El vino propio, obsesión de famosos
Desde Marcelo Tinelli, pasando por Los Enanitos Verdes a Joan Manuel Serrat. De la mano de un enólogo de renombre, son varios los personajes conocidos que ostentan etiquetas con su sello de autor, barricas y hasta bodegas en Mendoza. Negocios con mística, marketing y pasión.
por Alejandra Navarría 

Marcelo Tinelli lanzó “Fede”, un vino en honor a su mejor amigo, Federico Ribero (fallecido). También se lanzó a la aventura de su bodega propia.

Muchos arrancaron hace más de una década, otros siguen sus pasos desde hace poco tiempo. Por extravagancia, moda, pasión o exclusivamente como una estrategia de marketing, numerosos personajes reconocidos de la cultura, el espectáculo y el deporte argentino se han atrevido a coquetear con la vitivinicultura.

De la mano de reconocidos enólogos, con equipos de producción de primera línea y viñedos en regiones que sustentan estructura, taninos, color y complejidad en sus vinos, las figuras se aventuran en una experiencia vitícola y la utilizan como sello personal.

Tal como lo han hecho Francis Ford Cóppola, Brad Pitt, Antonio Banderas, Sting, Joan Manuel Serrat o Gerard Depardieu en las viñas mejor valuadas del mundo, -muchos con éxito, otros con rotundos fracasos-, famosos argentinos producen colecciones privadas, cuentan con sus propias barricas y brindan en sus fiestas con vino propio.

No todo pasa por una ocurrencia frívola de personajes reconocidos, muchas veces estos emprendimientos son el resultado de un proyecto pensado, planificado y trabajado.

No ajena a esta tendencia, Mendoza es la zona más elegida para este tipo de acciones en nuestro país. Nombres como Jorge Rial, Marcelo Tinelli, Flor de la V, los músicos Jaime Torres, Pedro Aznar, Coty, Ciro, Gustavo Santaolalla, Felipe Staiti, Ricardo Arjona, y muchos otros más, hoy ostentan título de bodegueros, en algunos casos, o tienen una línea de caldos que representan, en otros.

Calidad y tradición son valores que los consumidores consideran a la hora de preferir un vino, aunque el nombre de un reconocido personaje detrás de una etiqueta suele ser también una tentación irresistible en casos de admiración o fanatismo. Asimismo, la marca registrada del enólogo responsable suma adeptos, en cualquier caso.

Para estos amantes del arte (y también del vino), no alcanza con poseer una cava en casa donde poder añejar grandes exponentes, el mayor desafío es elaborar su propia noble bebida, compartirla entre amigos, comercializarla en el mercado interno o exportarla.

El sueño de la bodega propia

La gran cantidad de inversiones extranjeras en el sector, la modalidad de countries del vino y la oportunidad de comprar parcelas con viñas para elaborar vinos en bodega propia o alquilada han multiplicado las opciones.

Estas caras famosas del vino consolidan pequeñas colecciones privadas; compran parcelas o directamente vinifican lotes de uvas de primera línea que adquieren a productores de primer nivel.

Marcelo Tinelli elaboró un vino al que denominó "Fede", un malbec en honor a su amigo fallecido Federico Ribero. Posee tierras en la zona de Alto Agrelo, Luján y un proyecto de construcción de bodega (a la que sumaría un hotel de lujo y un restaurante). Pretende hacer vinos Premium para vender en el mercado interno y externo. En el inicio de esta aventura trabajó junto al enólogo Alejandro Vigil, desde la bodega Catena Zapata.

El laureado músico Gustavo Santaolalla desembarcó hace varios años en Mendoza de la mano de otro colega y amigo: Tilín Orozco. Con su propia finca en Agrelo y su bodega ubicada en Lunlunta, junto al enólogo Juan Carlos Chavero desarrolló varias líneas de vinos y fue galardonado con el título de Embajador del Vino en el año 2008, por Wines of Argentina.

John Langley, creador del exitoso reality policial televisivo COPS, fue seducido por el mundo del vino hace una década y actualmente es propietario de Urraca Wines. En Agrelo encontró las condiciones excepcionales de suelo y clima para invertir en viñedos (posee más de 50 hectáreas implantadas) y elabora vinos varietales y blends de alta calidad de la mano de Walter Bressia. El plan futuro es construir su propia bodega.

Jorge Rial, rey de los programas de chimento, presentó en 2011 su línea de vinos "Rocío Moreno" (un corte de malbec y cabernet franc), en alusión a sus hijas, gracias al trabajo de un equipo de enólogos de Eno.Rolland. Dirigido localmente por Gabriela Celeste, este team también trabajó para el vino de Flor de la V, "Destino", un cabernet sauvignon 2012. Actualmente, jugadores de fútbol que han invertido en viñedos de la provincia como Facundo Quiroga, Gabriel Heinze y Roberto Ayala también reciben su asesoramiento.

Músicos a la vanguardia 

Capítulo aparte merecen los representantes del rock argentino, que han adherido también a esta tendencia y tienen partidas de hasta 10.000 botellas con su firma, con vinos y cortes distintos, provenientes de parcelas de Vista Flores, Altamira o La Consulta.

Como un agradecimiento a músicos y artistas -y con el objetivo de que el vino propio en el futuro sea una motivación para ellos-, el enólogo Marcelo Pelleriti rinde un homenaje a quienes fueron su fuente de inspiración en su juventud y adhieren al evento “Wine Rock” cada año.

Ellos trabajan con su propia distribución o comparten la de Bodega Monteviejo. Se muestran en eventos en el exterior donde se realizan toques de música y degustaciones, mostrando la cultura del vino argentino asociado al rock.

Pedro Aznar en sociedad con Pelleriti creó la línea de vinos Octava (malbec y dos blends de alta gama), con viñedos en el predio The Vines of Mendoza, del Valle de Uco, lugar donde también proyecta su propia bodega llamada Abremundos. La particularidad de este emprendimiento es la apuesta también por variedades poco comunes como carignan, albariño y mouvedre.

Felipe Staiti, integrante de Los Enanitos Verdes, presentó hace tiempo sus vinos varietales (malbec y syrah); Juanchi Baleiron (de Los Pericos) y su vino malbec Malbecaster; el líder de Catupecu Machu, Fernando Ruíz Díaz; Coty; el guitarrista Rano Sarbach y el charanguista Jaime Torres quien posee el vino "SumajTica", un blend con base de malbec. Todos ellos, unidos en pasión y aventura al enólogo Marcelo Pelleriti, quien también asesora al artista y empresario suizo Dieter Meyer, hoy propietario de la bodega Ojo de Vino, y al ex rugbier Agustín Pichot, a quien le realiza un corte de vinos desde hace mucho tiempo.

Nacho Viale, productor televisivo y nieto de Mirta Legrand, posee el proyecto Viale y Dujovne en Santa Rosa -donde posee bodega y viñedos y desarrolla dos líneas de vinos de alta gama de la mano del enólogo Juan Carlos Chavero.

Así el negocio de los famosos detrás de un vino, también se han tentado con la idea el cantante Ciro (ex vocalista de Los Piojos), que elabora en bodega Los Toneles; el artista Julio Le Parc, de la mano del enólogo Mariano Di Paola; Ricardo Arjona con la enóloga y ahora diputada nacional Susana Balbo. El artista plástico Helmut Ditsch, Enzo Francescoli, Alan Faena, Dolores Barreiro, Matías Camisani y Verónica Cangemi son nombres de la cultura, el deporte y el espectáculo que también suenan alrededor de un proyecto (en casos concretado, en otros a concretar) que lleva su sello detrás de un vino.

Estrellas detrás de las estrellas

Los enólogos juegan un papel importante al momento de ser elegidos para desarrollar el vino de una celebrity. Sin embargo, ellos aseguran que invertir en el mundo del vino y no involucrarse, es sinónimo de un negocio que no tendrá éxito: “el vino es una inversión a larguísimo plazo”, sostienen.

Alejandro Vigil. Enólogo de Catena Zapata y propietario de Casa El Enemigo.

"Si a través del vino de un famoso la gente quiere acercarse al vino, siempre es bienvenido”. Cualquier persona que esté dispuesta a invertir en términos reales en la vitivinicultura le viene muy bien al sector, más allá de si es o no famoso. Lo más interesante es saber si está dispuesto a plantar viñedos, a hacer una bodega, a tomar mano de obra y hacer un proyecto serio, de largo alcance, que es distinto de quien compra un vino y le pone la etiqueta. Para nosotros es un trabajo más, cualquier inversión siempre es bien vista y suma.

Gabriela Celeste. Directora de Eno.Rolland Argentina.

“Al ver que el vino es una actividad a largo plazo en general se desilusionan”. Desarrollar el proyecto para un famoso le aporta un poco de color a la actividad, pero en realidad es el mismo trabajo en pequeña escala, con inversión de tiempo y esfuerzo adicional.

El consumidor promedio argentino valora más la tradición que los proyectos innovadores, y en estos casos, sí valora la trayectoria del personaje.

Para algunos famosos, su vino es como un signo de su marca reflejada en un producto de moda. Pero cuando ven que el vino es una actividad a largo plazo en general se desilusionan.

Walter Bressia, propietario de bodega Bressia y presidente de Bodegas de Argentina.

“Saber cuál es el gusto personal del famoso es lo interesante para el consumidor”. Muchos famosos piensan en un vino propio con su marca, su identidad, respondiendo a sus pasiones. Son proyectos chicos (de 2000 a 4000 botellas) que no están pensados con un fin comercial fuerte o a largo plazo. Llegan a sus amigos y a su círculo. Por lo tanto, la expresión de este sentimiento personal impacta, es mística y con gran impronta y buenos nombres detrás, pero no siempre hay detrás quien los mantenga en movimiento. Saber cuál es el gusto personal de ese famoso es lo que puede ser interesante para el consumidor.

Marcelo Pelleriti, director general y enólogo de bodega Monteviejo.

“Los músicos saben cómo manejar un negocio, no improvisan”. La industria del vino es un negocio pero en estos casos para mí implica compartir y agradecer a gente que me inspiró pues soy un amante del rock. Es un producto que está muy cerca de arte. Yo elaboro las bases pero ellos intervienen en el corte de su vino. Son artistas con gran sensibilidad, buenos consumidores de vino y saben muy bien lo que quieren lograr. Todos trabajan en las etiquetas y orgullosos disfrutan del momento. Son artistas, pero también son tipos de negocio; pero además de la mística saben cómo manejarlo, no improvisan. 



Fuente:  Los Andes

Andrea Gamarnik, recibió el Premio Internacional L’Oréal-UNESCO “Por las Mujeres en la Ciencia”
La investigadora del CONICET fue seleccionada por sus importantes descubrimientos sobre los mecanismos de multiplicación del virus del dengue. 

Andrea Gamarnik durante la entrega del premio. Foto: gentileza L'Oréal.

Andrea Gamarnik, investigadora principal del Consejo, recibió esta tarde en el gran anfiteatro de la Sorbona en París, Francia, el premio junto a las ganadoras de las regiones de Europa y Norteamérica (trabajaron en colaboración), Asia/Pacífico y África/Estados Árabes. De entre las más de 2.500 nominaciones de 135 países, además de Gamarnik, fueron seleccionadas: por África y los Estados Árabes Quarraisha Abdool Karim, de Sudáfrica por sus descubrimientos por la diseminación del VIH en adolescentes mujeres; por la región de Asia-Pacífico, Hualan Chen por sus estudios sobre el mortal virus de influenza aviar (H7N9); por Europa y América del Norte, Emmanuelle Charpentier y Jennifer Doudna por sus trabajos en la tecnología Crispr-Cas 9 para editar genomas que permitiría eliminar secuencias defectuosas de ADN.

Gamarnik es Doctora en Farmacia y Bioquímica en la UBA y dirige el Laboratorio de Virología Molecular en el Instituto Leloir, Instituto de Investigaciones Bioquímicas de Buenos Aires (IIBBA, CONICET-FIL). En el año 2009, fue distinguida con Premio L’Oréal-UNESCO en la Argentina por sus investigaciones sobre los mecanismos moleculares del virus del dengue con el fin último de encontrar métodos de controlar las infecciones, ya sea por vacunas o por un antiviral. Hoy, seis años después de este logro, la científica fue galardonada con el Premio Internacional L’Oréal-UNESCO “Por las Mujeres en la Ciencia” por Latinoamérica para lo cual fue seleccionada por un jurado independiente e internacional de trece científicos presidido por la Dr. Elizabeth Helen Blackburn, ganadora del mismo premio en 2008 y premio Nobel en Fisiología o Medicina 2009.

“Cuando decidí volver a la Argentina en el año 2001 tuve que elegir un tema de trabajo y en ese momento consideré que el dengue era muy importante en Latinoamérica, en el país todavía no se hablaba mucho pero en Brasil y otros países era un tema alarmante. Pensé en elegir un sistema biológico que realmente sea relevante para la región y en ese momento no había muchos laboratorios trabajando en ello. Hace 14 años armé un laboratorio abocado a entender cómo funciona el virus. Nuestro objetivo gira entorno a aportar este conocimiento para buscar soluciones”, explica la investigadora. 



Fuente:  conicet.gov.ar

¿Qué fue lo que realmente acabó con la civilización maya?
Alrededor de 850 DC, después de siglos de prosperidad y dominio, los mayas comenzaron a abandonar sus grandes ciudades.
por Robin Wylie

Cuando los conquistadores españoles zarparon hacia América Central en 1517, su objetivo era someter a la civilización maya.

Pero cuando desembarcaron, el poder político y económico que había erigido pirámides icónicas en la región y a la vez sostuvo una población de unos dos millones de personas, se había desvanecido.

Los primeros sitios mayas surgieron durante el primer milenio AC, y la civilización alcanzó el máximo esplendor alrededor del año 600 DC. Los arqueólogos han descubierto miles de antiguas ciudades, la mayoría en el sur de la península de Yucatán, en México, Belice y Guatemala.

Pero la forma en que esta civilización llegó a su fin es bastante curiosa.

Alrededor de 850 DC, después de siglos de prosperidad y dominio, los mayas comenzaron a abandonar sus grandes ciudades. En menos de 200 años, la civilización se redujo a una fracción de su antigua gloria.

Una catástrofe peculiar

Al igual que con el Imperio Romano, probablemente no hubo un solo culpable de la caída de los mayas.

Pero la naturaleza de su declive lleva a algunos investigadores a creer que la civilización fue víctima de una catástrofe capaz de derribar una ciudad tras otra.

Desde que se consolidaron los primeros registros climáticos antiguos de América Central a principios de 1990 existe consenso sobre que un período de cambio severo condenó a desaparecer a la civilización maya.

En los siglos previos al colapso -la llamada "época clásica", aproximadamente de 800 a 250 d.C. - las ciudades prosperaron y las cosechas eran buenas.

Los registros del clima (que en su mayoría provienen de análisis de formaciones en las cuevas) muestran que durante ese tiempo el área maya había recibido precipitaciones relativamente altas.

Pero también indican que, alrededor de 820 d.C., la región fue devastada por 95 años de sequías, algunas de las cuales se prolongaron durante décadas. 

Norte y sur

Las ciudades mayas que cayeron durante las sequías siglo IX se encuentran principalmente en la actual Guatemala y Belice.

Hasta ahora se creía que mientras que la civilización maya meridional comenzaba a desintegrarse, la del norte disfrutaba de una relativa prosperidad.

Un estudio publicado en diciembre por arqueólogos de Estados Unidos y el Reino Unido reunió por primera vez todas las edades calculadas para los centros urbanos de las tierras mayas norteñas.

Estas comprenden alrededor de 200 fechas de sitios en la península de Yucatán, la mitad obtenidas de inscripciones del calendario de piedra y la otra por datación de radiocarbono.

Lo que el equipo encontró cambia significativamente nuestra comprensión de cuándo, y tal vez incluso cómo la civilización maya llegó a su fin. Contrariamente a lo que se creía, el norte había sufrido un declive durante una época de sequía; de hecho, había sufrido dos.

Hubo una disminución del 70% en las inscripciones en calendario de piedra en la segunda mitad del siglo IX. Este mismo patrón de descenso también se refleja en las fechas de radiocarbono en toda la región norte, que indican que la construcción con madera también se redujo durante el mismo período.

Este es el momento en que se cree que las sequías causaron el colapso de la civilización maya en el sur; y el norte, evidentemente, no salió ileso. 

Una megasequía devastadora

Después de una breve recuperación durante el siglo X (que, curiosamente, coincidió con un aumento de las precipitaciones), los investigadores notaron otra caída en la construcción en numerosos sitios en todo el territorio del norte maya: las talla en piedra y otras actividades constructivas parecen haber disminuido en casi la mitad entre 1000 y 1075 d.C.

Al igual que 200 años antes, los investigadores descubrieron que esta disminución del siglo XI también se produjo en un contexto de grave sequía.

Las del siglo IX sin duda habían sido graves. Pero el siglo XI trajo la peor sequía que la región había visto en 2.000 años: una "megasequía".

Los registros climáticos muestran que la precipitación disminuyó drásticamente durante la mayor parte del siglo, en el período entre 1020 y 1100 DC, y esto encaja perfectamente con las fechas del colapso de los mayas del norte, deducidas arqueológicamente.

Si el primer período de sequía había acabado con los mayas en el sur, el segundo puede haber provocado su desaparición en el norte. 

El impacto

Los mayas, como todas las grandes civilizaciones, dependían en gran medida de los cultivos para su poder económico y para sostener su enorme fuerza de trabajo.

"Sabemos que ya había aumentado la guerra y la inestabilidad socio-política en toda el área maya antes de las sequías siglo IX", señala Julie Hoggarth en la Universidad de Baylor en Waco, Texas, quien co-dirigió el análisis climático de diciembre.

Quizás, entonces, fue una mezcla de los dos factores.

A medida que las reservas de alimentos se reducían durante las décadas secas, la competencia por los recursos probablemente fue más intensa, y tal vez con el tiempo llegó a un punto que provocó la fractura irreparable de la civilización maya.

Por otro lado, para cultivar alimentos suficientes para sus habitantes, los mayas cavaron enormes sistemas de canales, a veces de cientos de kilómetros de ancho, lo que permitió drenar y elevar los humedales infértiles, creando nuevas tierras cultivables (algunos arqueólogos las llaman "jardines flotantes").

Los mayas también despejaron enormes extensiones de bosque, tanto para la agricultura como para dar cabida a sus ciudades.

Algunos estudiosos piensan que la deforestación con esos fines podría haber exacerbado los efectos de la sequía, lo que condujo a pérdidas agrícolas más importantes.

Sí sabemos con certeza algo sobre el destino de las personas que enfrentaron la última sequía.

Alrededor de 1050 d.C. los mayas abandonaron las regiones del interior, donde habían prosperado sus antepasados, y se dirigieron en tropel hacia la costa del Caribe, o a otras fuentes de agua, tales como los lagos y sumideros que hoy perforan el denso verdor del antiguo territorio de los mayas. 



Fuente: BBC Mundo

Con el Master of Orion, la industria nacional de videojuegos busca nuevos horizontes
Por primera vez se desarrolló en el país un juego AAA (de los que tienen mayores presupuestos de la industria), que se suma al buen momento que viven los desarrolladores nacionales de videojuegos.
por Franco Rivero

Una captura de pantalla del Master of Orion.

La Argentina acaba de saltar al hiperespacio de los videojuegos y ya está midiéndose con los gigantes de la industria a nivel mundial. A fines de febrero, se realizó el lanzamiento anticipado de Master of Orion, un juego de estrategia espacial que nos pone en la piel de diferentes civilizaciones y en donde la exploración espacial y gestión de recursos son la clave.

Master of Orion es una continuación de la reconocida saga de juegos para PC iniciada a mediados de la década de los 90. La diferencia es que, en esta ocasión, el desarrollo estuvo a cargo del estudio argentino NGD Studios, con mucha experiencia en el rubro (y títulos propios como el Regnum Online). "El proyecto estuvo en desarrollo por más de dos años y medio, y contó con un equipo de más de 50 personas entre diseñadores, programadores, artistas y management. Para su creación se utilizó el motor Unity3D en sus versiones 4 y 5", dice Andrés Chilkowski, CEO de NGD, durante una entrevista con LA NACION.

Una pregunta recurrente suele ser como quedó la franquicia en manos de un estudio nacional. Al respecto, Chilkowski comparte que "Wargaming es una empresa bielorusa, conocida por el exitoso World of Tanks. Hace 3 años nos acercamos a ellos con la idea de trabajar en algo en conjunto. La idea de reimaginar Master of Orion, una licencia legendaria que había sido recientemente adquirida por WG y de la cual los fundadores de NGD somos fanáticos, surgió ahí mismo. WG vió en NGD Studios una compañía muy similar a lo que eran ellos antes de su gran hit: Un equipo con mucha pasión, mucha experiencia, de un país poco relevante en la industria de los videojuegos y que solo necesitábamos una oportunidad para dar un salto trascendental" dice. 

A medida y para exportar

Lo cierto es que el nuevo Master of Orion sirve para encabezar este artículo; es un caso de éxito, pero no el único. Entre espadas, armas de fuego, viajes interestelares y preguntas y respuestas, el desarrollo de videojuegos es un fructífero negocio que se ha vuelto muy rentable en el país.

Andrés Chilkowski en 2012, cuando presentó el Regnum Online

Miguel Martin es Director de ADVA (Asociación de Desarrolladores de Videojuegos Argentina) y se muestra muy conforme con los últimos números de la industria. "La facturación anual estimada por ADVA en cuanto a desarrollo de videojuegos es de 300 millones de pesos. ADVA está conformada por más de 35 estudios y desarrolladores que, en conjunto, emplean más de 2000 profesionales de diversas áreas como programación, diseño, arte, músicos, entre otros" asegura.

La VGGE (Video Games & Gamification Engineering) es una sociedad sin fines de lucro adherida a una entidad mayor, la IEEE, una organización internacional de ingenieros ya centenaria, y con miles de miembros en 160 países. Cecilia Barat es una de las activistas de dicha organización y se muestra cauta, sobre todo al hablar del mercado interno. "Deberíamos poner atención en nuestro mercado interno y regional, ofrecer más productos a nuestro público y no dejarlo totalmente a merced de producciones extranjeras. Se suele considerar que nuestro mercado es pequeño y que no está dispuesto a paga por un juego. Habrá que generar la cultura de valorar nuestras producciones, como se hizo con el cine," afirma.

Otros juegos fuera de serie que supieron traspasar las barreras regionales es Preguntados y Reinos, dos desarrollos de Etermax que son un éxito en todo el mundo. Máximo Cavazzani es CEO de esta compañía que se ha convertido en un clásico nacional. "La recepción de Reinos Preguntados (nuestra última app) fue increíble, sobre todo si se piensa que todavía está en prueba. De todas maneras la tracción que genera Preguntados hace que todo lo que hagamos se cuente en millones de descargas", asegura en diálogo con LA NACION. "Me invitaron para hablar de los juegos en los dispositivos móviles [en el Congreso de Móviles en Barcelona]. Más específicamente, hablé acerca de cómo trabajamos para borrar la línea entre un juego y una red social, y el impacto que tuvo a nivel global. Preguntados fue la aplicación más bajada de 2015 en Estados Unidos. No es sólo una tendencia. Junto con las redes sociales son el motivo más importante por el cual la gente usa dispositivos móviles y el más importante para las nuevas tecnologías como la realidad virtual y la realidad aumentada" comparte. 

En el futuro

Miguel Martin, de ADVA.

Los activos capitalizados durante un desarrollo de talla mundial pueden ser el diferencial de cara al futuro. Chilkowski afirma que muchos de los desafíos ya se han convertido en experiencia adquirida. "Tuvimos que reimaginar Master of Orion, entre los mejores juegos de estrategia de todos los tiempos. Diseñar un producto que fuera moderno y accesible, pero que preservara la profundidad y el espíritu de los originales fue muy difícil. Por otro lado, esta es la primera vez que trabajamos a una escala AAA [como se denomina juegos con grandes presupuestos de desarrollo], lo que implicó gráficos y animaciones de altísima calidad y hasta guionar y dirigir actores de voz de Hollywood", incluyendo a Mark Hamill, de Star Wars, o Robert Englund (Freddy Kruege), por citar dos ejemplos.

En cuanto a los próximos desarrollos en NGD se muestran expectantes. "Gracias al éxito de este proyecto se nos están presentando muchas oportunidades. Nuestra idea es continuar haciendo juegos atrapantes, de calidad, con altos valores de producción para llegar con ellos a millones de jugadores de todo el mundo" comparte Chilkowski .

También en Etermax ya están trabajando en sus próximos juegos. "En principio estamos por lanzar Preguntados X. No es un juego, sino una aplicación que le va a permitir al usuario común crear videos y GIFs animados de trivia muy visual, específica para cada red social en cuestión de minutos o incluso segundos -dice Cavazzani- También estamos desarrollando 2 juegos más, y una aplicación de chat."

Máximo Cavazzani en su presentación en el Congreso de Móviles de Barcelona.

Más allá de las plataformas clásicas lideradas por las consolas y computadoras y secundadas por tabletas y smartphones, las compañías ya miran de cerca a ascendentes tecnologías como la realidad virtual y la realidad aumentada. "Nos vamos a meter de lleno con VR e Inteligencia Artificial, pero por ahora a modo de investigación y desarrollo" dicen desde Etermax.

También desde VGGE vislumbran un nuevo futuro para los videojuegos. "Las otras plataformas que se imponen son las de realidad virtual, tipo Oculus Rift, que están más bien en fase de experimentación pero que sin duda van a cambiar la experiencia de juego. Hay gente aquí que ya está desarrollando" asegura Cecilia Barat. 



Fuente: La Nación

Prevén inversiones en transporte por u$s 24.000 millones 

El Gobierno anunció que buscará invertir unos 24.300 millones de dólares en obras para el transporte en los próximo cuatro años.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich habló en el seminario económico organizado por la Cámara de Comercio de Estados Unidos en la Argentina (AmCham), durante el cual anunció los planes de inversión previstos en su área de gestión.

Entre esas obras, se mencionó que se construirán 2.400 kilómetros de autopistas y 12.000 de rutas con una inversión aproximada de 12.000 millones de dólares. También estará incluida la construcción de 2.900 kilómetros de vías ferroviarias, que incluyen la reconstrucción del Belgrano Cargas y la línea del ferrocarril San Martín a Mendoza y San Juan, que implicará una inversión proyectada de 4.400 millones de dólares. En tanto que habrá una inversión aproximada de 900 millones de dólares para la renovación de aeropuertos. Por otra parte, el ministerio reiteró los proyectos de construcción de metrobus que unen la Capital con el conurbano bonaerense y el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. También recordó que está prevista la construcción de un sistema transbordador de transporte debajo del Obelisco porteño, que implica inversiones por más de 7.000 millones de dólares.

Dietrich llamó a los empresarios a que “apuesten por el país” y los instó a “convencerse de que hay nuevas oportunidades” de inversión en la Argentina, a partir de las condiciones ofrecidas por el gobierno. “Estamos jugados por el país y necesitamos las inversiones ya”, dijo Dietrich en la Rural de Palermo al referirse a los planes de inversión anunciados por su equipo de colaboradores en el área de Transporte.

Al dirigirse a los empresarios, Dietrich dijo: “Nosotros vamos a estar para ayudarlos y facilitar y resolver las dificultades”. El funcionario les agradeció que “hayan resistido las cosas que pasaron en los últimos doce años y ahora esperamos que se comprometan con estos proyectos”. 

Fuente: Diario Bae

El orgullo del tucumano que fabricó la bicicleta eléctrica que Mauricio Macri le regaló a Barack Obama
El Presidente le regaló a su par de EE.UU. un modelo de vanguardia que crearon emprendedores locales.

El presidente Mauricio Macri le obsequió a su par de los Estados Unidos, Barack Obama, una bicicleta eléctrica con diseño de vanguardia que crearon emprendedores argentinos.

La bicicleta fue fabricada por Manuel Sáez, un diseñador de origen tucumano que, hace menos de dos años, tuvo la oportunidad de mostrar a Macri uno de los modelos de bicicletas que él mismo diseña.

"Mauricio nos visitó en Tucumán y se copó con la bici. Y nos dijo que se la iba a regalar a Obama", dijo Sáez a LA NACION. El Presidente compró la bicicleta a precio de lista para obsequiarla.

Cmyk, la bici que Macri le regaló a Obama. (Foto: Brooklyness)

Junto con los otros dos cofundadores de la empresa, Rodrigo Céspedes y Traci Pollard, Sáez ganó el premio Innovar, que entrega anualmente el Ministerio de Ciencia y Tecnología, por su modelo "Bicicleta Universal".

"Siento orgullo, satisfaccion y gratitud a todos los que aportaron. Hay que seguir haciendo", agregó Saez.

Sáez fundó su empresa Brooklyness para generar valor agregado en la exportación de diseño y desarrollo y ayudar a que la gente opte por un vehículo más amigable con el medio ambiente.

Además de los modelos de bicicletas, la empresa produce accesorios que combinan tecnología y diseño de autor, y que se venden a todo el mundo a través de su página de internet.

La bicicleta fue el único regalo que Macri le hizo a Obama en ocasión de la visita de dos días que el primer mandatario estadounidense realizó al país. 



Fuente: La Nación

Avianca compró la aerolínea de la familia Macri
Se llamaba Macair. La transacción fue confirmada por el titular de la empresa colombiana.
Agencia AFP 

La aerolínea colombiana Avianca compró la compañía de aviones de alquiler Macair, perteneciente a Franco Macri, padre del presidente Mauricio Macri, confirmó el presidente de Avianca, Germán Efromovich.

"Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri", le dijo al diario El Tiempo de Bogotá.

La llegada de Avianca al mercado aéreo local será una competencia de peso para la estatal Aerolíneas Argentinas, que viene de anunciar el abandono de frecuencias al declararlas económicamente desventajosas.

"Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante", dijo el presidente de Avianca.

Según indicó la compañía colombiana ha solicitado frecuencias a las provincias argentinas de Córdoba (centro) y Mendoza (oeste), dos destinos de alta demanda.

"Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy sólo son seis", indicó el ejecutivo.

La venta supone despejar eventuales conflictos de intereses por el alquiler de aviones de Macair por parte del presidente argentino que en enero dio de baja a la flota de aviones presidenciales y sólo conservó el Learjet 60 Tango 10 para vuelos de cabotaje.

En sus viajes internacionales el presidente y su comitiva ha desechado viajar en la estatal Aerolíneas y prefirió volar en otras aerolíneas comerciales. 



Fuente: Los Andes Online

Autos eléctricos en Argentina: normas, precios y la transformación de las estaciones de servicio
En pocos años los automóviles propulsados a energía eléctrica serán más baratos que los tradicionales. ¿Cómo serán las nuevas bocas de expendio? ¿Es seguro instalar una boca de carga eléctrica en una que ya despacha combustibles fósiles? Un negocio que promete grandes resultados.
Por Gastón Fenés

Juan Pablo Zagorodny, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) analiza las perspectivas de esta industria en expansión, poniendo el acento en el caso local. Una entrevista exclusiva para surtidores.com.ar.

Un estudio dice que en 6 años los autos eléctricos serán más baratos que los de combustibles fósiles ¿Es posible?

Sí, dependiendo de dos factores fundamentales. En principio, que los precios de las baterías de Litio (u otras tecnologías por aparecer) sigan la tendencia a la baja que están mostrando. La batería hoy hace un 50 por ciento o más del total de un vehículo eléctrico (VE). En cuanto el precio de las baterías baje de 200 dólares/kWh (hoy están entre 600 y 900 usd/kWh, dependiendo de la calidad), resulta que un pack típico de auto entre 40 y 80 kWh valdrá entre 8.000 y 16.000 USD. Eso posibilitará tener un auto eléctrico, con una autonomía de más de 300 km por carga, a un precio y prestaciones similares a las de un auto a combustión equivalente.

En segundo lugar, que haya programas de promoción, como los hay en Noruega o en el Estado de California, que permiten bajar los impuestos a estos vehículos, en el entendimiento que ahorran energía y contaminación, aumentando la salud y calidad de vida.

El ejemplo de Noruega es el que hay que observar. Tiene un 20 por ciento de rodados eléctricos en las ventas totales de vehículos en 2015, y tiene un plan explícito de su Gobierno de alcanzar el 100 por ciento en 2025. En general se demuestra que los países del mundo donde este tipo de móviles prosperan son aquellos en los que el Estado toma un rol activo en su promoción. De allí la importancia de la acción de las asociaciones civiles y ONG para demandar a los Estados su consecución.

Por otro lado, en Argentina no sería la primera vez que se promueve un tipo de tecnología en el transporte, ya que el GNC también fue impulsado desde 1985, y desde hace muchos años subsidiamos el gasoil del transporte público.

Pero también hay que entender bien la palabra “baratos”. Aun cuando los VE puedan resultar un poco más caros de entrada (y la brecha, como vimos, tiende a cerrarse), casi todos los análisis concluyen que para 2020 serán sin duda más económicos, a lo largo de su vida útil, que los autos a combustión.

Porque, además del precio inicial, hay que considerar el costo de operación y mantenimiento. En general, la electricidad será mucho más barata que los combustibles, y los VE no requieren tanto mantenimiento como los de combustión. Y desde ya, el consumo de los motores eléctricos, en unidades energéticas, es mucho menor que los de combustión. Además pueden recuperar la energía del frenado, lo que aporta 20 a 30 por ciento más en la ciudad.

Cada vez más, en tiempos de vacas flacas, la gente hace más las cuentas de cuánto cuesta por año la nafta y el gasoil, y el aceite y los filtros, y las patentes. Así que, ayudados por una buena promoción, los consumidores tendrán a su disposición las cuentas, y verán qué les conviene más. Si además se dispone de programas de incentivos y de crédito, que premien a la eficiencia energética, se podrá direccionar la preferencia de los consumidores hacia los VE.

Algo similar ocurrió y ocurre con los programas de incentivo al uso de calefones solares, que en algunos países, como en Uruguay, Turquía y China, tuvieron un gran éxito, y desde entonces han contribuido a ahorrar grandes cantidades de combustibles y emisiones contaminantes.

¿Está Argentina trabajando en una normativa que autorice su circulación?

Sí. Hay iniciativas en marcha en el Congreso, en las que estamos colaborando desde AAVEA. Una de ellas es la del bloque de diputados PRO de Córdoba, Baldassi, Pretto y Massot. Hay también iniciativas a nivel de gobiernos provinciales y de algunos municipios, como la Ciudad de Buenos Aires, que está trabajando en un programa para incluir transporte eléctrico paulatinamente. Hay bastante movimiento sobre el tema a nivel de instituciones como el INTI, la AEA (Asociación Electrotécnica Argentina), y algunas cámaras de fabricantes, y tenemos entendido que el tema está en la agenda de autoridades del Gobierno Nacional. También las empresas de distribución de electricidad y el ENRE han mostrado interés por el tema.

Así que siendo optimistas, como pide el Presidente Macri, confiamos en que en breve tendremos el ansiado despegar de las habilitaciones de VE en Argentina. Ya hemos esperado varios años. Es tiempo de aceptar el futuro.

Y en cuanto a las estaciones de carga ¿qué características presentan?

Lo bueno de usar la electricidad como forma de energía en el transporte es que ofrece nuevas posibilidades, las más importantes: la des-centralización y la diversificación de las fuentes de energía.

Las estaciones de recarga pueden ser para la vía pública, o residenciales y comerciales. En general las recargas “lentas” son posibles en los domicilios, (cargar una moto eléctrica consume menos que una plancha) y las “rápidas” requieren instalaciones de mayor potencia, como podrían ser las recargas de colectivos eléctricos en sus terminales o paradas intermedias, o las recargas de flotas de vehículos oficiales.

Los puestos de recarga pública tienden a estar ligados a programas de movilidad sustentable, como el car-sharing y car-pooling, donde se comparten viajes o autos, usados por breves períodos. Por otro lado hay centros de recarga en estacionamientos de los shoppings y en zonas de flotas oficiales.

Claramente, si queremos hacer una diferencia con el pasado y finalmente entrar en el Siglo XXI, lo importante será desarrollar las estaciones de recarga de VE alimentadas con energías renovables, como la solar y eólica, para que todo el ciclo de uso sea un ciclo “limpio”, sin emisiones contaminantes.

Esto es ahora posible, de nosotros depende quererlo. Y hace falta mucha voluntad (y vocación) política para hacerlo realidad.

En los países que utilizan autos eléctricos ¿Fueron las mismas estaciones de combustibles que se adaptaron a carga de eléctricos? ¿O se dio el proceso de forma independiente?

En los países donde se está dando la mayor cantidad de VE, las infraestructuras de recarga que se observan, son a menudo originadas en programas oficiales o concesiones a empresas de alquiler temporario. En forma independiente se observan algunas automotrices de avanzada, como Tesla Motors, que desarrollan infraestructura de recarga para sus clientes, porque, entre otras causas, lo que está en juego es la norma de los cargadores a ser utilizados. Como antes ocurriera con otras tecnologías (ejemplo las normas de video y TV) hay básicamente tres “zonas” de normas compitiendo: Europa, Asia y EEUU. En algún momento se decantará seguramente un estándar universal. Para esto también hace falta normativa y la toma de decisiones a nivel local.

En general se observan cargadores de VE también en los grandes espacios de estacionamiento, públicos o privados. Debido a que la recarga es un proceso que lleva (hasta ahora), en los mejores casos, una o dos horas, se lo suele combinar con otros tiempos muertos como las compras o el trabajo.

Si las estaciones de combustibles tendrán también estacionamientos para recarga de VE, o no, eso tendrá que ver con el espacio del que disponen, y qué otros atractivos ofrecen, como su bar o restaurant, para que el cliente elija quedarse allí un buen rato.

¿Es seguro instalar una boca de carga de auto eléctrico en una que ya despacha combustibles fósiles?

Es tan seguro como los propios surtidores de combustibles explosivos, que ante la acumulación de vapores y gases combustibles pueden estallar ante una chispa. De hecho ha pasado varias veces, y gracias a las normas de seguridad se ha evitado otras muchas. Pero vivimos de forma peligrosa, manejamos autos que también se incendian y explotan, y lo seguimos haciendo.

Con las normas de seguridad adecuadas, y con las normas de cables, cargadores y baterías, que se han ido desarrollados, no se registran eventos de incendio de los VE, salvo cuando las baterías de Litio han sufrido serios daños en colisiones. Pero eventualmente también las baterías de Litio serán reemplazadas por nuevas tecnologías. De querer instalar zonas de recarga eléctrica en estaciones de servicio de combustibles, naturalmente habrá que estudiar las distancias mínimas de seguridad. 



Fuente:  surtidores.com.ar

Mendoza: El nuevo helicóptero de la Policía debutó con un simulacro en el hospital Central
La aeronave fue testeada para responder en caso de emergencias sanitarias. Gran despliegue en el mayor centro asistencial de la provincia.

El helicóptero aterrizó en el helicpuerto del hospital Central. (Prensa Ministerio de Seguridad)

El nuevo helicóptero de la Policía fue testeado esta mañana durante un completo simulacro en el hospital Central en caso de que tenga que ser utilizado durante una emergencia sanitaria.

Durante la mañana efectivos del Cuerpo Aéreo Policial (CAP) llegaron al helipuerto del principal centro asistencial de Mendoza, ubicado en el costado suroeste del edificio. La aeronave EC-145, Eurocopter (bimotor), comprado recientemente por la provincia, sobrevoló la zona y aterrizó.

“El protocolo de acercamiento consistió en evaluar las condiciones físicas y geográficas del mencionado nosocomio para el aterrizaje y despegue de la aeronave en caso de ser requerida su intervención”, informó el Ministerio de Seguridad en un comunicado.

El operativo se realizó con la coordinación del jefe de guardia médica del hospital y bomberos del Cuartel Central.

La flamante nave actúa como un hospital aéreo para casos de alta complejidad. Cuenta con un cardiodesfibrilador, tubos de oxígeno de tres litros, un sistema de asistencia respiratoria, un medidor de glucosa, un kit de primeros auxilios y dos sistemas de bomba de infusión (un equipo para llegar al tubo digestivo). Puede trasladar a un médico, un paramédico y dos camillas.

El segundo jefe del CAP, comisario Fabián Yanzón, explicó que las maniobras realizadas esta mañana sirven para conocer distintos aspectos de la zona como los edificios cercanos y los árboles y cables que pudieran entorpecer la operación de futuras asistencias sanitarias. 



Fuente: Los Andes Online

Europa, blindada luego de los ataques en Bélgica
Todo el continente reforzó sus medidas de seguridad. Aeropuertos, trenes, fronteras y calles, con máxima seguridad
AP

La estación Gare du Nord en París, llena de policías. AP

Las medidas de seguridad fueron intensificadas en los aeropuertos, los trenes subterráneos, los puestos fronterizos y las calles de Europa el martes tras los ataques en Bruselas.

La autoridad de aeropuertos de París dijo que se fortaleció la seguridad en todos los aeropuertos de la ciudad. También hubo más estricta vigilancia en los aeropuertos de Londres, Praga, Amsterdam, Viena y otros.

Los ataques ocurrieron pocos días después de que el principal sospechoso de los atentados de París fue arrestado en Bruselas.

En Moscú, el ministro de Transporte de Rusia Maxim Sokolov dijo a agencias noticiosas rusas que las autoridades ``reevaluarán las medidas de seguridad'' en los aeropuertos de Rusia, aunque allí la vigilancia es una de las más intensas de toda Europa.

Se han implementado revisiones obligatorias en las entradas de los aeropuertos de Rusia desde el atentado suicida del 2011 en el aeropuerto Domodedovo de Moscú, en que 37 personas perdieron la vida.

El aeropuerto de Gatwick informó que ``como resultado de los terribles sucesos en Bruselas hemos aumentado nuestra seguridad y nuestras patrullas en torno al aeropuerto''.

El aeropuerto de Heathrow dijo que estaba colaborando con la policía para suministrar una presencia ``de alta visibilidad'' debido a lo ocurrido en Bruselas.

En Alemania, el sistema ferroviario nacional, Deutsche Bahn, suspendió sus rutas hacia Bruselas. La compañía dijo que los trenes harán la parada en Aachen, en la frontera.

Los gobiernos británicos, holandeses y polacos convocaron reuniones de emergencia y ordenaron mayores medidas de seguridad en sus aeropuertos.

El primer ministro holandés Mark Rutte y el primer ministro británico David Cameron prometieron prestar ayuda a Bélgica.

``Nuestros pensamientos se dirigen allá, a Bruselas, y rezamos por las víctimas'', declaró la primera ministra polaco Beata Szydlo, quien canceló una conferencia de prensa rutinaria para asistir a una reunión de emergencia de su gabinete de seguridad.

Autoridades belgas detonaron un tercer cinturón explosivo en aeropuerto
Estaba listo para estallar. Los atentados sacuden a Europa y dejan decenas de muertos. El aeropuerto de Bruselas está cerrado.

El aeropuerto de Bruselas luego de las primeras explosiones. AP

Las autoridades belgas hicieron explotar un paquete sospechoso en el aeropuerto internacional de Bruselas, uno de los escenarios de los atentados que dejaron este martes al menos 26 muertos.

Miembros del servicio de desminado del ejército llevaron a cabo la tarea, según había adelantado el centro de crisis belga. El canal de televisión privado flamenco, VTM, indicó que se trataba de un cinturón de explosivos.  



Fuente: Los Andes Online

El Cadillac de Perón y Fangio: mal negocio para coleccionistas
Por segunda vez en dos años se subastó en Inglaterra la limousine Cadillac 1951, que utilizaran Juan Domingo Perón y Eva Duarte. También perteneció a la familia Fangio. Y cada vez vale menos.

 

El Cadillac 75 Limousine fue utilizado por el matrimonio Perón en numerosos actos oficiales. Y se guardó en un depósito tras su derrocamiento, en 1955. En 1967, el auto fue a remate y lo compró un comerciante entrerriano, que lo mantuvo en Gualeguaychú y apenas lo puso en marcha en casi 34 años. En 2001, fue adquirido por el coleccionista Martín Barrone, quien restauró la pintura y la mecánica.

Poco después, el Cadillac fue comprado por los herederos de Juan Manuel Fangio. La intención original era exhibir el auto en el Museo de Balcarce. Pero, como ya ocurrió con otros autos del Chueco, el ejemplar fue entregado a Silverstone Auctions para remate.

La firma de subastas británica había estimado que se vendería por 340 mil o 440 mil dólares. Pero el 5 de septiembre de 2014 cambió de manos por bastante menos: 230.504 dólares.

Dos años después, este fin de semana el Cadillac ex Perón y ex Fangio volvió a salir a remate. La firma Bonhams lo ofreció en una subasta de Goodwood. El catálogo estimaba un precio de entre 130 mil y 173 mil dólares. Al final, cambió otra vez de mano por menos dinero: 123 mil dólares.

En el medio queda un coleccionista herido, tras un mal negocio.

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Perón, junto al Cadillac que lo acompañó en su primera presidencia.

El auto se exhibió en el Museo Evita de Buenos Aires, antes de ser vendido en Inglaterra.

Exclusivo: por qué la familia Fangio está rematando sus autos
Nota publicada el 1 septiembre, 2014 

El 18 de noviembre del año pasado, la subasta por 45 mil dólares de un Torino de Juan Manuel Fangio generó curiosidad en el ambiente de los autos clásicos. El auto fue vendido en Inglaterra y -curiosamente- fue comprado por un argentino radicado en Estados Unidos, Hernán Pelassini.

Pero lo que comenzó siendo una curiosidad terminó convirtiéndose en una llamativa seguidilla de remates, con cada vez más autos de la familia del Chueco que salen a la venta. La mayoría de las subastas están siendo organizadas por la misma casa de remates: la inglesa Silverstone Auctions.

Consultados por Autoblog, voceros de la firma británica mencionaron “motivos personales de la familia Fangio” para explicar la serie de subastas. Además, para esta nota se consultó también a la Fundación Fangio, responsable del Museo de Balcarce y de proteger el patrimonio del famoso piloto argentino. No se obtuvo una respuesta.

Sin embargo, a cambio de no revelar su identidad, dos familiares directos de Fangio aceptaron hablar con Autoblog. Los motivos serían dos.

En primer lugar, algunos de estos autos se encontraban en el país amparados por el régimen de importación temporaria. Hasta ahora, la Aduana venía renovando este permiso de manera automática desde hace décadas, como un gesto hacia la memoria de Fangio. Pero este año, todos los pedidos de renovación comenzaron a ser rechazados. Los vehículos fueron intimados a abandonar el país en el corto plazo. Uno de estos casos fue el del Toyota IMSA de Juan Manuel Fangio II.

“Evaluamos la posibilidad de exhibirlos en el exterior, pero los costos de mantenimiento eran muy elevados. Por eso se decidió rematarlos”, explicó uno de los herederos de Fangio en diálogo con Autoblog.

El otro motivo, confesado por un familiar diferente, son los cada vez más numerosos reclamos por filiación. Legalmente, Fangio nunca tuvo hijos, aunque reconoció de palabra a Oscar Alcides Espinosa, conocido popularmente como “Cacho” Fangio.

El año pasado surgió otro reclamo de un presunto hijo del Chueco: Rubén Vázquez, nacido en Balcarce y radicado en Cañuelas, que inició los trámites legales para reclamar un ADN y hasta pidió la exhumación del cuerpo de Fangio para realizar el análisis.

Mientras tanto, los procesos de subasta siguen su curso. Los autos de la familia Fangio que salieron a la venta o serán rematados esta semana son los siguientes.

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TORINO 380 S (1970) 

Fue un obsequio de IKA-Renault a Fangio, quien lo utilizó como su auto de uso diario durante varios años. Se vendió en noviembre del año pasado por 45 mil dólares. Lo compró el coleccionista argentino Hernán Pelassini.

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MERCEDES-BENZ 170SD (1954) 

Fue utilizado como vehículo de repuestos durante el Grand Prix de Suecia de 1962. Fue comprado por Juan Manuel Fangio y traído a la Argentina, donde se utilizó para brindar tareas de servicios y repuestos en el concesionario Mercedes-Benz del Chueco. Silverstone Auctions lo subastará este jueves en el Salón Privé de Gran Bretaña. Se espera alcanzar un valor de entre 75 mil y 107 mil euros.

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CADILLAC LIMOUSINE (1951) 

Fue el auto oficial de Juan Domingo Perón y su esposa Eva. También pertenece a la familia Fangio y también será subastado este jueves en Salón Privé. Su valor estimado oscila entre 340 mil y 440 mil dólares.

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TOYOTA EAGLE MK III GTP (1992)

Fue el auto con el que Juan Manuel Fangio II, sobrino del Quíntuple, ganó dos campeonatos de IMSA en Estados Unidos. Se exhibió varios años en el Museo Fangio de Balcarce. Se remató el 21 de agosto por un millón de dólares

Fuente: autoblog.com.ar

Esta noche Júpiter y la Luna aparecerán juntos en todo el país
Se producirá a partir de las 22.30. Se verá a los dos astros en dirección noroeste, a solo un grado de distancia. 

A partir de esta noche, la Argentina contará con un espectáculo astronómico de lujo. Desde las 22:30 se verá en dirección noreste a Júpiter pegado a la Luna. | Foto: Cedoc

A partir de esta noche, la Argentina contará con un espectáculo astronómico de lujo. Desde las 22:30 se verá en dirección noreste a Júpiter pegado a la Luna, a solo un grado de distancia. El fenómeno, conocido como "conjunción", establece que los dos astros estarán muy cerca acompañados con la constelación de Leo.

Desde el Planetario confirmaron que estarán tan cerca entre sí que quedarán en una misma línea visual. La Luna estará casi llena, lo que producirá un espectáculo increíble. "La oportunidad es ideal para identificar a Júpiter y disfrutar de la llamativa escenografía astronómica", expresaron.

El único inconveniente es que esta noche podría diluviar o estar el cielo nublado. Sin embargo, los especialistas expresaron que "no hay que preocuparse". El acontecimiento podrá ser visto a través del simulador astronómico en 3D Stellarium, que se puede bajar gratis del sitio web oficial del Planetario de San Luis.

La Luna estará llena a las 9 de la noche, cuando el satélite se encuentre por debajo del horizonte direccionado por delante de las estrellas que juntas, a través de líneas imaginarias, forman la constelación zodiacal de Virgo. 



Fuente:  perfil.com

Las principales misiones a Marte
Desde 1960, se han enviado más de 40 misiones al planeta rojo que han aportado valiosa información sobre el segundo mundo más habitable del sistema solar.

La primera misión a Marte fue en 1960 aunque un fallo en el lanzamiento del Marsnik 1 dio al traste con la misión. 

Desde que en 1960 comenzara a hacerse realidad la conquista de Marte se han lanzado más de 40 misiones al planeta rojo que han aportado valiosa información sobre el segundo mundo más habitable del sistema solar. Las principales operaciones son las siguientes:

1960. La primera vez que los seres humanos enviaron una cohete a Marte fue el 10 de octubre de 1960, pero un fallo en el lanzamiento dio al traste con la misión soviética Marsnik 1.

1964. Estados Unidos, inmersos entonces en una carrera espacial contra la Unión Soviética, fueron los primeros en acercarse a Marte. En 1964, y tras varios fracasos de ambas potencias, la misión Mariner 4 llegó a 9.846 kilómetros del planeta rojo y logró enviar a la Tierra 21 fotografías en blanco y negro de Marte.

En 1971 la URSS lanzó las expediciones Mars 2 y Mars 3. La primera logró orbitar alrededor de ese planeta y fotografiarlo y la segunda colocó en su superficie un aparato que funcionó durante 20 segundos. Ambas capturaron 60 fotografías.

La Mariner 9 , la primera nave espacial en orbitar en torno al planeta- NASA

En 1971 la Mariner 9 de la NASA se convirtió en la primera nave espacial en orbitar en torno a otro planeta. Lo hizo dos veces al día durante un año y consiguió 7.329 fotografías de Marte que permitieron elaborar un primer mapa completo de su superficie.

En 1975 la misión Viking 1 de los Estados Unidos colocó en Marte una sonda que funcionó durante 6 años y 116 días y dos satélites que estudiaron la atmósfera del planeta durante más de cuatro años.

La sonda Phobos logró enviar 37 imágenes- NASA

En 1988 Moscú llevó a Marte la sonda Phobos, que logró enviar 37 fotografías y datos espectrales a la Tierra.

En 1996 la misión de la NASA Mars Global Surveyor consiguió más resultados que ninguna otra expedición precedente, antes de apagarse a pocos días de su décimo aniversario. Recolectó 240.000 imágenes y 206 millones de datos científicos y produjo un mapa casi global de la topografía marciana.

En 1997 veinte años después de la sonda Viking, la NASA volvió a colocar un vehículo en la superficie de Marte: el Mars Pathfinder y Sojourner, que capturó 17.000 imágenes de Marte y practicó análisis químicos en rocas y suelo.

En 1998 Japón se sumó a la exploración marciana con la misión Nazomi, que fracasó en su intento de colocarse en órbita alrededor del planeta rojo.

2011. Ya en el siglo XXI, la estadounidense Mars Odyssey despegó con el objetivo de elaborar un mapa de la distribución de minerales y elementos químicos en la superficie del cuarto planeta del sistema solar. Es una de las seis misiones actualmente operativas en Marte.

Dibujo de la Agencia Espacial Europea del Beagle 2 en Marte- AFP

En 2003 Europa se sumó a la exploración de Marte a través de las misiones Mars Express, de la Agencia Espacial Europea (ESA) y Beagle 2, del Reino Unido. La primera sonda, todavía en órbita, sigue enviando imágenes en alta resolución de la superficie marciana. Pero los científicos perdieron contacto con el Beagle, que no logró desplegar sus paneles solares al tocar suelo.

El Opportunity recoge muestras de un meteorito en la supeficie de Marte- AFP

En 2003, la NASA envió dos vehículos idénticos de 174 kilos con seis ruedas y paneles solares para recorrer parte de la superficie marciana, el Spirit y el Opportunity. El primero transmitió datos que hacen pensar que en el pasado existió agua líquida en Marte, hasta que se atascó y dejó de funcionar. El Opportunity todavía está operativo y ostenta el récord de distancia recorrida en otro planeta, con más de 42,6 kilómetros hasta el momento.

En 2005 la NASA lanzó la Mars Reconnaissance Orbiter, que aún está operativa y ha enviado a la Tierra tres veces más información que todas las misiones enviadas más allá de la Luna.

En 2011 China se unió a la conquista de Marte con Yinghuo-1, una misión compartida con la rusa Phobos-Grunt que tenía por objetivo regresar con muestras de la atmósfera marciana pero que fracasó al intentar abandonar la Tierra.

El Curiosity es el vehículo más pesado que nunca ha llegado a Marte- Reuters

En 2011 la NASA envió a Marte el Curiosity, el vehículo más pesado (899 kilos) que nunca ha llegado a ese planeta. Aún está operativo y ha aportado las primeras evidencias de moléculas orgánicas en su anfitrión.

En 2013 la India se sumó a la exploración marciana con la sonda Mangalyaan, todavía operativa.

En noviembre de 2013, la misión MAVEN de la NASA, todavía en funcionamiento, se convirtió en la última hasta la fecha en dirigirse a Marte, donde sigue analizando su atmósfera.

ESA y la rusa Roscosmos envian a Marte la misión ExoMars 2016- AFP

El 14 de marzo de 2016 la Agencia Espacial Europea (ESA) y la rusa Roscosmos envian a Marte la misión ExoMars 2016, la primera de dos misiones que buscan analizar la atmósfera marciana y colocar en su superficie dos vehículos, el segundo (2018) capaz de excavar dos metros por debajo de la superficie.

También están previstas las estadounidenses InSight de la NASA, retrasada sine die por un fallo en uno de sus aparatos científicos, y Mars 2020, que enviará al planeta rojo un vehículo similar al Curiosity, que tiene por objetivo mandar a la Tierra algunas de las muestras que obtenga.


Fuente: ABC.es

BMW: "Estamos evaluando producir en el país"

Rolf Epp, CEO de BMW para América latina y el Caribe, ve con buenos ojos el nuevo ciclo económico y evalúa, sin definiciones mayores, proyectos en el territorio nacional. El "impuesto al lujo" retrajo un 90% sus ventas de 2014 y 2015.
por Ezequiel M. Chabay  

 

 

 

 

Rolf Epp, CEO de BMW Group para Latinoamérica y el Caribe.

Rolf Epp es el director ejecutivo de BMW para América latina y el Caribe y, desde comienzos de este año, también conduce las operaciones en la Argentina. El mercado local no le es ajeno: aunque nació en Uruguay, completó sus estudios de este lado del Río de la Plata y entró en la automotriz en 1997. A poco de cumplir 20 años en la firma, repasa las condiciones del mercado de autos premium en el país, incluyendo sus vicisitudes y características sui generis. Mano a mano con RPM, el número uno de BMW Group para América latina y el Caribe revela que el "impuesto al lujo" redujo 90% de las ventas de la fábrica bávara de motores entre 2014 y 2015, pero confía en que se reactive la demanda deprimida tras la remoción de las barreras arancelarias que llegaron a duplicar el precio retail de los vehículos.

- ¿A qué se debe el reordenamiento jerárquico de la compañía en BMW y el Caribe?

 

La Argentina es uno de los cinco mercados más importantes para nosotros. Aquí estamos representados como subsidiaria. Después de los últimos acontecimientos políticos y macroeconómicos, estamos viendo cómo reestructurarnos para hacer frente al volumen de ventas, que se había reducido y nos había obligado a adaptar nuestra estructura. Confiamos en que ahora crecerá.

- Por el "impuesto al lujo", ¿tuvieron que reducir su presencia en el país?

 

Antes de esta situación, teníamos una estructura para vender entre 3.000 o 4.000 autos, 700 MINI y la misma cantidad de motos. BMW tiene una fuerza de trabajo flexible, que un día está en la Argentina y al siguiente puede estar en Brasil. A pesar de la crisis, no hubo ninguna reducción de los puntos de venta en la Argentina. Estamos comprometidos y en diálogo permanente con nuestra red de concesionarias para definir la estrategia de precios y de productos. Ahora hay mucho entusiasmo, sobre todo para el segundo semestre.

- ¿Habrá más concesionarios? ¿Dónde les gustaría tener más presencia?

 

La Argentina tiene una geografía enorme y hay muchas áreas donde no estamos. La expansión no fue prioridad cuando el mercado estaba un 90% abajo respecto a los niveles de 2013. Después de este año, tendremos el tema en nuestro radar para ver dónde hay potencial para instalar más concesionarios.

- ¿Qué pasó con los clientes de la marca durante este tiempo?

 

Tenemos una demanda deprimida de clientes fieles de la marca, a quienes les hubiera gustado comprar un modelo en 2014 o en 2015 y no pudieron hacerlo por los precios excesivamente altos. Ahora están volviendo a la marca y eso es una enorme satisfacción. No solo tenemos clientes que renuevan su auto: hay muchas conquistas de clientes que se ven atraídos por nuestros modelos de entrada, como el Serie 1 o el Serie 3.

- ¿Cómo creen que se desenvolverá el mercado?

 

Con la vuelta a los impuestos internos originales, o que había desde 2013, volvemos a tener precios competitivos, podemos importar de manera normal y transferir el dinero al exterior. Pero la idea es hacer un acercamiento gradual y ver cómo mejora la situación. Veremos más adelante de qué forma incorporar nueva gente y cómo aumentar las partidas de marketing y demás actividades.

- Los fabricantes locales están pasando un momento difícil con la situación de Brasil. ¿Qué proyecciones trazaron para 2016 en la Argentina?

 

Si nos comparamos con los años de bajo volumen, esperamos una fuerte recuperación. No podemos detallar en cuánto, pero sabemos que no nos va a dar para volver al volumen de ventas anterior, a las cifras de 2012 o 2013. Si miramos los promedios de las tres marcas (BMW, MINI y Motorrad) en los últimos años, vemos una considerable mejora. No teníamos stock en la Argentina y por eso necesitamos producir unidades, certificarlas y enviarlas a puerto argentino. Esperamos que el nivel de ventas vuelva a la normalidad en abril. El primer trimestre no tendrá un gran salto en ventas por esta realidad del stock.

- ¿Cómo son los clientes de BMW en el mercado latinoamericano?

 

Son menos extrovertidos que los europeos a la hora de elegir los colores, y por eso prefieren coches grises, negros, azules o blancos. Pero hubo una evolución al respecto. Vemos también que la clientela prefiere motorizaciones grandes, como el Serie 1 que ofrecemos solo en 1.20, con 2 litros y 4 cilindros. Generalmente, los coches en Latinoamérica vienen bien equipados y con llantas más grandes. Pero hay bastantes factores en común entre los países de la región.

- Años atrás, BMW comenzó a ensamblar motos en Brasil. ¿Es posible que la empresa monte algo en la Argentina?

 

Esos son proyectos de largo plazo. Pero, definitivamente, la respuesta es sí. Siempre BMW evalúa en qué forma la producción puede estar más cercana a sus mercados. Manaos es un ejemplo: comenzó hace siete años en Brasil y como este hubo otros casos. En Tailandia se sumaron motos a la línea de producción de autos que tenemos allí. Otro buen ejemplo es Santa Catarina, Brasil, con fábrica de BMW, y nuestro proyecto más potente, que es la planta de San Luis de Potosí, en México, que estará lista en 2018 y será capaz de abastecer a todo el mundo y no solo al mercado mexicano. Para la Argentina estamos evaluando posibilidades y nos gusta el potencial que estamos viendo en estos momentos. Eso incluye planes de producción, pero no hay nada definido.

- ¿Tienen una estrategia para atraer clientes en el mercado local?

 

En general, apuntamos a que la mitad de las conquistas provengan del segmento premium, y la otra mitad de clientes de marcas que no consideramos de alta gama. Para crecer dentro de un país no nos podemos concentrar solo en los fieles. Es necesario conquistar en los segmentos de entrada, con el Serie 1, el Serie 2 o el BMW X1, que tiene un 75% de "clientes conquista". MINI y BMW Motorrad son marcas adicionales que nutren esta estrategia.

Fuente: cronista.com

"El espionaje masivo es más invasivo y agresivo que antes", revela Snowden
El exempleado de la Agencia de Seguridad Nacional de EEUU, Edward Snowden, reveló en una entrevista con el canal de televisión La Sexta que el espionaje masivo que él mismo destapó en 2013 es actualmente "todavía más agresivo e invasivo".

"El espionaje todavía existe. De hecho, es hoy más agresivo y más invasivo de lo que era antes", explicó.

El exanalista, refugiado en Moscú, detalló durante su entrevista que el Gobierno español también está implicado en estas actividades.

"El Gobierno español también lo está haciendo, al igual que el Gobierno francés, el alemán y particularmente el Gobierno británico. Porque es barato, fácil y útil", aseguró durante la entrevista.

En junio de 2013, Snowden filtró a los periódicos The Washington Post y The Guardian archivos clasificados sobre los programas globales de cibervigilancia de EEUU y el Reino Unido.

Snowden desveló al mundo el espionaje masivo a dirigentes y ciudadanos de todo el mundo por parte del Gobierno de Estados Unidos. Tras estas revelaciones, la justicia norteamericana le acusó de tres delitos graves y reclama su extradición a Rusia.

España

El exanalista reveló durante la entrevista el ciberespionaje que se aplicaba a los españoles y cuestionó la versión ofrecida por el Gobierno tras destaparse el escándalo.

"En España hay aproximadamente 45 millones de habitantes, cada vez que alguien manda un mensaje de texto, hace una llamada, visita una web, eso crea un registro. Cada vez que haces una compra, eso genera un registro", detalló.

Snowden criticó al Ejecutivo español por negar tener conocimiento e implicación en los programas de espionaje masivo.

"Esa es la forma que funciona en cualquier otro país del mundo. ¿Por qué en España sería diferente?", apuntó. 



Fuente: mundo.sputniknews.com