Despertando la vocación científica: alumnos de escuelas secundarias diseñaron satélites y los lanzaron en el Centro Espacial de Córdoba

Los satélites del tamaño de una lata de gaseosa fueron diseñados y construidos por los estudiantes, acompañados por docentes y referentes en el tema. La iniciativa buscó incentivar vocaciones y mostrar que en Argentina es asequible una carrera aeroespacial. Las misiones de las cargas útiles abarcaron desde medir sonidos ambientales perjudiciales para la salud hasta estimar índices de microplásticos en el aire.

Foto: Prensa CANSAT

Este jueves, en el marco de la competencia CanSat Argentina, se lanzaron los satélites diseñados por estudiantes de escuelas secundarias de Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Tucumán y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Organizado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) y el ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación (MINCyT), el evento tuvo lugar en el Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en Córdoba, y su objetivo principal es despertar vocaciones científicas y tecnológicas en los y las jóvenes.

La competencia internacional CanSat es una iniciativa impulsada por varias agencias espaciales del mundo –entre ellas, la NASA de Estados Unidos y la ESA de Europa–, que propone a estudiantes construir una carga útil del tamaño de una lata de gaseosa (de allí el término, CAN –lata– y SAT –satélite–) y lanzarlo en un cohete. Esta es la segunda edición que se realiza en Argentina y contó con 490 equipos inscriptos de los cuales solo cinco llegaron a la final.

Foto: Prensa CANSAT

Tras capacitaciones dadas por personal técnico, instancias de trabajo y evaluaciones, los grupos estudiantiles lanzaron este jueves sus desarrollos a bordo de cohetes provistos por la empresa Skytec, que alcanzaron una altura de hasta 230 m. Una vez en el aire, se desprendieron y comenzaron a cumplir sus misiones para luego ser recuperados y analizados por los y las estudiantes. El viernes expondrán los resultados, recibirán charlas de empresas del sector espacial nacional y realizarán una visita al predio de la Conae y sus laboratorios.

Durante la jornada de lanzamiento, los equipos estudiantiles estuvieron acompañados por sus docentes, personal técnico de la Conae, el MinCyT y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). Además, el evento contó con la participación de Pablo Nuñez, subsecretario de Coordinación Institucional del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación, Pablo de Chiara, ministro de Ciencia y Tecnología de la provincia de Córdoba, Raúl Kulichevsky, director Ejecutivo y Técnico de la Conae, Marcos Actis y Juan Cruz González Allonca, miembros del directorio de la agencia espacial. El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación Daniel Filmus participó por videoconferencia y dialogó con los alumnos, alumnas y profesores.

Nervios, alegrías y vínculos más estrechos

Las misiones de los distintos equipos respondieron a problemas ambientales: evaluar regiones incineradas de campos que mejoren el manejo de cultivos, estimar los índices de contaminación lumínica y atmosférica producida por el tránsito vehicular, calcular los microplásticos en el aire y medir los sonidos ambientales que pueden afectar la salud y el bienestar humano.

Santiago Giacolla, representante del proyecto “Roldán 2” de Santa Fe, cuenta: “A la hora de elegir una misión, teníamos que pensar en algo que respondiera a un problema ambiental. En ese sentido, definimos que el objetivo sea detectar la cantidad de microplásticos presentes en el aire, algo que no existe en Argentina aún, pero sí en otros lugares como México o Inglaterra”.

Y agrega: “El lanzamiento fue exitoso, pudimos tomar muestras que vamos a mandar a analizar, y la experiencia estuvo buenísima. Tuve una combinación de sentimientos como nervios, entusiasmo y alegría”.

Foto: Prensa CANSAT

Por su parte, Mateo Moragas, integrante del proyecto “HYPERION” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, detalla su vivencia: “Nuestra misión tenía el objetivo de medir los índices de contaminación lumínica y generar un halo de proyección para ver la altura a la que llega. Fue una experiencia que nos permitió reforzar un montón de contenidos, aprender otros e involucrarnos en algo que de otra forma no podríamos haber experimentado”.

Desde su mirada como profesor y coordinador del proyecto “Novationes” de Córdoba, Matías Leuci amplía: “El aprendizaje alrededor de un proyecto es distinto al que se da en el aula, sobre todo si tenemos en cuenta la exigencia y duración del mismo. Requiere compromiso, tolerancia a la frustración y cultivar el espíritu del grupo. Así, empezamos a compartir horas de trabajo, asados en familia, cumpleaños, fui dejando de ser el profesor para pasar a ser el hermano mayor”. También estuvieron los proyectos “Cóndor Salvaje” de Tucumán y “ConcorSat” de Entre Ríos.

Argentina en la mesa chica espacial

En el mismo sentido que el Plan Nacional Espacial que prioriza actividades de educación y formación, la competencia de CanSat incentiva a los y las jóvenes a reproducir a escala el proceso por el cual se diseña, construye, prueba, lanza y opera un satélite.

La importancia de la experiencia es central y radica principalmente en el lugar que ocupa Argentina en la industria aeroespacial: se trata del primer país de la región con presencia en el espacio, uno de los diez del mundo con capacidad para construir un satélite desde cero y el onceavo con mayor número de satélites espaciales.

Foto: Prensa CANSAT

Entre ellos, se destacan ARSAT-1 (primer satélite de tipo geoestacionario diseñado, construido y testeado íntegramente en Argentina) y ARSAT-2 que ofrecen cobertura de telecomunicaciones a los sectores más alejados, así también están los SAOCOM que son satélites de observación terrestre.

Así lo manifiesta el titular de la cartera de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación: “Argentina es uno de los pocos países que puede sentarse en la mesa chica de la discusión aeroespacial en el mundo. Nos hemos reunido con las instituciones del sector en India, China y en Estados Unidos y este país puede sentarse de igual a igual a hablar”.

Actualmente, también avanza el desarrollo del Tronador II, el lanzador de satélites, y de SABIA-MAR, una misión que se enfocará en el estudio de las regiones costeras argentinas y de Sudamérica.

Foto: Prensa CANSAT

https://www.tiempoar.com.ar/informacion-general/despertando-la-vocacion-cientifica-alumnos-de-escuelas-secundarias-disenaron-satelites-y-los-lanzaron-en-el-centro-espacial-de-cordoba/?fbclid=IwAR0jDi5m0FGI3SIMbljS8lpgUw_2v2Hx3z6RJAdjIxCxI9R_OKlgxwwB6OU

Estudiantes secundarios lanzaron sus satélites en busca de información ambiental

Es parte de la competencia CANSAT para que alumnos de escuelas de todo el país diseñen pequeños satélites. Los dispositivos realizan mediciones y caen a Tierra. El rol de la CONAE.

CANSAT llegó a su etapa de lanzamiento.

Satélites del tamaño de una lata de gaseosa realizados por cinco equipos de estudiantes secundarios provenientes de diferentes provincias fueron lanzados hoy desde el Centro Espacial Teófilo Tabanera, en Falda del Cañete, Córdoba, para recabar información sobre problemáticas ambientales en el marco de la competencia Cansat Argentina.

“Nuestra misión consiste en detectar microplásticos en el aire. La idea surgió porque en Argentina no hay mediciones de cuánto microplástico hay en el aire, como sí hay en México o Inglaterra”, contó luego del lanzamiento a la prensa Santiago Giacolla, estudiante de la Escuela de Educación Técnico Profesional Nº 643 Granaderos de San Lorenzo de la localidad de Roldán, Santa Fe.

Nervioso y emocionado, como el resto de los integrantes de su equipo “Roldán 2” y de todas las personas presentes, Santiago aguarda ahora el análisis de laboratorio de la muestra de aire que logró capturar el satélite mediante un preciso sistema que abrió una compuerta cuando estaba en el aire y la cerró antes de que cayera.

Contaminación

Para Mateo Moraga, estudiante del Colegio León XIII de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires e integrante del equipo Hyperion, “la experiencia fue algo distinto a todo lo que había hecho antes; fue un proceso largo y logramos el primer objetivo que fue lanzarlo exitosamente”.

Pero, además, el joven también está satisfecho con los primeros resultados que observaron: el objetivo de esta misión, que bautizaron Luminet, era medir “los índices de contaminación lumínica y posterior a eso llegar a un halo de proyección de hasta qué altura llega esta contaminación; lo que logramos es un registro de referencia en una zona lejana a una ciudad, ahora hay que continuar midiendo para establecer comparaciones”.

“Esta experiencia fue muy importante porque pudimos involucrar distintas áreas que ven por separado en la escuela; esto hace que ellos puedan unificar esos contenidos y encontrarle un sentido”, indicó por su parte Marcelo D’Andraia, docente de la León XIII.

De todo el país

En la misma línea, Matías Leuci, profesor del Colegio Nacional de Monserrat de Córdoba capital e integrante del equipo Novationes, sostuvo que “lo que propone CanSat gira en torno al aprendizaje basado en proyectos, que es diferente al que se da en el aula y con un nivel de exigencia y duración que requieren un nivel de compromiso muy alto y un gran ejercicio de tolerancia a la frustración”.

La misión de Novationes se llama Dustbusters y apunta a medir la contaminación ambiental por polvo, a partir de sensores que viajan a bordo del satélite. Por su parte, Baltazar Lescano estudiante del Instituto Técnico de Aguilares, en la localidad tucumana de Concepción e integrante del equipo “Cóndor Salvaje”, contó que la misión de su satélite, que bautizaron como “Ojo de Cóndor”, era medir la calidad del aire y la contaminación que produce la quema de caña de azúcar y los basurales a cielo abierto.

“Nos habíamos propuesta un tercer desafío que era que el satélite tuviera un descenso guiado, pero no lo logramos como lo habíamos previsto, probablemente por el viento”, contó, aunque manifestó que eso no les quito la emoción del lanzamiento.

Por último, el equipo Concorsat, de la Escuela San Roque González de Santa Cruz (Concordia, Entre Ríos) lanzó su satélite para la misión Saint-Exupéry con el objetivo de medir la contaminación auditiva y se llevan 20 segundos de grabación que analizaron para compararlo luego con otros entornos.

Cansat es una competencia internacional impulsada por varias agencias espaciales del mundo, entre ellas la NASA de Estados Unidos y la ESA de Europa.

La propuesta es que los y las estudiantes puedan construir una carga útil, cuyo tamaño no supere el de una lata de gaseosa, y lanzarla en un cohete; de allí el término Can (lata) y Sat (satélite), por sus siglas en inglés.

Ida y vuelta

Una vez lanzado, el satélite llega a una altura de unos 400 metros, realiza las mediciones para las que fue programado, y cae. Tras recibir capacitaciones por parte de especialistas para adquirir los conocimientos, herramientas y materiales necesarios para llevar adelante el desarrollo del proyecto, cada equipo realizó su misión Cansat, y luego de diferentes instancias de trabajo y evaluación, el 22 de agosto pasado se conocieron los cinco equipos que lanzaron hoy sus pequeños satélites desde Centro Espacial de la Conae.

“La educación se trata de abrir caminos y oportunidades, y es muy emocionante ver que la escuela, que a veces parece aburrida, puede generar esta pasión y voluntad por aprender”, señaló en diálogo virtual el Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, luego de dialogar con cada uno de los cinco equipos.

Y continuó: “Los cambios que vienen son enormes y cada vez son más acelerados. La posibilidad de estudiar y capacitarse para esto será fundamental, para ustedes y para el país”.

Valores

Por su parte Raúl Kulichevsky, director ejecutivo y técnico de la CONAE, destacó que más allá de los conocimientos técnicos, quienes participan de la competencia se llevan otros valores como “el trabajo en equipo y no bajar los brazos: hubo dos equipos que el año pasado no lograron los objetivos y no se rindieron, eso habla de la pasión de los jóvenes que están aquí”, sostuvo.

“Cansat tiene muchas aristas; una es lo federal, acá tenemos escuelas de cinco punto del país lo que demuestra que para hacer estas actividades no hay que vivir sólo en una ciudad; también los temas que eligieron, todas misiones importantes en términos ambientales que es una problemática que tiene cada vez más relevancia”, continuó.

Por último, el ministro Filmus destacó el rol cada vez más importante que viene tienen Argentina en materia aeroespacial. “Somos un país líder en Latinoamérica en el desarrollo y construcción de satélites, y también estamos trabajando en poder ponerlos en órbita; es decir que somos un país que puede sentarse en la mesa chica con los más avanzados en la materia”, dijo Filmus.

CANSAT

La competencia Cansat 2023 es la segunda edición realizada en Argentina. Se inscribieron 490 equipos de 23 jurisdicciones y estuvo y continúa apoyada por las empresas VENG, INVAP y SpaceSur, la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la provincia de Córdoba.

Entre sus dos ediciones, Cansat Argentina convocó a más de 1.400 equipos de colegios secundarios de todo el país, con una participación total de 7.000 alumnas y alumnos.

https://periferia.com.ar/Desplazamientos/estudiantes-secundarios-lanzaron-sus-satelites-en-busca-de-informacion-ambiental/

Iniciaron el desarme del radar instalado por una empresa británica en Tierra del Fuego

El Ministerio de Defensa había solicitado la cancelación definitiva de la iniciativa debido a que los sensores instalados pueden "ofrecer información analizada para uso militar". La empresa LeoLabs Argentina SRL notificó el comienzo de la desactivación.

LeoLabs Argentina SRL, conformada con socios de origen británico, no había dado indicios del retiro de las instalaciones / Foto: Archivo.

El gobierno de Tierra del Fuego anunció que la empresa LeoLabs Argentina SRL notificó el “inicio del proceso de desarme del sistema electrónico y otras medidas tendientes a garantizar la inoperatividad” del radar instalado en proximidades del municipio de Tolhuin, que según el Ministerio de Defensa representa una "vulneración de la seguridad nacional".

Si bien la Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad, dependiente de la Jefatura de Gabinete, había cancelado definitivamente en agosto el permiso de funcionamiento del dispositivo, la compañía conformada en el país con socios de origen británico no había dado indicios del retiro de las instalaciones.

Ahora el gobierno fueguino dio cuenta de una carta dirigida al gobernador Gustavo Melella en la que la empresa confirma que retirará “ciertas partes electrónicas”, además de solicitar la suspensión del servicio de suministro eléctrico en la zona de la estancia El Relincho, donde está emplazado el radar en el centro geográfico de Tierra del Fuego.

El secretario de Malvinas y Asuntos Internacionales de la provincia, Andrés Dachary, explicó que Leolabs adoptará estas medidas para “disipar cualquier duda instalada en la comunidad y prevenir daños a las instalaciones por parte de terceros”, según sostiene la carta firmada por el representante de la firma en la Argentina, el abogado residente en Ushuaia Pablo Bilbao.

A través de un comunicado, Dachary mencionó que en la nota la empresa insiste en que el radar se encuentra “inoperante desde el 26 de junio” y que ello ha sido constatado por funcionarios nacionales que viajaron a Tierra del Fuego.

A su vez, adelantó que “una vez finalizado el retiro de la electrónica del radar, entre otros puntos, solicitará a la Dirección Provincial de Energía el corte total del suministro eléctrico, modificará la estructura societaria y solicitará al Ministerio de Producción y Medio Ambiente la suspensión de plazos procesales hasta tanto se resuelva de manera definitiva el planteo que ha realizado a nivel nacional, relacionado con la cancelación de su autorización para funcionar”.

Para la cartera que conduce Jorge Taiana los sensores radar instalados pueden ofrecer información de uso militar / Foto: Archivo.

La seguridad nacional

En agosto pasado, el Ministerio de Defensa consideró a la instalación del radar como una "vulneración de la seguridad nacional", y pidió la "cancelación y suspensión definitiva" de esa iniciativa.

La cartera castrense presentó un informe con datos técnicos en los que fundamentó que, a raíz de las características de los sensores de la Estación Radar AGRS LeoLabs, "es posible asegurar" que esa tecnología puede "ofrecer información analizada para uso militar".

"No es posible dejar de considerar las connotaciones geopolíticas que conlleva la instalación y puesta en funcionamiento previamente mencionada, por parte de una empresa como LeoLabs Argentina S.R.L. con domicilio legal en Gran Bretaña, dado el carácter dual de los datos obtenidos en sus instalaciones", consignó el informe y recordó la "ocupación ilegal" de las Islas Malvinas que mantiene el Reino Unido.

También mencionó que pese a que el "objeto de la instalación de la Estación AGSR que LeoLabs declara tener es del tipo comercial, dada las características de los sensores radar instalados es posible asegurar que también puede ofrecer información analizada para uso militar".

"Es altamente probable que los servicios que ofrece la empresa tengan un rol clave dentro del sistema de alerta temprana y monitoreo de actividades espaciales de otros países como el Reino Unido, ya que la Estación AGSR es capaz de obtener detectar y seguir objetos en órbita baja, cuyos datos se convierten en materia prima para la información que la empresa comercializa", amplió el documento.

Por su parte, se mencionó que el AGRS "tiene el potencial de ser utilizado para escucha e inteligencia de señales, incluso, cuando el radar se encuentra sin operar".

Además, se analizó que la empresa británica podría haber instalado esa tecnología "en el sur chileno o en las Islas Malvinas" pero "decidió hacerlo en la localidad fueguina de Tolhuin", que se encuentra en una "ubicación estratégica para la política de defensa nacional".

"Esta ubicación geográfica le otorga a la empresa un acceso privilegiado para la obtención de datos espaciales a nivel global, que son la materia prima para la elaboración de información espacial de uso comercial, pero también de inteligencia, con la posibilidad de ser utilizada por el sistema de inteligencia de los Estados Unidos y, eventualmente, ser diseminada al Reino Unido", remarcó el informe.

Y también llamó la atención de que "solamente en nuestro país se haya constituido una empresa a partir de LeoLabs Ltd. con dirección en Reino Unido y capitales británicos".

https://www.telam.com.ar/notas/202309/641550-radar-tierra-del-fuego-desarme.html

Construir en gravedad cero: la carrera por crear fábricas en el espacio

Las empresas tecnológicas ven grandes beneficios en la fabricación de medicamentos, la recolección de células madre y el cultivo de cristales en condiciones "fuera de la Tierra".

por Alaina Demopoulos

Las empresas ven una serie de beneficios en la fabricación en el espacio, incluida la falta de gravedad y las bajas temperaturas. Fotografía: Varda Space Industries

Hasta ahora, las caras públicas de la nueva carrera espacial han sido multimillonarios como Jeff Bezos y Richard Branson viajando en cohetes y atravesando quizás las crisis de mediana edad más costosas de la historia. Pero detrás de escena, las grandes tecnológicas están pensando más seriamente en las primeras líneas de producción no terrestres.

Para algunas empresas emergentes, las preguntas más urgentes en la fabricación en este momento son: ¿cómo se construyen piezas de computadora, se recolectan células madre o se producen productos farmacéuticos mientras se está en el espacio?

Un grupo de fundadores dice que ya está sucediendo, al menos a nivel de investigación. La NASA ha otorgado una subvención de 2 millones de dólares a científicos que quieren ver si las condiciones de gravedad cero pueden ayudar a producir nuevas terapias genéticas y con células madre. La empresa de defensa Northrop Grumman se asoció con una startup cuyo objetivo es producir semiconductores en el espacio. Para finales de esta década, dice un experto, usaremos elementos que contengan algún elemento construido a partir de la Tierra.

¿Por qué tomarse la molestia de “fabricar fuera del planeta”? Jeff Bezos le dijo a Gayle King de CBS que las industrias manufactureras pesadas y contaminantes del aire podrían operar lejos de la Tierra. "Esto suena fantástico... pero sucederá", dijo Bezos.

Los defensores dicen que ciertas condiciones en el espacio, incluida la falta de gravedad, las bajas temperaturas y el vacío casi perfecto, significan que ciertos ingredientes, como los cristales, se pueden producir con mejor calidad que en la tierra.

"El espacio es un lugar mucho mejor para realizar casi cualquier proceso industrial", afirmó Joshua Western, director ejecutivo de Space Forge, un fabricante de tecnología espacial con sede en Gales. “Vivimos en un planeta donde estamos abrumados por la gravedad. Fabricamos hornos, refrigeradores y bombas de vacío para ayudar a fabricar productos en la Tierra, pero si vas al espacio, obtienes esos beneficios gratis”.

La empresa Varda Space Industries dice que planea lanzar cápsulas al espacio de forma rutinaria. Fotografía: Varda Space Industries

Las empresas farmacéuticas apuestan por que se puedan fabricar nuevos medicamentos en el espacio. Merck trabaja con la Estación Espacial Internacional (ISS) para producir proteínas en gravedad cero. Los astronautas que realizan experimentos para el gigante farmacéutico han descubierto que los cristales cultivados para la producción de su medicamento oncológico Keytruda son más pequeños y uniformes que los que crecen en la Tierra.

Investigadores de Bristol Myers Squibb han dicho que están probando cómo utilizar recursos construidos fuera del planeta para facilitar el almacenamiento de medicamentos. Robert Garmise, director asociado de ciencia e ingeniería de materiales de BMS, dijo a la publicación comercial Pharma Voice que la empresa estaba "involucrada en varias áreas terapéuticas diferentes", como inmunología, fibrosis, enfermedades cardiovasculares y neurociencia.

Kevin Engelbert, gerente de la cartera de aplicaciones de producción espacial de la NASA, dijo a The Guardian que la agencia había colaborado con socios comerciales para permitir la fabricación fuera de la Tierra desde aproximadamente 2016. El objetivo es desarrollar una economía de “órbita terrestre baja” (Leo) que fortalecer el liderazgo de Estados Unidos en el mundo tecnológico. Pero la próxima fase del capitalismo espacial no será perfecta.

En julio, la startup Varda Space Industries, con sede en California, lanzó una cápsula a la órbita terrestre. Se pretendía que fuera, como lo expresó el sitio de noticias tecnológicas Gizmodo, una “fábrica de medicamentos espaciales”, que de forma autónoma cultivara cristales del fármaco ritonavir, un medicamento antiviral utilizado para tratar el VIH.

Justo cuando la cápsula debía aterrizar en una base aérea de Utah, informó Tech Crunch, la Administración Federal de Aviación y la Fuerza Aérea de EE. UU. negaron la solicitud de Varda de regresar a la Tierra.

En un comunicado, un portavoz de la FAA dijo que Varda no había obtenido una licencia de reingreso antes de lanzar su vehículo al espacio.

"La FAA denegó la solicitud de licencia de reingreso el 6 de septiembre porque la empresa no demostró el cumplimiento de los requisitos reglamentarios", añadió el portavoz. Varda solicitó formalmente que la FAA reconsiderara su decisión el 8 de septiembre; la solicitud está pendiente. Los representantes de Varda rechazaron una solicitud de comentarios.

Sin embargo, esto es sólo el comienzo. En 2031, la ISS será desmantelada y sumergida en una tumba de agua en el fondo del Pacífico. Después de eso, la NASA alquilará espacio en vehículos espaciales comerciales. Es una medida que, según la agencia, ahorrará 1.300 millones de dólares sólo en 2031.

En julio, Varda lanzó una cápsula a la órbita terrestre. Fotografía: Varda Space Industries

S Sita Sonty es la directora ejecutiva de Space Tango, una empresa que trabaja con la ISS para proporcionar instalaciones que respalden la investigación, el desarrollo y la fabricación en microgravedad. Ella dice que a medida que surjan más transbordadores de propiedad privada, aumentará la demanda de producción en órbita.

“Imagínese que ahora hay un parque de oficinas donde históricamente se ha realizado todo el trabajo y la investigación”, dijo. “Después de 2030, puede que haya cuatro o cinco. Eso nos brinda oportunidades para aprovechar la investigación y el desarrollo en microgravedad y realizar más a escala en órbita”.

Las empresas que producen fuera del planeta dicen que la cantidad de productos producidos en el espacio aumentará hacia finales de la década, ya que ya no necesitarán pasar únicamente por la ISS para llegar al espacio. Cuantos más transbordadores de propiedad privada haya en el espacio, mayores serán las oportunidades para fábricas fuera de la Tierra.

Los humanos pueden replicar algunas de las condiciones del espacio en la Tierra: la NASA tiene su propio centro de investigación de gravedad cero en Cleveland, Ohio. Pero construir ese tipo de infraestructura cuesta mucho dinero.

"Con la llegada de más estaciones espaciales comerciales, el precio y el costo de ir al espacio bajarán significativamente, al igual que la realización de este tipo de trabajo", dijo Sonty. “Cuantos más viajes hagamos, más células madre y muestras de medicamentos podremos depositar para ver qué hacen en órbita. No pasará mucho tiempo hasta que veamos aplicaciones que sean comercialmente viables”.

Poco después del lanzamiento de su fábrica de medicamentos actualmente paralizada, los cofundadores de Varda hablaron con CNBC sobre sus ambiciosos planes para fabricar productos farmacéuticos en el espacio.

Will Bruey, director ejecutivo de Varda, dijo que el plan era lanzar cuatro cápsulas al espacio cada seis meses, comenzando por la que ahora se encuentra en órbita. Es primordial que una de esas cuatro misiones tenga éxito, dijo Bruey, y si no, "entonces, francamente, ya no merecemos tener una compañía espacial".

https://www.theguardian.com/science/2023/sep/25/space-manufacturing-zero-gravity

‘Tarielka’, el vehículo soviético que parecía un platillo volador

El EKIP formó parte de una serie de aviones experimentales soviéticos construidos por Lev Nikolaiévich Shchúkin entre 1978 y 1996. Después de la caída de la Unión Soviética, se detuvo la financiación del proyecto.

por Jakob Oréjov

El diseñador Lev Shchukin y el ingeniero Alexánder Sobkó minimizaron todas las estructuras externas de este aparato con apariencia de platillo volante, dejando sólo unas alas y aletas rechonchas para controlarla. Incluso los motores se instalaron dentro de la cabina para hacer la nave lo más aerodinámica posible. La forma de su fuselaje proporcionaba el 80% de la elevación. Las tomas de aire a chorro aspiran aire que luego se expulsa por la parte trasera para proporcionar empuje o hacia abajo, como un aerodeslizador para crear un colchón de aire que elimina la necesidad de un tren de aterrizaje.

Se estima que una versión de este aparato de 300 toneladas podría transportar 100 toneladas de pasajeros y carga, según habría afirmado Shchúkin.

Fuente: es.rbth.com

¿Por qué los coches del Telón de Acero no han levantado el vuelo?

por Daniel Murias

Hubo una época no muy lejana, antes de 1989, en la que Europa estaba dividida en dos por el llamado Telón de Acero. Al otro lado de ese telón, los países comunistas también fabricaban coches. Y pocas son las marcas que han logrado sobrevivir a la ducha fría del capitalismo cuando esas dictaduras comunistas desaparecieron tras la caída del muro de Berlín.

A pesar de lo que uno podría pensar, había casi tantas marcas al este del Telón de Acero, que al oeste. Algunas de esas marcas se permitían incluso el lujo de exportar a los malvados países capitalistas. Curiosamente, no son necesariamente las más activas de la época las que han sobrevivido.

Skoda Rapid OVH de 1937

La fabricación de coches en Europa central y oriental es anterior a la II Guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Esas fábricas trabajaron para los Nazis mientras ocupaban sus territorios. Luego los Aliados las bombardearon y los soviéticos las saquearon cuando las ocuparon a su vez. Cuando terminó la II Guerra Mundial, no quedaba gran cosa de esas factorías.

Cae el Telón de Acero

En la doctrina comunista, el Estado es quien decide qué necesita o deja de necesitar el pueblo. En la época de Stalin, era todavía más evidente. De ahí que la producción fuese esencialmente de tipo industrial, militar y agrícola. Esa visión idealizada de una sociedad austera y colectivista donde únicamente cuenta la comunidad (en realidad, el Estado) hacía que el individuo no existiese. La persona era una simple herramienta para el bien común.

Moskvich 400 de 1947, copia del Opel Kadett de 1938.

Claro que en las altas esferas de los gobiernos, nacionales y locales, el individuo existía y él sí tenía derecho a un automóvil. Así, FSO fabricaba bajo licencia en Polonia modelos Volga rusos para la Nomenklatura local, mientras que la factoría BMW de Eisenach (en territorio de la RDA) fabricó durante un tiempo coches usando la marca BMW, haciendo oídos sordos a las protestas de la BMW de Munich. La factoría AZLK de Moscú produjo a partir de 1946 una copia del Opel Kadett de 1938 bautizada Moskvitch 400.

No se sabe cómo ni para quién, pero hay que fabricar

Cuando Nikita Jruschov accedió al poder en 1954, hubo un cambio de actitud. Ahora, también era preciso fabricar bienes de consumo, como el automóvil. Siguiendo la tradición de los delirios de grandeza de todas las dictaduras, se ordena la construcción de fábricas capaces de producir varios centenares de miles de coches al año. La realidad sería finalmente muy distinta.

Zastava-Fiat 1100R y 750L

La Unión Soviética no solamente organizaba la repartición de la industria en su territorio, también hacía lo mismo con sus países satélites. Así, sólo los países que ya fabricaban automóviles antes de la II Guerra Mundial tuvieron la autorización de fabricar turismos (Polonia, RDA y Checoslovaquia) con la excepción de Rumania que se vio atribuida la creación de dos fábricas de automóviles. A Yugoslavia, por su parte, la dejaron fabricar camiones, pero el General Tito siempre fue por libre en eso del comunismo y Zastava empezó a fabricar bajo licencia Fiat los 1400, 1100 B, Campagnola y 600 en 1955 (Zastava 750). El 600/750, por cierto, dejaría de fabricarse en 1985.

Skoda 1000MB, uno de los pocos modelos de creación propia que tuvo éxito.

Lógicamente, después de tantos años inactivas la mayoría de las marcas existentes ya no sabían realmente fabricar coches ni podían presentar novedades. Algunas de esas marcas, como en Rumanía, todavía ni habían sido creadas, pues no sabían ni por donde empezar. Como el concepto de la propiedad intelectual era algo capitalista, decían en Moscú, los fabricantes locales intentaban copiar modelos occidentales. No tuvieron éxito y solo el Skoda 1000MB y el Trabant, ambos de creación propia, tuvieron éxito.

Dejando entrar al enemigo

A mediados los años 60, no les queda otra que rendirse y colaborar con fabricantes occidentales. Y es que por una parte empieza a emerger una incipiente clase media que puede, siempre que tenga la autorización, comprar un coche que le entregaran dentro de 10 o 15 años. Y por otra parte, algunas de esas factorías todavía ni siquiera existen, como en Rumanía. Así, FIAT se asoció a Zastava en Yugoslavia (para la producción de los Fiat 1300 y 1500), a FSO en Polonia para la fabricación local del Fiat 124 y 128 y se creó AvtoVAZ (Lada) en la URSS, para producir el 124 en la ciudad edificada a tal efecto de Togliatti.

El FSO Polski-Fiat 125p. Sí, en los años 60, FIAT se hartó de vender la licencia de su 124 a dictaduras europeas.

Las otras marcas occidentales que intentaron la aventura del Este fueron principalmente francesas (BMC tuvo una fábrica de montajes de kits, sin éxito). Renault se asoció a Avia en Checoslovaquia (para los camiones ligeros SAVIEM) y a Dacia en Rumanía para la fabricación del Renault 8 y del Renault 12. Citroën, por su parte, colaboraría con Oltcit en Rumanía con la creación de un modelo específico: el Oltcit Club (Citroën Axel en occidente) derivado del Citroën Visa. Los dirigentes de Oltcit supieron tocar la fibra al entonces presidente de Citroën, Georges Taylor. Y es que era de origen rumano.

Al final de los años 70, la URSS y sus satélites necesitan divisas y para ello tienen que exportar. En esos años, exportar a China o Corea del Norte no tiene mucho sentido, así que harán negocios con los países capitalistas. Es la época en la que en Europa vemos llegar coches de marcas desconocidas hasta entonces, como Wartburg, FSO, Skoda y Lada.

Los modelos son obsoletos, espartanos, con motores anémicos y la calidad de fabricación no es mala, es simplemente inexistente. Pero claro, eran coches muy baratos. En Europa, los Lada (especialmente el Niva y en menor medida el Samara) y el FSO Polonez son los modelos que más éxito tuvieron. En Estados Unidos, de 1980 a 1992, Zastava conseguiría colocar más de 140.000 unidades del pequeño Yugo (versión local del Fiat 144 derivado a su vez del 127) gracias a Malcolm Bricklin (fundador de Subaru of America y creador del Bricklin SV-1).

En el país del Ford F-150, por 3.990 $ te podías hacer con un Yugo. Su éxito fue tan grande como su reputación pésima.

El principio del fin: cae el muro de Berlín

Con la llegada de Mikhail Gorbachov al poder, todo cambiaría en muy poco tiempo. Su política de apertura y transparencia (las famosas Glasnost y Perestroika) debía arreglar el comunismo y sólo ha conseguido dinamitarlo. La entrada parcial en el capital de muchas marcas del bloque del Este supone un pequeño empujón para ellas, como Skoda que recibe la ayuda técnica y financiera de Volkswagen para la creación del Favorit o de Zastava con la entrada de Fiat en el capital que daría lugar al Yugo Florida (motor 1.4 de 71 CV y 1.3 con inyección y cuyo carrocería es una propuesta de Giugiaro para el Fiat Tipo que Fiat rechazó en su día).

Muchos creían ver que por fin las cosas iban a ir bien, pero el 9 de noviembre de 1989 los alemanes se cansaron y derrumbaron el muro de Berlín. Los gobiernos comunistas cayeron como dominós y llegó el caos a las marcas del este. Los consejeros occidentales enviados allí por las marcas asociadas eran unánimes: había que privatizarlo todo. Era la única manera de poder captar divisas para poder invertir e intentar salir adelante.

El problema es que para la organización soviética de economía dirigida el estudio de ingeniería, la fábrica y la red comercial eran tres actividades diferentes que muchas veces ni se comunicaban, cada una de ellas recibiendo directrices que no tenían nada que ver con la realidad. Además, pocas marcas se correspondían con la definición occidental de una marca de coches, pues muchas formaban parte de un conglomerado de empresas, que iban desde fábricas de armas hasta hospitales pasando por supermercados, y donde la contabilidad no estaba separada por actividad.

Azlk "Moskvich" 2141 (1986-1998) exportado como Lada Aleko.

El caso de la URSS era todavía peor, pues no había una marca de coches como tal sino una multitud de fábricas y en el mercado local se conocía más a la fábrica que a la marca. Algunos Lada salían de la fábrica de AvtoVAZ (derivados del 124 y el Niva, por ejemplo) y otros de la factoría moscovita de AZLK (como el Aleko), de donde también salían los Moskvitch.

No solamente los productos eran obsoletos, sino que después de más de 30 años de casi abandono las fábricas eran arcaicas. En esa época, sólo Skoda fue privatizada con éxito al ser comprada por Volkswagen, pero la mayoría no valían el esfuerzo. Opel, por ejemplo, prefirió construir una factoría desde cero en Eisenach en lugar de recuperar las instalaciones de Wartburg que fueran de BMW antes de la guerra.

El público prefería hacerse con un coche occidental antes que comprar un coche anticuado y símbolo de una época gris que quería olvidar.

Al final, era inevitable, la demanda de coches de fabricación local cayó en picado. El FSO Polonez aguantó hasta 2002 (todo un récord) gracias a su excelente relación precio-tamaño. Trabant, como icono de la caída del muro, aguantó unos pocos años. Y Lada siguió fabricando gracias a sus precios de derribo y extrema facilidad de mantenimiento. De todos modos son dos excepciones, la gran mayoría del público prefería hacerse con un coche occidental, nuevo o usado, antes que comprar un coche anticuado, arcaico y que era el símbolo de una época gris que quería olvidar.

Para colmo, algunos países se desintegraron (URSS, Yugoslavia, Checoslovaquia) y surgieron una multitud de nuevos estados. Así, en el mejor de los casos, algunos proveedores de esas marcas se vieron situados de un día para otro en un país diferente al de la fábrica. En el peor de los casos, directamente estaba en un país en guerra con el de la factoría.

Algunas marcas intentaron buscar ayuda en el extranjero, con acuerdos puntuales, como Dacia con Peugeot o Tatra con Hyundai, pero la mayoría fueron abandonadas, como la rumana Aro (especialista en 4x4) y la alemana Trabant o bien compradas por "hombres de negocio" locales antes de desaparecer para siempre con la maquinaria, como le pasó a Oltcit.

A mediados de los años 90, el coreano Daewoo busca implantarse en Europa pero no tiene fábricas, así que empieza a comprar varias de esas antiguas marcas del bloque del Este: FSO, lo que queda de Oltcit y Avia. Todos fabricaron entonces modelos Daewoo para el mercado local y la exportación a Europa Occidental. La solución fue peor que el remedio. En 2000, Daewoo se fue a la quiebra. General Motors y sus socios asiáticos compraron los restos de Daweoo y pronto la convirtieron en ese experimento fallido de Chevrolet asiático para Europa. Para las factorías del Este, fue un duro golpe: General Motors no las necesitaba. Muchas siguieron fabricando los Daewoo durante un tiempo, pero los coches eran cada vez más obsoletos y las factorías acabaron cerrando.

Un nuevo Eldorado

A finales de los años 90, fabricar coches en Europa central y oriental era una actividad lucrativa. La demanda era alta, los salarios irrisorios comparados con Europa occidental y los estados no eran tacaños en ayudas. Daewoo se había hecho con lo que nadie quería (empeorando su maltrecha economía). Volkswagen estaba reflotando Skoda, Fiat se había quedado con los restos de la actividad de automoción de Zastava (fabricaba el Fiat Punto allí para los mercados del Este) y Audi abrió en 1998 una fábrica en Gyor, Hungría. Renault, por su parte, acabó comprando Dacia en 1999 y en 2004, Lada.

En la actualidad, la producción de automóviles en Europa central y oriental es uno de los motores principales de esas economías. Todos los grandes grupos producen allí, muchos lo hacen tras recuperar las antiguas fábricas de esas marcas (convertidas ahora en una factoría más del grupo) y otras construyendo desde cero nuevas plantas, sin olvidar las antiguas fábricas rusas que en su mayoría se dedican a ensamblar modelos occidentales y coreanos en kits para el mercado local, como Avtotor en Kaliningrado o Unison en Minsk (Bielorusia). Y montan de todo, desde un Kia Rio hasta un BMW X6 pasando por un Peugeot 508 o un Cadillac Escalade.

De todas las marcas que pululaban en los países del COMECON y Pacto de Varsovia, hasta hoy sólo han sobrevivido cuatro y todas ellas forman parte de un gran grupo industrial: las históricas Skoda (Grupo VAG) y Tatra (comprada por la estadounidense Terex y que ya sólo produce camiones), la rusa AvtoVAZ-Lada (Alianza Renault-Nissan) y la rumana Dacia (Renault). El resto desapareció por la simple y llana razón que desde sus inicios no eran "marcas" sino meras fábricas de automóviles y no se podía reinventarlas todos, como hizo Renault con Dacia, cuando nunca hubo realmente una demanda del mercado.

Fuente: motorpasion.com

Radar de Gran Bretaña: dura pelea entre Defensa y Tierra del Fuego por el desmantelamiento

Por medio de la Jefatura de gabinete el Ministerio de Defensa respondió al gobernador de Tierra del Fuego que no le compete sacar el radar que podría estar operando en tareas de inteligencia. Nadie se hace cargo del tema.

por Martín Dinatale

El Ministerio de Defensa a cargo de Jorge Taiana y el gobernador de Tierra del Fuego Gustavo Melella quedaron implicados en un fuerte enfrentamiento político alrededor del radar de la empresa británico-norteamericana LeoLabs instalada en la localidad de Tolhuin que según especialistas de las Fuerzas Armadas "tiene un posible uso militar" y constituye un "riesgo para la soberanía" argentina en el Atlántico Sur.

Apenas 12 horas después de que el gobernador de Tierra del Fuego exigió por una carta al Ministerio de Defensa que "retire de inmediato" el radar por su "posible uso militar", la Jefatura de gabinete nacional con aval de la cartera que lidera Taiana envió ayer la Nota 111386651 en la que exige al mandatario provincial a hacerse cargo del desmantelamiento del artefacto.

No sólo eso. En el Ministerio de Defensa aseguran que la empresa de capitales británico-norteamericanos podría seguir operando con los riesgos geopolíticos que ello implicaría.

En la misiva que firmó el subsecretario de la Jefatura de Gabinete, Mariano Lombardi, el Ministerio de Defensa de la Nación y el Ministerio de Relaciones Exteriores de la Nación "instan al gobernador Melella a que como autoridad provincial efectúe las acciones que son de jurisdicción provincial y se concrete al proceso de cancelación total".

En la misiva a la que tuvo acceso El Cronista también se detalla que el Ministerio de Defensa advirtió en su momento que la Secretaría de Ambiente de Tierra del Fuego fue la que autorizó la instalación del radar de LeoLabs. Y la Inspección General de Justicia de Tierra del Fuego fue la que habilitó a la empresa a cargo del radar con domicilio radicado en Londres y Dublin.

A la vez, fuentes castrenses alertaron que en la cuenta de Dirección provincial de Energía de Tierra del Fuego la empresa a cargo del radar bajo el suministro 41424 sigue contabilizando gastos eléctricos por más de 220.000 pesos por lo que así podría seguir en operaciones el artefacto instalado en Tolhuin con posibilidades de interceptar datos en la zona.

El pedido de Melella

La carta de Defensa se da apenas un día después de que el gobernador Melella envió una misiva al ministro de Defensa, Jorge Taiana, donde insistió en que se haga cargo de "manera urgente" un operativo para desmantelar en la zona de Tolhuin el radar que fue instalado por la empresa Leolabs.

"Necesitamos eliminar cuanto antes el interrogante sobre el presunto funcionamiento activo del radar de una empresa de capitales norteamericanos y británicos que podría estar interfiriendo las comunicaciones sensibles de Argentina en el Atlántico Sur", dijo Melella.

La aseveración del gobernador de Tierra del Fuego se da ante el informe del Ministerio de Defensa que elaboró el mes pasado con el aporte técnico de las Fuerzas Armadas, el INVAP y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae). Allí se dejó en claro que el radar que había instalado en la localidad fueguina de Tolhuin la empresa Leo Labs "es un riesgo para la seguridad nacional".

El documento que Defensa elaboró y se entregó al jefe de Gabinete, Agustín Rossi, ordena taxativamente cancelar el proyecto de LeoLabs en Tierra del Fuego y se elevó luego de la polémica que se desató hace más de dos meses cuando el mismo ministro Taiana y legisladores de la oposición denunciaron que la compañía británico-estadounidense podría afectar la soberanía de Malvinas.

En rigor, como informó El Cronista previamente, la instalación del radar en Tierra del Fuego fue avalada por una resolución que firmó en su momento el entonces jefe de Gabinete, Juan Manzur. La Cancillería y el Ministerio de Defensa no estaban al tanto de esa aprobación y se enterraron más tarde cuando estalló toda la polémica.

El informe advierte que los radares de la empresa LeoLabs estarían en condiciones técnicas de transmitir información y filtrar datos sensibles para la seguridad nacional. A la vez, se detalla en el informe de Defensa que la compañía podría tener nexos con servicios de inteligencia de Gran Bretaña y de la OTAN.

https://www.cronista.com/economia-politica/radar-de-gran-bretana-dura-pelea-entre-defensa-y-tierra-del-fuego-por-el-desmantelamiento/

Estudio de experiencia cercana a la muerte: el cerebro esta activo despues de la muerte

Los medios científicos están haciendo sorprendentemente pocos esfuerzos para atacar o explicar los hallazgos del equipo.

por Denyse O'Leary

Un estudio reciente dirigido por el investigador Sam Parnia sobre la conciencia de pacientes cuyos corazones se han detenido está proporcionando más datos básicos sobre las circunstancias bajo las cuales ocurren muchas experiencias cercanas a la muerte.

Un equipo de la Facultad de Medicina Grossman de la Universidad de Nueva York, que trabaja con 25 hospitales, principalmente en Estados Unidos y Gran Bretaña, estudió las "experiencias de muerte lúcida" que pueden ocurrir cuando los sobrevivientes de un ataque cardíaco están aparentemente inconscientes. De 567 pacientes, sólo 53 (9,3%) sobrevivieron. La mayoría de ellos estaban aplanados, lo que significa que no tenían actividad cerebral en cierto punto. A veces, la actividad cerebral se restablecía hasta una hora más tarde. Sólo 28 de ellos completaron las entrevistas. Según el comunicado de prensa del estudio de acceso abierto, "Sin embargo, cuatro de cada 10 pacientes que sobrevivieron recordaron algún grado de conciencia durante la RCP que no fue capturado por las medidas estándar". El estudio informa que “Utilizando la escala cercana a la muerte, 6/28 (21%) tuvieron una experiencia trascendente (mediana = 7, alta = 18).

Los recuerdos de los sobrevivientes incluyen varios como este:

“Recuerdo un ser de luz… parado cerca de mí. Se cernía sobre mí como una gran torre de fuerza, pero irradiaba sólo calidez y amor... Vislumbraba destellos de mi vida y sentí orgullo, amor, alegría y tristeza, todo invadiendome. Cada imagen era mía, pero desde el punto de vista de un ser parado conmigo o mirando... Se me mostraron las consecuencias de mi vida, miles de personas con las que había interactuado y sentían lo que sentían por mí, veían su vida y cómo los había impactado. Luego vi las consecuencias de mi vida y la influencia de mis acciones”. – Parnia S, Keshavarz Shirazi T, Patel J, Tran L, Sinha N, et al, AWAreness during REsuscitation – II: A multi-center study of consciousness and awareness in cardiac arrest. Resuscitation. 2023 Jul 7:109903. doi: 10.1016/j.resuscitation.2023.109903. PMID: 37423492.

El estudio describe una experiencia cercana a la muerte clásica, pero en el comunicado de prensa el término utilizado es "experiencias de muerte lúcida". El comunicado ofrece una explicación para ellas:

Los autores del estudio plantean la hipótesis de que el cerebro moribundo "plano" elimina los sistemas inhibidores (de frenado) naturales. Estos procesos, conocidos colectivamente como desinhibición, pueden abrir el acceso a “nuevas dimensiones de la realidad”, dicen, incluido el recuerdo lúcido de todos los recuerdos almacenados desde la primera infancia hasta la muerte, evaluados desde la perspectiva de la moralidad. – Elsevier, “New evidence indicates patients recall death experiences after cardiac arrest”, ScienceDaily, September 14, 2023. El artículo es de acceso abierto.

En el estudio en sí, los autores concluyen: “Aunque los estudios sistemáticos no han podido probar absolutamente la realidad o el significado de las experiencias y afirmaciones de conciencia de los pacientes en relación con la muerte, tampoco ha sido imposible negarlas. La experiencia recordada en torno a la muerte merece ahora una investigación empírica más genuina y sin prejuicios”.

Scientific American no intentó justificar los hallazgos

Los investigadores podrían cumplir su deseo. Puede que haya menos prejuicios sobre el tema que en el pasado. El artículo de Scientific American sobre el estudio se encuentra curiosamente en el medio del camino, considerando que el artículo describe experiencias cercanas a la muerte:

Según los hallazgos publicados el 14 de septiembre en Resuscitation, los cerebros aplanados de algunos pacientes con paro cardíaco estallaron en una ráfaga de actividad durante la RCP, a pesar de que su corazón dejó de latir hasta una hora. Un pequeño subconjunto de participantes del estudio que sobrevivieron pudieron recordar la experiencia y una persona pudo identificar un estímulo de audio que se reprodujo mientras los médicos intentaban resucitarlos. – Rachel Nuwer, “Some Patients Who ‘Died’ but Survived Report Lucid ‘Near-Death Experiences,’ a New Study Shows”, Scientific American, September 14, 2023

No se hace ningún esfuerzo por explicar los hallazgos del equipo. Dicho esto, la absoluta torpeza del enfoque científico contemporáneo de estas experiencias se destaca en esta frase del comunicado de prensa de Elsevier: “Si bien nadie conoce el propósito evolutivo de este fenómeno, 'abre la puerta a una exploración sistemática de lo que sucede cuando una persona muere'”. Pero, ¿por qué tendríamos que establecer un “propósito evolutivo” para tales experiencias cuando las personas que las tienen (de no ser por técnicas médicas altamente avanzadas y recientemente desarrolladas) están muriendo y no las transmitirán? Obviamente, las experiencias apuntan a algo que es irrelevante para las afirmaciones sobre la evolución. Pero los lectores de comunicados de prensa científicos y artículos de revistas sin duda esperan que tales afirmaciones se descuiden.

Malas noticias para los sustractores de órganos

Pero aquí hay una cuestión que plantea el estudio que podría volverse bastante controvertida:

Los hallazgos también plantean dudas sobre la resistencia del cerebro a la falta de oxígeno. Podría ser, dice Parnia, que algunas personas que convencionalmente se pensaba que estaban más allá del punto de salvación pudieran, de hecho, revivir. "El pensamiento tradicional entre los médicos es que el cerebro, una vez privado de oxígeno durante cinco a diez minutos, muere", dice. "Pudimos demostrar que el cerebro es bastante robusto en términos de su capacidad para resistir la privación de oxígeno durante períodos prolongados, lo que abre nuevas vías para encontrar tratamientos para el daño cerebral en el futuro". – Nuwer, Scientific American

Sam Parnia

De hecho, los autores señalan en el estudio que “Nuestros datos respaldan estudios que indican que la conciencia puede estar presente a pesar de que ésta sea clínicamente indetectable. Esto incluye bajo anestesia, donde el aprendizaje implícito puede ocurrir sin recuerdo explícito y en pacientes que se supone se encuentran en estados vegetativos persistentes (PVS)”. Esas no serán buenas noticias para las personas que quieren extraer órganos o "desconectar".

¿Por qué hay tan pocos trabajos exitosos hoy en día?

Parnia y su equipo se apegan estrechamente a la disciplina de la investigación para que todo lo que encuentren se tome en serio. Aun así, en el pasado, uno habría esperado un mayor esfuerzo para refutar o dejar de lado de alguna manera sus hallazgos. Si una mayor neutralidad es una tendencia, sigue la pista de otros dos elementos de noticias recientes: el filósofo y profesor de filosofía de la Universidad de Durham, Philip Goff, tiene un nuevo libro sobre el ajuste fino del universo para la vida. Posiblemente porque es un panpsiquista, se le trata con respeto mientras que, por ejemplo, un cristiano que planteara los mismos puntos sería despedido. De manera similar, Marcelo Gleiser, físico teórico del Dartmouth College, ha escrito un libro en el que ensalza la singularidad humana, que, si bien es obvio, se supone, en muchos círculos, que de alguna manera es anticientífico. Ah, pero Gleiser tiene cuidado de vincularlo con la necesidad de ambientalismo, por lo que parece pasar desapercibido.

Poco a poco, la gente está encontrando formas de expresar el pensamiento erróneo que obviamente es cierto sin ser cancelado. El tiempo dirá si eso dura.

Fuente: mindmatters.ai

Estas fueron las armas que la URSS diseñó para la “Guerra de las Galaxias”

por Boris Yegorov

Star Wars Episode IV A New Hope, George Lucas, 1977

Durante la Guerra Fría la URSS y EE UU se prepararon para una posible guerra espacial. Se realizaron decenas de proyectos para crear una tecnología que iba desde estaciones de combate hasta aviones espaciales. Casi ninguno de ellos llegó a ver la luz. Russia Beyond te cuenta algunos de los más alucinantes.

Aviones de combate espaciales

Cuando a finales de los años 50, EE UU lanzó un programa para crear el Boeing X-20 Dyna-Soar, la URSS también decidió crear su propio avión militar espacial de última tecnología. Fue así como nació el proyecto “Spiral”.

Según el plan, el aparato soviético debería lanzarse desde un avión de carga y entrar en órbita. Las modificaciones del avión harían que pudiera realizar diferentes tareas.

Tras llegar a una altitud de 130 km, realizaría acciones de reconocimiento de objetos, tanto en órbita como en la Tierra. Entre sus tareas potenciales estaba la informar a un avión espacial de combate sobre las coordenadas de un objetivo.

Prototipo del avión espacial, el MiG 105-11 “Spiral”."Alas espaciales" de V. Lukashévich, I. Afanásiev, 2009

Los aviones de combate podrían acabar con objetos en la Tierra mediante el lanzamiento de misiles “espacio-tierra”, con cabezas nucleares. El objetivo prioritario serían los grupos de ataque de portaaviones del enemigo. Incluso sin un misil se desviaba 200 m, el objetivo iba a quedar aniquilado.

Las próximas modificaciones implicaban interceptores de objetos espaciales. La versión de combate corto atacaría objetos en órbita con misiles autoguiados a una distancia de 30 km, mientras que los interceptores de largo alcance tendrían una capacidad de 350 km.

Como alternativa se pensó que los aviones espaciales del proyecto “Spiral” podrían ser transportados por transbordador reutilizable Burán-B, el análogo soviético a los estadounidenses.

En la actualidad en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Mónino, es posible ver uno de los primeros prototipos del avión espacial, el MiG 105-11.

Prototipo del avión espacial, el MiG 105-11 “Spiral”, en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Mónino. Bernhard Gröhl

Estaciones espaciales de combate

El primer proyecto de este tipo tuvo el nombre en clave de “Diamante”, al que le siguieron “Escita” y “Cascada”. Tras entrar en órbita, parecería que estas estaciones de combate tenían una misión pacífica, pero cambiarían hasta ser necesarias por el ejército.

Entre sus objetivos estaba el de destruir las naves espaciales enemigas, los misiles balísticos intercontinentales así como importantes objetivos navales, aéreos y terrestres.

Prototipo de plataforma de armas espaciales soviético “Polyus”. Buran.ru

La principal diferencia entre las estaciones era el tipo de armamento utilizado. Mientras en “Cascada” habría, en teoría, misiles para atacar objetivos en la órbita baja de la Tierra (2.000 km sobre el Ecuador, o menos), se suponía que “Escita” tenía que acabar con los objetivos con un arma láser en la órbita media de la Tierra (encima de los 2.000 km) y la órbita geoestacionaria (35.786 km).

Además, se planeaba la protección de las estaciones pacíficas con el cañón automático Nudelman-Rijter, que iba a ser reemplazado por los misiles futuristas espacio-espacio, que nunca llegaron a ver la luz.

Satélites de combate

Una de las tareas más importantes de la guerra espacial era acabar con los satélites del enemigo. Había diferentes maneras de disparar contra ellos. Por ejemplo, con misiles balísticos desde estaciones en tierra, desde barcos o aviones. Con este propósito los ingenieros soviéticos trabajaron en el desarrollo del sistema de protección espacial Naryad. También trabajaron en un misil antisatélite para el avión MiG-31. Aunque estos proyectos nunca llegaron a completarse.

Arma antisatélite soviética. TsNII Kometa.

Otra de las maneras, y que fue prioritaria en la URSS, era acabar con los satélites utilizando satélites de combate. Estas pequeñas máquinas se pondrían en órbita con la tarea específica de atacar un satélite enemigo y lanzar artillería para destruirlo. Una explosión como esta sería eficaz en un área de un kilómetro.

Al contrario que otros proyectos espaciales de combate, este programa fue completado con éxito. Se puso en servicio en 1979 y fue abandonado en 1993.

Armas para cosmonautas

La URSS no solo diseñó naves espaciales de combate sino que también creó armas personales para los cosmonautas. Una de las más conocidas es la pistola de tres cañones TP-82. Como no estaba permitido el uso de armas de fuego en el espacio, la pistola se hizo para que los cosmonautas la utilizasen, en caso de necesidad, contra animales salvajes tras el aterrizaje.

Los ingenieros soviéticos también diseñaron una pistola láser para la guerra espacial. El objetivo era que proyectase un rayo capaz de desactivar los sensores ópticos de una nave enemiga.

Pistola láser soviética. Foto de archivo

También tenía la capacidad para cegar a un humano a una distancia de 20 metros. Hay un prototipo en el Museo de Pedro el Grande de la Academia de las Fuerzas de Misiles Estratégicos, situado en la región de Moscú.

Fuente: es.rbth.com