CONAE: Paro espacial

El viernes pasado se realizó el primer paro de actividades de los trabajadores de CONAE en la historia de la institución. Reclaman por los bajos salarios y por la falta de políticas de retención de especialistas con un alto nivel de formación que migran hacia el sector privado o a instituciones de otros países.

Por Matías Alonso

En reclamo por una mejora en las condiciones laborales, el viernes pasado se realizó el primer paro de actividades de los trabajadores de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en su historia. La medida implicó una retención de tareas por dos horas en la que solo trabajaron los equipos que se encargan de la bajada de información de satélites, un proceso crítico que si no se hacía podía generar una pérdida de información de manera irrecuperable. Luego de esto, hubo una reunión con las autoridades del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MINCYT) en la que se acordó trabajar en mecanismos para mejorar las condiciones de trabajo.

Desde su creación, en 1991, y hasta hace muy poco, en la CONAE no hubo representación sindical y los trabajadores nunca habían hecho reclamos de forma colectiva. A finales de 2021 eso cambió: en la Asociación de Trabajadores del Estado se formó la Comisión CONAE a partir de la preocupación de los trabajadores por sus bajos salarios, y también porque esa situación provoca que muchos migren al ámbito privado o a instituciones del exterior. Esto ha generado un desmembramiento de los equipos de trabajo en un sector en el que la formación de recursos humanos es crítica y lleva mucho tiempo.

El delegado de ATE CONAE en Córdoba, Emiliano Baum, habló con TSS sobre la situación actual de los trabajadores de la institución: “La situación de los trabajadores de CONAE, como la mayoría de los trabajadores de la Argentina, se fue deteriorando a partir de 2016, y fue de mal en peor hasta 2019. En 2020 las paritarias empezaron a emparejar con la inflación y este año también, pero nunca se recuperó lo que se perdió”.

Centro Espacial Teófilo Tabanera, perteneciente a la CONAE, en Córdoba.

A diferencia de lo que pasa en otros sectores de la economía, hay áreas en la CONAE que tienen mucha demanda en el mercado laboral, tanto interna como externa, por lo que resulta difícil retener a especialistas muy demandados. “Tenemos compañeros que se van a trabajar a Holanda, Alemania u otros países europeos, fundamentalmente, porque es con quienes tenemos más coordinación, así que el traspaso de CONAE a cualquiera de esos otros países que están en la ESA o la NASA es casi transparente, porque las tecnologías que usamos, el hardware y la forma de organizarse, es muy similar. Pero también pasa en el mercado interno, sobre todo en el área de IT (por tecnologías de la información), en empresas como Globant, Mercado Libre y otras más chicas que están surgiendo y hacen minería de datos o machine learning”, explicó Baum, que es trabajador de la estación terrena Teófilo Tabanera, en Córdoba, y se desempeña en el desarrollo de software.

El año pasado hubo aumentos salariales para el sector científico superiores a los del resto de trabajadores del Estado, pero el personal de la CONAE no quedó incluido en ellos. Y las nuevas modalidades post pandemia también afectaron las relaciones laborales: la presencialidad plena empieza a ser resistida por trabajadores que pueden conseguir trabajos mejor pagos con modalidad híbrida. “En el Estado Nacional todavía no está claro cómo va a ser la metodología en la modalidad de vuelta a lo presencial. Han hecho volver a un montón de gente y no está claro que se vaya a permitir una modalidad mixta y eso un problema. Hoy no volvimos a un modo 100% presencial pero tampoco está claro por cuanto tiempo será así. Ese conjunto de situaciones, después de un algunos años de maltrato, hace que algunas personas se vayan”.

En noviembre del año pasado se realizaron las primeras reuniones de la Comisión Interna en CONAE pero no fueron recibidos por las autoridades, ya que todavía no formaban parte de un sindicado de manera formal. Para lograr ser recibidos se afiliaron a ATE y al día de hoy son 60 trabajadores afiliados, sobre una planta de 240.

En los últimos dos años, el financiamiento de la CONAE ha crecido de forma sostenida y se reactivaron proyectos que el Gobierno anterior había cancelado, como el Tronador. “Proyectos hay, los que trabajan en la CONAE nunca te van a decir que no a un proyecto nuevo. Los que nos quedamos no lo hicimos por la plata, te quedás porque te gustan los proyectos. El problema es que es muy difícil llevarlos adelante desde las carencia de recursos humanos. En la CONAE hay inversión para desarrollar actividades nuevas pero se está yendo la gente. Le pregunté a Paz (Juan Pablo, secretario de Articulación Técnico Científica del MINCYT), qué es lo que quieren para la CONAE, si debe ser un sellito de goma que firme contratos o que lleve a cabo las actividades. Y la respuesta es que ellos creen que CONAE tiene que ser el núcleo, pero entonces tenemos una contradicción. Si hay presupuesto pero dejás que la gente se vaya hay un problema. Acá somos tres personas con experiencia en IT sosteniendo la estación de Córdoba, la estación de Tolhuin, lo que quedó en Marambio, el proyecto de la estación de la Base Belgrano en Antártida y las nuevas antenas, y nuevos proyectos que van a entrar, y eso así no puede funcionar”, dice Baum.

En los últimos dos años, el financiamiento de la CONAE ha crecido de forma sostenida y se reactivaron proyectos que el Gobierno anterior había cancelado.

La situación actual también arrastra consecuencias de los fuertes recortes que sufrió el área durante los cuatro años del Gobierno de Mauricio Macri, en los que casi todos los proyectos fueron desfinanciados. “Durante el macrismo fue un desastre, hubo que ponerse abajo de la mesa y resistir, hacer andar lo que había porque no entraba ni un peso. A VENG directamente la hicieron pedazos”, agregó.

El área de acceso al espacio tiene un costo importante pero también le permitiría a la Argentina generar conocimiento de forma temprana en una industria que tiene un desarrollo muy importante, como es el caso de la satelital, que además es una industria generadora de divisas y de trabajo de alto valor agregado. En una entrevista brindada a TSS, Marcos Actis, presidente de la empresa estatal VENG, afirmó que el fundamento de la empresa es el acceso al espacio (proyecto Tronador) y que la empresa tiene que hacer lo que no hace la industria privada.

Sobre este punto, Baum opinó que “se fue gente que estaba en la cabeza del proyecto Tronador y mucho conocimiento adquirido se fue con esa gente. Si se va la gente te corre el presupuesto, te corren las elecciones y ahí vas a querer tener algo volando para las elecciones, y es posible que se haga volar algún satélite chico. Pero el deseo y la realidad no van de la mano”. Y agregó: “El proyecto del lanzador satelital no existe sin trabajadores. Lo mismo la CONAE. Surgirá otra cosa, será otro modelo de desarrollo y harán crecer a alguna subsidiaria en la que el Estado gastará dinero y no será dueño de ese conocimiento, que será de un privado que después lo entregará al mejor postor”.

Para esta nota, TSS intentó comunicarse con voceros de la CONAE y VENG, pero no fue posible obtener respuestas por parte de estas instituciones.

http://www.unsam.edu.ar/tss/paro-espacial/?fbclid=IwAR3Ip4PaPCjpibKAtfsS3lIRvQRgIFrV42kmWNkEIp0waVwB_wa1Y9Wr02Q

El despegue de la Astropolítica

La conquista humana del espacio exterior ingresa en una nueva fase en la que nuevas realidades geopolíticas terrestres, desde la desglobalización a los conflictos, se proyectan en las iniciativas científicas, tecnológicas, militares y económicas de Estados que compiten y se reagrupan en bloques. ¿Habrá gobernanza espacial?

La interminable lista de misiones a la Luna, Marte y más allá en el espacio exterior programadas para los próximos años desborda las expectativas sobre fabulosos descubrimientos, pero todas ellas se inscriben en una carrera que, al cabo de ocho décadas, sigue respondiendo al entramado geopolítico que impera en la Tierra.

La conquista humana del espacio comienza a espejar velozmente en nuestros días la transición desde una fase de tres décadas en la que dominó la cooperación internacional a otra de formación de bloques astropolíticos, con reminiscencias de la Guerra Fría bajo cuyo sino comenzó la epopeya de los primeros viajes orbitales.

Así como la conquista de la Luna quedó marcada por la carrera entre Estados Unidos y la entonces Unión Soviética, la planificación de misiones y la construcción de estaciones espaciales se ve fuertemente influenciada por la ratificación de las ambiciones de Washington y Moscú, pero ahora desafiadas por el ascenso de China, la creciente autonomía de Europa y la participación de naciones asiáticas.

Cooperación y negocios

Estación Espacial Internacional (ISS) orbitando la Tierra.

Tan lejos como en 1967, impulsado por la URSS, el programa Interkosmos incluyó a casi todos los miembros del Consejo de Asistencia Económica Mutua (COMECON) -los países del bloque oriental, con otros Estados socialistas como Mongolia y Vietnam- y hasta Francia, Reino Unido, Japón, Austria, Siria e India.

El Tratado de las Naciones Unidas sobre el Espacio Exterior de 1967 establece que ningún Estado puede reclamar ninguna parte del espacio. Luego, el Acuerdo de la ONU sobre la Luna de 1979 impidió su explotación comercial, pero varios países (EEUU, China y Rusia) se negaron a firmarlo y sólo tiene 18 Estados parte.

En 1998, cuando China ya era vista como un competidor para Occidente, el mundo asistió al montaje de la primera Estación Espacial Internacional (ISS), fruto de una cooperación que acopló módulos de Estados Unidos, Rusia, Canadá, Japón y la Agencia Espacial Europea, pero excluyó expresamente a Beijing, en un anticipo de las dificultades que le esperan a la incipiente gobernanza espacial.

En paralelo a las actividades de la ISS, China desarrolló entonces sus propios programas espaciales, con sondas, módulos de aterrizaje, rovers y hasta su propia estación espacial Tiangong (2022), un gran esfuerzo que -como para el resto del mundo- implica la movilización de recursos científicos, pero también económicos.

Público y privado

La vida cotidiana en la Tierra, desde la de las personas que se comunican como nunca antes en la Historia hasta grandes corporaciones que comercian con sus datos -bajo la atenta vigilancia de los Estados-, ofrece muestras de sobra la incidencia económica de los frutos científicos y tecnológicos de la carrera espacial.

Es imposible explicar la actualidad de actividades como la agricultura o las telecomunicaciones, la navegación o la meteorología, sin tomar en cuenta los desarrollos tecnológicos nacidos de la carrera espacial, como los satelitales.

En esa continuidad, grandes corporaciones formadas durante las últimas dos décadas al impulso de las nuevas tecnologías orientan inversiones millonarias al espacio (los “astromillonarios” Jeff Bezos o Elon Musk son casos muy conocidos) con el visto bueno de Estados necesitados de más inversiones y tecnología (EEUU invirtió 54,1 mil millones en 2021, contra 10,3 mil millones de China).

Respecto de 1957 o 1969, cuando la URSS puso en órbita el Sputnik o EEUU llevó al hombre a la Luna, algunos Estados cuentan con una participación mucho más amplia del sector aeroespacial privado, tecnológica y financiera. Tres empresas privadas (Blue Origin, SpaceX y Dynetics) desarrollarán aterrizadores para los alunizajes de la NASA. En 2020, SpaceX llevó astronautas hacia y desde la ISS, y Bezos provee con Starlink un servicio privado de Internet que abarca 32 países y al menos 1.800 satélites.

De EEUU a China y los BRICS

China, la gran potencia aeroespacial emergente (lanzó su primer satélite en 1970), creó su Administración Espacial Nacional en 2003 con un presupuesto anual inicial de unos 300 millones de dólares, a través de su Corporación de Investigación y Ciencia Aeroespacial, pero en 2016 permitió la participación de empresas privadas que ya invierten unos 1.500 millones de dólares al año, según la prensa estatal.

La administración de la información que circula por el espacio -en forma de miles de millones datos recopilados y transmitidos a través de satélites, naves, estaciones y telescopios- implica un potencial financiero, político y militar que mueve a los Estados a reunir todos los recursos posibles para mantener o ganar hegemonía en la geopolítica terrestre. Las proporciones de ese esfuerzo son menores que en la Guerra Fría, pero enormes: la astropolítica como extensión de la geopolítica.

En 2019, Estados Unidos creó una nueva rama de sus fuerzas armadas, la American Space Force, una evidencia de la proyección que en términos de defensa harán las principales potencias desde la Tierra sobre un escenario espacial. Así, ante cualquier amenaza externa, la ciberseguridad ya importa tanto como un ejército convencional. En la guerra de Ucrania, la información recopilada desde el espacio está siendo, sin duda, determinante para Kiev y para Moscú.

Para Washington, el control y explotación del espacio ultraterrestre tendrá un rol decisivo en la “competencia entre grandes poderes” del Siglo XXI. La Estrategia Espacial de Defensa publicada por el Departamento de Estado en 2020 reconoce que los “dominios de la guerra” ya se extienden más allá de los confines de la Tierra.

Por su parte, Beijing asignó en 2004 una importancia de primer orden al espacio exterior. A lo largo de las últimas dos décadas, tanto comunicados de las máximas oficinas gubernamentales como documentos del Ejército Popular de Liberación detallaron la prioridad de tutelar la informatización de la guerra y las amenazas de cualquier tipo de dependencia en la carrera espacial. Incluso la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) contempla apartados sobre el control satelital del transporte y el monitoreo ultraterrestre de los proyectos de infraestructura y comercio.

La falta de cooperación internacional, al margen de definir conflictos armados o desigualar el desarrollo pacífico, puede adicionalmente afectar de manera directa los esfuerzos científicos por hacerle frente a problemas globales de fondo, como el cambio climático, la biodiversidad y la inseguridad alimentaria, para los cuales los conocimientos derivados de la carrera espacial pueden ser determinantes.

A su vez, desde 2021, la cooperación del Grupo BRICS en teledetección incluyó seis satélites y cinco estaciones terrestres. Para seguir, China prevé un plan de desarrollo en dos etapas. Una primera etapa, de constelación virtual de cinco satélites, uno de cada país miembro, y una segunda de cooperación más coordinada, de acuerdo con los planes de desarrollo espacial de cada uno.

Según la CNSA china, en enero de 2022 China tenía 499 satélites en órbita y 169 para Rusia, 61 para India, 13 para Brasil y 3 para Sudáfrica.

Bloques en formación

La desglobalización en marcha, ya descrita por un sinnúmero de analistas, está trasladando sus lógicas, mecanismos y conflictos a la actividad aeroespacial de los Estados que protagonizan las iniciativas y los proyectos más ambiciosos.

Coordinada por Estados Unidos, Rusia, Japón, Canadá y la Agencia Espacial Europea (1975, 22 países), la ISS -heredera de la Mir rusa- recibió desde 1998 a 253 astronautas que realizaron más de 3.000 experimentos. Pero el conflicto en Ucrania impactó en ese modelo de cooperación.

Como parte de las sanciones por el conflicto en Ucrania, la UE excluyó a Moscú de sus dos programas de investigación más importantes (Horizonte Europa y Horizonte 2020) y la ESA suspendió hasta 2024 el proyecto conjunto ExoMars, para explorar Marte en busca de pruebas de vida pasada, con una inversión de 1.500 millones de euros. Rusia, por su parte, cortó la venta de cohetes a Estados Unidos y suspendió lanzamientos desde la Guayana Francesa.

Rusia tenía planeado dejar la ISS en 2024 para dedicarse a su propio desarrollo espacial, pero por ahora la estatal rusa Roskosmos proporciona los cohetes que usa la estación internacional para mantenerse en su órbita a 400 km de la Tierra.

Moscú condiciona ahora ese aporte a que Occidente levante las sanciones impuestas por su invasión de Ucrania, aunque el sector privado puede terminar salvando ese problema, según la ESA, que considera dejar la gestión de la órbita cercana al planeta a empresas para dedicarse a la exploración espacial.

Mientras tanto, en la última década China ha lanzado más de 200 cohetes, envió una misión no tripulada a la Luna (Chang'e 5), 14 astronautas al espacio (contra 340 de EEUU y 130 de la URSS-Rusia) y, en junio pasado, lanzó la nave Shenzhou 14, para acoplarse con otros módulos e inaugurar a finales de año su propia estación, el Palacio Celestial, primera competencia de la ISS. El país ya dispone de una tercera generación de satélites orbitales, Beidou-3, que le garantiza la cobertura del GPS.

En paralelo, esta fragmentación de esfuerzos exhibe a la nueva Agencia Espacial Africana (55 países), la Agencia Espacial de América Latina y el Caribe (7) y el Grupo de Coordinación Espacial Árabe (12). Japón, Corea del Sur, Rusia y Emiratos Árabes Unidos preparan sus propias misiones lunares, mientras India lanzó su segunda gran misión a la Luna y proyecta su estación espacial en 2030.

Luego están los Acuerdos Artemisa, liderados por Estados Unidos desde 2020 y acompañados por otros 17 países, con el objetivo de devolver personas a la Luna para 2025 y establecer un marco de gobierno para la exploración y la minería en el satélite, con una estación en su polo sur, pero también en Marte y otros planetas.

En 2019, Rusia y China unieron fuerzas para enviar también humanos a la Luna y montar una Estación Internacional de Investigación Lunar, pero en 2026. Moscú y Beijing rechazaron sumarse a los Acuerdos Artemisa coordinados por Washington.

En este mosaico de asociaciones, puede mencionarse también la Organización de Cooperación Espacial Asia-Pacífico, creada en 2005, liderada por China e integrada por Bangladesh, Irán, Mongolia, Pakistán, Perú, Tailandia y Turquía, para desarrollar y lanzar satélites y activar el sistema de navegación BeiDou, un GPS chino.

Hay países, incluida Argentina, que sin dominar toda la cadena de desarrollo espacial posee competencias básicas, específicamente satelitales, pero también Emiratos Árabes o Australia, jugarán también su papel en la gobernanza espacial, encuadrados en algún bloque o bien desplegando un juego autónomo.

Presente y futuro

Estación Espacial Tiangong (Palacio Celestial), de China.

Hay expertos que al describir este “florecimiento de la economía espacial” y la multiplicación de misiones proyectadas, trazan paralelos con el siglo XV, entre las armadas comerciales marítimas de España, Portugal, Francia, la República Holandesa e Inglaterra que colonizaron Asia, África, Oceanía y América, y los complejos industriales espaciales actuales que pueden reeditarlo en el espacio.

Así, evocando la Compañía de las Indias Orientales, la Compañía de la Bahía de Hudson o la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, señalan a naciones con vocación espacial que cultivan patrocinadores privados para sus programas -desde los años 60 dirigidos, financiados y operados desde lo público- e imaginan una próxima colonización que, sin embargo, llevará mucho más tiempo y necesita evitar los errores históricos cometidos en la Tierra hace cinco siglos.

Periódicamente, científicos especializados identifican misiones de investigación planetaria para toda una década por venir y lo hicieron este año en el Planetary Science and Astrobiology Decadal Survey 2023-2032, que pone énfasis esta vez en Marte, una luna de Saturno, Encélado, y otros planetas.

Por ahora, estas son las misiones que dominan el panorama de 2022:

El Telescopio Espacial James Webb, de la NASA.

Sucesor del Hubble, el Telescopio Espacial James Webb (JWST), de la NASA, lanzado en 2021, comienza este año a realizar observaciones científicas. Es el más potente, más complejo y más caro hasta hoy. La agencia lanzará este año un cohete de Space X para explorar el asteroide metálico Psyque desde 2026.

. Este año también partirá hacia la Luna el Artemis-1 de la NASA, que estrenará el cohete gigante SLS para enviar la cápsula no tripulada Orión. El programa Artemisa se propone culminar en 2025 con una misión tripulada que incluya al menos una mujer. También planean llegar pronto a la Luna la japonesa JAXA, la india ISRO y la rusa Rokocosmos, además de Emiratos Árabes Unidos y Corea del Sur.

. Los privados también planean llegar este año a la Luna. La misión Intuitive Machines 1 (IM1) llevará el robot Nova C y la IM2 buscará taladrar el polo sur del satélite para tomar muestras del suelo. El robot Peregrine, de Aerorobotic, irá a la Luna con el cohete Vulcan Centaur, de United Launch Alliance, un “taxi” no tripulado para trasladar experimentos científicos y hasta seis pasajeros desde y hacia la ISS.

. La agencia europea ESA continuará la misión del Solar Orbiter, esta vez en torno de Venus, para observar mejor el Sol, mientras China programó su primera misión al Sol e India el lanzamiento del telescopio solar espacial, el Aditya-L1. Los europeos también planean lanzar la misión Jupiter Icy (JUICE), que debería llegar al Sistema Joviano en 2029 y estudiar durante tres años Ganímedes, Europa y Calisto.

La luna Júpiter, de Saturno, desde la nave Voyager.

También seguirá con sus misiones Space X, que planea probar Starship, un gran cohete reutilizable para transportar hasta 100 toneladas a la órbita baja, satélites para ampliar su red de internet Starlink. En marzo, concretó el primer vuelo turístico privado a la ISS (55 millones de dólares pagó cada uno por pasar una semana en la estación espacial, en la que tres japoneses habían estado en 2021).

. La nave europea no tripulada BepiColombo, de la ESA, hará un segundo sobrevuelo de Mercurio, a donde llegó en 2021; la misión DART, de la NASA, llegará a una luna del asteroide Dídimos para modificar su órbita y la Juno sobrevolará a 350 km de altitud Europa, una luna de Júpiter.

. Las empresas Boeing y ULA lanzaron a la ISS la cápsula no tripulada Starliner, en abierta competencia con los servicios que empezó a prestar Space X.

https://www.embajadaabierta.org/post/el-despegue-de-la-astropol%C3%ADtic

El mapa que hace ilusionar a Luján de Cuyo con el paso del tren

por Lourdes Cicconi

El desarrollo ferroviario implica un crecimiento económico y una ventaja competitiva para las economías regionales, facilita la integración y reduce costos de logística, una realidad que los lujaninos y lujaninas conocen muy de cerca, ya que basta observar los kilómetros de vías, pasos a niveles, puentes y estaciones actualmente en desuso.

Puente ferroviario en calle Bulnes y San Martín, Luján de Cuyo.

El crecimiento sostenido que vienen experimentando las cargas transportadas en tren y la pronta renovación del ramal ferroviario San Martín, que comunica los puertos de Rosario y Buenos Aires con Palmira, ponen a Mendoza en una necesaria actividad de planificación y ejecución de obras.

El tema ferroviario está en agenda a nivel provincial y nacional, de hecho a fines de mayo, el ministro Mario Isgro recibió al subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, y al gerente de Belgrano Cargas, Daniel Zentil, para avanzar en importantes temas referidos al tren.

En éste sentido, el diputado provincial Jorge Difonso presentó un Master Plan en la Legislatura para recuperar más de 900 km de vías para Mendoza. El mismo se aprobó en 2021, alcanzando resolución nacional y provincial. El funcionario visitó Luján de Cuyo este jueves 30 de junio, para relevar los tramos y lograr la continuidad hacia el Valle de Uco.

«Queremos que el tren vuelva a Mendoza, por eso estamos recorriendo las estaciones de todo el territorio. Hoy estamos en San Martín y Bulnes, Luján de Cuyo, uno de los puntos centrales de nuestro master plan», expresó Jorge Difonso a Diario Luján.

Mapa del Master Plan

El mapa del Master Plan incluye recuperar más de 900 km de vías, a lo que se suman otros tramos que hay que renovar para adecuar las vías a las condiciones del relieve.

Para Luján de Cuyo, la traza contempla dos orientaciones, una en sentido norte-sur, para llegar desde el Aeropuerto hasta Ugarteche y el Valle de Uco, y otra hacia el oeste, hasta alcanzar el límite con Chile.

«No importa si el tránsito está congestionado o llueve mucho. Si el tren fuera nuestro medio de transporte, ahorraríamos tiempo, dinero y seríamos más amables con la naturaleza», sostiene el diputado.

Mapa del trazado de las vías férreas en el Master Plan.

Más conectividad, más ecología, más economía

Las obras a realizarse con ambiciosas y requieren de la nueva Ruta 7, en conexión con el corredor bioceánico, el centro aduanero, el hub logístico y el PASIP, junto a uno de los mejores talleres ferroviarios de Argentina y Sudamérica, para seguir dando a Mendoza crecimiento en su economía y generación de empleos.

Conectividad nacional e internacional

Otra vía de conexión en la que se avanza, es sobre la obra del túnel Caracoles, que está realizando Dirección Nacional de Vialidad, y la anulación del ramal ferroviario binacional impulsados por los Ministerios de Transporte y de Infraestructura, ya que los funcionarios acordaron oportunamente estudiar otro paso cordillerano para proyectar el nuevo ferrocarril.

Entre los planes que están en Casa de Gobierno se encuentran el del tren desde el Aeropuerto hasta Luján de Cuyo, el tren turístico de Alta Montaña, potencial desarrollo de Palmira como ciudad ferroviaria y análisis de pasos fronterizos para el nuevo tren trasandino.

Fuente: diariolujan.ar

Quieren que el Metrotranvía llegue a Luján de Cuyo y al Aeropuerto en 2025

Entre fines de julio y agosto se licitarán las obras de ampliación, que incluyen cerca de 18 kilómetros más de vías hacia el norte y hacia el sur. La intención es empezar las obras en 2023 y con un plazo de ejecución estimado es de 30 meses.

por Ignacio De La Rosa

Quieren que el Metrotranvía llegué a Luján y al Aeropuerto en 2025. Foto: Archivo Los Andes.

El Gobierno de Mendoza quiere oficializar el llamado a licitación para las obras de ampliación del recorrido del Metrotranvía hasta el Aeropuerto (hacia el norte) y hasta Luján de Cuyo (hacia el sur) antes de que comience agosto. Así lo confirmó el presidente de la Sociedad de Transporte de Mendoza, Daniel Vilches, quien agregó que -de acuerdo a la planificación inicial- la idea es adjudicar las obras a fines de octubre, momento en que la empresa a cargo de los trabajos debería comenzar con las mediciones correspondientes. “La intención es que la obra dura comience ya a principios de 2023, con un plazo ejecución de 30 meses (2 años y medio). Los trabajos se harán de manera paralela, tanto hacia el norte (con dirección al Aeropuerto) como hacia el sur (a Luján). De no mediar inconvenientes y cumpliendo los plazos, a mediados de 2025 el nuevo recorrido completo ya podría estar habilitado”, destacó Vilches.

Por su parte, el ministro de Planificación e Infraestructura Mario Isgró destacó que, en paralelo con las obras de ampliación de la traza del Metrotranvía, también se realizarán recorridos de prueba con un tren (por una vía distinta a la del Metrotranvía) que vinculará la Estación Central (en Ciudad) con el Aeropuerto. “Queremos ir trabajando en pruebas de llegada ya que es fundamental llegar al aeropuerto con el tren también. En estas primeras pruebas no se tratará de un tren de carga ni de pasajeros, sino que será una experiencia piloto para probar los rodamientos pensando en un futuro tren que llegue al Aeropuerto”, destacó Isgró, quien aclaró que el tendido de vías se encuentra en muy buen estado ya que es el que utiliza el servicio del tren Belgrano Cargas.

Quieren que el Metrotranvía llegué a Luján y al Aeropuerto en 2025. Foto: Archivo Los Andes.

La nueva traza del metrotranvía

Actualmente, luego de la ampliación del servicio del MTM (Metrotranvía de Mendoza) a Las Heras, la traza de este sistema se extiende desde Panquehua (Las Heras) hasta Gutiérrez (Maipú). Las Heras, Ciudad, Godoy Cruz y Maipú son los cuatro departamentos que están vinculados con el recorrido troncal del Metrotranvía. El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte (entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras), mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón (primero) y Almirante Brown (después), ya en Luján.

Nuevas etapas del metrotranvía: Panquehua/Aeropuerto, en Las Heras y Estación Pellegrini/Estación Pueyrredón, en Godoy Cruz y Luján de Cuyo. Gustavo Guevara

“Hacia el norte, las obras de ampliación van a ir desde el Parador Avellaneda (Panquehua) hasta entrar al aeropuerto, por lo que la vinculación será directa. En cuanto al sur, la nueva traza va a ir desde Beltrán y Francia -después de la Estación Pellegrini-, que hace la curva y actualmente va hasta Maipú. El nuevo tendido del Metrotranvía va a continuar por la ciclovía hacia la Estación Benegas (Godoy Cruz), allí va a cruzar el canal Cacique Guaymallén y va a seguir en paralelo hasta la Estación Pueyrredón o Almirante Brown. Esto último se está analizando ahora. Si se decide que directamente llegue a Almirante Brown en esta primera etapa (agregar un parador más), va a llegar hasta las inmediaciones de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo, en Luján de Cuyo”, destacó el presidente de la STM.

Estas obras incluyen, además, la relocalización de distintas familias que tienen sus casas sobre el proyectado nuevo tendido. En ese sentido, Vilches explicó que tanto los municipios de Luján de Cuyo como de Las Heras (aquellos con vecinos afectados en esta situación) ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas. Incluso, el presidente de la STM destacó que está en análisis si se avanza con la expropiación de algunos terrenos en Godoy Cruz para poder convertir en realidad el nuevo trazado.

Quieren que el Metrotranvía llegué a Luján y al Aeropuerto en 2025. Foto: Ignacio Blanco / Los Andes.

Ramal Chacras de Coria y el destino final a Luján

A futuro, ya para una segunda etapa cuando el Metrotranvía llegue hasta el Aeropuerto y hasta la facultad de Ciencias Agrarias (Luján) se han previsto nuevas ampliaciones. Una de ellas es la que llevará el recorrido desde calle Almirante Brown hasta el Parque Ferri, en el centro de Luján de Cuyo (la vieja estación de ferrocarril). Se prevé una ampliación de 6 kilómetros más para este recorrido.

“Además se ha previsto una monovía para un recorrido reducido que vinculará Godoy Cruz, desde la Estación Benegas, con Chacras de Coria, hasta la Estación Paso de los Andes. Será un servicio especial que va a potenciar mucho el turismo, gente que va a poder ir a pasear o a comer algo a Chacras en el Metrotranvía”, sintetizó Vilches.

Así será la nueva traza del Metrotranvía, que costará 35 millones de dólares y se licitará en julio

Comprenderá 14 kilómetros entre Las Heras, Godoy Cruz y Luján de Cuyo. La licitación se realizará en julio y se adjudicará en septiembre para que las obras comiencen el año próximo.

Melisa Stopansky

El nuevo tramo Sur se extenderá desde Pellegrini y Pedro Pascual Segura, en Godoy Cruz, hasta Chacras de Coria. Foto: Mariana Villa / Los Andes

Mendoza apuesta a seguir extendiendo el recorrido del Metrotranvía desde zonas más alejadas hacia al Gran Mendoza permitiendo descomprimir el tránsito, bajando la emisión de gases y logrando la recuperación de las viejas vías del tren, además de reducir el tiempo de viaje para cientos de mendocinos, con una proyección a finales de 2024. A mediados de julio se realizará la licitación por 35 millones de dólares.

De esta manera, la provincia se convertirá en una de las primeras en tener medios de transporte multimodal desde el aeropuerto hacia la Ciudad, con colectivos, taxis y Metrotranvía en la conexión estación Avellaneda en Panquehua- aeropuerto internacional Francisco Gabrielli (tramo Norte).

Mientras que el tramo Sur se desprenderá un ramal de 8 kilómetros en la zona de Pellegrini y Pedro Pascual Segura, en Godoy Cruz, donde se realizarán los trabajos hacia el Sur a Chacras de Coria, en calle San Martín y Pueyrredón, hasta finalmente llegar al Parque Ferri, de Luján de Cuyo.

El presidente de la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM), Daniel Vilches, señaló que en los próximos 50 a 60 días se va a licitar la obra y se espera que se adjudique en septiembre. “Sobre finales de año vamos a estar realizando trabajos de limpieza y de readecuación, también hay ocupaciones sobre las vías en las que las personas serán relocalizadas. Estimamos que a principios de 2023 vamos a estar comenzando, culminando a fines del 2024″, puntualizó Vilches.

Los primeros trabajos que deberá realizar la empresa adjudicataria será el replanteo de la ampliación de las vías y analizar los aspectos geológicos, determinando los aspectos sociales y ambientales del nuevo recorrido del Metrotranvía.

El funcionario agregó: “En este momento estamos en una etapa de consulta a los municipios involucrados para determinar si hay otras necesidades en el recorrido, como también la instancia de puesta en valor de los espacios alrededor de la extensión del ramal”.

El impacto en las comunidades

El intendente de Luján de Cuyo, Sebastián Bragagnolo, destacó que para la comuna es estratégico que la traza llegue a su comuna porque va a cambiar la manera en la que los vecinos se mueven día a día.

“Es esencial que el Metrotranvía llegue a Luján, al menos en la primera etapa. Por eso luchamos tanto para que llegara al departamento. Y estamos trabajando mucho en la recuperación de estos espacios en el Parque Ferri y también en Drummond, donde hay una intrusión de la vía”, refirió el jefe comunal.

Por su parte, su par de Las Heras, Daniel Orozco recalcó en la consulta con Los Andes: “Estuve arriba de las duplas cuando fuimos hasta Maipú y vi lo tremendamente importante que es para la gente para mejorar su conectividad y no se requieren mayores gastos ni en tiempo, ni en dinero”.

“Se va a poder cruzar de una ciudad a la otra en pocos minutos. El viaje se hace muy bien, es muy cómodo y con una limpieza total. Estamos ahora haciendo una erradicación de las villas que están en la zona del aeropuerto desde hace mucho tiempo”, agregó Orozco.

Fondos provinciales

Daniel Vilches detalló que el proyecto se hará con fondos provinciales, que ascienden a 35 millones de dólares, y la nueva traza funcionará gracias a las nuevas 39 duplas que se donaron de California.

“Estas nuevas duplas fueron las que le dieron razón de ser a esta ampliación. La idea es que, mucho antes de que esté el proyecto en marcha, se sumen nuevas frecuencias en el recorrido actual”, aclaró el presidente de la STM.

Los nuevos vehículos tienen 25 metros por dupla, ocho puertas para ascenso y descenso, rampa para discapacitados y una capacidad de 64 asientos.

En marzo de 2022, a través del decreto 192/2022, el Gobierno de Mendoza aceptó “la donación de treinta y nueve (39) carros de riel largo (LRV) Siemens SD100 de 1995 usados, a ser trasladados en lotes y números de serie conforme al certificado de donación, suscripto por Sharon Cooney en su carácter de CEO de Metropolitan Transit System”.

Al respecto, el secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema, indicó en la recepción de las nuevas duplas hace algunos días: “Logramos transformar la Empresa de Transporte de Mendoza y hoy es modelo a nivel nacional. En la época de mayor fluctuación cambiaria logramos incorporar 18 colectivos eléctricos y estamos por ingresar 20 colectivos a GNC. Paralelamente, San Diego nos ha donado 39 duplas que van a venir en 13 viajes distintos y contamos con el compromiso de las autoridades del sistema de transporte de esa ciudad de que en el 2028, si logramos continuar haciendo las cosas bien, podríamos recibir otras 39 duplas”.

El anuncio del gobernador

El domingo 1 de mayo, en la apertura de sesiones ordinarias, el gobernador Rodolfo Suárez anunció el inicio al proceso de licitación para la construcción de dos etapas en la extensión del Metrotranvía, al Norte, desde la estación Avellaneda en Las Heras hasta el aeropuerto, y al Sur, desde la calle Beltrán de Godoy Cruz hasta calle Pueyrredón de Luján de Cuyo.

El mandatario ponderó en sus palabras: “Sumaremos más de 20 kilómetros nuevos de recorrido, duplicando los 19 kilómetros actuales”.

En aquella oportunidad también destacó que “se realizará la adquisición de 20 unidades propulsadas a GNC con fondos del Gobierno provincial, con una inversión de 400 millones de pesos. Serán los primeros del país en circular en el transporte regular bajo esa modalidad, sumándose a los 18 eléctricos que hoy se encuentran en funcionamiento, siendo los únicos del país bajo esa propulsión también”.

Fuente: losandes.com.ar y losandes.com.ar

En Invap, a orillas del Nahuel Huapí, ya se gestan tres nuevos satélites argentinos

Son el SABIA-Mar y el Saocom 2, para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, y el SG-1, para ArSat, que tendrá propulsión eléctrica.

Por Nora Bär

En Rio Negro, son las 9.30 y acaba de amanecer. Pero ni el cielo todavía plomizo ni la temperatura gélida alcanzan para empañar la magnificencia del Lago Nahuel Huapí y las cimas nevadas que son el telón de fondo de la planta de Invap, la única compañía de América latina capaz de desarrollar un satélite de punta a punta, incluidos los ensayos. Se diría que en este vértice del planeta confluyen la belleza natural de bosques y montañas, y la de la inteligencia tecnológica que hace posible lanzar dispositivos que surcan el espacio al borde de la gravedad terrestre, algo que dominan pocos países del planeta.

En estos momentos, en sus enormes hangares de alrededor de ocho metros de alto y asepsia quirúrgica se gestan tres nuevos aparatos. El SABIA-Mar (Satélite de Aplicaciones Basadas en la Información Ambiental del Mar), concebido dentro del Plan Espacial de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) como una misión de observación de la Tierra para el estudio del mar y las costas, y el ArSat Segunda Generación (SG-1), que tomará la posta del Arsat 2 en la posición geoestacionaria de 81°. Ambos con lanzamiento previsto para la segunda mitad de 2024. A estos se suma el Saocom 2, para dar continuación a la medición de la humedad del suelo y aplicaciones en emergencias, tales como detección de derrames de hidrocarburos en el mar y seguimiento de la cobertura de agua durante inundaciones, que integrará la constelación conjunta con la Agencia Espacial Italiana (ASI), que debería estar listo para ser lanzado en la segunda mitad de 2026, antes de que termine la vida útil de sus antecesores, los Saocom 1.

El lanzamiento del Saocom (montaje fotográfico, gentileza INVAP)

“En este momento, estamos sufriendo demoras en los plazos de entrega de partes críticas que afectan a los sectores tecnológicos internacionales, como también le ocurre a la industria de celulares, chips … –cuenta Nicolás Renolfi, subgerente de proyectos espaciales de la compañía–. Lo que antes se resolvía en 12 meses, ahora tarda 18 y hasta 24… Complicado, pero le estamos buscando la vuelta”.

Receta para fabricar un satélite

Y aquí estamos, dispuestos para iniciar, con un grupo de colegas, una breve recorrida por esta “cuna” de satélites. Para franquear la puerta del “cuarto de integración” es indispensable respetar un protocolo estricto: enfundarse en un guardapolvo de tela antiestática (para no dañar circuitos electrónicos), cofia y cubrecalzado, e higienizar el equipo electrónico. “Todo esto es necesario para mejorar la confiabilidad de la nave –explica Renolfi–. La ingravidez y el vacío pueden jugar malas pasadas, por lo que es imprescindible mantener distintos estándares de asepsia. Para la integración, se usa lo que se llama ‘clase 100.000’ (partículas por metro cúbico). Cuando estamos soldando propulsión, hay que "bajarle" la clase (es decir, reducir el número de partículas) porque si quedan impurezas dentro de una tubería, por ejemplo, podría haber inconvenientes en el cierre de alguna válvula y producirse pérdidas de combustible. Y el cuarto de óptica tiene que ser más limpio todavía. No podemos tocar ningún componente con la mano porque la grasa podría provocar un falso contacto. Y si queda una basurita dando vueltas, después en el ambiente sin gravedad todo flota, se puede introducir en distintas partes y causar fallas. Hay componentes que absorben gases en tierra, principalmente humedad, y después lo sueltan durante el vuelo. En general, las lentes son los sectores más fríos, así que se depositan sobre esas superficies y nunca más se desempañan. Y ni hablar de que a uno se le pierda una tuerca o un tornillo”.

El ingreso al "cuarto de integración"

Por un lado, se arma la “plataforma de servicio”, encargada de proveer energía (paneles solares, baterías), comunicación (el sistema que informa el estado de salud del satélite, qué parte está funcionando y cuál no), la “actitud” (sensores, actuadores y giróscopos que indican hacia dónde está apuntando), y un dispositivo que va “mirando” las estrellas y compara su posición con un mapa estelar.

Las cajas electrónicas se prueban por separado, antes de integrarlas a la estructura.

Y finalmente está el “equipo de tierra” GSE (ground support equipment), compuesto por los eléctricos EGSE y mecánicos MGSE, utilizados para soporte a la integración y ensayo del satélite. Los mecánicos, se usan, por ejemplo, para simiular la ingravidez (0g) y los eléctricos imitan todas las señales que recibiría el satélite. A los EGSE se los suele emplear adicionalmente para generar distintas perturbaciones o fallas (se deja al sistema sin parte de la propulsión o sin la rueda de inercia) para probar que se recupera bien (sistema FDIR: Fault Detection Isolation and Recovery).

Por otra parte, algunos MGSE permiten simular la falta de gravedad a ras de suelo. Para probar el despliegue de los paneles solares se utiliza una enorme estuctura. “En satélites como los Saocom o los ArSat, podrían pesar más de 100 kg –destaca Renolfi–. Pero las bisagras no están diseñadas para soportar esa masa, porque en el vacío los paneles no pesan. Entonces, los paneles solares se cuelgan de unos cables que deben ajustar muy bien la tensión. Si la tensión fuese poca, tenderían a caerse, y en el caso contrario, si fuese excesiva, tenderían a elevarse provocando fallas en las bisagras. Nos lleva un día ajustar ese tipo de MGSE (‘planitud´, alineaciones y tensiones) antes de realizar el despliegue”.

El modelo electrónico del SABIA-Mar, en desarrollo

Nuevas tecnologías

Generación tras generación, se fue adquiriendo experiencia y realizando mejoras en cada uno de los satélites. Se redujeron ensayos, costos y tiempo de fabricación. “El siguiente salto lo daremos en el ArSat SG-1, que estará dotado de propulsión eléctrica –cuenta Renolfi–. En los satélites geoestacionarios anteriores, la mitad o más del peso (alrededor de una tonelada y media) era el combustible. En el momento del lanzamiento, el ArSat SG-1 pesará tres toneladas, pero aproximadamente solo 100 kilos serán de combustible. Porque el propulsor eléctrico utiliza muchísima energía (solar, en este caso), para acelerar iones de un gas (xenón) a alta velocidad, lo que genera un empuje. Este es mucho menor que el de propulsión química, pero como se lo tiene encendido constantemente, alcanza las mismas velocidades, aunque tarda más (llegar a la posición final luego del lanzamiento puede llevar alrededor de seis meses, en lugar de unas semanas). Necesita paneles solares mucho más grandes para el motor, pero luego requiere muy poca propulsión y mantenimiento. Así, uno puede poner a bordo más equipo de comunicación, ya que se tiene más energía eléctrica disponible”.

La sala de óptica

Además de esto, también están desarrollando un sistema de comunicaciones flexible basado en software que permitirá modificar las frecuencias y los anchos de banda. “Esto es útil sobre todo en los actuales mercados cambiantes, en los que no conviene fijar una distribución geográfica de frecuencias y anchos de banda durante los 15 años de vida útil de estos satélites, y permitirá la reconfiguración en vuelo adaptando las capacidades a los cambios de consumo de datos de los clientes”.

Para el ArSat 1 y 2, gran parte de la tecnología que se incluyó fue extranjera. “Nosotros fabricamos toda la estructura, la parte térmica y el cableado, todo el software y una computadora del sistema de control de actitud, que es de las más importantes –cuenta Renolfi–, pero los otros equipos se compraron en el exterior. Y estuvo muy bien… hasta que salimos a jugar internacionalmente. Cuando queríamos exportar, muchas veces teníamos que competir con las mismas compañías que nos vendían las partes, entonces quedamos a merced de precios o plazos de entrega que nos dejaban afuera del mercado. Ahora, el SG-1 tendrá un ciento por ciento de integración ‘vertical’: toda la electrónica del satélite es argentina, y seleccionamos cuidadosamente a los proveedores pensando en la posterior exportación. Aprendimos lo que había que hacer y es lo que estamos aplicando en este programa”.

El Saocom 2 enfrentará una revisión en las próximas semanas. “Estamos tratando de acortar tiempos utilizando nuevos procesos –afirma Eduardo Ibañez, jefe de la ingeniería de sistemas–. La idea es cambiar la ‘aviónica’, como se llama a las computadoras de a bordo, cuyos componentes ya están obsoletos y no se encuentran en el mercado. En el SABIA-Mar utilizamos una arquitectura centralizada y la vamos a implementar también en el Saocom 2. Se están evaluando alternativas de mejoras para el instrumento, por ejemplo en el ancho de banda o haciendo más inteligente el software… Estamos en los primeros pasos del proyecto”.

También están trabajando en el concepto de arquitectura segmentada propuesto por Conrado Varotto en 2014 y cuyo desarrollo luego se detuvo por problemas presupuestarios: una nueva generación de satélites de pequeñas plataformas que operarán coordinadamente para dar respuestas equivalentes o mejores que las que se obtienen con las convencionales. Cada segmento es un satélite que lleva una única carga útil o un solo recurso del sistema, como puede ser el procesador de datos, lo que permitirá incorporar rápidamente instrumentos y dar respuesta rápida a nuevos requerimientos de datos espaciales.

“Esto forma parte de una tendencia llamada New Space, con una visión distinta de lo que se venía haciendo, con componentes más económicos”, agrega Ibañez.

Los paneles solares del Saocom, en el cuarto de ensayos de Ceatsa (Gentileza INVAP)

Sin lugar para lágrimas

Una vez que el aparato está en el espacio, no hay oportunidad para arrepentimientos. Por eso, el proceso de revisión de los satélites es ultra riguroso. Invap posee (compartido con ArSat, en un 80 y un 20%, respectivamente) el Centro de Ensayos de Alta Tecnología, donde se puede simular el lanzamiento (los primeros minutos de terror por las tensiones a las que está sometido) y la vida útil en el espacio.

Para evitar problemas, en la industria satelital hay un lema: “Test as you fly, fly as you test” (Ensaya como vas a volar, vuela como ensayaste). Los tests son incluso más exigentes que lo que deberá afrontar el aparato.

“Los ensayos de vibración mecánica se hacen en unos shakers, motores que sacuden al satélite como si estuviera en el lanzador –describe Renolfi–. Cada modelo es sometido a entre una y media, y tres veces la intensidad de vibración que deberá soportar en todos los ejes. Tenemos que probar cada parte calibrando muy bien distintos escenarios de energía, siempre con un poquito de exceso, porque si uno le deja poco margen, puede fallar en el lanzamiento”.

La “cofia” del cohete, al someterse a presiones de aire durante el encendido de motores y el vuelo, vibra y genera ondas acústicas envolventes, de modo que también se lo prueba en un enorme hangar cubierto de paneles “absorbedores” en el que un conjunto de parlantes emiten sonido que duplica aproximadamente el volumen de un recital en el estadio de River.

Finalmente, el satélite llega al espacio y entonces hay que simular el ambiente de vacío. Para eso, se lo introduce en una cámara sin oxígeno durante alrededor de tres semanas a lo largo de las cuales se lo somete a temperaturas que van de los -100°C a los 100°C.

“Nos lleva dos o tres días llegar al vacío que necesitamos –explica nuestro guía–. Primero, extraemos el oxígeno con una bomba mecánica, como si fuera un inflador de bicicleta al revés. Pero no es suficiente, por lo que después hay que emplear bombas criogénicas, que mediante el uso de nitrógeno líquido consigue generar los niveles de vacío requeridos. Para cada uno de estos ensayos se trabaja durante alrededor de 25 días en triple turno”.

La órbita terrestre no es ambiente para débiles, incluso con todas estas previsiones hay múltiples circunstancias que pueden dañar un satélite. Por ejemplo, durante el despegue, cuando todavía no se alcanzó el vacío absoluto, hay un rango de presión intermedio en el que se puede generar un efecto “corona”, los equipos de radio pueden ionizarse y si se encienden en ese momento, se queman. Adicionalmente hay radiación, y este efecto es mayor cuando se producen auroras boreales a su paso, ya que hay muchas partículas cargadas que pueden “enloquecer” o inclusive quemar las computadoras.

A pesar de que la Argentina es uno de los siete países del mundo con la capacidad de hacer radares espaciales, aunque hubo alguna oferta interesante, todavía no se concretaron exportaciones. Para tener mejor acceso al mercado internacional, el año último Invap se asoció con Turkish Aerospace Industries para crear Gsatcom, que se dedicará al diseño de una familia de satélites geoestacionarios. El primer modelo en implementarse será el ArSat SG-1 para ArSat. Se espera que este satélite brinde banda ancha satelital de alta calidad a más de 200.000 hogares en la Argentina y países limítrofes a bajo precio. También permitirá ampliar las redes actuales de 4G en zonas rurales y de baja densidad poblacional.

Además de satélites, la firma rionegrina fabrica reactores de investigación, radares meteorológicos y de vigilancia, y hasta participa en el nuevo centro de protonterapia contra el cáncer. “A lo largo de 45 años, las crisis nos llevaron a diversificarnos –explica Vicente Campenni, su actual director ejecutivo–. Lo que más nos importa es la gestión del talento. Somos una empresa del Estado y no podemos tener accionistas que no sean entes públicos, pero desde el comienzo nos planteamos que teníamos que vivir de lo que vendemos, generar empleo genuino y desarrollar tecnología”.

Y lo están haciendo. El ADN de Invap no admite el “no podemos”.

https://www.eldestapeweb.com/sociedad/tecnologia/en-invap-a-orillas-del-nahuel-huapi-ya-se-gestan-tres-nuevos-satelites-argentinos-20226270512?fbclid=IwAR3PDRshrfas_BUSxY1WzBPF9k6Jxxi11FTO9rBC803NNWVSOaR44HrP36c

Satélites: una industria líder en la región con empresas que suman servicios de exportación

La industria satelital tomó un decidido impulso en las últimas tres décadas y se posicionó como líder en América latina. Como en otros países, el puntapié inicial lo dio el Estado. Hoy son numerosas las empresas del sector privado que hacen negocios en el espacio.

Por Gerardo Choren

La industria satelital argentina está en pleno crecimiento y genera oportunidades para los privados que desarrollen servicios, entre otros. (Foto: ARSAT)

A la Argentina pareciera que le va mejor en el espacio que en el suelo. Es el primer país de la región con presencia en la actividad espacial y el onceavo con mayor número de satélites a nivel mundial, según estadísticas oficiales.

En noviembre se cumplirán 28 años del primer Plan Nacional Espacial, que permitió llevar adelante un programa de desarrollo de satélites de observación de la Tierra y la infraestructura asociada.

El impulso que tanto el Estado argentino como otros países le dieron a esta actividad tiene por estos tiempos una palabra que lo define: “Newspace”, la aparición de empresas privadas que apuntan a “conquistar” el espacio. Una de las más reconocidas a nivel mundial es “Space X”, del multimillonario Elon Musk.

“Hay una explosión mundial por la actividad espacial”, indica el presidente de Veng, Marcos Actis. Esa empresa de servicios y desarrollos tecnológicos, con especialidad en la actividad espacial, está constituida como sociedad anónima con participación estatal mayoritaria de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

La industria satelital en la Argentina es pionera en la región y líder en desarrollo en América latina. (Foto: Arsat)

Este mes, Veng firmó un acuerdo con la empresa finlandesa ReOrbit para fabricar y exportar satélites desde su sede en Córdoba. Allí, en el Centro Espacial Teófilo Tabanera de la localidad de Falda del Cañete, se producirán satélites que podrán exportarse a la región. Para los finlandeses, la Argentina es la puerta de entrada al mercado latinoamericano.

“El acuerdo con ReOrbit es complementario y no de superposición de tareas. De aquí buscamos abastecer a América Latina. Veng tiene la capacidad de ensamblar satélites y la compañía finlandesa de aportar las partes necesarias para el armado”, comentó Actis.

En diálogo con TN, el directivo ejemplificó: “El funcionamiento de la industria satelital es similar al de la automotriz: se ensamblan las partes que llegan al país para armar un satélite que tendrá un determinado fin y que podrá ser utilizado a nivel local o bien comercializado a otro país”.

La empresa finlandesa, con sede en Helsinki, diseñó una plataforma satelital que puede ser utilizada en distintas órbitas (bajas, medias, altas y en el espacio profundo) y que se adapta a cargas útiles que van desde los 150 hasta los 500 kilos.

Qué números mueve la “economía del espacio”

Si bien no hay datos puntuales de lo que genera la “economía del espacio” en la Argentina, los ingresos a nivel mundial llegaron a US$ 317.000 millones en 2020 y crecieron un 15% en seis años, de acuerdo con las últimas estadísticas difundidas por la Satellite Industry Association (SIA).

En tanto, la industria satelital pasó de representar el 63% de la economía del espacio en 2014 al 73% en 2020. Hay más de 80 países con satélites en órbita, entre ellos la Argentina, y más de una decena lograron hacer sus propios lanzamientos.

Mapeos de mares, ríos y áreas agrícolas son algunos de los servicios que se desprenden del desarrollo de la industria satelital en la Argentina. (Foto: Arsat)

En 2020 se realizaron 94 lanzamientos orbitales comerciales -que generaron ingresos por US$5300 millones- 40% de los cuales fueron realizados por empresas estadounidenses. Además, se colocaron en órbita 1194 satélites, principalmente de telecomunicaciones.

La industria de servicios satelitales generó ese año ingresos globales por US$117.800 millones, de acuerdo con una investigación del Conicet y la Universidad de Buenos Aires en base a datos de la SIA, a la que accedió TN.

Argentina es líder regional en desarrollo satelital

Actis destacó el liderazgo regional de la Argentina en esta industria: “Es un país pionero y el único de América Latina con desarrollo satelital. Recién ahora Brasil está empezando a transitar ese camino”.

El asesor de la dirección ejecutiva y técnica de la CONAE, Fernando Isas, también resaltó el impulso que el país le da a esta actividad. “La Argentina desarrolló mucho al sector. Y ese desarrollo empezó por la CONAE en 1994, cuando se lanzó el Plan Espacial, que luego fue sucesivamente revisado. A casi 30 años de aquel momento, el objetivo de nuestro organismo sigue siendo estimular la actividad para que pueda haber una industria competitiva”, expuso el directivo.

Isas destacó que muchas empresas del sector privado incorporaron gente capacitada en CONAE: “Son profesionales que buscan un progreso profesional y económico. Y está bien que así sea”.

La CONAE cuenta con un presupuesto de unos US$60 millones para este año y más de 200 empleados.

Mapa de salinidad global del mar obtenido por la misión SAC-D/Aquarius. (Foto: CONAE)

El tercer satélite argentino

Durante la Asamblea Legislativa de marzo, el presidente Alberto Fernández habló del relanzamiento del Plan Satelital, con la construcción del tercer satélite argentino, el Arsat SG1, que sería lanzado al espacio a fines de 2024 o principios de 2025. Y también anunció la construcción de un cuarto satélite, el Arsat SG2, operativo a partir de 2026, según cálculos del Gobierno.

Ambos satélites geoestacionarios son “para la exportación de servicios de valor agregado en América del Sur y para brindar soluciones de conectividad”, expresó el jefe de Estado.

Con los satélites de telecomunicaciones que fueron lanzados en 2014 y 2015 (Arsat 1 y 2, construidos en el país) la Argentina se consolidó en esta industria.

El crecimiento de la actividad a nivel local puede observarse en convenios de cooperación binacional con Estados Unidos: dos satélites denominados Saocom fueron lanzados con vehículos de Space X. Y la CONAE desarrolló cuatro satélites de la serie SAC con la NASA como socio principal.

En agosto de 2021 se hizo el lanzamiento de Saocom 1B, desarrollado y construido por la CONAE con la participación de las empresas VENG e INVAP. (Foto: VENG)

La Asociación de la Industria Satelital, con sede en Washington, estima que en 2029 habría 107.000 satélites en órbita, lo cual abre una oportunidad para que las empresas privadas argentinas que operan en este mercado puedan expandirse.

Un satélite del tamaño de una lata de gaseosa

Recientemente, más de 4000 estudiantes y docentes reunidos en 850 equipos provenientes de distintas escuelas secundarias de todas las provincias se sumaron a la iniciativa CANSAT Argentina, convocada por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación y la CONAE.

Los equipos completaron este mes una serie de capacitaciones virtuales cuyos contenidos servirán para elaborar el diseño de un satélite del tamaño de una lata de gaseosa -de allí, el término CAN (lata) y SAT (satélite), por sus siglas en inglés-, que luego podría ser construido y lanzado en un cohete.

Ahora, en una segunda etapa, cada equipo deberá enviar a los organizadores –con fecha límite el primero de julio próximo- un formulario con la descripción de su proyecto y un video de presentación para seguir en carrera, destacó el Gobierno.

Alumnos de escuelas secundarias de la Argentina participan de una iniciativa para armar su propio satélite y lanzarlo al espacio. (Foto: CONAE)

Quienes alcancen la siguiente instancia -tras haber sido evaluados por profesionales del Ministerio, de la CONAE y de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN)- van a recibir un kit de materiales provisto por la agencia espacial argentina para construir, a lo largo de dos meses, su CANSAT.

Quienes lleguen a la etapa final tendrán la oportunidad de participar en la campaña de lanzamiento de sus satélites, en octubre de 2022.

CANSAT es una competencia impulsada por las principales agencias espaciales del mundo, como la NASA y la Agencia Espacial Europea (ESA). En Argentina es organizada por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y la CONAE. Su objetivo es acercar a los jóvenes a la actividad espacial.

https://tn.com.ar/economia/2022/06/25/satelites-una-industria-lider-en-la-region-con-empresas-que-suman-servicios-de-exportacion/?fbclid=IwAR2rIiZJ_z4av-g7ayB0dlBWnFM2KiZGvRZQGTDG6ifeOAWahxwHDtuL4bM

Mendoza: Vuelve el tren de pasajeros

El tren es el modo de transporte más confiable, no depende del tráfico y es el que menos afectado se ve por las inclemencias meteorológicas. Además crea polos turísticos y comerciales a su alrededor.

por Jorge Difonso

Vuelve el tren de pasajeros. / Foto: El Corredor Noticias.

Con inmenso agrado hemos visto la llegada oficial del tren de pasajeros desde Buenos Aires a la ciudad de Justo Daract, en la provincia de San Luis.

Próximamente, según nuestro master plan, debería llegar a nuestra provincia, de acuerdo a lo planificado junto a funcionarios nacionales encabezados por Martín Marinucci, presidente de Ferrocarriles Argentinos.

Se ha realizado con éxito una prueba crucial para reactivar el servicio de tren de pasajeros y de carga entre la Ciudad autónoma de Buenos Aires (Retiro), y la localidad puntana de Justo Daract.

La próxima estación debería ser General Gutiérrez (Maipú). Así, se convertiría en un nodo de nexo con ramal del metrotranvia y su red de derivaciones futuras (aeropuerto, Luján de Cuyo, Chacras de Coria, Maipú y posteriormente también al Valle de Uco).

La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que pusimos desde hace ya un tiempo a consideración de la Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Ejecutivo provincial. Con esa meta, expusimos una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que se transformó en un master plan.

Allí volcamos pensamientos, ideas y extrapolamos también antecedentes importantes que ya hubo en nuestra provincia en otros tiempos no tan lejanos, pero todos con la intención de pensar la Mendoza del futuro, en este caso desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte público de pasajeros.

Nos referimos especialmente al uso del tren, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensado en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable, perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible, autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento.

El tren es el modo de transporte más confiable, no depende del tráfico y es el que menos afectado se ve por las inclemencias meteorológicas. Además, crea polos turísticos y comerciales a su alrededor.

Hemos trabajado siempre con mendocinos idóneos en la materia como ex trabajadores del ferrocarril y profesionales apasionados por este medio de transporte. Nos marcaron que debíamos recuperar, adecuar y complementar la red troncal ferroviaria existente con extensiones que ampliarán la cobertura del servicio masivo en el Área Metropolitana Gran Mendoza (AMGM) y en el resto de la provincia. Además, concentrar masiva y confortablemente el flujo de pasajeros que viajan de punto a punto, que llegan o pasan por los centros urbanos.

Por último debemos crear puntos de acceso con servicios para los usuarios, que inviten a dejar el auto particular en un lugar seguro para ascender a un medio de transporte que, directo o combinado, llegue a todos los destinos deseables. Esto implicaría además generar una plusvalía que amerite el emprendimiento de profundos procesos de desarrollo y renovación urbana y re-poblamiento rural con beneficios para la comunidad en general.

*El autor es diputado provincial.

Fuente: losandes.com.ar