La fábrica artesanal de Edgardo Silva (autos made in Punta Alta)

Por Prof. Guillermo Bertinat

Un creador, muchas veces comienza su arte inspirado en algo que lo precede. Algo que conoce y le suma su talento, su arte y su tiempo (ítem valiosísimo, por cierto). Edgardo Silva, puntaltense por adopción –nació un 13 de enero en Buenos Aires de 1939- sumó una gran creatividad a su oficio de chapista, para dar nacimiento a sus automóviles originales que al día de hoy siguen generando admiración y sorpresa a aquellos que tienen la oportunidad de conocer aquella historia.

Silva Hermanos, Punta Alta

Edgardo, hijo de Carlos Reinaldo Silva y Élida Correa, vivió parte de su infancia en Coronel Pringles, donde se instaló a instancias de su hermana mayor que emigró con su esposo hacia esa zona de la provincia de Buenos Aires. Desde temprana edad, inició su labor en taller de chapa y pintura, luego de trabajar en diversas tareas relacionadas con el campo.

El equipo de los Silva trabajando en el auto de Coco Ilacqua. Edgardo, sentado al volante, a la derecha soldando, su hermano Carlos María Silva, 1962. Foto: Familia Silva.

En la década de 1960, –historia de amor mediante que termina rápidamente- viene a Punta Alta e instala junto a su hermano Carlos un taller en calle Rivadavia 120. El taller de los Silva, rápidamente funciona bien a nivel económico y se transforma en uno de los lugares de reunión de los aficionados al deporte motor del barrio circundante. Barrio en el que los muchachos se vinculaban con otros talleres como el de Ranieri Ortube, el de Nicolás Impollino y del reconocidísimo Héctor Santos “Coco” Ilacqua. Jorge Izarra, que vivía con su familia en Roca 454, recuerda ese momento de su juventud: “Éramos una banda. Los más chicos y los más grandes. Nosotros éramos la barra de los más chicos. Lo que digo, es que los grandes nos daban espacio a los chicos. Nos daban cabida. […] Fue un tiempo muy lindo en lo que respecta a mi vida. Trabajábamos, nos quedábamos hasta tarde, hasta la noche. Al mediodía por ahí no se paraba, era otra época, otra realidad distinta.”[1]

El taller de Edgardo Silva en calle Pellegrini. Foto: Familia Silva.

Otro que formaba parte de aquel grupo era Roberto Pichel, describiendo el clima de aquellos momentos en el taller: “Entonces me agarra esa etapa y me empiezo a vincular ahí, bien amigote de Edgardo. Por decir, el pibe de los mandados, cebaba mate, ayudarlos a enderezar un guardabarros, un paragolpes. Y después ya del jueves hasta el sábado a la tarde era midget, midget y midget”.[2]

Luego de casarse con Dora Elba Fiezzoni, Edgardo instala su taller en su casa de calle Pellegrini 421 separándose de su hermano que instala el propio en la primera cuadra de calle Paso. En ese entonces, 1969, era poseedor de un coche de carreras Midget que había adquirido en Coronel Pringles.

Identificación de Edgardo Silva que lo identifica como Armador y Constructor de automóviles.

Bandera de largada para la construcción artesanal

La definición de auto artesanal del Registro de Industria y Desarrollo Productivo dice: “Es aquel que es fabricado a través de un proceso manual donde no se requiere el uso de tecnología avanzada, sino el uso de las materias primas, máquinas y herramientas. Esto implica una baja serie de producción que lo difiere de las terminales automotrices.”[3] El fin de la década de 1960 y el inicio de la de 1970 marca el auge de los fabricantes artesanales de automóviles llamados AFF (Armado Fuera de Fábrica). Edgardo Silva realizó modificaciones a diversos automóviles, pero la razón que lo llevó a destacarse fue la construcción de automotores construidos con mecánicas de industria nacional para los que Silva –inscripto como Constructor de automóviles- fabricaba su propio chasis y carrocería. Éstos prototipos artesanales se patentaban y se registraban en el Registro del Automotor local, tanto motor como chasis, adjuntando la documentación de los mismos, demostrando y asentando que el diseño no era una copia.

El creador apoyado sobre su creación, el Namuncurá T71, junto al periodista Puntaltense Roberto Oña. Foto: Revista Automundo.

Los Namuncurá Turismo

El prototipo artesanal que inició la serie de Edgardo Silva, fue el Namuncurá T 71 (La T de Turismo y el número corresponde al año de presentación del modelo). Le llevó un año de trabajo completarlo, de 1969 –donde comenzó con los bocetos del mismo- a 1970. Pensemos que Edgardo entre la labor de construcción de este auto, seguía atendiendo el taller y además era corredor de midget. Pero a eso nos referiremos en otro apartado. La mecánica del T 71 fue tomada de un Renault Gordini 1093. El chasis realizado en estructura tubular y a él se adaptaron los elementos originales del Gordini: motor, caja de velocidades y dirección. El sitio web cocheargentino.com.ar, reseña detalladamente el prototipo y sostiene que “Silva logró realizar una carrocería del tipo GT de líneas aerodinámicas y agradables, respetando la tendencia de la época, de baja altura con ventanillas que avanzaban casi hasta la mitad del techo con una luneta de Torino a modo de parabrisas, dándole gran visibilidad.”[4]

Francisco Botelli y Edgardo Silva, junto al T71 en Casa Botelli e Hijo, comercio ubicado en Humberto I 526. Foto: Norberto Botelli.

El diario La Noticia, publicó una nota sobre el suceso de la construcción del prototipo de Silva en la que expresaba: “La idea de un prototipo nació en mi con el fin de hacer un auto, y como el futuro se basa en los protos, traté de hacer algo de actualidad. […] El auto por el momento no lo pienso vender, ya que es el primero que empecé a construir, y lo utilizaré para hacer estudios y reformas que pienso aplicar en futuros prototipos. Las medidas actuales son las siguientes: 4 metros de largo, 1,45 de ancho, 0,98 de altura y 0,18 de despegue. Está construido totalmente en chapa, pero probaré más adelante con plástico y aluminio.”[5]

Silva junto al T 71, 1971. Foto: Revista Paralelo 38.

El Namuncurá T 72, agosto 1971. Foto: Familia Silva.

El flamante prototipo fue presentado a la sociedad puntaltense en una exhibición en Casa Botelli e Hijo, comercio ubicado en Humberto I 526, a la que asistió gran cantidad de allegados y público ávido de conocer la obra de Silva.

El diario El Popular de Olavarría, también se hizo eco del Namuncurá T 71: “Hace aproximadamente un año comenzó la construcción de la carrocería (es chapista) de su Namuncurá T-71, en la que invirtió 400.000 pesos, y mucho de su tiempo disponible y aún le faltaba el motor. Tuvo una oportunidad, cuando con solo 60.000 pesos, compró un auto que había volcado; el motor de este pasó al Namuncurá y “su auto”, quedó terminado. Este tiene reminiscencias del Mustang en las tomas de aire, y algo del Mercedes Benz en sus puertas y fue exhibido en los talleres de Susbielles y Zottig, en Punta Alta, donde causó el asombro por la concepción de sus líneas.”

Edgardo Silva y el célebre piloto argentino Jorge Cupeiro junto al Namuncurá T 72, en la Expo Auto de Mar del Plata, 1972. Foto: Familia Silva.

Por su parte, Silva expresaría lo siguiente en el mencionado artículo: “En realidad el mérito no es solo mío –aclaró- sino también de Jorge Robañera que me ayudó. Ahora vamos a probar su estabilidad y tenida, y si resulta, le pondremos un motor más poderoso; tal vez un Renault 1903”.[6]

El Namuncurá T 73 en una exposición en General La Madrid, 1973. Foto: Periódico La Semana.

El Namuncurá T 73 “una antigüedad moderna”.

Así lo adelantaba su creador y finalmente el siguiente prototipo construido llevaría un motor Renault 1903: El Namuncurá T 72, basado en el anterior modelo y sobre la experiencia adquirida. El sucesor del T 71, cosechó elogios y comentarios positivos en las distintas exposiciones en las que tuvo la oportunidad de exhibirse, como en la Expo Auto de Mar del Plata y fue vendido a un particular oriundo de la localidad de San Martín, Buenos Aires.

Silva admitiría que muchos allegados le manifestaban que los autos que construía eran de mecánica pequeña y en su siguiente creación procuró preparar un prototipo –sería el último de la serie- que soportara un motor F-900 con un carburador de cuatro bocas. El Namuncurá T 73 se basaba en una carrocería de un Ford 1927, a la que se sumaba un chasis más robusto para aguantar mayor peso. De aquél Ford se aprovechó también el torpedo, las puertas y la parte trasera. Luego comenzó un largo periplo para dar con algunas piezas como faros, soportes, bobinas y llaves de contacto. Los guardabarros fueron realizados artesanalmente y se colocó una suspensión reforzada con cuatro amortiguadores. Un detalle destacable fue la palanca de cambios que era una réplica del sable del Almirante Brown, además de un tapizado de estilo capitoné.

Silva en su Midget junto a Héctor Otz y Roberto Pichel. Foto: Familia Silva.

El corredor

Paralelamente a todo lo que hacía con su trabajo el taller y la fabricación de prototipos –sumado a su vida como padre de familia- Edgardo se dedicó a correr como piloto de Midget. Se cuenta que en sus inicios corría con el seudónimo “El Gaucho Alambre”. Comienza su actividad en Bahía Blanca y en Punta Alta, destacándose entre sus participaciones el Torneo Relámpago de motos y midget de 1967, organizado por el Punta Alta Automóvil Club en “el óvalo rojinegro”, la pista del Club Sporting. Dicho certamen realizado el 7 de febrero de ese año, fue organizado con motivo de las fiestas de carnaval y por el que se disputaba el trofeo “Base Naval Puerto Belgrano”. Edgardo Silva resultaría ganador de la final y coronado campeón, compitiendo entre otros, contra Vicente Nápoli y Héctor Santos Ilacqua. “El auto andaba bien, lo llevaba bien, lo tenía bien. Y el empezó corriendo contra los grandes, que eran Andría, Nápoli, Cirelli, ahora no me acuerdo tantos. Había pesos pesados.”[7]

Edgardo con el trofeo del campeonato en el Club Sporting, 1967. Foto: Familia Silva.

La característica que poseían los midget de entonces eran motor delantero de ocho cilindros en v y potencia libre. Gustavo Silva, hijo de Edgardo aclara al respecto: “No había limitaciones de nada. Vos ponías el motor que querías. Ese Midget tenía un motor Ford 1946 V8 239 pulgadas cúbicas o sea, unos 4 litros… […] Aparte no tenía cambios, aceleración directa, tenía el acelerador y el freno (freno no hidráulico y solo rueda trasera).”[8]

Entre muchas anécdotas se destaca un accidente del que pudo salir airoso ocurrido en la pista de Liniers: “En Bahía se me cortó la dirección y pasé entre dos palos de luz y caí arriba de los autitos de los corredores, los chicos. Pasé toda la empalizada. No me hice nada, nada más un chichoncito en la pierna”. Jorge Izarra, fue testigo del siniestro y recuerda como “Se le corta en la recta la dirección y sigue derecho, el midget pega contra las tablas y atrás había un montículo de tierra y levanta vuelo y cae en boxes. Y cae a donde estaban todos los micro Midgets de los chicos. Cayó ahí arriba, rompió dos o tres micro Midgets, los hizo bolsa. Pero no se hizo nada. La verdad que fue un accidente con suerte porque fue espectacular”[9]

Subiendo el Midget al tráiler. Foto: Familia Silva.

Héctor Otz, que se inició trabajando en el taller Ranieri Ortube de Punta Alta y que posteriormente se ocuparía de la mecánica del auto de Silva, agrega unas palabas a lo que significaba manejar un midget en aquellos años: “Andaba muy bien ese midget. Lo que pasa es que había muchos corredores muy buenos y de mucho coraje. Porque en el midget tenés que tener bastante coraje. Y en aquella época el midget no era como ahora que tenés la jaula antivuelco. Ibas afuera, así que el primer tumbo y listo. Uno llevaba el casco, pero medio cuerpo afuera. Iba atado con un cinturón.”[10]

Vicente Nápoli y Edgardo Silva. Foto: Familia Silva.

Otro rol que cumplió Edgardo y que se debe destacar es haber formado parte de la conformación de la Asociación de Automóviles Midget del Sur, que nucleaba a aficionados de las dos ciudades vecinas y que tuvo entre sus objetivos además de fomentar la difusión del deporte motor, la fijación de contratos para participar de las competencias. La primera comisión estuvo conformada de la siguiente manera: Presidente Vicente Nápoli; vicepresidente, Edgardo Silva; secretario Jorge Salomón; prosecretario, Alfredo Plá; tesorero, Marcos Cirelli; protesorero Héctor Vivona y vocales, Alejanro Cirelli, Héctor Santos Ilacqua, Mario Alfonsi y Carlos Locati.

Edgardo Silva y la barra. De izquierda a derecha están Horacio Ilacqua, Tato García, Robañera, Rubén Ilacqua, Jorge Izarra, Juan Carlos Báez, Kolisnechenko, Vaquero, Isildo Ranieri y Héctor Otz. Edgardo flanqueado por Fernández y Néstor Carmona. Foto: Familia Silva.

Ya para el año 1973, abandonaría las pistas para dedicarse a preparar y armar midgets para otros corredores, vale como ejemplo la vez que se asoció con el mecánico bahiense Federico Krieger para construir un midget que conduciría el piloto Héctor Evaristo “Nene” Plano. Pichel recuerda algunos datos técnicos acerca de la construcción del coche: “Surgió de hacer un modelo especial de midget, bajito, parecía un Fórmula 1, cortito y chatito. Que la característica que tenía era que tenía el motor del Ford 60. El de tapa plana, el característico de 60 hp era. Montarlo en el auto desplazado, para que el cardan corra por el lado derecho con cruceta, por el lado derecho del piloto para que pueda estirar las piernas. […]En esa etapa sabíamos ir con Edgardo, con Jorge, yo y todos íbamos no sé si el viernes a la tarde o el jueves. Nos íbamos a Bahía a la casa de este señor Krieger. Y ahí trabajábamos con ellos, le ayudábamos, le alcanzábamos herramientas.”[11] Silva nunca dejó de agradecer el apoyo y siempre presente su barra de “entusiastas aficionados” Izarra, Báez, Gerardi, Pichel, Carmona y otros.

Los últimos trabajos de restauración que Edgardo Silva realizó, Mercedes Benz 1952 y Ford Mustang 1968. Fotos: Familia Silva.

Las cafeteras bonaerenses

A partir de 1967 y en la década de 1970 en el sudeste bonaerense, se hicieron muy populares las carreras de Cafeteras y Turismo Mar y Sierras o Fuerza Libre, que se hacían en circuitos de tierra compactada. “Las cafeteras eran un auto ya distinto a un midget, sino carrozado que corrían en pistas de óvalo de tierra. Bajitos, con una potencia libre, en ese momento, en un óvalo. Como un midget, pero carrozado, lo cual daba más seguridad y aparte más efecto suelo porque era más agachado y más potencia. Hoy se conocen más como un hot rod carrozado.” Aclara Gustavo Silva, mientras que su padre comenta sobre su trabajo con éste tipo de automóviles: “Se corrió en Mar del Plata muchas veces. Esas cafeteras eran un auto construido totalmente. Yo se la hice para Álvarez, el que tiene Álvarez Gomas en Bahía.”

“Quizás todo esto comenzó cuando éramos chicos y vivíamos en General Lamadrid. Construíamos con nuestros amigos, pequeños TC, en madera trabajada, con suspensión independiente y ruedas directrices. Les colocábamos focos que funcionaban con pilas de linterna cada uno, con su pequeño automóvil atado a un hilo, emprendía una imaginaria carrera por calles de la localidad. Puede ser que en aquellos años haya prendido la idea de hacer estos autos. Pero no le quepa la menor duda: la satisfacción que nos da culminar una tarea de este tipo, carece de todo precio”. En éstas palabras de Edgardo Silva -que se rescatan de un recorte de un diario de 1973-, queda en evidencia cómo perduró en el joven chapista el espíritu lúdico de aquél niño que ya tenía mente creativa y que más tarde desarrollaría su arte.

Fuentes

• Periódico La Noticia, 1969.
• Diario La Nueva Provincia.
• Revista Paralelo 38.
• http://www.cocheargentino.com.ar/coche_argentino2010/namuncura.htm
• https://www.clarin.com/autos/auto-artesanal-argentino-paso-paso-sueno-construir-vehiculo-propio_0_6-ZIH3xGl.html

Entrevistas

• Gustavo Silva.
• Edgardo Silva.
• Jorge Izarra.
• Carlos Arenzo.
• Héctor Otz.
• Roberto Ángel Pichel.

Citas

[1] Entrevista a Jorge Izarra, 1 de julio de 2023.

[2] Entrevista a Roberto Ángel Pichel, 10 de agosto de 2023.

[3] https://www.argentina.gob.ar/servicio/registrar-automotores-producidos-artesanalmente-o-en-bajas-series#:~:text=Es%20aquel%20que%20es%20fabricado,difiere%20de%20las%20terminales%20automotrices.

[4] http://www.cocheargentino.com.ar/coche_argentino2010/namuncura.htm

[5] La Noticia, jueves 10 de abril de 1969.

[6] El Popular, Olavarría, miércoles 12 de noviembre de 1969.

[7] Entrevista a Jorge Izarra, 1 de julio de 2023.

[8] Entrevista a Edgardo Silva y Gustavo Silva, 15 de junio de 2023.

[9] Entrevista a Jorge Izarra, 1 de julio de 2023.

[10] Entrevista a Héctor Otz, 4 de mayo de 2001.

[11] Entrevista a Roberto Ángel Pichel, 10 de agosto de 2023.

Fuente: archivodepunta.com.ar

La CONAE busca ampliar la familia SAOCOM

La segunda generación de satélites argentinos con tecnología radar en banda L está en gestación, e incorpora tecnología que permitirá ofrecer una mejor calidad de información a los usuarios y nuevos productos.

A poco más de tres años de haber completado la Misión SAOCOM 1, con la puesta en órbita de dos satélites gemelos, únicos en el mundo, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) está trabajando en el desarrollo de una nueva generación de satélites con Radar de Apertura Sintética (SAR) en banda L, denominada SAOCOM 2, los cuales incorporan tecnologías innovadoras para mejorar la performance y la calidad de la información que se brinda a los usuarios. Su lanzamiento está previsto para 2030.

El proyecto aúna las capacidades de diversas instituciones públicas y empresas del sistema de ciencia y tecnología de la Argentina, como INVAP, principal proveedor, que estará a cargo del diseño y la construcción de la plataforma de servicios de los satélites y de la electrónica central del radar. El diseño del instrumento SAR y la antena seguirán a cargo de la CONAE y de la firma VENG junto a múltiples contratistas, como la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

“Buscamos volver a trabajar con los equipos que participaron en la misión SAOCOM 1, para aprovechar su experiencia”, dijo Juan Pablo Cuesta, jefe de Proyecto SAOCOM de la CONAE. “Además apuntamos a nacionalizar algunos componentes, desarrollando las tecnologías en el país y reforzando el derrame tecnológico en otras áreas no espaciales, como se logró con la primera generación de SAOCOM”, agregó, y subrayó que se busca incrementar el conocimiento de la tecnología de radar en Argentina.

La nueva generación de los satélites SAOCOM brindará información útil para la producción y para la gestión de emergencias de origen ambiental y antrópica a través del Mapa de Humedad de Suelo y otros productos derivados, como la identificación de cultivos y enfermedades para la agricultura como fusiariosis y la estimación de rendimientos, entre otros, que se mantendrán como objetivos de la misión.

Además se sumarán otros productos de interés. “Vamos a reforzar las aplicaciones vinculadas con la interferometría, en todos los modos del satélite”, indicó Cuesta. Esta incorporación permitirá generar información valiosa para desarrollar a mayor escala, por ejemplo, modelos de elevación digital y hacer mediciones de desplazamientos en la tierra, para prevenir y monitorear catástrofes naturales a escala global, e incluso monitorear obras de ingeniería, como edificios y puentes, e infraestructura relacionada con diferentes industrias, como la petrolera, entre otros aspectos.

Modelo Digital de Elevación (DEM) de la zona de El Leoncito, en San Juan, realizado mediante Interferometría SAR, a partir de la banda VV de un par interferométrico de SAOCOM 1A de fechas 16 de febrero de 2019 y 4 de marzo de 2019. Imágenes StripMap Dual Pol, en órbita descendente, con Polarización VV-VH. Las tonalidades muestran la altura de la región, desde azul (más bajo) a rojo (más alto). Fuente: Gerencia de Observación de la Tierra, CONAE.

Uno de los objetivos centrales de la nueva misión satelital será brindar una continuidad de la información radar en banda L que hoy ofrece la CONAE a sus usuarios a partir de la Constelación SAOCOM 1, con una mejora en la resolución espacial, que aumentaría de 10 a entre 3 y 5 metros. Hoy existen proyectos de otras agencias internacionales que apuntan a lanzar nuevas misiones en la banda L del espectro electromagnético, como la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA), la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA), con las cuales podrían establecerse convenios de cooperación para el intercambio de datos.

Los nuevos satélites SAOCOM tendrán dimensiones similares a sus hermanos mayores, con una enorme antena de 10 por 3,5 metros. Uno de los cambios previstos va a ser la aviónica de la plataforma de servicios, debido a que se va a utilizar una más moderna desarrollada para el satélite SABIA-Mar, que cuenta con las últimas tecnologías disponibles. Este segmento del satélite incluye el sistema de propulsión, la batería, los paneles solares y la computadora principal, que brinda servicios a los instrumentos, como el radar SAR. “Si bien vamos a hacer algunas adaptaciones porque un radar necesita más energía para funcionar, respecto de los sensores ópticos, con esta decisión apuntamos a reducir costos y tiempos, porque el diseño ya fue desarrollado para otra misión”, sostuvo Cuesta.

Nuevas tecnologías

Los trabajos para avanzar en la nueva generación de satélites SAOCOM 2 comenzaron a llevarse a cabo en diciembre de 2021. Durante 2022 se hizo un análisis de la obsolescencia y viabilidad de construcción del satélite. Para esto se relevaron las distintas piezas que se usaron en los satélites radar argentinos de la primera generación, se contactaron a todos los proveedores y se investigó si aún se siguen fabricando o si existen tecnologías novedosas para reemplazarlas.

En este aspecto, Cuesta destacó: “Cuando revisamos la carga útil del satélite (el radar de apertura sintética), encontramos una obsolescencia en ciertos componentes que ya no están disponibles en el mercado. Por eso ahora estamos trabajando en modernizar el diseño electrónico de la computadora central del radar, incorporando una nueva tecnología, denominada Radio Definida por Software (SDR, por sus siglas en inglés), que también nos permite abrir un camino de evolución para una siguiente generación SAOCOM, y que a futuro va a simplificar el diseño y la construcción del radar, incluso aumentando sus prestaciones”.

“Esta tecnología se está usando en telecomunicaciones y, de manera incipiente, en satélites de radar, como el que desarrolla la NASA para su próxima misión. Entre sus beneficios, se destaca por tener un hardware genérico y versátil, posible de configurar por software, que evita la necesidad de realizar diseños específicos. Además, la SDR es el paso previo para alcanzar otra tecnología que se viene a futuro, denominada Digital Beam Forming (Formado Digital de Haces), que permitiría lograr imágenes más grandes y con mejor resolución”, aseguró.

En el caso de la antena de los SAOCOM, al realizar el análisis de obsolescencia y viabilidad, los profesionales de la CONAE comprobaron que las tecnologías implementadas continúan vigentes, debido a que su diseño representó, ya en la primera versión de los satélites argentinos, una innovación para la industria espacial. “Su diseño es estado del arte, en cuanto a lo que está orbitando en el espacio”, afirmó Cuesta.

“SAOCOM 1 logró el desarrollo de transmisores de radio y receptores muy pequeños y de muy alta potencia (MTR), que fueron financiados por la Agencia Espacial Italiana (ASI) en el marco del Sistema Ítalo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (SIASGE). Fue un logro tecnológico alcanzado por el acuerdo de cooperación entre la CONAE y la ASI, que no se quedó ahí, porque a partir de esta innovación la ESA se encuentra desarrollando su misión en banda L, que se inspira en SAOCOM, y siguió invirtiendo para evolucionar aún más en la tecnología MTR. Ahora esa inversión de la Agencia Espacial Europea también va a ser aprovechada por la CONAE para el desarrollo del SAOCOM 2”, detalló.

En 2023 se estuvo trabajando más profundamente en el diseño de la plataforma de servicios de SAOCOM 2, adaptando, combinando y modernizando conceptos de los satélites SABIA-Mar y SAOCOM1. En esa línea, iniciamos en octubre un proceso de revisión de diseño preliminar de esa plataforma, algo que en la jerga espacial se denomina PDR (Preliminary Design Review).

Equipo de profesionales de INVAP y de la CONAE que integraron el proceso de revisión de diseño preliminar de la plataforma de servicios de la nueva generación de los satélites SAOCOM. También participaron profesionales de la CNEA por videoconferencia.

Más instrumentos

Además del radar de apertura sintética, la segunda generación SAOCOM llevaría a bordo otros instrumentos. Uno de ellos se denomina Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), que permite detectar barcos que pescan ilegalmente en Mar Argentino. Otra de las cargas útiles en evaluación es un sistema de comunicaciones con tecnología láser, que permite enviar la información a un satélite geoestacionario (en vez de hacerlo a una estación terrena), con una mayor ventana de tiempo para trasmitir y bajar datos a más velocidad.

También se analiza la posibilidad de realizar concursos de proyectos orientados alas universidades y otras instituciones del sistema científico y tecnológico nacional, para luego seleccionar las propuestas que sean de interés para la CONAE y subir sus instrumentos de demostración tecnológica al satélite.

Sinergia con la serie SARE

El desarrollo de nuevas tecnologías que llevarían a bordo los nuevos SAOCOM 2 también se vincula con otros proyectos de la CONAE, como la serie SARE, de arquitectura segmentada, que estará conformada por una constelación de pequeños satélites capaces de compartir recursos y combinar información de sus instrumentos. Con esta iniciativa apuestan a validar las tecnologías y disminuir costos, haciendo una sinergia entre el desarrollo de diferentes proyectos espaciales de la agencia espacial nacional. Este concepto también incluye al satélite SABIA-Mar.

La Misión SAOCOM 2 incluirá uno o varios segmentos SARE que vuelen alrededor, llamados “compañeros”, con un pequeño receptor de radar en banda L, que es muy útil para diferentes aplicaciones nuevas e innovadoras. El vuelo en formación y el trabajo conjunto de los satélites SARE y SAOCOM 2 permitirá tomas de datos del terreno denominadas “tomográficas”, que proporcionan una tercera dimensión a las imágenes y mapas clásicos de dos dimensiones; y “biestáticas”, que permiten ver la señal de eco de radar desde diferentes ángulos, con lo cual se genera información adicional y complementaria, útil para la identificación y caracterización de los terrenos observados.

Además “prevemos adaptar la electrónica central que estamos desarrollando para SAOCOM, con la nueva tecnología SDR, para subirla a un satélite de la serie SARE, con un radar más pequeño en banda X. También estamos planteando hacer un primer prototipo del detector de barcos AIS para que vuele con SARE”, dijo Cuesta. Este sistema permite consultar información sobre el barco con la cooperación de la tripulación, para saber si se trata de una embarcación habilitada para pescar o no.

“A su vez, la tecnología AIS podría complementarse con la cámara de alta sensibilidad que llevará a bordo el SABIA-Mar, para detectar la pesca ilegal de calamares, por las noches, y con las tecnologías del SAOCOM 1, que también pueden detectar barcos en el agua, ya sea de día o de noche. O sea, de manera combinada, el radar del SAOCOM podría detectar los barcos y, con el AIS, podría saberse si están habilitados o no”, finalizó Cuesta.

https://www.argentina.gob.ar/noticias/la-conae-busca-ampliar-la-familia-saocom

Argentina y España acercan posiciones en materia aeroespacial, a través de la CONAE

El organismo científico y tecnológico cerró un acuerdo de colaboración con la Universidad de Jaén focalizado en el uso pacífico de nuevas tecnologías y tareas de formación.

Acuerdo entre la CONAE y la Universidad de Jaén con eje en el uso pacífico de la tecnología aeroespacial.

La Universidad de Jaén (UJA) y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) de Argentina van a iniciar líneas de colaboración, a través de la Cátedra Universitaria AstroÁndalus, que “pone en marcha una importante vía de cooperación para ambas instituciones”, según ha apuntado el rector de la UJA, Nicolás Ruiz.

En la reunión online mantenida entre ambas instituciones, el rector de la Universidad de Jaén se ha referido a la Conae como una de las agencias espaciales más activas, “con más de 30 años de experiencia y trabajo en temas relativos a la promoción y ejecución de actividades en el área espacial, con fines pacíficos tanto en ámbitos como el científico, el educativo o el de la creación de nuevas tecnologías”.

Además del rector, la reunión ha contado con las intervenciones de la directora de la Cátedra Astro-Ándalus y profesora de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales de la UJA, Carmen Muñoz Rodríguez, así como con la presencia del catedrático y, codirector de la Cátedra AstroÁndalus, Juan Manuel Faramiñán, y Juan Antonio Mallenco Bustos, de la empresa AstroÁndalus.

Por parte de la Conae han participado el director ejecutivo y técnico de la misma, Raúl Kulichevsky, y Carolina Catani, responsable técnica legal en derecho espacial.

https://periferia.com.ar/politica-cientifica/argentina-y-espana-acercan-posiciones-en-materia-aeroespacial-a-traves-de-la-conae/

Presentaron proyecto de satélite mendocino e invitan a participar a la comunidad

El primer satélite mendocino, MendoSat-1, es un proyecto que busca tener impacto educativo, ambiental y tecnológico.

El Ingeniero Ernesto Chediak, docente de la Facultad, coordina el equipo que realizará el primer satélite mendocino: MendoSat-1 

El jueves 7 de septiembre, en el anfiteatro Oeste de la Facultad de Ingeniería; un equipo de trabajo coordinado por el Ingeniero Ernesto Chediak -quien es docente en nuestra Casa de Estudios- presentó un proyecto para realizar el primer satélite mendocino: MendoSat-1. La actividad contó con la participación de estudiantes, docentes y egresados.

El proyecto busca tener un triple impacto; primero, con aplicaciones comerciales en la industria del agro; después, educativas en niveles secundarios y universitarios y, finalmente, ambientales, que permitirán entender cómo afecta el cambio climático a la provincia.

Durante la charla, que contó con amplia convocatoria, Chediak habló del crecimiento del sector aeroespacial en Mendoza y los vínculos que permiten pensar en la Provincia como un posible polo espacial; ya que se encuentra trabajando en la temática el Polo TIC Mendoza en vinculación con distintas empresas, el INVAP, y la The Mars Society Argentina (TMSA), una organización sin fines de lucro que busca atraer al público al mundo de la astronomía y la exploración espacial.

El grupo, encabezado entre otros jóvenes, por Gabriel Caballero, Marcos Peralta y Leonardo Muñoz invitó a los presentes a sumarse a “algo que es posible, ya que existe una red tecnológica y de contacto desarrollada como para pensar que hacer un satélite en Mendoza, es posible”, por lo que las oportunidades de participación están abiertas para las universidades y personas que quieran formar parte. Las personas interesadas pueden solicitar más información escribiendo a mendozasatelital@gmail.com.

Resumen Proyecto Mendosat (pdf)

Jóvenes mendocinos presentan el primer proyecto para realizar un satélite en la provincia.

La recolección de datos del satélite se hará en base a las demandas actuales de la provincia, en principio con aplicaciones en la industria del agro.

El Mendosat será un nanosatélite que tendrá una estructura en forma cubo, al ser pequeño y liviano permite que su construcción y lanzamiento sean de bajo costo.

https://ingenieria.uncuyo.edu.ar/presentaron-proyecto-de-satelite-mendocino-e-invitan-a-participar-a-la-comunidad

Collino F600CBR Concept: se presentó el Fitito con motor Honda

Es un pequeño deportivo fabricado en Sunchales. Se producirá bajo la Ley de Autos Artesanales.

Tras el anticipo en forma de teaser difundido días atrás, la empresa Collino Motors presentó el primer concept del nuevo F600CBR, un deportivo desarrollado con la estética de un Fiat 600, que podrá llevar un motor de moto Honda CBR1000 y que se fabricará bajo la nueva Ley de Autos Artesanales.

La firma de Sunchales (Santa Fe) develó el concept durante el Motorshow celebrado este fin de semana en La Rural de Palermo.

"El concept car F600CBR es un auto de carreras de nueva generación, de gran rendimiento y bajo costo de mantenimiento, en base al trabajo de diseño y a la industrializacion en serie de sus componentes", informó Leonardo Collino.

"El vehículo fue diseñado desde su origen en base a la Ley de Autos Artesanales vigente en Argentina, con lo cual, con distintos reglajes en las suspensiones e incorporando el equipamiento de seguridad activa y pasiva adecuado, podría transformarse en un automóvil fabricado en pequeñas series y apto para circular por la via pública", agregó el constructor.

Es decir que se trata de un auto que podría ser usado tanto en las pistas como en en la calle, con algunas pequeñas adaptaciones. Además del motor de moto Honda, también podría adoptar un motor de auto de cuatro cilindros, como un VW 2.0 turbonaftero.

Comunicado de prensa de Collino Motors

Concept Car Collino F600CBR

El foco del innovador proyecto esta puesto en el diseño del chasis y sus componentes y, por otro lado, en el atractivo estilo de la carroceria.

El término concept car, proviene del inglés y se emplea para denominar a los prototipos de vehículos que los fabricantes diseñan y fabrican para presentarlos, con la finalidad de mostrar al público las distintas tendencias tecnológicas y de diseño de futuros modelos.

Collino presenta el Concept car F600CBR como un auto de carreras de nueva generación, de gran rendimiento y bajo costo de mantenimiento, en base al trabajo de diseño y a la industrializacion en serie de sus componentes.

Argentina es uno de los paises con mas actividad automovilistica deportiva del planeta, con gran cantidad de categorias y especialidades, autodromos y escenarios deportivos; y con una industria especializada que pisa fuerte, no solo localmente si no que con potencial exportador. Ademas, sabemos que en este pais existe una marcada pasion por los autos, y por la el automovilismo en si.

En funcion de esto, la marca Collino esta enfocada desde sus inicios en el diseño y manufactura industrializada de elementos de performance y seguridad para automoviles especiales y de competicion. Este concept car se presenta como una solucion sustentable, superadora y responsable para la practica del automovilismo a nivel profesional y amateur, incluso aplicable en otras especialidades en auge como eventos de track day o rallies.

El foco del innovador proyecto esta puesto en el diseño del chasis y sus componentes y, por otro lado, en el atractivo estilo de la carroceria. La planta impulsora sera de 4 cilindros de un automovil de produccion en serie, en posicion central y transversal.

Ademas, el vehiculo fue diseñado desde su origen en base a la Ley de autos artesanales vigente en Argentina, con lo cual, con distintos reglajes en las suspensiones e incorporando el equipamiento de seguridad activa y pasiva adecuado, podria transformarse en un automovil fabricado en pequeñas series y apto para circular por la via publica.

Por el momento, el Concept Car esta presentado, en breve se vendran pruebas dinamicas que daremos a conocer a traves de nuestros canales de comunicacion.

Fuente: ar.motor1.com

Collino F600CBR: un Fitito con motor Honda y bajo la Ley de Autos Artesanales

La empresa de Sunchales fabricará un deportivo inspirado en el Fiat 600. Primer anticipo.

Collino Motors, la empresa de Sunchales (Santa Fe) liderada por Leonardo Collino, anunció que fabricará un auto bajo la Ley de Autos Artesanales: el Collino F600CBR será un pequeño deportivo inspirado en el Fiat 600 y con motor de moto Honda CBR1000.

La propuesta es ofrecer un auto homologado para circular por la calle, pero que también se pueda usar en competencias en circuitos. La base es un chasis tubular y una distribución biplaza, con motor trasero y tracción trasera.

El primer Concept, que se presentará este sábado, estará impulsado por un motor de moto, pero también podrá adaptarse para albergar un impulsor VW 2.0 TSi, con transmisión automática DSG.

"La versión presentada como Concept Car, con motor de motocicleta, rinde honores a los autos de trepadas de montaña del viejo continente, aunque a los fines de uso en carreteras o en autódromos, el uso de motores propios de automóviles implica una gran reducción de costos de mantenimiento y simplicidad mecánica", informó Leonardo Collino.

La empresa de Sunchales anticipó estos diseños en forma de render previo a la presentación del primer concept car, que se develará este sábado 7 de octubre en el Motorshow 2023, que se celebrará en el predio ferial de La Rural, en Buenos Aires.

Comunicado de prensa de Collino Motors

Concept Car Argentino - Collino F600CBR

Collino presenta un proyecto cuya raíz se explica como una mezcla explosiva: la carrocería del pequeño Fiat 600 italiano y la poderosa planta impulsora de la motocicleta japonesa Honda CBR 1000. El Concept Car F600CBR hará su primera aparición pública el día sábado 7 de octubre en el marco del evento Motorshow 2023, organizado por El Garage TV en el predio ferial de La Rural de Buenos Aires.

En ese evento, a las 18.00 hs. se descubrirá el Concept Car en el stand que comparten las firmas Collino Motors y Fourlinks.

La idea y la ejecución han sido un trabajo extenso. Desde hace un par de años la compañía de Sunchales viene trabajando en este proyecto integral, cuyo chasis estuvo a cargo de José Collino. El trabajo de carrocería (diseñada en gran parte por el ingeniero Luciano Monti) fue llevado adelante por el taller artesanal Fourlinks, quienes también aportaron su experiencia.

UN CONCEPT CAR ÚNICO EN SU ESPECIE

Se trata de un concepto que ha atrapado completamente la atención los fanáticos del clásico italiano en redes sociales; y que propone una nueva interpretación del vehículo, con mayor potencia y estilo carrera-cliente. Un “Fiat 600 con esteroides” como lo presentó la marca al comenzar con el desarrollo.

El proyecto pretende transformarse en una alternativa sustentable para la práctica del automovilismo deportivo y, a su vez, encuadra desde su concepción en la flamante ley de autos artesanales vigente en Argentina.

Como cada vez que una empresa automotriz presenta un Concept Car, a partir de este sábado el foco estará puesto en el feedback del usuario especializado y del público, que sumados al contexto local marcarán los pasos a seguir en 2024.

Collino tiene resuelto el diseño de todas las piezas funcionales y avanzadas las negociaciones con proveedores y partners directos para que lo que hoy es un Concept Car pueda virar hacia alguna de las alternativas propuestas. Incluso se baraja la opción de la comercialización de kit-cars con respaldo oficial durante el armado.

En la opción más racional el auto consta de un chasis tubular, biplaza, con suspensión independiente de paralelogramo deformable en las 4 ruedas, motor central transversal y tracción trasera. El vano motor central, situado inmediatamente detrás de las butacas, está preparado para albergar todo tipo de motores de 4 cilindros trasversales. El auto está hecho incluso para albergar motores VW 2.0 TSI con transmisión DSG.

La versión presentada como Concept Car con motor de motocicleta rinde honores a los autos de trepadas de montaña del viejo continente, aunque a los fines de uso en carreteras o en autódromos, el uso de motores propios de automóviles implica una gran reducción de costos de mantenimiento y simplicidad mecánica.

Credito:  ar.motor1.com

En Formosa, producirán más de 230 toneladas de dióxido de uranio para las centrales nucleares

La empresa Dioxitek tiene avanzada en un 70% la planta que abastecerá a las centrales nucleoeléctricas nacionales y que contará con tecnología de avanzada a nivel mundial.

El gerente de la nueva planta de Dioxitek, productora de dióxido de uranio en Formosa, Pablo Villar, informó que el grado de avance de esa planta se encuentra en un “70 por ciento” y adelantó que una vez operativa “producirá más de 230 toneladas de dióxido de uranio por año”.

En una entrevista realizada en Fm Digital de la capital norteña Villar indicó que “la nueva planta de Dioxitek contará con la tecnología más avanzada que existe actualmente para este tipo de instalaciones a nivel mundial”.

El directivo, en ese sentido, explicó que Dioxitek va a ser “parte de la cadena de producción del combustible nuclear”.

“Lo que vamos a fabricar en esta planta -detalló- es el que sirve de base para alimentar a las centrales nucleoeléctricas, como su nombre indica las centrales generan energía eléctrica por ende hay una relación directa con esta planta y la generación de energía”.

230 toneladas al año

Villar adelantó que la obra “tendrá capacidad para producir más de 230 toneladas de dióxido de uranio por año, y duplicará el actual nivel de producción con el que cuenta Argentina, significando esto más trabajo y mas desarrollo para Formosa”.

Con respecto al impacto ambiental llevó tranquilidad a la población al decir que “éste es un desarrollo medioambientalmente sustentable y seguro”.

Por su parte la presidenta de Dioxitek, Julieta Sayan, señaló que la empresa se acopla a las políticas de Estado impulsadas por Formosa “de posicionarse como actor clave en el país en el desarrollo energético”.

Por otra parte lamentó “las recetas nuevas que se presentan como novedosas”-en el plano electoral- y dijo que “ya las vivimos en el sector nuclear, no es el privado quien invierte en soberanía ni autonomía, por el contrario, se cierra la canilla en algo fundamental que es el desarrollo con inclusión”.

La empresa Dioxitek se dedica a generar polvo de dióxido de uranio y a producir fuentes selladas de Cobalto 60. Por las características de su proceso productivo, único en su tipo y en su base tecnológica, existe una interesante demanda de servicios a desarrollar.

Fuente: periferia.com.ar

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea da un gran salto hacia la nueva era espacial con planes para sistemas de naves espaciales de propulsión nuclear

por Tim McMillan

Arte conceptual del hábitat de tránsito de Marte y el sistema de propulsión nuclear (Crédito: NASA).

En una medida audaz que se hace eco de las ambiciones de los primeros días de la exploración espacial, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. (AFRL) está revisando el concepto de nave espacial de propulsión nuclear.

El 29 de septiembre, AFRL anunció que había otorgado importantes contratos a figuras líderes de la industria, incluidas Lockheed Martin, Westinghouse Government Services e Intuitive Machines, para avanzar en el desarrollo de reactores de propulsión nuclear para futuros diseños de naves espaciales.

La decisión marca un cambio de paradigma de la energía eléctrica y solar tradicional hacia el uso de la fisión nuclear para alimentar los satélites y vehículos espaciales de próxima generación de la Fuerza Aérea.

La iniciativa surge del Programa Conjunto de Tecnología Emergente de Suministro de Energía Nuclear en órbita, o JETSON, administrado por la Dirección de Vehículos Espaciales de la AFRL con sede en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Nuevo México.

Durante un panel virtual organizado por la Sociedad Nuclear Estadounidense, el director del programa, el teniente coronel Tommy Nix, explicó que JETSON tiene como objetivo proporcionar a la Fuerza Espacial la capacidad de realizar misiones más allá de la órbita terrestre geosincrónica. La órbita terrestre geosincrónica, que se extiende a más de 35.000 kilómetros de la superficie de la Tierra, es actualmente la región más lejana utilizada por los satélites militares.

“A medida que nos alejamos cada vez más de nuestro conjunto de misiones actual, necesitaremos mayor potencia para cubrir volúmenes [de espacio] más grandes”, enfatizó el teniente coronel Nix. "Así que ahí es donde se centra gran parte de la atención de nuestros programas".

Desarrollar una nave espacial de propulsión nuclear no es un concepto nuevo. Lanzado en 1946, una iniciativa conjunta de la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica, el programa de Propulsión Nuclear de Aeronaves (ANP), gastó más de una década y mil millones de dólares tratando de desarrollar un sistema de propulsión nuclear para vehículos aeroespaciales.

En 1961, el presidente John F. Kennedy canceló el programa ANP y escribió en una declaración: “Se han dedicado casi 15 años y alrededor de mil millones de dólares al intento de desarrollar un avión de propulsión nuclear; pero la posibilidad de conseguir un avión militarmente útil en un futuro previsible es todavía muy remota”.

El “Proyecto Rover”, o Programa de Aplicación de Motor Nuclear para Vehículos Cohetes (NERVA), fue otro esfuerzo conjunto para desarrollar un motor de cohete térmico nuclear para naves espaciales, lanzado por la NASA y la AEC en 1955.

Diagrama que muestra el motor de cohete Kiwi desarrollado en el marco del Proyecto Rover (Crédito: Comisión de Energía Atómica/Dominio público).

En 1969, la NASA había desarrollado y probado con éxito su motor de propulsión nuclear NERVA-XE “docenas de veces” y tenía la intención de utilizarlo para una misión tripulada a Marte en 1978 y establecer una base lunar permanente en 1981. Sin embargo, NERVA fue cancelado por el presidente Richard Nixon en 1973, antes de que se realizaran pruebas de vuelo.

A partir de 1987, Estados Unidos volvió a probar las aguas de la propulsión nuclear bajo un programa de acceso especial no reconocido cuyo nombre en código era “Proyecto Timberwind”. El programa finalmente fue cancelado en 1992 después de que fuera expuesto por el ahora director del Proyecto sobre Secreto Gubernamental de la Federación de Científicos Estadounidenses, Steven Aftergood.

“Es una máquina tan peligrosa como cualquiera que pueda imaginar”, describiría más tarde Aftergood la intención del Proyecto Timberwind de utilizar un cohete de dos etapas acoplado a un reactor nuclear. “Puro aventurerismo científico”.

En 2003, la NASA volvió a intentar desarrollar sistemas de propulsión nuclear para misiones espaciales de larga duración bajo un programa denominado "Proyecto Prometheus". Sin embargo, este esfuerzo sólo duró tres años y 442,6 millones de dólares antes de ser cancelado en 2006.

Concepto artístico de Prometeo I, una propuesta de propulsión eléctrica nuclear (Crédito: NASA/Dominio público).

A la luz de casi 80 años de fracasos, algunos expertos aeroespaciales y funcionarios del Departamento de Defensa creen que ahora es el momento adecuado para aprovechar finalmente la propulsión espacial nuclear.

En su sitio web, el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) señala que “los recientes avances tecnológicos, junto con los cambios políticos/mundiales en relación con el espacio”, están creando “posibilidades interesantes” para la energía nuclear en la “nueva era espacial”.

En 2021, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) del Departamento de Defensa anunció que había adjudicado contratos a General Atomics, Blue Origin y Lockheed Martin para la primera fase de su programa Cohete de Demostración para Operaciones Agiles Cislunares (DRACO).

Según DARPA, DRACO tiene como objetivo desarrollar y colocar un sistema de propulsión térmica nuclear (NTP) sobre la órbita terrestre baja en 2025.

Durante el panel virtual de la Sociedad Nuclear Estadounidense, el teniente coronel Nix se mostró cauteloso al discutir en qué se diferenciaba JETSON de DRACO o cómo los dos programas podrían complementarse entre sí.

"Si bien hay algo de propulsión y cosas que estamos considerando hacer con DRACO más adelante", dijo el teniente coronel Nix. "Nuestro enfoque en este momento está en la producción nuclear y su aplicación a cargas útiles más nuevas y operar de manera independiente del sol, en nuevas arquitecturas que actualmente estamos planificando y buscando proporcionar una presencia de fuerza en nuevas partes del espacio a medida que nos expandimos fuera de la Geo Campana".

Anuncios anteriores han aclarado que JETSON no es un programa de propulsión nuclear como DRACO. En cambio, la iniciativa se centra en el desarrollo de sistemas de energía nuclear que puedan utilizarse en el espacio.

Imágenes conceptuales de naves espaciales utilizadas en futuras misiones, como las que están desarrollando la NASA y la AFRL (Crédito: AFRL).

Los expertos aeroespaciales dicen que el reciente regreso a los vuelos espaciales con propulsión nuclear está motivado por la carrera espacial en curso entre Estados Unidos y China y la necesidad del ejército estadounidense de ser más maniobrable más allá de la órbita de la Tierra.

Para que los satélites o las naves espaciales cambien con frecuencia de posición o transporten cargas útiles sofisticadas se requiere más energía eléctrica que la que pueden proporcionar los paneles solares convencionales o los sistemas alimentados por baterías.

"Hoy en día, si necesitamos una potencia mayor, hay que incluir esa potencia en el diseño del panel solar o llevar baterías para almacenar esa energía y luego enviarla al sistema eléctrico", explicó el teniente coronel Nix.

Sin embargo, los reactores de fisión, señala el teniente coronel Nix, pueden ajustar su producción, proporcionando potencialmente energía eléctrica adicional según la demanda. Esto puede impulsar sensores e instrumentos más potentes, eliminando la dependencia de la batería.

Las tendencias recientes en los sectores espacial militar y comercial subrayan la creciente necesidad de sistemas estables y de alta energía en la próxima era de exploración espacial. Aún no está claro si esto se traducirá en el dominio de las naves espaciales de propulsión nuclear.

Según el Departamento de Defensa, Lockheed Martin Space recibió 33,7 millones de dólares para perfeccionar el diseño técnico del reactor de propulsión nuclear JETSON.

Westinghouse Government Services recibirá 16,9 millones de dólares para “realizar análisis, estudios comerciales y explorar estrategias de reducción de riesgos para investigar cómo se podría implementar un sistema de fisión nuclear de alta potencia desde un punto de vista de subsistema, nave espacial y arquitectura”.

Finalmente, Intuitive Machines recibió 9,4 millones de dólares para proporcionar un nuevo concepto y diseño de nave espacial que emplee un “sistema compacto de energía de radioisótopos”.

Cada uno de los contratos estará vigente hasta diciembre de 2025.

https://thedebrief.org/air-force-research-lab-takes-giant-leap-into-the-new-space-age-with-plans-for-nuclear-powered-spacecraft-systems/?fbclid=IwAR24ujjr2grH90of22KaBUDY9cbMgYeNwEjRN1ZmslAU89CNGQPYniJ4v78#sq_hijj6b2d3c

Fenómenos paranormales: los médicos y la parapsicología

Los argentinos que se ocuparon del tema, desde los ´70 al 2000.

Dr. Antonio Las Heras (*)

alasheras@hotmail.com

El Primer Congreso organizado por el Grupo Universitario de Estudios e Investigaciones en Parapsicología, y a la derecha Arnaldo Rascovsky.

Esta es la segunda entrega sobre los médicos argentinos que se ocuparon de incursionar, investigar y participar activamente de la Parapsicología como disciplina científica. La misma, agrupada entre las humanísticas o sociales, se constituyó como ya dijéramos tiempo atrás, recién en 1932, al coincidir con la fundación de la primera cátedra y laboratorio de investigaciones en la Universidad de Duke (EE. UU.).

Tiene un objeto de estudio específico, privativa del ser humano, por la cual podemos obtener información del mundo exterior sin que intervengan los cinco sentidos y actuar materialmente sin hacer uso de la fuerza muscular. Apuntaremos esta vez desde la década del ´70 hasta el final del siglo pasado.

En los ´70, la actividad médico-parapsicológica fue muy escasa. Sólo pueden señalarse algunos comentarios del psicoanalista Ángel Garma, quien compartió con Mouchet reuniones de la SPBA, plasmadas en su libro “Nuevas aportaciones al psicoanálisis de los sueños” y la tesis sustentada por Arnaldo Rascovsky, prestigioso psicoanalista y pediatra cofundador de la Asociación Psicoanalítica Argentina, de que “toda intensificación regresiva de la actuación del yo prenatal produce una reactivación del pensamiento mágico y una agudización de las capacidades denominadas parapsicológicas o extrasensoriales”.

Al inicio de los ‘80, la actividad parapsicológica en general y a la médico-parapsicológica en particular se concentró en el Grupo Universitario de Estudios e Investigaciones en Parapsicología (GUEIP) del que fuimos fundadores, y en la que ocupé la presidencia de la C.D. y que realizó el “Primer Congreso Argentino de Parapsicología”, cuya presidencia se me confió, del 4 al 6 de setiembre de 1981.

Allí disertaron Rascovsky, el neurólogo y electroencefalografista Aldo E. Imbriano, el doctor en Medicina y Psicología así como psiquiatra y analista junguiano Vicente Rubino y el reumatólogo Samuel Tarnopolsky. Todos ellos abordaron diferentes enfoques sobre estudios en Parapsicología.

Otro médico, Herminio A. Castellá, disertó en las sesiones del congreso sobre “fenómenos parapsicológicos en el momento de la agonía”.

El GUEIP retoma la idea presente en los primeros años del Instituto Argentino de Parapsicología (IAP) , y que este organismo, luego, desechó, de que solamente graduados universitarios en diversas ramas del conocimiento están en condiciones de investigar un tema tan singular y que la enseñanza de la Parapsicología debe ser en el ámbito universitario, no sólo con cátedras en las carreras de Psicología y otras ciencias humanísticas, sino como posgrados y en instituciones académicas.

Integraron el GUEIP en calidad de miembros de honor los ya citados Imbriano, Rascovsky , Rubino y Tarnopolsky y, más tarde, el médico neurólogo especialziado en electroencefalografía Alfredo Givré quien disertó en el Quinto Congreso Argentino de Parapsicología, en 1985, del cual tuvimos el honor de presidir.

Dos referentes: Imbriano y Tarnopolsky

Aldo E. Imbriano se ocupó, desde tiempos de Canvesio, en investigaciones electroencefalográficas que determinaran si existen variaciones de las ondas cerebrales al momento de ocurrir un hecho extrasensorial. Presidiendo la Asociación Argentina de Ciencias Neurofisiológicas permitió realizar (1980/1) en su seno disertaciones sobre divulgación científica de la Parapsicología en conferencias donde la concurrencia estuvo compuesta, mayoritariamente, por médicos, psicólogos y estudiantes de ambas carreras.

En tanto, Tarnopolsky rescató sucesos, en apariencia, de origen extrasensorial en sus investigaciones sobre curanderismo en el país. Además, desde la presidencia de la Asociación Para el Estudio Comparado de las Medicinas, favoreció la discusión sobre la investigación científica de fenómenos extrasensoriales y psikinétic.

(*) Doctor en Psicología Social, filósofo y escritor. Magister en Psicoanálisis. Pte. Asoc. Arg. Parapsicología y de la Asoc. Junguiana Argentina

Fuente: cronica.com.ar