Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso

El 5 de abril de 1910 partió el primer viaje en tren con pasajeros que salió desde Mendoza y llegó a Los Andes. Durante 74 años fue uno de los proyectos más exitosos en cuanto a integración nacional.

por Ignacio De La Rosa

Viajar en tren, a distintos destinos provinciales y a Buenos Aires, fue durante mucho tiempo una grata experiencia para muchos. Ferrocarril Trasandino Mendoza-Los Andes.

El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partía el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile). A exactamente 112 años de este primer viaje, que previamente había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, Rubén Lepez –presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza y apasionado estudioso de este tren histórico- y Dante Accornero –quien ya tiene 89 años y es ex trabajador del Trasandino- recuerdan los años dorados del tren, el aporte estratégico y los imponentes paisajes que coronaban este viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas en 5 horas.

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

“En 1984 se hizo el último viaje. Después de 1978, con el conflicto de Beagle, se suspendieron los viajes internacionales. Se decía que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras del tendido de vías”, acota Lepez.

Pero, a 112 años del viaje inaugural, el presidente del Ferroclub Transandino de Mendoza y Dante Accornero se animan a soñar –con fundamentos y pruebas concretas- con el posible retorno del tren. “Más allá del gusto y del cariño que uno pueda tener por el tren, la realidad es que el Corredor Internacional no tiene muchas alternativas, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo constante de camiones y la carga que se traslada del Atlántico al Pacífico. Una de ellas sería hacer una doble vía de Mendoza a Chile, que sería una locura y habría que volar la mitad de la montaña para poder concretarla. Lo razonable pasa a ser entonces la alternativa que es recuperar el Trasandino. Es algo conveniente si se impulsa para la carga como algo prioritario, y luego –a partir de esto- se le saca provecho como tren de pasajeros y turístico. Porque lo cierto es que el tren de pasajeros, como algo específico, rara vez da ganancias, en Argentina y en el mundo. Pero ya teniendo el servicio de carga, surge la alternativa del tren de pasajeros y turístico”, destaca con entusiasmo Lepez.

“No tengo dudas que va a volver el tren Trasandino. Pero no creo que sea por este lado, por donde circuló siempre. Lo más probable es que el regreso sea por Malargüe, ya que hay una idea concreta de hacerlo y mucha esperanza. Es algo posible a breve plazo, ya que el tendido ferroviario de Buenos Aires hasta Alvear está en mejor estado y no es difícil recuperarlo”, agrega a su turno, y también entusiasmado, Accornero.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Un tren histórico

Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Según resume Lepez, se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia Chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron de Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

“La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Por eso, al principio, se podía ir llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de allí”, explica Lepez.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve. “Esto fue a fines de 1800 y los propios arrieros les decían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos lo hicieron, eran emprendedores por naturaleza, y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Como tenían la iniciativa, pero no los fondos, lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto”, recapitula Lepez, quien además es un apasionado de los trenes y tiene toda una sala con maquetas en su casa.

El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.

“Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca”, cuenta a su turno Dante Accornero, quien trabajó durante 38 años en el área de infraestructura del Trasandino e ingresó en 1954. “Me fui cuando llegó la privatización del ferrocarril”, acota.

El conflicto con Chile y los últimos viajes

Lepez, quien además es profesor de inglés y gestor cultural de la UNCuyo, se detiene en un aspecto llamativo que siempre tuvo el Trasandino: no llegaba directamente a la villa de Uspallata. “El tendido no entraba por ahí, ya que venía directo por lo que es la cañada del río después de pasar los túneles. Las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio, por ejemplo”, destaca el apasionado estudioso.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

Si bien los últimos viajes de este ferrocarril datan de 1984, ya no eran tramos internacionales. Según recuerda el presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza, después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

“El Tren Trasandino fue siempre lo mejor que había en transportes para cruzar a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir. Y hablamos de nevadas intensas, que llegaban a acumular 3,5 metros en Las Cuevas. Pero los primeros problemas empezaron luego del conflicto por el Beagle, allí se empezó a deteriorarla relación entre los Gobiernos”, cuenta por su parte Dante Accornero desde su casa en la Quinta Sección.

La vuelta del Trasandino, el anhelo de siempre

Rubén Lepez no tiene dudas en asegurar que el paisaje que corona al Trasandino del lado de Mendoza es mucho más llamativo y bello que el del Tren de las Nubes (Salta). Sin embargo, reconoce que su par del Norte –y que aún está activo- presenta mejores soluciones de ingeniería.

“La nieve es el principal impedimento y amenaza para que crucen los camiones en época invernal por el Paso Cristo Redentor. Hemos llegado a tener el paso cerrado hasta por 45 días. Teniendo en cuenta esto y la gran cantidad de camiones que circulan por la ruta 7 –no solo en Mendoza, sino en todo el país- es muy necesario pensar en un paso ferroviario. La idea de muchos camioneros o empresas que el transporte de carga dejará de existir con el Tren Trasandino es equivocada”, se explaya Lepez, quien aclara que por ello mismo es clave pensar en un sistema de transporte multimodal.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

“Para un camionero, salir de Brasil, cruzar todo Brasil y Argentina para llegar a Mendoza y estar 15 días varados esperando para cruzar a Chile no es algo rentable. Lo ideal sería replicar lo que ocurre en Europa –en Suiza, por ejemplo- que un camionero conduce 80 o 100 kilómetros, llegan con sus vehículos a la estación, suben el camión al tren y se acomodan para viajar descansados y hacer la mayoría del recorrido en el tren. Luego se bajan y siguen un tramo –también corto- conduciendo”, sintetiza Lepez, aunque no deja de resaltar otro problema que presenta la antigua estructura del Trasandino en Mendoza: muchos tramos han sido usurpados y saqueados.

“En el antiguo tendido ha existido un notable maltrato y que ha contado con complicidad de los distintos gobiernos y fuerzas de seguridad. No solo se quitaron durmientes y rieles, sino que llegaron a desmantelarse cobertizos enteros”, concluye a su turno Accornero.

Fuente: losandes.com.ar

Nación anunció que vuelve el tren de pasajeros Buenos Aires-Mendoza: San Luis ya lo recibió a pura fiesta

Tras casi 18 horas de viaje, por primera vez en 29 años un tren de pasajeros unió Retiro (Buenos Aires) con Justo Daract (San Luis). A partir de agosto será un recorrido regular y la Nación anunció que el mismo tren llegará a Mendoza.

por Ignacio De La Rosa

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

A las 22:40 del lunes 11 de julio, una formación ferroviaria la Línea San Martín partía de la estación de Retiro (Ciudad de Buenos Aires) con autoridades y funcionarios a bordo. A las 16:55 del martes 12, ese mismo tren llegó a su destino final (por ahora): Justo Daract, en la provincia de San Luis. En esas casi 18 horas de viaje, el tren de pasajeros completó los poco más 654 kilómetros de tendido ferroviario que separan ambas localidades, y en cada una de las estaciones fue recibido por una multitud de vecinos y trabajadores ferroviarios que no pudieron (ni quisieron) ocultar las lágrimas en sus ojos ni la emoción.

Pero eso no fue todo, ya que las autoridades de Trenes Argentinos, envalentonadas con la recuperación de este histórico tramo, fueron más allá y dejaron entrever que la intención es que antes de que comiencen las próximas vacaciones de verano –es decir, antes de que termine el 2022- intentarán que el tren de pasajeros llegue a Mendoza, como lo hizo por última vez en marzo de 1993.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Y es que entre Justo Daract y la estación de Gutiérrez (Maipú) –a donde está proyectada la llegada del tren de pasajeros en un futuro no muy lejano- quedan 397 kilómetros de vías, tramo que aún resta poner en condiciones para poder cumplir aquel viejo anhelo de más de tres décadas. Y aunque no será fácil –ya que el estado del tendido es muy malo en algunos sectores-, la Nación y referentes mendocinos ya están trabajando en esa sintonía.

A partir de agosto, la empresa de trenes comenzará a operar el tramo Retiro – Justo Daract como parte de su servicio regular. El viernes 22 de julio saldrán a la venta los pasajes del primer viaje (costará 655 pesos el ticket en primera y 785 pesos en pulman) y está previsto que el servicio inaugural salga el viernes 5 de agosto a las 21:15 de Retiro y llegue a Justo Daract a las 12:26 del sábado. El regreso (Justo Daract – Retiro) en tanto partirá a las 18:50 del domingo y llegará a Buenos Aires a las 10:05 ya del lunes.

Crónica de un día de fiesta sobre rieles

Aunque el esperado viaje que partió de Retiro el lunes pasado y llegó ayer, martes, a Justo Daract estuvo reservado exclusivamente para autoridades y referentes (entre quienes estuvieron el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera y el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci), en cada estación a la que llegó el tren fue recibido por numerosos grupos de vecinos y trabajadores ferroviarios, además de los intendentes.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“El tren hizo paradas en todos lados y por eso mismo es que se demoró un poco más de lo que demorará cuando comience a circular regularmente. En cada lugar donde se detuvo fue recibido con mucha emoción y expectativas, tanto de niños como de grandes, así como también de jubilados del ferrocarril. Era algo esperable, más si se tiene en cuenta que en marzo del año que viene se cumplen 30 años del último tren de pasajeros que pasó con regularidad por muchos de estos pueblos”, explica el ingeniero en informática y ferro aficionado godoicruceño Pablo Anglat (42), también emocionado.

Y es que este apasionado mendocino, que recorrió en su auto casi 600 kilómetros desde Mendoza hasta Rufino (Santa Fe) para luego completar el camino de regreso –aunque siguiendo al tren- se entusiasma con que en Mendoza vuelva a sonar la bocina (ya más moderna) que se escuchó por última vez el 10 de marzo de 1993, momento en que partió el último tren de pasajeros de la provincia, y jamás regresó.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“Mi pasión por los trenes arrancó cuando era chico. Yo vivía cerca del Polideportivo Polimeni, en Las Heras, y cruzaba las vías todos los días para ir a la escuela. Ahí veía pasar los trenes de pasajeros y me quedó la fascinación. También iba mucho a jugar a la garita que está en calle Roca y las vías, detrás del Polimeni” agrega Anglat (42), quien viajó especialmente durante la mañana del martes hasta esa localidad santafesina, una de las estaciones ubicadas en el trayecto. Anglat reservó el día para seguir en tiempo real lo que fue el segundo tren de pasajeros que llegó hasta San Luis en menos de un mes. El anterior, también de prueba, había llegado el 15 de junio pasado.

En el lapso comprendido entre el último tren de pasajeros que circuló por el lugar en 1993 y el viaje de ayer hubo dos “trenes especiales” que volvieron a unir –aunque excepcionalmente- el Este con el Oeste de Argentina. Uno de ellos fue el “Tren de la Vendimia”, que llegó a Mendoza en marzo de 2010, mientras que el otro fue el “Tren de la Paz” que reunió a una gran cantidad de personas para despedir el 2009 y recibir el 2010 con una concentración en Punta de Vacas y en una actividad convocada por el histórico referente humanista mendocino Silo.

“La gente que viajó en este tren (Nda: por el de ayer) me contó que estaban súper cómodos. No quedan dudas de que se levantó el estándar de los trenes de antes, esos que tenían asientos de madera y ventilador de techo. Ahora son insonorizados, tienen aire acondicionado o calefacción y hasta un display por donde se muestra el lugar en el que está, en tiempo real. Ya no son los trenes de antes donde podías abrir las ventanas. Todo tiene un nivel de confort superior”, resume Pablo Anglat a Los Andes.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Qué falta para que el tren llegue a Mendoza

En un multitudinario acto que se celebró en la estación de Justo Daract, Guerra, Marinucci y el gobernador de San Luis Alberto Rodríguez Saá confirmaron que continuarán los trabajos y que el tren de pasajeros llegará a Villa Mercedes, a la ciudad de San Luis y a Mendoza (Gutiérrez). En ese sentido, hace unas semanas el diputado nacional por Mendoza, Adolfo Bermejo se reunió con Marinucci para avanzar en la logística y planificación de la llegada del ferrocarril a Gutiérrez. Y el legislador provincial mendocino Jorge Difonso también viene trabajando desde hace ya varios meses en el plan integral para reactivar el ferrocarril en Mendoza.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Aunque oficialmente ni las autoridades de la Nación ni de Trenes Argentinos se animaron a anunciar una fecha estimativa para que el tren de pasajeros regrese a Mendoza, por lo bajo y desde la intimidad se animan a soñar con la vuelta antes de que termine el 2022. El detalle es que, aunque quedan menos de 400 kilómetros de vías a recuperar entre Justo Daract y Gutiérrez, se necesitan de trabajos arduos y difíciles.

“La vía que vincula Justo Daract con Villa Mercedes está prácticamente en buenas condiciones. Pero de ahí hasta la ciudad de San Luis, y luego hasta a La Paz, está interrumpida e, incluso, se ha levantado la vía en algunos tramos, especialmente en San Luis. El proyecto es que el recorrido del tren vaya desde Justo Daract por la vía a Beazley (también en San Luis) y de allí salga a La Paz. Luego tomaría por el camino hasta Monte Comán y se desviaría con dirección a Gutiérrez”, explica Anglat.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Entre Retiro y Gutiérrez (Maipú) hay, exactamente, 1.051,3 kilómetros progresivos en el tendido ferroviario de la Línea San Martín. Justo Daract se encuentra sobre el kilómetro 654,4, por lo que el tramo exacto que queda hasta llegar a Mendoza es de 396,9 kilómetros. Y es el que resta por recuperar.

“Cuando el tren llegue a Mendoza será un día de mucha alegría”

Manuel Piñero vive en Justo Daract, tiene 59 años y es trabajador ferroviario desde que tenía 20 años. Con lágrimas en sus ojos y mucha emoción, vivió este martes la llegada del tren de pasajeros a su pueblo.

“Después de 30 años, es algo histórico y muy esperado. Hace un par de meses se hizo la reunión para concretar esta vuelta, y no pasó demasiado tiempo hasta que volvió este tren. Fue tan rápido que todavía no lo termino de asimilar, pero como trabajador ferroviario de tantos años estoy muy feliz. Tenía miedo de que mi vida como trabajador activo terminara sin volverlo a ver. Pero pude”, reflexiona con una mezcla de alegría y emoción Piñero, quien además es miembro del gremio La Fraternidad.

El tren de pasajeros llegó a 400 km de Mendoza: así se vivió el día de fiesta y el sueño de la vuelta. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

“Cuando pasaron los últimos trenes por acá, entre 1992 y 1993, a mí me tocó trabajar como ayudante de conductor de los que iban a Dolores (Córdoba) y el que se conocía como ‘Sanrafaelino’. Recuerdo que cuando salieron por última vez fue algo muy triste, te queda para siempre el recuerdo de ese último tren y de la gente llorando con angustia. Afortunadamente ahora hemos podido vivir todo lo contrario, con la alegría de esta vuelta”, se explaya el nostálgico trabajador ferroviario, quien desde 2005 se desempeña como instructor de locomotoras diésel.

“Que el tren vuelva a Mendoza es algo que genera mucha alegría. No está lejos al ya haber llegado acá y es importante que Mendoza esté en la agenda de Nación. Es algo que a mí me causa alegría, porque Mendoza una plaza importante para los trenes. Con la llegada hasta Gutiérrez –en una primera etapa- se va a poder hacer trasbordo y complementar con el Metrotranvía al resto de Mendoza. Y la verdad es que mi deseo como ferroviario es que el tren pueda llegar cuanto antes a Mendoza”, concluye Manuel Piñero, quien además trabajó y vivió mucho tiempo en Palmira.

Fuente: losandes.com.ar

El hidrógeno verde, la nueva promesa para lograr la descarbonización del planeta

El hidrógeno verde es la nueva promesa para lograr la descarbonización del planeta, luego de que se prevé un aumento de demanda energética.

© Foto : Pixabay/PIRO4D

El llamado hidrógeno verde jugará un papel fundamental para la transición energética con miras a generar energías más limpias. El objetivo principal es lograr la descarbonización del planeta a largo plazo, señalaron expertos en el encuentro virtual ENERGY MEET POINT Generación de energía: Garante del desarrollo económico de México, organizado por El Financiero.

Esta tecnología se basa en la obtención de hidrógeno —un combustible universal, ligero y reactivo— a través de un proceso químico conocido como electrólisis. Consiste en utilizar corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno que hay en al agua (H2O).

Por lo tanto, es un método que permite la generación de energía por medio de fuentes renovables sin necesidad de producir dióxido de carbono. Esta manera de obtener el hidrógeno, señala la Agencia Internacional de la Energía (AIE), ahorraría cerca de 830 millones de toneladas anuales de CO2.

Sobre este punto, Andreas Eisfelder, gerente general de New Energy Business para Latinoamérica de Siemens Energy, expresa que esto "contribuye a las metas del Acuerdo de París debido a que permite un acoplamiento de sectores y permite la descarbonización de grandes partes de la industria".

"La ventaja en usar electrones y hacer esta conversión es que después tenemos una forma de energía con base en energías renovables y esta fuente permite abastecer a otros sectores de la economía como la industria química, la petroquímica, el transporte, con una energía sin una huella de CO2", agregó durante su participación el encuentro virtual.

Hidrógeno verde para abastecer la demanda mundial

El consumo de electricidad continuará en aumento en las próximas décadas, por lo que, es necesario buscar alternativas. Según Eisfelder, las energías limpias como la solar o la eólica no son suficientes para satisfacer la demanda energética, pero esto podría solucionarse con la tecnología de electrones de hidrógeno que ya está disponible a una escala industrial.

Por otra parte, el último informe de Wood Mackenzie estima que para 2040, los costos del hidrógeno verde se reducirán en un 64%. Pero precisa que a pesar de que la demanda mundial de hidrógeno ha crecido un 28%, alcanzando un máximo en 2020 de 111,7 millones de toneladas métricas, esta cifra sigue siendo menor si se le compara con otras tecnologías nuevas.

De esta manera, Eisfelder agregó que de acuerdo con Christin Bruch, presidente ejecutivo de Siemens Energy, "a largo plazo, el hidrógeno jugará un papel importante en el mix energético del futuro. Ahora necesitamos aumentar los volúmenes, reducir los costos y adaptar las regulaciones para crear paridad con otras soluciones. Sin duda alguna, la colaboración transatlántica será la base para un el despliegue más acelerado".

En tanto, José Aparicio, presidente y CEO de Siemens Energy México, Centroamérica y el Caribe, apuntó que en caso de que se utilizara hidrógeno verde en automóviles se deberá pensar en una mezcla de tecnologías para lograr el cambio hacia la descarbonización.

"Dependiendo del uso del automóvil, dependiendo de en qué lugar una tecnología tiene sus beneficios. Si va a ser a largas distancias, el hidrógeno puede ser una alternativa muy importante para el sector del transporte", indicó.

El futuro del hidrógeno verde en México

Para Pedro Enrique López, director comercial en Techint Norteamérica, México cuenta actualmente con una red sólida con capacidad para imaginar "un futuro solvente en temas de energía". Por lo que, considera que "hoy es un gran momento para que privados puedan desarrollar con un poquito más de calma, sin tanta prisa, modelos de renovables".

"Para México, estamos viendo una entrada en el sector industrial. Pensamos que luego en unos años podría entrar en el sector de transporte de movilidad, que podría aprovechar los beneficios, y por último en la transición energética", comentó sobre el proceso de adaptación al hidrógeno.

Al respecto, dijo que en países como Alemania o Austria, "con empresas productores de acero, ya están empezando con la utilización del hidrógeno verde para la descarbonización de la producción de acero porque sus clientes a la vez lo requieren".

De esta manera, puntualizó que estos mercados se movilizan "a medida que los clientes adquieren conciencia sobre productos descarbonizados". Por ejemplo, en el caso del transporte, mencionó que el hidrógeno puede usarse como combustible en la cadena de logística, "con camiones heavy duty, de largas distancias, de carga grande, donde tienen ventajas".

Fuente:  mundo.sputniknews.com

La nueva conquista del espacio está en marcha y hay poca regulación

Por Braulio Moro

Miles de satélites orbitan sobre nuestras cabezas y miles más deberán sumarse en un futuro cercano. Los promotores de la nueva conquista espacial, como la empresa francesa 'Prométhée', dedicada al "nuevo espacio", afirman "querer ayudar a vigilar y controlar mejor el cambio climático, democratizar el espacio y tener la capacidad de tener sus datos bajo control, en su país". Olivier Piepsz, su presidente, es el invitado de Escala en París.

'Prométhée' o Prometeo es una empresa francesa nacida en 2020 dedicada a la construcción de nanosatélites. La empresa asegura querer ayudar a los países de África y América Latina a lograr su soberanía digital y resiliencia a partir de nano satélites de observación de la tierra.

Su presidente, Olivier Piepsz, afirma que "ambas nociones son muy importantes", pues estima que la resiliencia a nivel ambiental ya no es objeto de debate: "Con el calentamiento climático hay riesgos enormes y desafíos para encontrar soluciones para secuestrar el carbono. Tener un monitoreo de las fuentes de energía y de las fuentes de información requiere de satélites para tener un control de la vida local, con una visión global".

El nuevo espacio para nuevos jugadores

Trabajar en el espacio supone el uso de conceptos que salen del lenguaje cotidiano, como «geo-inteligencia» o el «new space». Olivier Piepsz aclara: "El 'new space' –nuevo espacio- es abrir el espacio a nuevos jugadores. Es el resultado de la nueva tecnología, de la hibridación de lo digital y de la reducción de los costos del kilo en órbita, pues hoy en día no sólo las empresas muy importantes pueden trabajar y fabricar soluciones en el espacio, sino también pequeñas, con audacia y una reactividad grande, funcionando en complementariedad con esas grandes empresas para probar nuevas tecnologías, y así avanzar más rápidamente".

'Prométhée' anunció recientemente que su primer satélite va a volar en octubre de 2023, para tener la primera constelación de satélites en 2025. Pero ¿Cuáles serán las características de un nano satélite producido por la empresa? "Es muy importante la idea de democratización porque antes era una minoría la que controlaba el espacio. Con el 'new space' eso cambia; es una democratización a nivel de las infraestructuras, y después vamos a dirigirnos hacia los usuarios. Es mandar los datos de observación espacial al teléfono personal. Un poco como la revolución en internet de los años noventa. Queremos hacer la revolución de la observación de la tierra ahora", responde el exvicepresidente de la dirección internacional de la empresa francesa 'Safran' para Latinoamérica.

A propósito del espinoso problema de la regulación, el responsable de Prometeo puntualiza: "Hay regulación sobre las frecuencias; sobre la observación de la tierra hay mucho menos regulación, y con esta democratización mucha más gente puede mandar satélites al espacio. Pero como se trata de un problema ambiental es muy importante ser responsable y, después, organizar que el satélite, al final de su vida, regrese y abandone el espacio".

Esta "nueva conquista" plantea riesgos. La empresa estadounidense 'One Web' asegura que lanzará 600 satélites en los próximos tres años; 'Boeing' anuncia el lanzamiento de 2.400 satélites; Samsung apuesta por lanzar 4.000 y Elon Musk 12.000. Estamos hablando de multiplicar por cinco el número de satélites actualmente en órbita, con consecuencias que podrían ser irreversibles.

Y no es todo. Los astrónomos y otros especialistas se quejan de que esos aparatos perturban su trabajo de observación del espacio, pues los satélites desprenden luz, rayos ultravioletas. Optimista, Piepsz responde que "seguramente, en el siglo XVII, cuando se inventó la electricidad hubo astrónomos que dijeron que la luz no servía porque la visión era peor. Hay que ser responsable y pensar que este sistema va a llevar soluciones para mejorar globalmente el agua, la contaminación de los suelos, ciudades inteligentes, basura, etcétera. Lo más importante es construir con una visión responsable".

https://www.france24.com/es/programas/escala-en-parís/20220708-la-nueva-conquista-del-espacio-está-en-marcha-y-hay-poca-regulación?fbclid=IwAR1cKwF7pAQPAOy_YPQKZiQaIwt4WF0CvMZhSxFsSUwa8nEfka-Y2XSgAyM

Urgente regular las actividades espaciales

por Carlos Duarte 

Las actividades humanas dependen cada vez más de la infraestructura espacial. Los satélites de comunicaciones, de navegación, y de observación de la Tierra, son esenciales para el desarrollo económico y social de todo el planeta. Es por esto que las amenazas a su integridad ponen en riesgo nuestra estabilidad como sociedad. Con la entrada de nuevos actores al sector espacial, la posibilidad de conflictos aumenta. Ya no son únicamente las potencias espaciales las que pueden colocar activos en el espacio, sino cada vez más empresas privadas tienen esa capacidad y esto está generando un congestionamiento de la órbita baja. El espacio se está convirtiendo en una especie de viejo oeste. Y aunque existe el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre, este es incompleto, ya que no considera la realidad actual. Por lo tanto, existe el riesgo de que impere la ley del más fuerte y esto hace necesario establecer reglas y acuerdos entre todas las naciones, para evitar un colapso del acceso al espacio y permitir que continúe la exploración y su uso para fines pacíficos.

La actividad espacial está creciendo a un ritmo muy importante y no parece detenerse. Al contrario, es muy probable que en un futuro cercano el ritmo de crecimiento de la actividad espacial aumente considerablemente. Ya se acabaron los tiempos en que solamente había dos potencias espaciales. Ahora hay muchos actores tanto nacionales como empresas privadas que están buscando su lugar en el espacio. Según la Union of Concerned Scientists, a principios de 2022, había 4.852 satélites en el espacio. Solamente en 2021, hubo 136 lanzamientos, lo que promedia a unos 3 por semana, y de las empresas privadas, solamente Starlink tiene planes de poner en órbita baja 40.000 satélites en esta década. Todo esto apunta a un congestionamiento de la órbita baja. Solamente de basura espacial, según la Agencia Espacial Europea, hay 30.040 objetos con dimensiones mayores a 10 cm.

A todo esto agreguemos que desde casi el inicio de la era espacial, varias potencias espaciales han estado realizando pruebas de armas cinéticas antisatélites (ASATs), esto es, misiles que destruyen satélites con solo el impacto. Estas pruebas han generado más basura espacial, en flagrante violación del Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre que en su Artículo IX dice textualmente: “Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por él o por sus nacionales, crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados Partes en el Tratado en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberá celebrar las consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento.” No sobra decir, que todas las pruebas de armas cinéticas antisatélites han ocurrido sin que se efectúen estas consultas. Además, ahora con la Guerra de Ucrania, tras muchos años de cooperación, Rusia amenaza con dejar de cooperar con las naciones de Occidente, lo que es una alerta de una confrontación y una amenaza de una posible militarización del espacio.

Si bien el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre sienta las bases para la convivencia de las naciones en el uso del espacio, este documento ya es obsoleto pues se creó en 1967 cuando las condiciones eran muy distintas a las de ahora. Por todas estas razones es imperativo construir nuevos acuerdos entre todos los países para permitir un acceso seguro al espacio. El Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre debe revisarse y se deben establecer bases realistas de coordinación entre todos los países para regular las actividades espaciales, y así permitir su exploración y utilización para fines pacíficos para el bien de todos. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de hacer que el acceso al espacio sea inviable y todos lo vamos a lamentar.

Carlos Duarte

Experto en tecnología espacial.

Mentor de las misiones espaciales AztechSat-1, AtlaCom1, Misión Colibrí y la Constelación AztechSat. Colaborador de la revista “Hacia el Espacio”. Miembro de número de la Academia Mexicana de Informática, A.C. Actualmente Coordinador General de Formación de Capital Humano en la Agencia Espacial Mexicana.

Ingeniero Mecánico Electricista por la UNAM y Maestro en Instrumentación Científica por la Universidad de California, Santa Bárbara.

https://a21.com.mx/era-espacial/2022/07/04/urgente-regular-las-actividades-espaciales?fbclid=IwAR2pZ6XlckEyJMkCvZqlr7dCgYeP10O3in_qRZ2LYoTQ5CXkJRruuU1vagY

https://a21.com.mx/user/8320

"Se necesitan rusos y estadounidenses para operar la estación espacial"

Confrontación en la Tierra, cooperación en el espacio: ¿es eso justificable después de la invasión rusa de Ucrania? En una entrevista, el administrador de la NASA, Bill Nelson, explica por qué y también analiza las perspectivas de llevar a un europeo a la Luna.

Entrevista realizada por Christoph Seidler

Nelson, administrador de la NASA: "Agradecería mucho la cooperación con China". Foto: Simon Pauly / DER SPIEGEL

Acerca de Bill Nelson

Bill Nelson, de 79 años, se desempeña como administrador de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) desde mayo de 2021. Entre 2001 y 2019, el demócrata representó a su estado natal de Florida en el Senado de los Estados Unidos. Antes de eso, fue miembro de la Cámara de Representantes y sirvió en el gobierno de Florida. En enero de 1986, Nelson pasó seis días en el espacio a bordo del transbordador espacial Columbia. Con él en ese vuelo espacial estaba Charlie Bolden, quien dirigió la NASA entre 2009 y 2017. Su vuelo fue el último antes de la explosión del Challenger, en el que murieron siete personas.

DER SPIEGEL: Sr. Nelson, ¿puede justificar moralmente la continuación de la cooperación con Rusia en la Estación Espacial Internacional después de la invasión de Ucrania por parte de Putin?

Nelson: No hay absolutamente ninguna excusa para lo que ha hecho el presidente Putin en Ucrania, para masacrar a personas inocentes y para invadir un país independiente. También va en contra de los intereses de Europa y Estados Unidos. Sin embargo, hay una estación espacial allá arriba en el espacio que es operada conjuntamente por rusos y estadounidenses. Y eso continuará de una manera pacífica y profesional.

DER SPIEGEL: Scott Kelly, un exastronauta como usted, ha dicho que "el asesinato de personas inocentes, la violación y el genocidio trascienden el significado de la cooperación en el espacio". ¿Puede el vuelo espacial realmente liberarse de la política en la Tierra?

Nelson: Sí, puede. Y lo hace. Mira la historia. En medio de la Guerra Fría, cuando la Unión Soviética y los Estados Unidos eran enemigos mortales y sus armas nucleares podían usarse en cualquier momento, una nave espacial estadounidense y una soviética se encontraron en el espacio en 1975. La cooperación pacífica continuó incluso después del colapso de la Unión Soviética. Nuestro transbordador espacial se acopló a la estación espacial rusa Mir. Y luego decidimos construir juntos la Estación Espacial Internacional. Ambos países son necesarios para las operaciones, los rusos para la propulsión, los estadounidenses para la potencia. Seguiremos teniendo una relación muy profesional entre cosmonautas y astronautas para mantener viva esta estación.

DER SPIEGEL: El director de Roscosmos, Dmitry Rogozin, ha pedido públicamente el fin de Ucrania "de una vez por todas". ¿Cómo puede una persona que llama al genocidio seguir siendo un socio de los Estados Unidos?

Nelson: No has escuchado estas cosas de nadie más en Roscosmos.

DER SPIEGEL: Pero Rogozin es el jefe de la agencia espacial rusa, no un empleado menor.

Nelson: Su audiencia consiste en una persona. Y ese es el presidente Putin.

Los cosmonautas rusos Sergey Korsakov, Oleg Artemyev y Denis Matveev posan con una bandera de la autoproclamada República Popular de Luhansk en la Estación Espacial Internacional Foto: ROSCOSMOS / REUTERS

DER SPIEGEL: Rogozin ha amenazado con poner fin a la participación de su país en la estación. ¿Cómo puedes estar seguro de que eso no sucederá realmente?

Nelson: El gobierno ruso no ha desconectado la estación espacial. De hecho, lo opuesto es verdad. Si miras de cerca, no verás ninguna diferencia en las operaciones.

DER SPIEGEL: Está cerca de finalizar un acuerdo con Moscú en el que un astronauta estadounidense viajaría en una nave espacial Soyuz, mientras que un cosmonauta ruso viajaría en una cápsula SpaceX estadounidense. ¿Es responsable seguir firmando nuevos contratos con Rusia en la situación actual?

Nelson: Tiene mucho sentido para nosotros. Necesita tanto rusos como estadounidenses para operar la estación espacial. ¿Qué sucede si algo anda mal con una de nuestras naves espaciales? Necesitamos el otro vehículo como respaldo. Y es por eso que continuaremos teniendo intercambios de tripulación.

DER SPIEGEL: ¿Pero no tendría que trabajar en un Plan B para mantener viva la ISS por su cuenta si fuera necesario?

Nelson: En este momento, planeamos operar la estación continuamente con los rusos. Esa es mi respuesta. Sé que quieres escuchar una historia jugosa ahora mismo. Pero eso es todo lo que puedo decirte.

DER SPIEGEL: Los socios también están en desacuerdo sobre cuánto tiempo seguirá la ISS en órbita alrededor de la Tierra...

Nelson: Suponemos que la estación permanecerá en funcionamiento hasta 2030.

DER SPIEGEL: El próximo gran objetivo de la NASA es regresar a la luna. Entre otras cosas, espera investigar los depósitos de hielo en el polo sur y probar la tecnología para un viaje a Marte. ¿Cuándo tendrá lugar el alunizaje?

Nelson: Finales de 2025, ese es el plan. Pero, por supuesto, eso puede retrasarse por muchos pequeños detalles. Por ejemplo, tenemos que asegurarnos de que los trajes espaciales necesarios estén listos para entonces.

El cohete Space Launch System con la nave espacial Orion a bordo en Cabo Cañaveral, Florida Foto: imago stock / IMAGO/ZUMA Wire

DER SPIEGEL: También necesita hacer que su nuevo cohete lunar gigante, el Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS), vuele con éxito. ¿Cuándo despegará por primera vez?

Nelson: Acabamos de completar una prueba crucial en el Centro Espacial Kennedy. Con el cohete en la plataforma de lanzamiento, practicamos casi todos los pasos antes del despegue, incluido el abastecimiento de combustible con el propulsor súper frío. Ahora tenemos todos los datos que necesitamos. Estamos tratando de lanzar en agosto. Pero solo lo haremos cuando estemos realmente listos.

DER SPIEGEL: Cada lanzamiento del SLS cuesta varios miles de millones de dólares. Además, necesitas otro cohete para llevar un módulo de aterrizaje a la Luna. Ese está construido por SpaceX, la empresa privada de Elon Musk, que tiene la reputación de abaratar los lanzamientos. ¿Por qué no usar el cohete SpaceX, el sistema Starship, para toda la misión?

Nelson: Solo hay un cohete que está listo para ser lanzado: nuestro SLS. Y la cápsula espacial Orión en su punta también es el único vehículo en el que la tripulación puede sobrevivir al regreso a la Tierra. En algún momento, a Elon Musk le gustaría poder hacer lo mismo con su Starship. Pero tenemos que lidiar con lo práctico aquí y ahora.

Nelson (izquierda) con el reportero de DER SPIEGEL Christoph Seidler Foto: Simon Pauly / DER SPIEGEL

DER SPIEGEL: El programa Artemisa también incluye Gateway, una estación espacial que orbitará la Luna. Europa también participará en su construcción, pero la NASA actualmente no tiene los fondos necesarios. ¿Tendrás que abandonar el proyecto para liberar dinero para el alunizaje?

Nelson: No, tendremos fondos para ambos.

DER SPIEGEL: ¿Qué tan realista es una estación lunar con tripulación permanente?

Nelson: Esperamos hacer un vuelo a la Luna todos los años a partir de 2025. Con uno de estos vuelos, comenzaremos a construir la puerta de enlace en órbita. Después de eso, trabajaremos en la estación de superficie.

DER SPIEGEL: ¿Cuándo veremos al primer astronauta europeo en la superficie de la Luna?

Nelson: Eso aún no se ha determinado. Pero definitivamente planeamos poner a un europeo en la luna. Primero, sin embargo, tendremos un astronauta europeo en el Gateway. Porque lo estamos construyendo junto con la Agencia Espacial Europea.

DER SPIEGEL: Rusia quiere participar en la estación lunar china. ¿Se imagina también una cooperación con China?

Nelson: Daría mucho la bienvenida a la cooperación con China. Pero hasta ahora, se han negado. Los chinos son muy reservados; no son transparentes. Lo observamos el año pasado cuando una gran pieza de uno de sus viejos misiles se estrelló contra la Tierra. Podría haber bajado en Europa o Arabia Saudita. Pero no nos dieron las coordenadas. No hubo comunicación en absoluto. Eso es inexcusable cuando la vida humana y la propiedad están amenazadas.

https://www.spiegel.de/international/nasa-administrator-bill-nelson-you-need-both-russians-and-americans-to-operate-the-space-station-a-1c5f4b2c-90aa-4290-a442-f519dadf317e

Rusia sancionaría a la empresa estadounidense Maxar por ataque ucraniano a Bélgorod

© Sputnik / Servicio de Prensa del Gobernador de la Región de Belgorod 

Rusia tiene derecho a aplicar sanciones a la compañía estadounidense Maxar Technologies si se confirma que las tropas ucranianas usaron sus imágenes satelitales para bombardear la ciudad de Bélgorod, aseguró el senador Vladímir Dzhabárov.

"En caso de que se encuentren pruebas, Rusia tiene el total derecho de estudiar la posibilidad de imponer sanciones a esta compañía", dijo el senador a Sputnik.

Los periodistas de Sputnik revelaron que el satélite GeoEye1 de Maxar hizo tomas fotográficas de Bélgorod tres días antes del bombardeo de Ucrania contra la ciudad.

El Ministerio de Defensa de Rusia informó que las tropas del régimen de Volodímir Zelenski atacaron el 3 de julio la ciudad de Bélgorod con tres misiles Tochka-U.

La defensa antiaérea derribó los tres proyectiles, pero los fragmentos de uno de los misiles cayeron en un edificio residencial.

El gobernador de la provincia, Viacheslav Gladkov, comunicó que el ataque ucraniano dejó cuatro civiles muertos y otros cuatro heridos, entre ellos un niño.

https://mundo.sputniknews.com/20220704/rusia-sancionaria-a-la-empresa-estadounidense-maxar-por-ataque-ucraniano-a-belgorod-1127699457.html

Un satélite de EEUU habría fotografiado la ciudad rusa de Bélgorod 3 días antes del ataque

© Foto : Pixabay / Free-Photos

El satélite comercial estadounidense GeoEye-1, de la empresa Maxar Technologies, tomó imágenes de Bélgorod tres días antes del ataque con misiles ucranianos a la ciudad, según informaron los corresponsales de Sputnik.

La ciudad fue fotografiada desde el satélite el 30 de junio, mientras que otros satélites estadounidenses, WorldView-2 y WorldView-3, tomaron imágenes de la región de Bélgorod los días 27, 22 y 20 de junio.

El Ministerio de Defensa ruso informó que en la madrugada del 3 de julio las tropas ucranianas atacaron la ciudad rusa de Bélgorod con tres misiles Tochka-U, dotados de ojivas de racimo. Las fuerzas de defensa aérea rusas destruyeron los tres misiles en el aire, pero los restos de uno de ellos cayeron sobre un edificio residencial.

Según el gobernador de la región homónima, Viacheslav Gladkov, cuatro personas murieron y otras cuatro, entre ellas un niño, resultaron heridas, mientras que 21 bloques de apartamentos y 40 casas resultaron afectados.

Anteriormente, Sputnik reveló que los satélites comerciales estadounidenses también fotografiaron la Isla de las Serpientes, ubicada en el Mar Negro, varios días antes del intento de Ucrania de tomarla con ataques y desembarcos.

Además, el satélite estadounidense WorldView-1 fotografió la refinería de Novoshájtinsk, en la provincia rusa de Rostov del Don, tres días antes sufrir un ataque.

Los satélites también fotografiaron la zona del mar Negro donde se encuentran las plataformas de perforación de Chornomorneftegaz una semana antes de que las fuerzas ucranianas atacaran las instalaciones.

A finales de junio, el director general de la compañía espacial rusa Roscosmos, Dmitri Rogozin, declaró que los operadores privados de satélites occidentales, incluido Maxar, junto con los estatales, están transmitiendo datos a Ucrania.

Según Rogozin, estas empresas generan datos específicos para la OTAN, que luego se transmiten a los militares ucranianos.

https://mundo.sputniknews.com/20220703/un-satelite-de-eeuu-habria-fotografiado-la-ciudad-rusa-de-belgorod-tres-dias-antes-del-ataque-1127691154.html

El director de la NASA dice que China quiere apoderarse de la Luna

Imagen: Télam

El director de la Agencia Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA), Bill Nelson, aseguró este domingo que China tiene intención de construir una base en la Luna junto con Rusia para "apoderarse" del satélite natural.

Estados Unidos está en una nueva "carrera espacial" con China, similar a la que protagonizó con la Unión Soviética durante la Guerra Fría, dijo Nelson en una entrevista con el diario alemán Bild.

En ese marco, advirtió que "debemos estar muy preocupados de que China aterrice en la Luna para decir: ahora es nuestra y ustedes no se pueden venir".

Según el responsable de la NASA, China busca construir su propia base lunar junto con Rusia y planea terminarla en 2035. Esto habilitaría a que ambas naciones experimenten en la superficie lunar a partir de 2036.

Para Nelson, es muy probable una competencia por controlar el polo sur de la Luna debido a la presencia de depósitos de agua que podrían utilizarse para fabricar combustible para cohetes.

Consultado sobre la presencia de China en el espacio, respondió: "Bueno, ¿qué creé usted que está pasando en la estación espacial china? Allí aprenden a destruir los satélites de otros".

China lleva años investigando tecnología para "atrapar" satélites con brazos robóticos o redes o hacer que se estrellen, supuestamente para limpiar sus propios deshechos espaciales. Pero esto también podría utilizarse para atacar a otros países, argumentó el director de la NASA.

En enero de 2004, el país asiático aprobó un programa nacional de exploración lunar. En enero de 2019 logró otro avance cuando una nave espacial china aterrizó en la cara oculta de la luna por primera vez.

De acuerdo a Nelson, "el programa espacial de China es un programa espacial militar". China "también es buena porque roba ideas y tecnología de otros", remarcó.

https://www.pagina12.com.ar/434091-el-director-de-la-nasa-dice-que-china-quiere-apoderarse-de-l?fbclid=IwAR3e_drlQa_hP3KcPhwqwlYZr8Iixc-BFyIzCSCkG-watdGdNGWhr0jkk6M

China apunta a las afirmaciones militares de toma de control de la Luna del jefe de la NASA

•El funcionario estadounidense Bill Nelson dice que los astronautas chinos están aprendiendo cómo destruir los satélites de otros países.

•Ministerio de Relaciones Exteriores dice que las acusaciones son imprudentes y falsas.

por Liu Zhen

China planea llevar astronautas a la Luna para 2030. Foto: CNSA

Beijing ha rechazado las afirmaciones del jefe de la NASA de que China podría "tomar el control" de la Luna y que su programa espacial es "militar", diciendo que Estados Unidos era responsable de militarizar el espacio.

En una entrevista con el periódico alemán Bild el fin de semana, el administrador de la NASA, Bill Nelson, dijo: “Debemos estar muy preocupados por el aterrizaje de China en la Luna y decir que ahora pertenece a la República Popular y todos los demás deberían quedarse fuera”.

Nelson también afirmó que los astronautas chinos estaban aprendiendo a destruir los satélites de otros países.

Dijo que la competencia entre China y Estados Unidos en el espacio era intensa, especialmente por el polo sur lunar, donde podría haber agua.

China ha anunciado un ambicioso plan de exploración lunar para enviar astronautas a la Luna alrededor de 2030 y construir una estación allí cinco años más tarde.

El portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, Zhao Lijian, dijo el lunes que las afirmaciones de Nelson eran “imprudencias y falsedades”.

“Algunos funcionarios estadounidenses han enmarcado y calumniado continuamente la causa normal y razonable de otros países en el espacio exterior. China se opone firmemente a tales comentarios irresponsables”, dijo, y agregó que no era la primera vez que Nelson criticaba a China.

“Instamos a este funcionario estadounidense a que asuma efectivamente las responsabilidades que se esperan de una gran potencia, revise seriamente y modifique los comentarios y acciones negativos de los propios Estados Unidos en el campo del espacio exterior, y haga la debida contribución de los Estados Unidos para mantener la paz continua y la seguridad en el espacio ultraterrestre”.

Zhao defendió que los programas espaciales de China satisfacen las legítimas necesidades económicas, sociales, científicas, tecnológicas y de seguridad del país.

Dijo que Beijing siempre ha defendido el uso pacífico del espacio exterior y se opuso a su armamento.

“El desarrollo de la industria espacial de China se ha logrado completamente a través de la independencia y la autosuficiencia, y sus derechos y logros no pueden cuestionarse ni desacreditarse de ninguna manera”, dijo.

Zhao dijo que Estados Unidos tiene un "registro sucio" de crear basura espacial, provocar carreras armamentistas espaciales y socavar la estabilidad estratégica mundial.

También arremetió contra los movimientos estadounidenses para definir el espacio exterior como una "frontera operativa", crear una fuerza espacial y desarrollar armas ofensivas en el espacio exterior.

Estados Unidos se resistió durante mucho tiempo a las conversaciones sobre un instrumento legal sobre el control aéreo del espacio exterior y fortaleció continuamente la cooperación militar con sus aliados en el espacio exterior, dijo.

Además, Zhao criticó las sanciones a la agencia espacial china.

La Enmienda Wolf introducida en 2011 prohíbe que la NASA participe en una colaboración directa con el gobierno chino o cualquier organización afiliada a China sin un permiso especial del Congreso.

https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3184094/china-takes-aim-nasa-chiefs-moon-military-takeover-claims?fbclid=IwAR0uEnNZzOQ_rNAOiwofXTRXm-maut61aUDwln9w1zJyuDrO_J1v4870HX4

Mendoza tendrá nuevamente tren de pasajeros

Buscan reactivar la industria ferroviaria en Mendoza y por tal motivo se anunció que llegará a la provincia el tren de pasajeros.

¡Se viene el tren de pasajeros a Mendoza! así lo anunció el diputado del Frente de Todos, Adolfo Bermejo, en su cuenta de Twitter donde detalló que se reunió con Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, para comenzar a tratar el proyecto para Reactivación de la Industria Ferroviaria.

El anuncio del diputado Bermejo sobre la llegada del tren de pasajeros.

Bermejo dialogó en Radio Andina y acotó que "se viene el tren de pasajeros a Mendoza y es un hecho". Además afirmó: "Hoy el tren está llegando a Justo Daract, en San Luis, en los próximos días comienza la inspección de la traza de San Luis a Mendoza, concretamente a la estación de Gutiérrez, Maipú".

En la entrevista el diputado nacional resaltó que para fin de año o los primeros meses del año que viene tiene que estar llegando el tren a la provincia.

Para fin de año o los primeros meses del año que viene tiene que estar llegando el tren a la provincia

"Esto fue una decisión política contundente y de políticas públicas empezar a llevar a cada rincón de la Argentina el ferrocarril y Mendoza quedó como una importante plaza", relató Bermejo.

Además del tren de pasajeros, el legislador resaltó que se está poniendo mucho énfasis en el tren de carga. "El Belgrano Cargas está llegando solamente a Palmira y de ahí se traslada en camiones todos los insumos que llegan a Vaca Muerta. La idea es que el tren de cargas pueda llegar al sur de Mendoza".

Para finalizar, Adolfo Bermejo describió que se está trabajando para poner en funcionamiento cada una de las vías y trazas. "Ya terminaron la inspección de Retiro a San Luis, ahora falta San Luis a Mendoza, la semana próxima tendremos a los funcionarios nacionales en la provincia" y agregó: "Entre 4 a 6 meses son los tiempos para dejar todo en condiciones".

Fuente: sitioandino.com.ar

El primer ingeniero aeroespacial argentino es bonaerense

David Williams Rogers es un joven de 24 años nacido en La Plata que acaba de egresar de la UNLP como el primer ingeniero aeroespacial en la historia del país.

por Adrián Belinche

Con inusitado interés en todos los medios nacionales se habló y escribió profusamente sobre el ingeniero David Williams, un joven de 24 años, nacido en Gonnet que acaba de alcanzar la meta de todo estudiante universitario: recibirse.

Pero haber llegado a tener ese título de grado para David no es lo mismo que para otros miles de argentinos, porque él es el primero en graduarse con el diploma que dirá "ingeniero aeroespacial" de toda la historia en la educación argentina.

La carrera no existía hasta hace 3 años en ninguna casa de altos estudios, pero las autoridades de la Universidad Nacional de La Plata decidieron crearla, derivándola de la ya existente ingeniería aeronáutica.

La nueva especialidad que eligió David Williams alcanza unas especificidades que van más allá de la atmósfera: es decir, llegan hasta la inmensidad del espacio exterior, con las particularidades que requiere cualquier diseño pensado para ese inmenso universo, con condiciones físicas muy diferentes a las que estamos habituados más cerca de la superficie de la tierra.

INFOCIELO recibió en su redacción a David Williams con su nuevo y flamante look "rapado", ya que por ser el primer ingeniero aeroespacial no escapó a las generales de la ley de los egresados de la UNLP, una de cuyos sellos distintivos históricos es el de ser "pelado" por sus compañeros al momento de recibirse.

Además, Williams es becario del Centro Tecnológico Aeroespacial de la UNLP, que está desarrollando un satélite que podría ser lanzado el año próximo, y cuya misión será "estudiar las características del suelo, analizar el agua, detectar incendios u observar los cambios meteorológicos, entre otras alternativas"

David Williams es el primer egresado en Ingeniería Aeroespacial del país. ¿De qué se trata?

Mano a mano con un Ingeniero "Galáctico"

Con total naturalidad, y aún sorprendido por la repercusión mediática de su logro que lo llevó a tener que responderle desde a pequeños medios cooperativos, hasta a grandes e históricos periódicos de alcance nacional, David Williams contó detalles de una carrera de la que se hablará mucho en las próximas décadas en Argentina.

¿Sabías que ibas a ser el primer ingeniero aeroespacial en recibirte de una carrera que nunca se había dado en la Argentina?

No, no. Me enteré cuando terminé de exponer el trabajo final. La verdad que no, no me lo esperaba. Me considero Igual que cualquier graduado en ingeniería, con capaz la curiosidad, y también la suerte, de haber sido el primero en una carrera nueva.

¿Tenés idea de cómo está Argentina en lo que te especializaste, la Ingeniería aeroespacial?

Sí, hay bastante trabajo relacionado a la actividad espacial. Me parece que lo que le falta es difusión sobre todo. Pero por ejemplo: en la facultad nuestra se hace muchísimo trabajo en muchos satélites que después la CONAE o el INVAP han lanzado. Así que al menos, lo que te puedo contar desde mi facultad, es que tanto de los profesores como de colegas míos, ahí en el laboratorio, la gran mayoría han trabajado en proyectos espaciales.

¿Y para que servirán esos satélites?

Para Internet; todo lo que sea comunicaciones; también podés hacer observación terrestre, que eso le sirve mucho al campo para ver cómo están las cosechas, la tierra y demás. Sí, tiene muchas aplicaciones.

Antes la carrera se llamaba ingeniería aeronáutica, pero también se hacía desarrollo espacial desde la facultad. Entonces se buscó cambiarle el nombre y meter algunas materias más específicas del carácter espacial. La aeronáutica vendría a ser el mismo desarrollo, pero para aeronaves, o sea las que vuelan dentro de la atmósfera.

¿Cómo te ves dentro de 20 años?

No, no se ni qué voy a hacer mañana. No te podría decir en 20 años.

Ser Ingeniero Aeroespacial en Argentina, un universo poco explorado

David Williams también dedicó momentos de la entrevista a explicar cual es, justamente, ese "universo" que le espera al desplegar su carrera.

¿Qué hace un ingeniero aeroespacial? Lo cuenta el primer egresado de la UNLP.

¿Qué hace un Ingeniero Aeroespacial y cuál es tu rol actual?

El campo de acción del ingeniero espacial es bastante amplio, y así también es la carrera que que se da en la Facultad de Ingeniería de La Plata. Tenés por un lado todo lo que es análisis y diseño estructural desde el punto de vista aerodinámico. Después también ves mucho de motores, y también tenés una rama que es más aeronáutica, que es la parte de la infraestructura de aeropuertos", señaló.

Pero capaz lo que llama más la atención es la parte espacial, y la ventaja en nuestra facultad es que tenés ahí el Centro Tecnológico Espacial que es un laboratorio que depende de "la facu", del Departamento de Aeronáutica, y justamente es donde estoy yo como becario. Te permite aplicar los conocimientos teóricos que viste en clase para proyectos de carácter espacial.

Yo ahora estoy participando en el proyecto de satélite universitario, que lo dirige Sonia Botta, que además fue mi directora del trabajo final, y es mi directora de beca, y estamos ahí con el satélite que pesa 5 kg.

Un nanosatélite es un satélite que pesa entre 1 y 10 kg más o menos, así que son mucho más chicos de los que estamos acostumbrados a ver por tele, y también más baratos. Se hacen en mucho menos tiempo, además.

¿Tenemos tecnología para lanzarlos?

No. Actualmente no, por eso hay que recurrir a compañías del exterior, y es un tema, porque es muy caro el lanzamiento de satélites.

https://infocielo.com/ingeniero/el-primer-ingeniero-aeroespacial-argentino-es-bonaerense-n740892?fbclid=IwAR17cXnN_2B1y8-E2iDXho1415-4a7S_ar0O1ys7pAQADesROzD42jk7Hew