar atrás nuestro desorden, no importa a cuántos años luz viajemos".

Y en cualquier caso, escribe Kern, ya tenemos un asentamiento orbital bastante agradable: la Tierra.

Si nuestros descendientes en el futuro estuvieran de acuerdo, esto se conoce como el "escenario Bullerby", que lleva el nombre de la idílica vida rural de Suecia en los libros para niños de Astrid Lindgren.

"Eventualmente habrá de llegar"

Imagina que la humanidad finalmente decide ignorar el espacio y, en cambio, centrarse en la Tierra, construyendo una sociedad estable con energía verde, agricultura sostenible, etc. Si las civilizaciones extraterrestres inteligentes también han tomado esta decisión, esto podría explicar por qué no hemos visto ninguna todavía: tal vez estén viviendo la vida de Bullerby.

Sin embargo ¿qué pasa con el realmente a largo plazo?

Si hablamos de cientos de miles de años, entonces la colonización en el Sistema Solar y la Vía Láctea puede tomarse más en serio como un argumento para asegurar el futuro de la humanidad.

Incluso aquellos que no estén de acuerdo con comenzar el proyecto ahora se verían presionados a justificar retrasarlo hasta el momento antes del colapso de la humanidad; eso sería un desastre de una escala inimaginable.

La especie de mamífero promedio tiene una vida útil de un millón de años, lo que sugiere que en algún momento llegará nuestro momento si no hacemos nada para prevenirlo. Las catástrofes que podrían acabar con nosotros son inevitables en el tiempo.

Pero a diferencia de otros animales, tenemos inteligencia avanzada, por lo que muchos investigadores creen que tomar el camino "astronómico" más allá de la Tierra promete un futuro mucho más largo para nuestra especie.

Si tenemos asentamientos en toda la galaxia, la humanidad se vuelve mucho más robusta.

"Me gusta mucho no tener todos los huevos en la misma canasta, ya que son relativamente frágiles", dice Anders Sandberg, de la Universidad de Oxford.

"Las colonias espaciales son mucho más frágiles que los planetas y vulnerables, pero se pueden construir más", dice. "Una vez que pueda erigir algunos grandes asentamientos, también se podrán crear muchos pequeños. Y en este punto, parece que puede reducir los riesgos".

Moynihan está de acuerdo: "Sigue siendo cierto que para que la humanidad alcance su potencial a más largo plazo, eventualmente debe llegar más allá", escribe.

"A medida que nuestro Sol envejezca, la Tierra finalmente se volverá inhabitable. Pero el universo profundo continuará pudiendo albergar vida durante eones".

El problema es que, incluso en un futuro lejano, siempre habrá motivos para no iniciar el proyecto.

Siempre habrá problemas urgentes que debamos solucionar en la Tierra.

Gerard O'Neill imaginó asentamientos en forma de cilindros suspendidos en el espacio.

"Convertirse en multiplanetario es una gran visión y algo bueno a largo plazo, pero es posible que nunca sea algo realmente racional", dice Sandberg. "Creo que incluso podría haber un tipo extraño de selección para los ligeramente exuberantes e irracionales".

Y cita el dicho de que "todo progreso depende del hombre irracional".

"Puede ser que en realidad no sea razonable lo que están haciendo Bezos o Musk, pero aun así podría ser algo bueno" (a largo plazo, al menos).

Independientemente de lo que piense de la generación actual de multimillonarios, sus prioridades, personalidades, riqueza, actitudes hacia la desigualdad o el cambio climático, o el trato a sus empleados, no se puede negar que han logrado un progreso significativo en los viajes espaciales en un corto periodo.

¿Podría haberse dejado a las generaciones futuras en lugar de a ellos? Quizás. Pero eso no hace que sus contribuciones sean inútiles.

No se trata de los multimillonarios

Sandberg recuerda una conversación con Musk, muchos años antes de que SpaceX enviara cohetes al espacio y de regreso, cuando el empresario lo visitó a él y a sus colegas del Future of Humanity Institute de la Universidad de Oxford.

"Estaba literalmente haciendo dibujos en una servilleta en el Grand Café aquí en Oxford para explicarme cómo sentía que podía hacer algo mucho más barato que lo que estaba haciendo la NASA", recuerda Sandberg. "Yo asentía con la cabeza y decía 'Espero que tengas razón'. Bueno, él demostró su valía".

Sin embargo, Sandberg señala que si la humanidad continúa construyendo una civilización galáctica que salve su futuro a largo plazo, no es necesario que se construya de acuerdo con los caprichos y deseos de uno o dos multimillonarios a principios del siglo XXI.

"Si no queremos que el espacio lo establezcan las visiones de algunas personas en particular, entonces el resto de nosotros también deberíamos dar a conocer nuestros deseos", dice.

A quienes critican a la generación de multimillonarios les preocupa que sus visiones no tengan en cuenta muchas preocupaciones actuales, como la justicia social y la desigualdad. Sin embargo, podría haber oportunidades para integrar algunas de estas cuestiones en los planes de exploración espacial.

Por ejemplo, la lingüista Sheri Wells-Jensen lleva mucho tiempo defendiendo la integración de los astronautas con discapacidades en los programas espaciales. Este año, la Agencia Espacial Europea aparentemente siguió su consejo y lanzó una convocatoria de reclutamiento de "parastronautas".

Y aunque es posible que muchos deseen centrar sus energías en el cambio climático y otros problemas a corto plazo, las generaciones futuras que se benefician de sus esfuerzos pueden decidir volver a unirse al proyecto espacial en un futuro más amplio.

Después de todo, no siempre fue el caso que las prioridades de los exploradores espaciales y los ambientalistas estuvieran desalineadas.

Las imágenes de la Tierra como un "punto azul pálido" ayudaron a mostrar que valía la pena preservar nuestro planeta, y Sandberg señala que sin satélites tendríamos una comprensión científica mucho más débil del cambio climático.

A largo plazo, asentarse en el espacio podría ser un proyecto para toda la humanidad, en lugar de uno decidido por un puñado de personas en Silicon Valley.

Una civilización galáctica bien puede estar en nuestro futuro, eventualmente. Quizás los sueños de Bezos de un cilindro O'Neill se hagan realidad.

Quizás podría ayudar a salvar nuestra especie.

Pero donde sea que terminemos, ese futuro será moldeado por ciudadanos de la Vía Láctea con sus propias prioridades y deseos, y que están viviendo mucho después de que se fueron los hombres más ricos del siglo XXI.

Fuente: bbc.com

Tlon Space: negocios en órbita

La innovación en la miniaturización de los satélites y el lanzamiento desde Argentina los orienta a nuevas demandas del mercado.

por Marcelo Alfano

COHETE DE LANZAMIENTO DE NANO SATÉLITES ARGENTINO | FOTO: GENTILEZA TLON SPACE

Para toda una generación, la aventura espacial fue un imán para cultivar sueños. Pero como muchas innovaciones (incluida la de la utilización inicial de Internet) lo que empezaron como proyectos de Defensa, se fueron volcando cada vez más al uso civil.

Hoy el sinónimo de conquista del espacio no es Cabo Kennedy, ni las plataformas de Soyuz o Arianne, en Guayana. Son Elon Musk y su proyecto SpaceX, Robert Beck con su Rocket Lab o Richard Branson, con Virgin Galactic, que surgen como los nuevos líderes de esta carrera que también promete viajes a Marte o estancias en el espacio pero que también están cimentando otra industria que permite esas extravagancias de millonarios: la innovación tecnológica que fue achicando la configuración de los satélites y permitiendo una red orbital a baja altura para una red ultra rápida de comunicaciones globales.

A diferencia de las anteriores implementaciones satelitales comerciales estas nuevas series tienen una comunicación por Internet de las cosas (IoT) de máquina a máquina (M2M) como algo clave en su estrategia de ingresos. Ya no es en torno a la transmisión de voz, como a principios del siglo. La consultora en tecnología Beecham Research estima la tasa de crecimiento anual para las conexiones satelitales de IoT en 12 % al año. Vuela.

¿Y por casa? Pablo Vic y Gerardo Natale, por caminos diversos, pudieron concretar su anhelo que su hobby se convirtiera en su trabajo. Comenzaron su aventura allá por 2004 buscando la manera de abaratar y hacer posible el lanzamiento de satélites desde Argentina. Hoy, su proyecto está terminando de ajustar los detalles lanzando prototipos desde la plataforma cercana a Miramar (Buenos Aires). Vic (47) hoy es el CEO de Tlon Space, una compañía argentina que tiene por finalidad poner en órbita nano satélites mediante cohetes de fabricación propia, como el Aventura I.

El camino local había sido iniciado por el emprendedor Emiliano Kargieman, fundador de Satellogic, que pensó en la idea de producir satélites más pequeños de utilización comercial orientado específicamente a las comunicaciones. Vic explica que se necesitaban otros vehículos lanzadores para utilizar órbitas más útiles a las necesidades del mercado local. “La clave de todo este desarrollo son las innovaciones tecnológicas que posibilitan la disminución del peso de los satélites y otros adelantos en el combustible utilizado en los cohetes que optimizaron el costo y aprovechamiento de cada lanzamiento”, explica Vic. A su vez, empezó a crecer la demanda por los servicios de trasmisión de datos para observación terrestre: datos de agua, salinidad, etc.; requeridos por privados y redes digitales masivas, que involucran a millones de dispositivos. Los nanos satélites hoy pueden pesar 1 kilo con forma de cubo de 10 centímetros por lado, abaratando así el servicio utilizado ya que poner un artefacto así en el espacio cuesta entre US$ 50.000 y US$ 70.000.

Otro de los secretos en el desarrollo fue el hacer más ligero y probar con materiales de última generación al vehículo de alta frecuencia: el Aventura pesa menos de una tonelada y su costo ya está por debajo de los US$ 500.000. Las últimas pruebas también abarcan el combustible, para poder propulsar más efectivamente la mayor carga posible. “Desarrollamos un nuevo tipo de combustible para cohete. Tiene micro bombas; el tanque y el fuselaje es de carbono, desarrollados con una empresa espacial argentina que puede aislar a tubos ultralivianos”, explica entusiasmado el CEO y accionista de proyecto.

En toda esta verdadera carrea tecnológica, el héroe mundial es Elon Musk, que revolucionó el know how y potenció la utilización del satélite como un nodo de una red de comunicación apalancada por la inteligencia artificial y la tecnología Blockchain. El ingreso de nuevos jugadores es una clara democratización del acceso al espacio. Implica seguir en el camino que con tanta visión encaró Elon Musk", remarca Luis Monsegur COO de Tlon Space. A diferencia de lo que realiza SpaceX, la ventaja competitiva de Tlon Space es una estructura de costos de operación mucho más baja y flexible, incluso con patentes desarrolladas.

El proyecto

La inversión tuvo tres etapas diferenciadas: de 2005 a 2018, los emprendedores se autofinanciaron. Desde entonces hasta el año pasado, la meta fue el desarrollo de núcleos tecnológicos y para este año, la puesta en marcha de los lanzamientos. Está previsto que, para noviembre próximo, todo el sistema ya esté operativo, luego de cuatro intentos orbitales para ir madurando detalles.

Monsegur es optimista de cara al resultado final del proyecto. “Somos más de 60 socios, con un ticket promedio que dependió del momento del ingreso del inversor. Realizamos cuatro rondas a lo largo de estos años con la intención de ir financiando el gasto en I+D. No podemos no mencionar cifras exactas pero la inversión total fue de varios millones de dólares y tenemos fondos para financiar los intentos orbitales que vamos a realizar durante todo 2022 en nuestro puerto espacial”, concluye. Así, mientras los nuevos aero reyes compiten entre sí, queda espacio para que la tecnología y la pasión puedan encontrar su propia diagonal.

Fuente: noticias.perfil.com

Se aprobó procedimiento de Licitación Pública para la compra de Setenta (70) Unidades Eléctricas Múltiples (EMU) a Rusia

Si bien no se especifica el modelo de Unidades Eléctricas Múltiples creemos que el Ivolga podría ser el elegido

Mediante Decisión Administrativa Nro. 1294/2021 de fecha 29 de Diciembre de 2021 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Jefe de Gabinete de Ministros decido en su Artículo 1°, lo siguiente: Apruébase el procedimiento realizado para la Licitación Pública de Etapa Múltiple Internacional N° 451-0014-LPU18, para la adquisición de setenta (70) Unidades Eléctricas Múltiples (EMU), la provisión de la documentación técnica y la prestación de los servicios de capacitación técnica, asistencia técnica y mantenimiento de unidades.

Asimismo, en el Artículo 2° dice que: "Se adjudica la Licitación Pública de Etapa Múltiple Internacional N° 451-0014-LPU18, para la adquisición de setenta (70) Unidades Eléctricas Múltiples (EMU), la provisión de la documentación técnica y la prestación de los servicios de capacitación técnica, asistencia técnica y mantenimiento de unidades a la firma TMH International Limited Liability Company por la suma de u$s 864.217.959,42".

En cuanto al Artículo 3° manifiesta que se "autoriza al Ministerio de Transporte de la Nación a suscribir el contrato cuyo modelo fuera aprobado a través de la Resolución N° 997 del 8 de noviembre de 2018 del referido Ministerio, así como también a aprobar las prórrogas, disminuciones, ampliaciones y ejercicio de las demás facultades correspondientes, incluyendo las prerrogativas del artículo 12 del Decreto Delegado N° 1023 del 13 de agosto de 2001.

Artículo 4°.- Los Ministerios de Economía de la Nación y de Transporte de la Nación deberán tomar los recaudos financieros y presupuestarios para afrontar la inversión y las erogaciones correspondientes a los ejercicios financieros correspondientes, de conformidad con lo previsto en el Pliego de Bases y Condiciones Particulares que rige para la referida Licitación Pública de Etapa Múltiple Internacional.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional de Registro Oficial y archívese. Juan Luis Manzur - Alexis Raúl Guerrera

Fuente: cronicaferroviaria.blogspot.com

Archivos desclasificados confirman que buques del Reino Unido transportaron 31 armas nucleares durante la Guerra de Malvinas

Documentos ultrasecretos ingleses ratificaron que el portaaviones Hermes cargaba 18 armas nucleares y el Invencible 12 y uno el buque auxiliar Regent.

El HMS Invencible está señalado como uno de los buques de guerra que transportó armamento nuclear.

Documentos desclasificados recientemente acaban de revelar que el gobierno británico desplegó armas nucleares durante la Guerra de Malvinas. El sitio Declassified UK reveló material publicado en los Archivos Nacionales. Marcado como “Atómico de alto secreto”, el documento sostiene que la presencia de armas nucleares “causó pánico entre los funcionarios en Londres”, cuando se dieron cuenta de los daños que podrían haber causado.

Un acta del Ministerio de Defensa británico, fechada el 6 de abril de 1982, habla de la “gran preocupación” de que algunas de las “bombas nucleares de profundidad” pudieran “perderse o dañarse y el hecho se hiciera público”. El acta agregaba: “Las repercusiones internacionales de tal incidente podrían ser muy dañinas”.

La existencia de las armas, siempre según la nota firmada por el periodista Richard Norton Taylor en el sitio Declassified UK, habría provocado una disputa entre el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Relaciones Exteriores británico, que pidió “desarmar” las armas. Pero la Marina se negó a hacerlo.

“En caso de tensión u hostilidades entre nosotros y la Unión Soviética al mismo tiempo que la Operación Corporativa [el nombre en clave dado a la liberación de las Malvinas], la capacidad militar de nuestros buques de guerra se reduciría drásticamente”, fue el argumento del Ministerio de Defensa.

Las armas fueron transferidas de las fragatas y destructores a los portaaviones más grandes, HMS Hermes y HMS Invincible, donde las armas podrían estar más protegidas. Según el archivo desclasificado, el Hermes tenía 18 armas nucleares a bordo y el Invencible 12, mientras que el buque auxiliar de la Flota Real, Regent, tenía una.

“Me alegré mucho de tener su confirmación de que el HMS Sheffield no llevaba una bala inerte cuando fue alcanzada”, habría afirmado Sir Antony Ackland, un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores.

El Ministerio de Defensa admitió en 2003 que los barcos británicos llevaban armas nucleares y que un contenedor de armas había sido dañado. Pero hasta ahora nunca se había revelado la cantidad de armas. El número apareció con el documento enviado a los Archivos Nacionales en Kew, al suroeste de Londres.

La imagen del hundimiento del Crucero General Belgrano. Fue atacado cuando estaba fuera del teatro de operaciones.

En su momento, el psicoanalista del ex presidente de Francia Francois Mitterrand, Alí Magoudi, aseguró en un libro que Margaret Thatcher tuvo la intención de usar armas nucleares en territorio argentino si las fuerzas de su país estaban en problemas. Magoudi escribió que ese plan consistía en lanzar las bombas sobre la provincia de Córdoba, pero fue abortado por la decisión de Mitterrand de colaborar con la Dama de Hierro, dándole información sobre las armas que Francia le había vendido a Argentina.

El sitio @declassifiedUK reveló en 2019 documentos clasificados que probarían la participación del Reino Unido en el golpe de Estado contra Evo Morales. De hecho, el ex presidente de Bolivia se hizo eco de esa publicación. “Salen a la luz documentos obtenidos por @declassifiedUK que revelan participación de Reino Unido en golpe de Estado de Bolivia, de noviembre 2019, por su interés en el litio y que su embajada, en La Paz, trajo empresa de ciberseguridad vinculada con la CIA”, publicó en su red de Twitter.

HMS Hermes, el portaaviones insignia de los británicos que fue elegido para llevar armas nucleares durante la Guerra de Malvinas

La nave cargó 18 armas durante el conflicto bélico pero no fue la única en la zona. Lo acompañaron el HMS Invencible 12 y una en el buque auxiliar de la Flota Real, Regent.

HMS Hermes, buque insignia de la Royal Navy en Malvinas. Los documentos desclasificados recientemente revelaron que transportó 18 armas nucleares a la guerra con Argentina.

“Atómico de alto secreto”: los documentos desclasificados que confirmaron que Reino Unido desplegó armas nucleares durante la Guerra de Malvinas revelaron que para su seguridad fueron distribuidas en tres buques.

El sitio Declassified UK dio a conocer material publicado en los Archivos Nacionales. Según los documentos ultrasecretos fueron 31 armas nucleares transferidas de las fragatas y destructores a los portaaviones más grandes: el HMS Hermes tuvo a bordo 18; el HMS Invencible 12; y el buque auxiliar de la Flota Real, Regent, la restante. Allí fue donde el gobierno británico consideró que podrían estar más protegidas en medio del conflicto bélico.

Los archivos que salieron a la luz recientemente reflejaron el “pánico” que causó incluso entre los funcionarios en Londres la decisión de llevar a la guerra armamento nuclear, debido a los potenciales daños que podrían haber ocasionado. De hecho, Margaret Thatcher barajó la posibilidad de utilizarlas sobre territorio argentino como último recurso si las fuerzas de su país estaban en problemas.

Un acta del Ministerio de Defensa británico, fechada el 6 de abril de 1982, habla de la “gran preocupación” de que algunas de las “bombas nucleares de profundidad” pudieran “perderse o dañarse y el hecho se hiciera público”.

El HMS Hermes que transportó 18 de las 31 armas nucleares fue el buque insignia de la fuerza británica durante el conflicto bélico de Malvinas. Sin embargo, para 1982 estuvo a punto de ser retirado del servicio debido a que llevaba varias décadas dentro de la Marina. La construcción de la nave comenzó en medio de la Segunda Guerra Mundial; en 1945 fue suspendida, se reanudó en 1952 y al año siguiente fue botado para entrar en la Royal Navy. Luego permaneció cuatro años en astillero para que se le instalara una plataforma de aterrizaje. Finalmente, luego de varias modificaciones, entró en servicio el 18 de noviembre de 1959.

Con 236 metros de largo y 45 de manga, durante la Guerra de Malvinas llegó a trasladar 21 aviones Harrier, 5 helicópteros Sea King y 2 Lynx. Además estaba equipado con dos cañones de 40 mm y otros dos de 30 mm.

El Hermes podía alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos (52 km/h); a 14 nudos tenía una autonomía de 6400 millas náuticas. Contaba con una tripulación de 1350 personas.

Tras más de 60 años, el HMS Hermes fue desmantelado en 2017

Luego del conflicto bélico, entró en reparaciones hasta noviembre de 1982. Debido a su capacidad de operar aviones Sea Harrier continuó dos años más en la Royal Navy. Participó de los ejercicios de la OTAN en el Atlántico Norte y el Mar Mediterráneo; y en la Operación Ocean Safari de 1983. El HMS Hermes formó parte de la fuerza británica hasta el 12 de abril de 1984, fecha en la que fue puesto en reserva y dado de baja por ser un portaaviones muy grande y por los altos costos de operación que representaba su uso.

En 1986 el buque fue vendido a la India donde fue rebautizado como INS Viraat. Formó parte de dicha fuerza durante tres décadas hasta su desmantelamiento en 2017.

Como parte de la Armada india participó del bloqueo a Pakistán en 1999. Antes de ser desguazado se evaluó convertir el histórico portaaviones en un hotel de lujo y casino flotante; también se pensó en transformarlo en un museo o centro de buceo, sin embargo todos los proyectos carecieron de financiamiento.

El HMS Invincible portó 12 armas nucleares durante la Guerra de Malvinas

El HMS Invencible es el otro buque involucrado en los documentos desclasificados. Fue desplegado en Malvinas junto al Hermes y trasladó 12 armas nucleares.

Botado en 1977, se convirtió en el buque insignia de la flota británica cuando el Hermes fue vendido a India. Su complemento aéreo estaba formado por Sea Harriers y helicópteros Lynx, Merlín y Sea King.

Con 194 metros de eslora y 36 de manga estaba equipado con 3 CIWS Phalanx/Goalkeeper y 2 cañones GAM-B01 de 20 mm. Su tripulación estaba compuesta con 685 marineros y oficiales. Tenía una velocidad máxima de 30 nudos (56 km/h) y una autonomía de 5000 millas náuticas (9300 km) a 18 nudos (33 km/h).

En febrero de 1982 estuvo a punto de ser vendido al gobierno de Australia, sin embargo las negociaciones se cayeron y en abril partió hacia las Islas Malvinas con 8 Sea Harrier y 12 Sea King.

El 30 de mayo de aquél año, en pleno disputa bélica, Argentina desplegó un ataque aéreo sobre el Invencible con un Exocet y una docena de bombas de 250 kg. Pese a que el emblema de la Royal Navy había sido al menos averiado, Inglaterra siempre negó el ataque.

“Nosotros sabemos muy bien qué vimos y cómo lo vimos. Lo que digan los ingleses nos tiene sin cuidado”, repitieron años atrás, los argentinos que participaron de la operación. “Si el secreto de guerra es por 50 ó 90 años, en algún momento la verdad saldrá a la luz”.

Al año siguiente de la guerra, en diciembre de 1983, el Gobierno de Australia rechazó el uso de sus instalaciones del dique seco de Sidney, durante el despliegue del grupo Orient Express, debido a que el Reino Unido se negó a declarar si el portaaviones poseía armas nucleares.

Entre 1993 y 1995 el Invencible fue desplegado en el Adriático para la Operación Deny Flight en Bosnia y colaboró a los bombardeos de la OTAN en Bosnia y Herzegovina.

En 1998 y 1999 fue parte de la Operación Bolton en Irak junto a fuerzas aéreas de Arabia Saudita, Estados Unidos y Francia. A fines de los noventa participó una vez en el conflicto de los Balcanes en los bombardeos de la OTAN en Yugoslavia.

En marzo de 2010 el Gobierno británico retiró al Invincible de la lista de reserva naval y finalmente en 2011 el Ministerio de Defensa anunció su venta para desguace al astillero Leyal Ship Recycling Ltd de Aliağa, Turquía.

Fuente: infobae.com y infobae.com

Tandanor: cambio de rumbo para las corbetas

Tandanor recibió la corbeta Meko 140 ARA Parker para realizarle un mantenimiento mayor y el cambio de su misión principal, que a partir de ahora estará dedicada al patrullaje para evitar la pesca ilegal en el Mar Argentino. TSS habló con el presidente del astillero sobre los trabajos que realizarán para la nueva función del buque y sobre los proyectos que llevan a cabo actualmente.

Por Matías Alonso

El astillero Tandanor recibió la corbeta Meko 140 ARA Parker para realizarle un mantenimiento mayor como parte de lo que será un cambio de su misión principal. En los últimos años la Armada está concentrando sus medios en el patrullaje marítimo, especialmente en la milla 200, para evitar la pesca ilegal, que genera grandes pérdidas económicas por unos 2000 millones de dólares por año.

Para este cambio de misión, la ARA Parker debería eliminar sus lanzadores de misiles antibuque e instalar una grúa y dos botes semirrígidos para interceptar y abordar embarcaciones en falta. El espacio de almacenamiento de los misiles también sería convertido en alojamiento para tripulación. El cambio de misión, al que se sumarían otras corbetas, es equivalente a dejar de cumplir tareas de guerra para cumplir tareas de policía en el agua, algo considerado urgente en el Mar Argentino.

Los trabajos también incluyen la modernización de los sistemas electrónicos y el recambio de todos los sistemas de este buque, que tocó el agua por primera vez en 1984 y fue entregado a la Armada en 1990. Fue construido por el Astillero Río Santiago en Ensenada y es un diseño del astillero alemán Blohm Voss, que permite una construcción modular para poder actualizar cada parte del buque en forma independiente del resto, aunque esa capacidad no fue aprovechada en los 30 años que está en servicio. Actualmente, el ARA Parker está fuera de servicio porque sus motores principales no funcionan y es parte de una flota de otros seis buques Meko 140. El ingeniero Miguel Ángel Tudino, presidente de Tandanor, habló con TSS sobre los detalles del proyecto y el estado actual de trabajos en el astillero.

La corbeta ARA Parker ya se encuentra en el astillero. ¿Qué trabajos le van a realizar?

No solo la Parker, sino también la corbeta Meko 140 ARA Rosales también va a ingresar a Tandanor. Por supuesto, la intervención en la Parker va a ser más importante. La de la Rosales es un poco menor pero la intervención va a ser sobre las dos. En la Parker vamos a comenzar un proyecto integral con la calderería de la embarcación y el casco. Luego, en una segunda etapa, empezaremos con la parte de recorrido de generadores, motores principales y línea de eje. También vamos a revisar todo el equipamiento.

¿Hay planes de cambiar los motores, que tenían problemas de funcionamiento?

Eso va a surgir del estudio a fondo que realicemos con el buque ya en seco. Justamente, vamos a retirarlo del agua en estos días. Estamos esperando tener calado para poder ingresarlo. Ahí vamos a hacer una revisión completa y veremos si corresponde y es oportuno realizarlo por la vida útil que pensamos que vaya a tener de aquí en adelante, que va a ser importante. Es un buque de mucha importancia para la Armada y lo vamos a sugerir si fuera necesario.

¿Los cambios tienen que ver con que se va a cambiar la misión del buque, que será de patrulla antes que de corbeta de guerra?

Al parecer, la nueva visión del patrullaje está enfocada hacía esa dirección, así lo manifestaron con la decisión tomada oportunamente de comprar cuatro buques a Francia que han comenzado a llegar. El Gobierno está haciendo frente a esos pagos a través del FONDEF, porque si bien se encargaron en el Gobierno anterior los desembolsos los está realizando íntegramente este Gobierno para que lleguen desde el astillero francés Naval Group.

¿Se le sacaría armamento a la corbeta para darle otros usos a esos espacios?

Nosotros no trabajamos sobre la cuestión del armamento todavía. Estamos con una idea de comenzar a construir buques de guerra y para eso nos estamos integrando con Perú para poder trabajar sobre algunos aspectos. Sí puede ser un desarrollo interesante a futuro para que seamos astillero de la Armada Argentina y tengamos un potencial de servicios que permita enfocar y encarar estos proyectos desde aquí.

¿Cuánto tiempo de trabajo piensan que va a demandar la Parker para que esté operativa otra vez?

Nosotros tenemos previsto, por lo menos, dos años de trabajo. En mayo o junio tendremos el proyecto integral terminado, y ahí vamos a poder informar mucho más claramente y con más precisión todos los trabajos que acordemos realizar con la Armada. Hoy el ARA Canal de Beagle está saliendo del astillero con sus grúas operativas. Hace más de 12 años que no tenía su capacidad de carga completa y va a salir trabajando con 38 toneladas totalmente recuperadas. El buque ha sido modernizado y hoy es una herramienta fundamental para la campaña antártica y para mantener la comunicación con Ushuaia.

El cambio de misión de las Meko 140 es equivalente a dejar de cumplir tareas de guerra para cumplir tareas de policía en el agua, algo considerado urgente en el Mar Argentino.

¿Habrá contratistas externos en el proyecto Parker?

Sí, la idea es armar una cadena de proveedores, una integración con proveedores locales. Está la idea de desarrollar proveedores que tiene el Ministerio de Producción y nosotros estamos enfocados en eso. Por ejemplo, estamos trabajando con tres proveedores en la lancha de instrucción que está construyendo el astillero Río Santiago. Nosotros aportamos un proveedor que está trabajando en la parte electrónica de comandos, Redimec, de Tandil, que nació en la Armada en la base naval Puerto Belgrano y se especializó en cuestiones de aeronáutica y naval.

También hay una empresa que se llama ST Group que está trabajando en la electrónica de la grúa que estamos reparando. Después hay una empresa de la parte hidráulica, Acron. Hay varias más que tienen mucha capacidad técnica y los queremos involucrar en el proyecto del buque polar que estamos comenzado en estos días.

¿Qué tan importante es el FONDEF para Tandanor?

Creo que el FONDEF es importante para las Fuerzas Armadas, para las tres, y para el Ministerio de Defensa, porque puede generar políticas de planificación, que es algo que nunca se había podido tener. Para Tandanor, FADEA y Fabricaciones Militares es una oportunidad de tener un presupuesto previsto para proyectar con una planificación plurianual. Uno así puede pensar en nuevos proyectos, como desarrollar una serie de remolcadores que la Armada no tenía y está pagando una fortuna por alquilar remolcadores todo el tiempo. El FONDEF nos permitió planificar en tres o cuatro años la construcción de 12 remolcadores y eso antes no lo podíamos hacer.

Ayer se anunció el financiamiento para el buque polar. ¿Qué significa eso para Tandanor?

Tandanor se recibió de astillero poniendo nuevamente en funcionamiento al ARA Irizar. Algunos se preguntan si Tandanor puede hacer un buque polar y yo simplemente respondería con la historia. La historia dice que llegó un buque destruido y Tandanor lo puso nuevamente a navegar. De esa forma sentimos que tenemos todo el potencial para poder encarar un proyecto de este tipo. Estamos cerrando con (el astillero finlandés) Aker el proyecto ejecutivo, de la ingeniería básica y ahora salió el anuncio de los fondos para realizar esto. Lo más interesante es que el proyecto no va a ser solo la consultoría de Aker, sino que lo va a hacer con un grupo de profesionales argentinos en las partes eléctrica y electrónica, y también habrá cinco universidades que se van a sumar al equipo técnico: el ITBA, la UBA, la UTN, la UNQ y la UNDEF.

¿Qué otros proyectos están encarando en el astillero?

Volvimos a recuperar la capacidad de trabajar en aluminio por una emergencia que tiene el Ministerio de Ambiente y estamos construyendo lanchas para el patrullaje de incendios en las islas. Licitaron tres veces y se les cayó la licitación así que aceptamos el desafío de proveer cinco lanchas para eso. Son unas lanchas tipo Tracker de siete metros de eslora, con motor fuera de borda, bastante simples pero muy prácticas que van a permitir un patrullaje fluvial de las islas. No tienen ningún equipamiento de lucha contra incendios porque son lanchas chicas pero sí van a poder dar un alerta rápido y después se acercarán con los elementos que deban utilizarse. Hoy está viniendo la gente de Ambiente para recorrer los trabajos. También, de urgencia, le estamos construyendo al ARA Irizar y el ARA Canal de Beagle un pontón de aluminio que va a permitir ponerle un contenedor arriba y llevarlo a las bases, algo que es complicado en la Antártida. Es un pontón autopropulsado con dos motores fuera de borda y nos animamos a construirlo en aluminio pero ahora hay que llegar y nos quedan pocos días, pero vamos a trabajar sábados y domingos si es necesario. Es bastante simple la ingeniería y un gran proyecto de un ingeniero de la empresa. Ayer dimos vuelta el casco (en las embarcaciones se empieza a construir boca abajo y una vez terminado se da vuelta) así que hoy empezamos a trabajar muy fuerte en esto.

Fuente: Agencia TSS 

Redimec y el proyecto de modernización de los Tucano argentinos

por Santiago Rivas

La empresa de Tandil será la encargada de la modernización de los Embraer EMB-312 de la Fuerza Aérea Argentina, adaptándolos a las necesidades actuales y extendiendo su vida útil.

La Fuerza Aérea Argentina inició el programa de modificación de sus aeronaves Embraer EMB-312, aeronaves que actualmente son de dotación de la III Brigada Aérea con asiento en Reconquista.

Utilizando la excelente herramienta de financiación contemplado en la Ley que creó el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), la Fuerza Aérea Argentina, por medio de la Licitación Pública N° 57 /2021, contrató a la empresa Redimec S.R.L., en un marco asociativo de crecimiento tecnológico para todas las partes, donde se incluyó al Área de Material Río Cuarto como unidad de modificación de las aeronaves.

La Dirección de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina es la responsable primaria de llevar adelante el proyecto, incluyendo participantes de la III Brigada Aérea y de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta.

El proyecto pone así de manifiesto el potencial y las sinergias de las capacidades de los organismos públicos y el expertise del sector privado, que se verá reflejado en un crecimiento tecnológico para el Área de Material Río Cuarto y un mejor sistema de armas para la Fuerza Aérea Argentina.

En un período menor a seis meses, comenzando el 15 de diciembre de 2021, la Fuerza Aérea Argentina recibirá dos aeronaves Tucano modificadas y certificadas y dos kits completos de modificación para que el Área de Material Río Cuarto lleve adelante la modificación de dos unidades adicionales bajo la supervisión del equipo de Redimec. El entrenamiento escalonado previsto en el trabajo y en modalidad de clase, permitirá una transición adecuada para técnicos y pilotos.

La nueva aeronave dispondrá de tecnología estado del arte abordo, pantallas táctiles, visión sintética, sistemas de comunicaciones y navegación, sistemas de seguridad operacional y una fuerte redundancia apoyada en una arquitectura de buses digitales de alta velocidad.

La instrumentación de motor estará duplicada y se utilizarán las últimas técnicas de análisis de riesgo y análisis de fallas y sus efectos para garantizar una aeronave operable en condiciones IFR/IMC sin inconvenientes y con la menor carga de trabajo para los tripulantes.

Los paneles de instrumentos son funcionales y ergonómicos, como puede verse debajo, con prácticamente toda la información en formato digital.

La empresa Redimec S.R.L, es responsable en esta etapa de proveer los servicios de diseño de ingeniería, materiales, certificación, documentación, capacitación y apoyo técnico necesarios para la completa integración, instalación e implementación funcional de la modernización de aviónica de los puestos de pilotaje delantero y trasero de dos aeronaves.

Los dos primeros Tucano se constituirán como los prototipos #1 y #2, siendo la diferencia que en el primero la modernización está “totalmente” a cargo y bajo responsabilidad de Redimec, mientras que en el segundo, la modernización está a cargo de la misma empresa, pero emplea «parcialmente» mano de obra a proveer por la Fuerza Aérea Argentina para la ejecución de los trabajos que demande la misma, y al sólo efecto de su capacitación bajo la modalidad «On the Job» complementada con cursos teóricos/prácticos. La culminación del proceso se da con la total implementación de la modernización en la aeronave Prototipo #2, con la Certificación de Capacitación del personal de FAA y con la Certificación de la aeronave por parte de la autoridad aeronáutica DIGAMC.

Mediante la modificación, las aeronaves quedarán aptas para:

• Vuelo por instrumentos, navegaciones y aproximaciones según el concepto de PBN (Performance-Based Navigation), RNAV (Area Navigation) y RNP (Required Navigation Performance), tanto diurno como nocturno, sin restricción lumínica.
• Vuelos visuales y acrobáticos sin restricción de G’s, dentro de la envolvente de vuelo establecida por el fabricante, y que se define explícitamente en el Manual de Vuelo de la aeronave (+6 /-3 G’s).
• Vuelo para lanzamiento o disparo de armamento, dentro de la envolvente de vuelo establecida para uso de armamento por el fabricante, según el Manual de Vuelo de la aeronave, manteniendo integrados y funcionales todos los dispositivos, paneles y demás componentes del sistema de armamento preexistentes.

La arquitectura de aviónica se basa en la utilización del sistema Garmin G600HP TXi (High Performance) recomendada por el fabricante para aeronaves en tándem. A los EFIS GDU1060 (versión G600) se suman navegadores GTN650H Xi (NAV/COM/GPS/FMS), audio digital provisto por el sistema Becker Avionics AMU6500 y EFIS/MFD de stand-by GI275. Los sistemas de seguridad operacional integrados son TAWS-B, sistema de información de tráfico GTS825, Stormscope WX500 y transponder ADS-B Out GTX-345.

La integración con el motor PT6A-25C es provista por una unidad Garmin GEA71B y una unidad de back-up EDC-33T con displays CGR30C.

La aeronave cuenta con mapas y cartas de navegación integradas, y los sistemas pueden ser programados desde una tablet.

La aeronave será adaptada a operaciones NVIS, tanto en la iluminación interna como en la externa y será el primer caso de adaptación total para la Fuerza Aérea Argentina.

Fuente: pucara.org